Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Münchner Freiheit – Isartor – Harras
Neue RB: Görlitz – Löbau – Ebersbach – Rumburk – Sebnitz – Bad Schandau
Eine neue RB Verbindung die von Görlitz die Sächsische Schweiz verbindet. Ohne große Umwege würde sie ab Löbau die ehemalige Verbindungsstrecke über Ebersbach nach Rumburk übernehmen. Dan gäbe es natürlich die 2 Möglichkeiten ob sie über Sluknov oder über Mikulasovice fahren würde. Ich hatte sie über Mikulasovice geführt, weil ja schon in Vorschlägen bekannt ist, das die U28 dann ab Rumburk erweitert werden könnte über Seifhennersdorf und Varnsdorf nach Zittau. So würde dann die Linie U28 dann Sluknov verbinden. Wo diese Linie dann die Südverbindung über Mikulasovice und Rumburk verbindet. Sie könnte dann stündlich von Görlitz nach Bad Schandau fahren. Durch die Linie würde dann eine neue Verkehrsverbindung entstehen. Er würde dann in allen Unterwegs Bahnhöfen halten.
Der grobe Linienverlauf:
GÖRLITZ - Löbau - Ebersbach - Rumburk - Mikulasovice - Sebnitz - BAD SCHANDAU
Rühener Schleife: Bahnstrecke Wittingen – Wolfsburg
Die Bahnstrecke Wittingen – Oebisfelde wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Rühen und Grafhorst getrennt. Bis in die 1970er-Jahre existierte eine Diskussion um den Neubau einer Schienenverbindung zwischen Rühen und Wolfsburg. Diese erlosch mit der Einstellung des Passagierbetriebs auf der gesamten Strecke im Jahr 1974. Die Strecke bis Rühen wurde 2016 entwidmet. (Quelle: Wikipedia)
Wolfsburg ist in Richtung Norden verkehrlich mangelhaft erschlossen. Mit dem Bau der A 39 findet eine Aufwertung des Individualverkehrs in Richtung Norden statt, die allerdings im Widerspruch zum Ziel des Ausbaus des ÖPNV steht. Die Verbindung im Bahnverkehr nach Norden beschränkt sich auf die in Gifhorn einmündende Bestandsstrecke Braunschweig – Wieren, die im Passagierverkehr aber aktuell nur mit Umstieg in Gifhorn erreichbar ist und im Güterverkehr aufgrund des neu eingeführten Stundentakts der RB 47 und der geringen Infrastruktur nicht effizient nutzbar ist.
Wenn vonseiten der Politik ein ernsthaftes Interesse besteht, den Bahnverkehr auch mit finanziell intensiveren Projekten auszubauen, schlage ich die "Rühener Schleife" als Maßnahme aus zwei Gründen vor: Erstens steigert sie wesentlich die Attraktivität der Achse Hamburg – Uelzen – Wolfsburg im Passagierverkehr, zweitens ist Wolfsburg als Ortschaft mit außerordentich hoher Zahl an Einpendlern im Umland wesentlich schneller durch den ÖPNV erreichbar. Vorteile für den Güterverkehr sind zu prüfen. Rund vier Kilometer Schienenstrecke sind hier neu zu beplanen.
Bis nördlich Rühen soll die Bahnstrecke Wittingen – Oebisfelde reaktiviert werden. Die Strecke ist bis auf drei Gartengrundstücke und einer Asphaltfläche in Croya noch nicht (Stand: 2021) überbaut; diese Gelände müssen zurückgekauft werden. In Wittingen muss die Strecke neu trassiert werden, da die alte Bahneinfädelung nicht mehr nutzbar ist. Die Neutrassierung mündet am östlichsten Punkt der Bahnstrecke Wittingen – Celle ein und geht nordwestlich von Suderwittingen in die reaktivierte Strecke über. Die alte Trasse zwischen Wittingen und Suderwittingen bleibt ungenutzt.
Der kostspieligste Teil ist der Abschnitt zwischen Wolfsburg Hbf und Rühen. Einerseits müssen grob 15 Kilometer Gleisstrecke neu beplant werden, d.h. Grunderwerb und Baugrundvorbereitung. Am teuersten ist der notwendige Überwurfbau über die Bestandsstrecke Lehrte – Berlin und den Mittellandkanal, zumal hier auch ökologische Auswirkungen auf die Alleraue zu überprüfen sind.
Die Strecke ist nur mit ernsthaftem finanziellen Willen der Politik, insbesondere des Bundes, umsetzbar. Sie ermöglicht aber einen attraktiven Anschluss von Wolfsburg nach Hamburg, insbesondere bei einer vMax höher als 100 km/h und Ausbaumaßnahmen an der Bestandsstrecke Wittingen – Wieren.
Fahrtzeitenschätzung
Die folgende Tabelle ist eine grobe (!) Abschätzung der Fahrtzeiten eines RB zwischen Wolfsburg und Wittingen. Wird die Strecke zwischen Wolfsburg und Rühen für 100 km/h und zwischen Rühen und Wittingen für 120 km/h ausgelegt, ergeben sich folgende (geschätzte) Fahrtzeiten:
| Station | Ankunft | Abfahrt | Geschw. | vMax Strecke |
|---|---|---|---|---|
| Wolfsburg Hbf | -/- | :00 | 80 km/h | 100 km/h (80 km/h Brücke) |
| Wolfsburg-Vorsfelde | :07 | :08 | 85 km/h | 100 km/h |
| Wolfsburg-Wendschott | :11 | :12 | 85 km/h | 100 km/h |
| Brechtorf | :14 | :15 | 85 km/h | 100 km/h |
| Rühen | :17 | :18 | 85 km/h | 100 km/h |
| Parsau | :22 | :23 | 110 km/h | 120 km/h |
| Brome | :30 | :31 | 110 km/h | 120 km/h |
| Radenbeck | :38 | :39 | 110 km/h | 120 km/h |
| Ohrdorf | :45 | :46 | 110 km/h | 120 km/h |
| Wittingen | :53 | -/- | 105 km/h | 120 km/h (80 km/h Bahnhofseinfädelung) |
Die Streckenlängen wurden über Google Maps vermesst und durch die ungefähre Reisegeschwindigkeit geteilt. Für die Beschleunigung und Bremsvorgänge sowie bei vMax erwähnten langsameren Abschnitten wurden pauschal Geschwindigkeiten abgezogen. Wünschenswert ist ein Stundentakt via Flügelung des RB 47 Uelzen - Braunschweig in Wittingen mit Führung des östlichen Flügels über die Neubaustrecke.
