Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 156 zum Forckenbeckplatz
Situation:
Die Linie verkehrt seit etlichen Jahren schon, am südlichen Ende, zum S-Bhf Storkower Straße. Im Streckenverlauf wird insgesamt 3x an der Ringbahn gehalten (Prenzlauer, Landsberger und Storkower). So gut wie alle Fahrgäste steigen spätestens am S-Bhf Landsberger Allee aus (um in S- oder Straßenbahn umzusteigen). Bis zum S-Bhf Storkower fahren dann noch höchstens 4-6 Personen mit - einige Fahrten kommen auch gerne schon leer an der Storkower an!
Vorschlag:
Die Linie ab der Haltestelle Max-Brunnow-Straße, rechts über die Thaerstraßenbrücke, durch das neue Schlachthofviertel zum Forckenbeckplatz zu führen. Dabei habe ich auch mehrere Varianten im Sinn, je nachdem wie das Angebot angenommen wird:
(Haupt) Variante 1: Thaerstraße entlang, dann links in Eldenaer Straße bis Forckenbeckplatz mit Platzumfahrung (mit Halt Proskauer Straße) siehe Zeichnung oben - neue Haltestellen ab Max-Brunnow-Str:
- Walther-Friedländer-Straße
- Viehtrift
- Forckenbeckplatz
- Proskauer Straße (Start-und Endhaltestelle)
Variante 2: gleich nach Überquerung der Brücke nach links in Hermann-Blankenstein-Straße um weiterhin den S-Bhf Storkower Str anzubinden, nur halt von südlicher Seite, dann über Rinderauktionshalle zurück und zum Forckenbeckplatz (alternativ auch weiterhin wie bisherige Streckenführung nur mit Schleifenfahrt)
Variante 3: Bei Bedarf auch Verlängerung bis U-Bhf Samariterstraße über Proskauer Str. mit Haltestelle Bänschstraße und Rigaer Straße
Vorteile:
Das neue Schlachthofviertel bietet viele Wohnungen, neues Gewerbe findet sich an der Thaerstraßenbrücke auch wieder, hier wird sogar noch aktuell gebaut. Das Virtel wäre dadurch noch besser an Prenzlauer Berg und Umgebung angeschlossen. Man hätte keine Fußwege mehr zur S-Bahn oder der nur im 20 Min-Takt verkehrenden Tram 21 - zu dieser würde es dann auch einen Anschluss geben. Man hätte keine menschenleeren Busse mehr. Fahrgäste zum S-Bhf Storkower können ab Landsberger die S-Bahn nehmen (je nach Linienführung). In der Storkower Straße entlang der 156 liegen zudem viele Einkaufsmöglichkeiten, das Finanzamt, das Arbeitsamt die durch die Verlängerung vom Forckenbeckplatz besser zu erreichen wären. Bei den Betriebszeiten müsste man schauen, ob man diese je nach Bedarf dann noch anpassen würde. (Bisher: Mo-Fr: 5.45-20.00 Uhr/Sa: 8-18.30 Uhr/So: nur bis Michelangelostr.)
Dresden Hbf Umbau zugunsten der S-Bahn
Köln – Metrobus Tangentiale [Rodenkirchen – Poll – Vingst – Höhenberg – Mülheim – Stammheim]
Neue tangentiale Verbindung, die viele Strecken deutlich schneller machen würde. Im Abschnitt Stammheim - Vingst ersetzt sie die Linie 153, die dann stattdessen nach Ostheim fahren würde.
Neue Haltestellen sind benannt.
[TEIL 2/5] PROJEKT S-BAHN MITTELDEUTSCHLAND: AUSBAU STADT LEIPZIG – NEUE ERGÄNZUNGSSTRECKEN
Berlin: Tram U Tierpark – S Ostkreuz
Eigentlich wollte ich diese Achse mit einer Metrobuslinie ausstatten, aber hier ist ein Alternativvorschlag mit Straßenbahn:
Start der neuen Linie 25 ist am S Friedrichsfelde Ost, wo es seit Kurzem eine Stumpfendstelle gibt. Am U Tierpark fädelt die Neubautrasse Richtung Westen aus. Sie verläuft teilweise straßenbündig in Seitenlage, teilweise auf eigenem Bahnkörper nördlich der Sewanstr., wobei Bürgersteig und Radweg zwischen den Häusern und der Baumreihe verschoben werden. Den S Nöldnerplatz unterquert sie in einem Tunnel mit direktem Zugang zum Bahnhofsgebäude. In der Marktstr. ist zweigleisiger Ausbau ohnehin geplant. Die Trasse endet per Stumpfendstelle auf dem nördlichen Vorplatz am Ostkreuz. Sollte die umstrittene Trasse durch die Sonntagstr. realisiert werden, kann 25 weiter durch Friedrichshain verlängert werden. Die Trasse wird für Zweirichter von 30 Meter Länge gebaut. 25 befährt sie Mo-Fr 6-20, Sa 9-19 im 10'-Takt, sonst 20'.