Weiteres
Eine Auslegung von Brome als Trennungsbahnhof mit einer Neubaustrecke Brome - Beetzendorf und Ertüchtigung Beetzendorf - Salzwedel habe ich nicht weiter in Betracht gezogen, da weder signifikanter Güterverkehr noch eine überregionale Verkehrsachse oder eine ausreichende zu erwartende Zahl an Pendlern eine finanziell aufwändige Planung und Errichtung einer Neubaustrecke rechtfertigen. Stattdessen ist hier ein Ausbau der Busbeziehungen über die Landesgrenze hinaus in Erwägung zu beziehen, insbesondere ein Schnellbus Salzwedel - Brome ergänzend zum vorhandenen PlusBus-Angebot über Klötze. Eine Idee, dessen Wirtschaftlichkeit ich nicht beurteilen kann, sind Anruf-Linien-Taxis zur Erschließung der außerordentlich dünn besiedelten Verbandsgemeinde Beetzendorf-Diesdorf mit Anschlüssen in Radenbeck und Ohrdorf zur Anbindung an den Ballungsraum SZ-BS-WOB (und, via WOB, Magdeburg).
Ein ähnlicher Vorschlag wurde im Juni 2019 von User Lewal eingereicht (Uelzen-Wolfsburg: ABS+Reaktivierung mit NBS-Abschnitten). Der Hauptunterschied ist neben der abweichenden Trassenausführung bei Brome und im Südabschnitt, dass mein Vorschlag stärker an der entwidmeten Bahnstrecke orientiert ist und mehr Einwohner insbesondere im Bereich Wolfsburg erschlossen werden. Ein weiterer Vorschlag von mir ist die Bahnstrecke Geestgottberg – Parsau zur Herstellung einer SPNV-Verbindung in Richtung Salzwedel und Wittenberge. Ihre Realisierung sieht auch den Ausbau des Haltepunkts Parsau zum Bahnhof vor. Werden beide Vorschläge von der Politik angenommen, ist aus Kapazitätsgründen eine Beplanung des Abschnitts Berlin-Lehrte – Parsau für zwei Gleise zu erwägen.B: Straßenbahnlückenschluss zwischen Hertzallee und Mierendorffplatz
In der westlichen Innenstadt befinden sich momentan an Landwehrkanal und Spree zwei große urbane Neubauareale in Entwicklung: Das Spreebord auf Kalowswerder (auch bekannt als "Mierendorffinsel") und das Quartier an der Hertzallee. Dazwischen liegt neben der TU Berlin und dem Kiez Alt-Lietzow auch die Charlottenburger Spreestadt, ein Gewerbe- und Bürostandort, der vom ÖPNV bisher eher schlecht erschlossen ist und dessen Lage zwischen mehreren Gewässern z.B. den Bau einer U-Bahn sehr kostspielig werden lassen würde.
Inspiriert von diesem Vorschlag (hoffentlich habe ich keine anderen vorherigen Vorschläge übersehen) habe ich mir dann mal überlegt, wie eine Verbindung zwischen den zukünftigen Straßenbahnkreuzpunkten Zoologischer Garten und Mierendorffplatz aussehen könnte, wenn man die oben genannten Gebiete erschließen wollte, indem man Linien, die eigentlich am Hardenbergplatz enden, nach Norden verlängert. Obwohl noch unklar ist, wie der Hardenbergplatz bis 2030 neu gestaltet wird, ist es klar, dass er wie heute schon von den Buslinien auch von allen geplanten Straßenbahnlinien vom Süden her angefahren wird, also von der Kreuzung Hardenbergstraße/Joachimsthaler Straße (oder möglicherweise über die Jebensstraße). Nach Norden könnten also alle ankommenden Linien je nach Sinnhaftigkeit einer Verlängerung relativ einfach weitergeführt werden.
Zum vorgestellten Streckenverlauf:
- An der heutigen Betriebsbushaltestelle Hertzallee soll laut Bebauungsplan der zentrale Willkommensplatz für das neue Quartier mit Gastronomie, Wohnraum, Büros und universitärer Nutzung entstehen. Das Quartier soll weitgehend autofrei gestaltet werden, also bietet sich hier eine Haltestelle an, vor allem wenn die Straßenbahn Richtung Süden nicht am Bahnhof Zoo endet, sondern direkt weiterverbindet.
- Die Haltestelle am Charlottenburger Tor ist dann in meinen Augen gleich die problematischste - nicht weil sie auf halber Strecke zwischen Ernst-Reuter-Platz und S-Bhf. Tiergarten zwischen Berliner Trödelmarkt, TU Berlin, Spreestadt, Hertzalleequartier und Landwehrkanalufern nicht durchaus Fahrgastpotential hätte, sondern weil die Straße des 17. Juni regelmäßig für Veranstaltungen und Demonstrationen genutzt wird, was den Verlauf der ganzen Strecke stören könnte. Für dieses Problem hab ich leider keine Lösung, aber es handelt sich ja zum Glück nur um einen relativ kurzen Abschnitt, was Lösungsansätze eventuell erleichtert.
- Eine Haltestelle am Salzufer für die Spreestadt ist wohl sinnvoller als am Einsteinufer an der TU, von wo aus der U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz etwas näher ist. Auf der anderen Seite ginge eine Verbindung über das Einsteinufer natürlich etwas schneller, hier bin ich mir noch nicht ganz sicher.
- Als nächstes folgt die Strecke zwei Stationen des 245er, damit dieser langfristig durch eine Straßenbahn durch die Franklinstraße ersetzt werden kann.
- Der restliche Verlauf der Strecke folgt den geographischen Umständen und schließt sich nahe des Goslarer Platzes an die zukünftige Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zur Urban Tech Republic an und kann dort je nach Bedarf Richtung Westen und/oder Osten weitergeführt werden.
Ein eigenes Gleisbett wird beinahe nirgendwo möglich, aber auch beinahe nirgendwo nötig sein; die Straßen weisen durchgehend eher wenig MIV auf. Diese Strecke hat an sich sicherlich nicht allererste Priorität, aber in Verbindung mit bereits geplanten Straßenbahnstrecken (auf der Karte teilweise angedeutet) könnten möglicherweise sehr attraktive Verbindungen entstehen.
Halle: Straßenbahn zum Südpark
Nur wegen der Stumpfendstelle Göttinger Bogen, müssen 9, 10 und 16 mit Zweirichtungsfahrzeugen bestückt werden. Dieser Ast bedient nur eine einzige Haltestelle. Daher schlage ich den Bau eines neuen Astes zum Südpark vor. Dieser kann mit Einrichtern betrieben werden, und erschließt auch mehr.
Die Trasse verläuft zweigleisig mit Rasengleis, in Mittellage des Zollrain. Diese völlig überdimensionierte Straße mit teilweise sieben Fahrspuren kann problemlos verengt werden. Westlich des Brahmsbogens entsteht die Wendeschleife, und in deren Mitte ein P+R-Platz, anstelle der Garagen. Aus- und Einstiegshalt liegen fahrgastfreundlich zur Bebauungsseite.
Zur Soltauer Str. sollen drei Linien verkehren, und eine oder zwei auf der NBS zum Südpark. Der kurze Ast zum Göttinger Bogen soll nicht mehr befahren werden, hier übernimmt der Bus die Erschließung. Als potentielle Betriebsstrecke zu einem neuen Betriebshof soll er aber vorerst erhalten bleiben. (Ein Betriebshof im einwohnerstarken Westen der Stadt würde die beiden vorhandenen im Südosten und Nordosten gut ergänzen.)
Desweiteren soll in Büschdorf die Wendeschleife wieder aufgebaut werden. Zusammen mit der vorgeschlagenen Südwestumfahrung Riebeckplatz, kann dann das gesamte Netz mit Einrichtern betrieben werden. Bei zukünftigen Fahrzeuganschaffungen sollen 80% Einrichter und 20% Zweirichter bestellt werden.
Dieser Vorschlag taucht nicht in den offiziellen Ausbaudiskussionen auf.
Ähnlicher Vorschlag von rob.
Halle: Büschdorf Wendeschleife
Nur wegen der Stumpfendstelle Büschdorf, muss Linie 7 mit Zweirichtern betrieben werden. Dabei (korrigiert) liegt dort bereits ein umfangreicher Bus-Tram-Umsteigekomplex. Eine Wendeschleife ist daher kostengünstig realisierbar. Für wegfallende Autoparkplätze gibt es genügend Ersatzfläche.
Zusammen mit der vorgeschlagenen Südwestumfahrung Riebeckplatz, und der Neubaustrecke zum Südpark, welche den Ast Göttinger Bogen ersetzt, kann dann das gesamte Netz mit Einrichtern betrieben werden. Bei zukünftigen Fahrzeuganschaffungen sollen 80% Einrichter und 20% Zweirichter bestellt werden.
Frankfurt: Erweiterung eines U4 Abzweigs
Momentan endet jede 2. U4 an der Seckbacher Landstraße und jede anderen fährt weiter nach Enkheim. Da hab ich mir gedacht, man könnte ja mal einen Abzweig der U4 machen. Nach der Theorie würde jede 2. U4 dann mit 2 Stationen durch Seckbach fahren und jede andere zweigt am der Seckbacher Landstr. nach Enkheim ab.
Das Viertel Seckbach ist nur durch eine Buslinie an den ÖPNV angeschlossen, trotz der relativ hohen Bevölkerungsdichte des Ortes. Ich finde das geht gar nicht, und habe mir daher eine Oberirdische Strecke überlegt. Diese würde bis zum Ende der Arolser Straße verlaufen und damit dann die Einfamilienhäuser im Westen Seckbachs anschließen und die Großwohnsiedlung Am Atzelberg.
Die Kosten dafür stelle ich mir nicht all zu hoch vor, da die Strecke oberirdisch ist und man im Prinzip eigentlich nur einen Ausgang aus dem U4 Tunnel heraus bohren müsste und von da an auf der Straße die Strecke führen kann. Der Nutzen wäre aufjedenfall gegeben.
Frankfurt: U7: Erweiterung bis Maintal-Bischofsheim
In diesem Vorschlag wird eine Erweiterung der derzeitig in Enkheim endenden U7 vorgestellt. Die Erweiterung hätte 2 Stationen in Frankfurt und 6 in Bischofsheim. Maintal ist ein Ort mit einer sehr schlechten Infrastruktur. Eine Ubahn könnte dem Status quo aushelfen. Die Ubahn würde oberirdisch verlaufen und müsste sich an einigen Stellen mit den Autos den Verkehr teilen. Die Straßen auf denen ich diese Linie gezogen habe sind sehr breit, man könnte auch fahrradwege versetzen und darauf die Bahnstrecke bauen, dann müsste sich die Ubahn an weniger Stellen mit den Autos den Verkehr teilen.
In Frankfurt würde hierbei der momentan absolout Sinnlose Bahnhof Frankfurt-Mainkur endlich eine Anbindung zur Zivilisation und nicht nur an das Gewerbegebiet haben. Menschen die in Enkheim Wohnen, aber auf der Hanauer Landstraße arbeiten müssten nicht mehr den Weg außenrum nehmen oder laufen. Zudem würde das Wohngebiet Roter Graben in den Genuß kommen auch in die Frankfurter Innenstadt zu kommen, und das ganz ohne dem Auto. Über die Brücke drüber folgen dann 3 Stationen auf der Überregional bekannten Schäfergasse, die alle oberirdisch angesetzt sind. Die Station "Alt-Bischofsheim" würde ich an sich Unterirdisch planen und soll sich unter dem 2016 errichteten Schäferplatz befinden. Dies könnte allerdings die Kosten für das Projekt sprengen. Eine Oberirdische Führung wäre auf dieser Straße auch möglich.
Um eine Kurve herum führt die Strecke dann zur Station "Am Kreuzstein" und geht weiter zum großen Kreisel, bei welchem ich die Station Oberirdisch auf dem Kreisel geplant habe.
RS Schwerin
Zur Verbesserung des Bahnverkehrs um Schwerin habe ich hier eine Regio-S Bahn geplant, die einerseits in Schwerin wie eine normale S-Bahn mit vielen Halten fährt. Teilweise neue Ziele besser anbindet. Und neues Fahrzeugmaterial aufweisen kann. Hier habe ich bewusst keine einzelnen Linien gewählt da ich es mehr um das Zentrum Schwerin geht und man Die Linien als Außenäste betrachten sollte. Die genau Linienführung in Bad Kleinen bitte diesem Vorschlag entnehmen. Einen ähnlichen Vorschlag einer S-Bahn nach Hagenow haben wir hier, allerdings gefällt mir meiner besser aufgrund der angepassteren Halte, des durchschaubareren Taktes und der besseren Ausarbeitung (meiner Meinung). Bei diesem Vorschlag bestehen die gleichen Mängel. Und dann haben wir noch diesem Vorschlag der meinem auf den erste Blick sehr ähnlich scheint, jedoch auf den zweiten diese Unterschiede aufweist
- Längere Laufwege
- Etwas komischer Takt?
- Viel zu lange und unübersichtlich.
Linien
RS 1/RS 2
Die RS1 verkehrt von Wismar über Dorf Mecklenburg bis Bad Kleinen. Ab hier wird mit dieser im 15 min Takt unabhängig der anderen Züge (auch S3 gefahren). Weiter geht über Schwerin wo viele Bahnhöfe extra für die S-Bahn neugebaut wurden bis ab Schwerin, Sieben-Seen-Park trennt sich S1 wieder von S2 und fährt weiter bis Hagenow. Unsere Linie fährt im 30 min Takt. hierfür wird die Bahnstrecke Wismar-Bad Kleinen durchgängig zweigleisig ausgebaut. Am Bahnhof Hagenow Stadt wir das zweite Gleis wieder aktiviert und die Bahnstrecke wird elektrifiziert, bleibt aber eingleisig.
Die RS2 verkehrt von Bad Kleinen zusammen mit der RS 1 im 15 min Takt über Schwerin wo sich von RS 1 getrennt wird und weier nach Ludwigslust gefahren wird. Alle Zwei Stunden wird MO-FR weiter nach Wittenberge gefahren. Unsere Linie verkehrt im 30 min Takt.
RS 3
RS 3 ersetzt die RB 13 und fährt im Stundentakt von Parchim über Schwerin und Gardebusch nach Rehna. Die Gleise werden hier modernisiert und cirka alle 50 km wird an einem Bahnhof ein Fahrdrat aufgestellt wo die Züge sich aufladen können+ am jeweiligen Endbahnhof. Dies entfällt auf dem Schweriner Gebiet da die Strecke hier elektrifiziert ist. Die Streckengeschwindigkeit wird überall auf 100 km/h angehoben.
Fahrzeugmaterial
Als Fahrzeuge werden die neuen Flirt 4 Triebzüge eingesetzt. Auf den Linien RS 1 und RS 2 verkehren diese als 5 Teiler mit cirka 300 Sitzplätzen. Die Züge werden für 120-160 km/h ausgelegt. Auf der S3 verkehrt ebenfalls der Flirt 4 allerdings als 3 teiler mit ingesamt cirka 190 Sitzplätzen und und Akkuantrieb mit einer Vmax von 100-120 km/h
Die andere Linien
Die RB 17 und RB 13 entfallen da sie ersetzt werden. Die RE 8 und RE 1 verkehren ohne große Änderungen abgeshen von weniger Halten ( RE 2 Ludwigslust-Wismar: Ludwiglust, Schwerin Görries, Schwerin Mitte, Schwerin Hbf, Bad Kleinen, Dorf Mecklenburg, Wismar) ( RE 1 Hagenow Land-Bad Kleinen: Hagenow Land-Schwerin Mitte, Schwerin Hbf, Lubstorf, Bad Kleinen.
Dazu kommt der neue ICE 16 Der dann planmäßig im Zweistundentakt von Jena über Halle und Berlin nach Schwerin und weiter nach Wismar fährt. Eingesetzt werden hier planmäßig ICE T oder ICE 4 Züge mit Kurvenaufrüstung/Neigetechnik. Die Halte sind: Jena Göschwitz, Jena Paradies, Naumburg, Halle, Lutherstadt, Berlin Südk, Berlin Hbf, Berlin Spandau, Wittenberge, Ludwigslust, Schwerin Hbf, Bad Kleinen, Wismar.
Kurz gesagt
- 15 min Takt RS 1 und 2 auf Schweriner Gebiet
- RB 13 wird durch Akku RS 3 ersetzt
- Neue Bahnhöfe auf Schweriner Gebiet für die RS
- Neuer ICE 16 Wismar-Schwerin-Berlin-Halle-Jena
Umbau Knoten Bad Kleinen
Für eine schnellere Anbindung/Durchfahrt des Bahnhofes Bad Kleinen der die wichtigen Realtion Lübeck , Schwerin/Hamburg und Rostock zusammenführt, muss dieser Kreuzungsfrei und schnell passierbar ausgebaut werden. Mit RS Rostock.
Mit RS Rostock
In der Variante mit der RS Rostock werden die Bahnsteige 3 und 4 für den (durchgehenden) Verkehr zwischen Rostock/Stettin und Schwerin/Lübeck bereitgemacht. Das heißt hier fahren die zweistündlichen IC(e)s zwischen Hamburg-Rostock, ICE 16 (Siehe RS Rostock), RE1, RE8, die RE4 und die RS 1. Gleis 1 ist für die zweistündlich endenden REs aus Lübeck reserviert, kann aber bei Bedarf auch von Zügen aus Schwerin genutzt werden und Gleis 2 wird von der RS 2 die hier endet angefahren, kann aber auch aus Richtung Rostock angefahren werden.
Die Bahngleise auf die Strecke nach Schwerin/Hamburg führen direkt nach dem Bahnhof auf eine Hochbahn der Teil in richtung Lübeck zweigt schon vorherr ab und der Teil von Lübeck führt unter der Hochbahn drunter durch.
- Gleis 1/2 Schwerin-Rostock
- Gleis 3/4 für endende Züge
- Aus Richtung Hamburg Gleis1-4 anfahrbar
- Aus Richtung Lübeck gleis 1 und 3-4 anfahrbar
- Aus Richtung Rostock Gleis 2 und 3-4 anfahrbar.
Nova Eventis Express Train (NEXT)
Der Großraum Halle-Leipzig besitzt ein großes Einkaufszentrum - Das Nova Eventis in Günthersdorf. Aktuell wird es nur von ein paar Buslinien angefahren und dass obwohl es eines der wichtigsten und vor allem beliebtesten Einkaufsmöglichkeiten dort ist. Aufgrunddessen benutzen viele Kunden dort ihr Auto. Außerdem muss man ja die Einkäufe nach Hause tragen, was im Bus schwierig ist, da man oft keinen Sitzplatz in den überfüllten Bussen bekommt, welche dann auch noch an vielen Ampeln oder im Stau stehen bleiben und in jedem kleinsten Ort mehrmals hält. Sowas ist als ÖPNV-Anbindung ziemlich unattraktiv. Meine Idee war ein Gleis dorthin zu führen, welches an die S-Bahn-Strecke Halle-Leipzig anknüpft und auf Höhe der A9 an dieser entlang bis zum Nova Eventis und von dort aus bis in den Ort Günthersdorf. Der NEXT 1 fährt dabei über Flughafen Leipzig-Halle, Leipzig Messe, Leipzig Essener Straße und Leipzig Nord zum Leipziger Hauptbahnhof und der NEXT 2 über Großkugel, Gröbers, Dieskau und Halle Messe nach Halle Hauptbahnhof, darüber hinaus über Zöberitz zum Halle-Center Peißen.
Der Takt: Auf beiden Linien herrscht grundsätzlich ein 30-Minuten-Takt, Samstags ein 60-Minuten-Takt und Sonntag wird das NEXT-Netz gar nicht bedient. Edit: Sonntags herrscht ein 120-Minuten-Takt Leipzig Hbf.-Günthersdorf. Alle 60 Minuten fährt der Zug aus Leipzig weiter nach Günthersdorf.
Die Bauabschnitte:
1.: Großkugel A9+Kurve um Gewerbegebiet
Im ersten Bauabschnitt wird der Bogen um das Gewerbegebiet erstellt bis sich die Trasse auf Höhe der B184 an die A9 schmiegt.
2.: Flughafen Halle/Leipzig - Neubaustrecke
Hier wird dann auch der Flughafen angebunden. Ein Problem dürfte die Kurve um die Gartenanlagen sein, notfalls könnte man diese auch weiträumiger führen
3.: Erschließung Nova Eventis
Das Gleis wird nun entlang der A9 zum Nova Eventis geführt
4.: Variante nach Günthersdorf Dorf
Um die Gemeinde Günthersdorf nicht außen vor zu lassen wird ein Abzweig dorthin gebaut.
5.: Erweiterung zum Halle-Center (optional)
Das Nova Eventis ist nicht der einzige Einkaufspark. Im Zuge einer Netzerweiterung könnte der Halle-Center in Peißen mit angeschlossen werden.
Ist jetzt fertig, ihr könnt kommentieren 🙂
Liebe Grüße Tschaki
Elliehausen – Göttingen – Hann. Münden
Alle 20 Minuten sollen schöne tolle Dampflokomotiven mit nostalgischen Waggons diese S-Bahn-Linie 1 der Stadt Göttingen befahren. Genauso gut können aber auch moderne S-Bahnen auf dieser Linie fahren.
Die S-Bahn besteht aus der Bedienung des Güteranschlussgleis Industriegebiet Grone einschließlich Streckenverlängerung bis Elliehausen, sowie der Reaktivierung der Hannöverschen Südbahn Abschnitt Dransfelder Rampe zwischen Göttingen und Hann. Münden, im ersten Abschnitt nur Göttingen-Dransfeld. Wenn die Gesamtstrecke eine geringere Fahrzeit zwischen Göttingen und Kassel erlaubt, als die Regionalbahn über Witzenhausen/Eichenberg, dann soll zusätzlich ein RE von Göttingen über Dransfeld nach Hann. Münden und Kassel fahren.
Die Stationen sind:
- Göttingen-Elliehausen
- Göttingen-Grone-Ost
- Göttingen-Grone-West
- Göttingen-Hagenberg
- Göttingen-Maschpark
- Göttingen Hbf
- Göttingen-Leinefeld
- Göttingen-Grone-Süd
- Göttingen-Siekhöhe
- Groß Ellershausen Ost
- Hetjershausen
- Groß Ellershausen West
- Settmarshausen
- Klein Wiershausen
- Ossenfeld
- Dransfeld
- Dransfeld-West (Anschluss Varlosen)
- Wellersen
- Scheden Quantzstraße
- Scheden Bahnhof
- Mielenhausen
- Volkmarshausen
- Hann. Münden-Heidewinkel
- Hann. Münden-Altmünden
- Hann. Münden Nord
- Hann. Münden-Hermannshagen
- Hann. Münden Hbf
Der RE soll nur in Göttingen Hbf und Hann. Münden Hbf halten.
Ich denke mal die Linie erlaubt es mit kürzeren Fahrzeiten von Dransfeld ins Oberzentrum Göttingen zu kommen, als mit einem Überlandbus.
O-Bus Sangerhausen
B: Mehr Kapazität im Bf. Spandau
Angeregt durch diesen Vorschlag von Nightjet möchte ich einmal meine eigene Idee vorstellen.
Der Deutschlandtakt sieht ja nicht nur einen einheitlichen Taktfahrplan, sondern weitgehend auch Spiegelminuten vor, die dazu führen, dass Züge, die sich in einer Richtung nahe kommen, auch in der Gegenrichtung einander nähern. Das macht Anschlüsse in beiden Richtungen gleichermaßen gut oder schlecht und ist durchaus erwünscht.
Nun ist der Bahnhof Spandau aber so aufgebaut, dass von den vier Gleisen des Fern- und Regionalverkehrs die mittleren stadteinwärs zur Stadtbahn und die äußeren zum Nordring führen, stadtauswärts aber führt das nördlichste in Richtung Hamburg, das nächste in Richtung Hannover, das dritte kommt aus Hamburg und das südlichste kommt aus Hannover. Das führt dazu, dass ein gleichzeitiges Fahren zweier Züge von unterschiedlichen Linien immer nur in einer Richtung möglich ist, da diese Züge in der Gegenrichtung einander ihre Fahrwege kreuzen müssten. Um das zu vermeiden, wäre ein einfacher Umbau im Bereich der östlich gelegenen Verzweigung erforderlich. Es müsste ein kurzer eingleisiger Tunnel unter den Gleisen von und in Richtung Stadtbahn erstellt werden, um das Gleis in Richtung Nordring darunter hindurchführen zu können und um südlich davon das Gleis zur Stadtbahn anlegen zu können.
Mit dieser Änderung wäre es möglich stets zwei Linien gleichzeitig durch den Bahnhof Spandau führen zu können, wenn diese einerseits die Stadtbahn mit der Lehrter Bahn und andererseits die Hamburger Bahn mit dem Nordring verknüpfen. Im Fernverkehr müssten dann alle Züge von und nach Amsterdam, sowie die Linien 10 (Köln / Frankfurt), 47 (Düsseldorf / Stuttgart) und die Einzelfahrten von und nach Paris über die Stadtbahn fahren. Zum Ausgleich müssten die Regionalzüge nach Nauen alle über den Nordring geführt werden, was spätestens dann auch absolut sinnvoll wird, wenn die S-Bahn eines Tages über Spandau hinaus nach Falkensee oder Nauen verlängert wird. Diese fährt schließlich ebenfalls zur Stadtbahn, so dass für den Regionalverkehr ein anderes Ziel zweckmäßiger wäre.
Meine Lösung ist vielleicht nicht ganz so kapazitätsstark, wie die oben verlinkte, dürfte aber unvergleichlich billiger sein. Die Kapazität des Bahnhofs ließe sich dennoch deutlich steigern, wenn immer zwei Züge gleichzeitig in gleicher Richtung fahren könnten.
Verlängerung Schwarzatalbahn nach Saalfeld(Saale) 2
Erfurterbahnfan hat den Vorschlag ( https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-schwarzatalbahn-nach-saalfeldsaale/ ) gemacht die Schwarzatalbahn nach Saalfeld durchzubinden. Ich hatte mir schon länger Gedanken dazu gemacht und möchte diese nun teilen. Da mein Vorschlag einige Bilder zur Verdeutlichung enthält sind die Details unter
https://drive.google.com/file/d/1HEqi_l169buzvVIbq8PgT_fCv5zNVRe6/view?usp=sharing
zu sehen (hoffentlich).
Eine Anbindung von Saalfeld über VDE8.1 nach Erfurt hatte auch Richard Vogler ( https://linieplus.de/proposal/vde8-fuer-saalfeld/ ) schon vorgeschlagen
Vrobix hat einen Vorschlag gemacht, der Stadtilm - Saalfeld ähnlich bedient.
Vorweg mein Vorschlag braucht auch Investitionen in die Infrastruktur. Dafür wird die Umsteigezeit Katzhütte ↔ Erfurt nicht erhöht.Ich glaube die Verbindung Richtung Erfurt ist mindestens so wichtig wie die nach Saalfeld. Auf zusätzliche Unterwegshalte zwischen Rottenbach und Saalfeld habe ich verzichtet weil die sicher wenig Potential bieten. Heute könnte man die problemlos einfügen da die Züge um :42 in Saalfeld ankommen und genug Zeit zum umsteigen besteht, 1 oder 2 Zusatzhalte wären da kein Problem.
Ich habe in der Karte nur die Kreuzungs- bzw EndBahnhöfe eingezeichnet, die üblichen Unterwegshalte sollen natütlich erhalten bleiben.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L3
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L3
L3 EHS Ost über den ZOB Bahnhof und den ZOB Innenstadt bis ins Zentrum wo eine Schleife gefahren wird. Unsere Linie fährt hierbei wie L2 im 20/Stunden/Zweistundentakt. Mo-Fr wird zur NVZ durch einzelne Verlängerungen der L2 ein 30 min Takt zwischen ZOB bahnhof und ZOB Innenstadt hergestellt.
ZOB Eisenhüttenstadt verändern
Der ZOB in Eisenhüttenstadt liegt zwar gut aus der Innenstadt aber nicht vom Bhf erreichbar. Deswegen wird dieser mit Zwei Busbuchten ausgestattet die es ermöglichen nicht erst umständlichen in den ZOB einfahrenzu müssen. ausserdem ist der Busbahnhof neu direkt aus Richtung Bhf erreichbar. Am Bhf wird ebenfalls ein ZOB gebaut der dann ZOB Bahnhof heißt. Der anderen (heutige) ZOB wird in "ZOB Innenstadt umbenannt. Am ZOB Bahnhof haben wird ein Busbucht aus Richtung Innenstadt die von Bussen die hier enden als Austieg genutzt wird oder einfach als durchgehende Haltestelle für Busse die weiter Richtung Fürstenberg(Oder) fahren. Auf der anderen Seite haben wir zwei Bussteige. Einer davon ist als Warteposition mit Start für Busse die in der Busschleife wenden vorgesehen, und der andere für Busse die aus Richtung Fürstenberg kommen.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L1
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L1
1 fungiert als eine Art Hauptlinie diese verkehrt jeweils abwechselnd vom Hbf/Friedensplatz bis Fürstenberge Str. wo sich beide Busläufe zusammenfinden. Die direkt Vernbindung vom Friedensplatz zum Hbf stellt dabei Linie 3 her. Unsere Linie verkehrt weiter an der Oderwerft vorbei bis ins Zentrum wo direkt über Straße der Republik (Haupstraße) bis zum Amtsgericht und dann weiter bis zur Haltestelle "an der Holzwolle ab hier fährt nur jeweils jeder zweite Bus weiter, der andere endet dann am ZOB. Weiter wird an die Haltestelle "Beeskower Str. gefahren wo nun abwechselnd jeder zweite Bus entweder zum Werk oder Richtung Westen fahren. Auf der Haupstrecke (Fürstenberger Str-An der Holzwolle) verkehrt unser Bus dabei zur HVZ im 15- zur NVZ im 30- und am Wochenende im Stundentakt . Die Äste ZOB Hbf/Friedensplatz werden also im 10(HVZ)/20(NVZ)/Stundentakt/Wochenende) bedient. die Außenäste Werk/Eisenhüttenstadt West werden jeweils im 30-/Stunden-/ Zweistundentakt bedient.
Was passiert mit den anderen Linien?
Die bisherigen Stadtbusse also der 451, 452 der 453 und der 454 werden "gelöscht". Linie 448 verkehrt neu über den ZOB Bahnhof bis zum ZOB Innenstadt MO-FR im regelmäßigen Stundentakt.
Eisenhüttenstadt Stadtbus L2
Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.
L2
L2 Startet am Städtischen Pflegeheim und macht von hier ein Bogen über das Rathaus sowie die Straße der Republik, bis wieder zurück auf die Neuzeller Str. an der Haltestelle Diehoher Str. besteht Anschluss an Linien zum ZOB Innenstadt und auswarts sowie am Lindenalle an den L1 zum ZOB Bahnhof und weitere Ziele. Weiter über die Neuzeller Str. fahren wie bis zum Halt Werk/Wendeschleife. Ab hier wird nur noch MO-FR zum ZOB Innenstadt gefahren. Unsere Linie fährt zwischen dem Pflegeheim und dem Werk/Wendeschleife im 20/ Stunden/Zweistundentakt. Bis zum ZOB wird nur MO-FR gefahren. Mo-Fr wird zur NVZ durch einzelne stündliche Velängerung ein 30 min takt mit der L3 zwischen ZOB Innentstadt und ZOB Bahnhof hergestellt.
Straßenbahn für Gizycko (Polen)
Gizycko (ehemals Lützen) hat zwar nur 30000 Einwohner, dazu kommen aber viele Touristen zur Masurischen Seenplatte, deren Anzahl mit dem Eisenbahnausbau noch zunehmen wird. Für eine Touristenstadt empfiehlt sich ein abgasfreies ÖPNV-System. Außerdem ist die kompakte Struktur mit wenig Schiene effektiv erschließbar.
Linie 1 führt von den Hotels im Westen über die Innenstadt in die Plattenbausiedlung im Nordosten. Linie 2 aus der nördlichen Vorstadt, in der der Betriebshof errichtet wird, über die Innenstadt zu Bahnhof und Busbahnhof.
Beide Linien verkehren im 15'-Takt mit jeweils zwei Zügen, in den Randzeiten im 30'-Takt mit jeweils einem Zug. Auf der Warszawska treffen sich alle Züge planmäßig zum fahrgastfreundlichen Umstieg. Dazu werden zwei Doppelhaltestellen errichtet. Dadurch kann man die Äste größtenteils eingleisig bauen, und ein paar Zloty sparen. Zum Einsatz kommen Zweirichtungsfahrzeuge von 30m Länge und 2,35m Breite auf Meterspur.
Göttingen: Busanbindung der östlichen Nordstadt
Aktuelle Situation:
- keine Direktanbindung des Stadtteils Leineberg (knapp 3000 Einwohner) an den Bahnhof
- keine Busanbindung (keine Haltestelle im Umkreis von über 500m) des Bereichs Von-Bar-Straße, Albrecht-Thaer-Weg, Gutenbergstraße in der südöstlichen Nordstadt, dort gibt es zahlreiche Studentenwohnheime mit insgesamt über 1000 Bewohnern
Vorgeschlagene Verbesserungen:
- neue Stadtbuslinie vom Leineberg
über Jheringstraßedem Weg der Linie 80 folgend schnell zum Bahnhof, von dort über den Cityring südlich am Zentralcampus der Universität vorbei auf dem Nikolausberger Weg, schließlich weiter über die südöstliche Nordstadt zumSportzentrum und über den Papenberg zum KlinikumPapenberg und gemeinsam mit der Linie 42 zum Klinikum - daraus ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 21,23,31,32,41,42,50,61,62,71,72,80
- erstmals kann man vom Leineberg und von der südöstlichen Nordstadt den Bahnhof, den Zentralcampus
und das Universitätsklinikumdirekt erreichen am Klinikum besteht die Möglichkeit zum Umstieg Richtung Nordcampus und Nikolausberg (21,22,23) und Richtung Weende und Holtenser Berg (33)- die Linie fährt zu den üblichen Betriebszeiten Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 30-Minuten-Takt, So und in der SVZ im 60-Minuten Takt und soll auf die Linie 80 so abgestimmt sein, dass die Abfahrten vom Leineberg äquidistant sind, so sind Uni-Sportzentrum und Zentralcampus im 15-Minuten-Takt verbunden
- daraus wäre eine Benennung dieser beiden Linien als 81 und 82 sinnvoll, zumal sie in die selbe Richtung fahren und sich ab der Haltestelle Hermann-Föge-Weg westlich und östlich des von Bussen nicht befahrbaren Nikolausberger Wegs Richtung Nikolausberg aufspalten
weitergehende Veränderungen/ Nachteile
Wegfall der Linie 42 zum Papenberg, dadurch Entfall der Direktverbindung zur Innenstadt und zur Nordstadt
Verkehrsknoten Spandau-Lösung Variante 2 (preiswertere ohne Tunnelbahnhof)
Zwischen Spandau-Falkenseew-Nauen ist die Bahnstrecke bekannterweise ausgelastet. Mein Vorschlag birgt gleich 3 Vorteile.
- Die Hamburger Bahn wird besonders zwischen Berlin-Falkensee-Nauen entlastet
- Falkensee, Nauen, Wustermark und co erhalten ein höheres Zugangebot
- Als netter Nebeneffekt wird die Stadtbahn entlastet.
Hinter Wustermark fahren die Züge nach Hamburg dann über diese Verbindungsbahn auf die Hamburger Bahn.#
Bhf Spandau
Am Bhf Spandau wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig gebaut der vorallem dem Anschluss an die Stadtbahn dient aber auch aus Richtung Hamburg/Nauen anfahrbar ist. Bahnsteig 3-6 werden für die Züge nach Gesundbrunnen/Hbf über Jungfernheide benutzt. Die ICEs und ICs fahren alle zum Berliner Hbf und dann bis Südkreuz. Alle nötigen Züge nach Rummelsburg machen Kopf am Hbf und fahren dann über Gesundbrunnen bis Ostkreuz. wo diese enden.
Spandau-Wustermark
Zwischen Spandau-Wustermark wird die Strecke durchgängig mit 2 Gleisen pro richtung ausgebaut wovon 2 für die Fernverkehrszüge und im Stadtbereich noch 200 km/h ausgelegt sind (hinter Wsutermark dann für 280-300 km/h) und zwei Gleise für den Regionalverkehr nach Wustermark/Rathenow und den Güterverkehr. Hinter Wustermark ist die Strecke nur noch zweigleisig. Alle Bahnhöfe an der Strecke werden von Klasse 5 auf 4 angehoben und grundlegend modernisiert. In Wustermark wird der Bahnsteifg abgerissen und dafür ein breiter Mittelbahnsteig mit ein Kopfgleis in der Mitte beider Bahnsteige.
Die RE 4 wird nach Stendal verlängert und fährt hier auf der eingleisigen Strecke neben der Fernbahn die elektrifiziert wird, und so viele Begegnungstellen erhält das ein zweistündlicher Betrieb möglich ist. Gehalten wird hierbei zwischen Rathenow-Stendal in: Großwudicke, Schönhausen(elbe). Zwischen Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde wird im 30 min Takt gefahren und danach wird MO-FR ganztägig im Stundentakt gefahren. Zwischen Wustermark-Spandau-Berlin Hbf wird neu über die Stadtbahn im 30 min Takt gefahren. Am Berliner Hbf wird dann am derzeit ungenutzen Gleis 14 geendet. Als Ausgleich werden die ICEs die sonst immer am Ostbahnhof geendet haben über Jungfernheide und Hbf nach Südkreuz umgeleitet.
Spandau-Falkensee
Die beiden Fernbahngleise werden hier zwischen Nauen-Spandau durch neue Gleis mit Vmax von 160 km/h ersetzt. Dazu kommen zwei S-Bahn Gleise die im 20 min Takt bis Finkenkrug gehen und hier enden. Auf diesen verkehrt die S9 die S3 wird eingleisig nach Johannestift verlängert. Zwischen Nauen-Falkensee verkehren zusätzlich zu der S-Bahn die RE 2 und RE 8 die so ausgerichtet werden das ein 30 min Takt entsteht. Dazu kommen die RE 8 V und die RB 14. Mit allen zusammen soll wenn möglich ein angenäherter 15 min Takt zwischen Spandau-Nauen entstehen. Dazu kommt die RE 6 mit unabhängigen Takt. Der Bahnhof Falkensee wird auf Bahnhofskategorie 3 ausgebaut. Brieselang auf 4 und Nauen ebenfalls auf 3. Dazu wir die RE 2 bis Wittenberge verlängert so das hier ein 30 min Takt entsteht.
BB: Spandau/Staaken/Falkensee bessere Anbindung mit 237
Bustechnisch kommt man von Spandau nach Falkensee "nur" mit dem X37 der ca. 31 min fährt nun möchte ich mit diesem einerseits einen schnelleren Busverkehr und andererseits eine bessere Anbindung Staakens bewirken. Einen ähnlichen Vorschlag über diese Strecke fand ich nicht.
In meinem Vorschlag wird der neue X36 eingeführt der vom S-Bahnhof Stresow über den Bhf Spandau und den Brunsbüttler Damm bis zum Bahnhof Falkensee verkehrt. Dieser verkehrt zur HVZ im 20 und zur NVZ+Wochenende im 30 min Takt. Der M37 und 137 fusionieren zum M37 der zwischen Hahneberg-RW Siedlung-Bhf Spandau-Falkenseer Chaussee-Im Spektefeld-Waldkrankenhaus fährt. Dieser fährt neu zwischen Hahneberg-Spandau-Im Spektefeld im 2.5/5/5 und zwischen Spektefeld-Waldkrankehaus im 5/10/10 min Takt. Der X37 fährt zwischen Ruhleben-Spandau-Falkensee, Am Anger im 10/10/20 min Takt. Ab Anger wird dann einmal zum Bhf Falkensee und einmal zum Krummen Luchweg aufgeteilt, und jeweils im 20/20/40 min Takt gefahren. Der 237 verkehrt von Bhf Spandau über Bhf Albrechtshof und BHF Staaken bis zum Hahneberg. Dies tut er im 5/10/10 min Takt
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