Der Bereich ist straßenbahnwürdig dicht besiedelt, die Busse dort häufig verspätet und überlastet. Diese Trasse ist nicht in offiziellen oder lobbyistischen Ausbauplänen enthalten.
Änderungen im Busnetz: 194 Süd wird ab Ostkreuz nach Stralau umgelegt. 104 und 347 West enden S Treptower Park. 194 Ost wird zur 294 S Springpfuhl - U Friedrichsfelde - Rummelsburger Str. - S Nöldnerplatz 20'-Takt. 296 und 396 fusionieren zur neuen 196 U Tierpark - Zwieseler Str. - S Karlshorst - Wallensteinstr. - Volkradstr. - U+S Lichtenberg.
Keilbahnhof Löhne-Ort
NBS Süßen – Lonsee
Hallo miteinander,
ich präsentiere euch hier den ersten Teil meines Vorschlags zur Kapazitätenerweiterung Stuttgart - Augsburg:
Die Neubaustrecke Süßen-Lonsee oder auch neue Geislinger Steige genannt.
Allgemeines zur Kapazitätserweiterung Stuttgart-Augsburg
Bevor ich genauer auf die einzelnen Abschnitte eingehe, erkläre ich mal, was alles zur Kapazitätserweiterung Stuttgart - Augsburg gehört und was genau das Ziel ist.
Zum gesamten Vorschlag gehören 3 Abschnitte:
- Die NBS Süßen - Lonsee
- Die Umgehungstrecke Beimerstetten - Leipheim
- NBS Neu-Ulm - Augsburg
Das Ziel ist es die Kapazitäten zwischen Stuttgart und Augsburg zu erweitern, damit mehr Güterzüge und zum Teil Fernverkehrszüge verkehren können. Dies soll die Attraktivtät der Eisenbahn gegenüber dem Straßenverkehr erhöhen. Nebenbei wird auch der Großraum Ulm vom Güterverkehr entlastet, da viele Güterzüge nördlich von Ulm vorbeifahren.
Für dem Fernverkehr gibt es auch viele Vorteile:
- Die Fahrtzeit auf der Relation Stuttgart - München sinkt durch die neue NBS Neu-Ulm - Augsburg
- Durch die Burgauer Kurve (NBS NU-A), der Umgehungsstrecke und der NBS Süßen - Lonsee ist es möglich im Falle von Störungen die FV-Züge flexibel umzuleiten und somit keine große Verspätungen zu erzeugen.
- Der Fernverkehr ist von Neu-Ulm bis Neusäß bei Augsburg auf einer eigenen Trasse ohne den langsamen Regional- und Gütervekehr
Weitere Vorteile werden in den einzelnen Vorstellungen der Abschnitte erwähnt.
NBS Süßen - Lonsee
Allgemeines
Die Neubaustrecke Süßen - Lonsee soll die Geislinger Steige vom Güterverkehr entlasten bzw. komplett befreien und dabei auch das Filstal von Süßen bis Geislingen vom Güterzuglärm befreien. Die Neubaustrecke besteht aus 2 Tunneln, den Kuchalbtunnel und den Helfensteintunnel, sowie einer Brücke, der Eybtalbrücke. Die NBS ist um die 18km lang und soll für eine Geschwindigkeit von bis zu 160km/h ausgelegt sein damit auch FV-Züge schnell durchfahren können.
Verlauf
1. Der Kuchalbtunnel
Die Strecke zweigt, nach ca. 1,5km vom Bahnhof Süßen entfernt, von der Filstalbahn ab und taucht direkt in den 7,5km langen Tunnel Kuchalb ab und verläuft kurz in Richtung Nordosten bevor es in Richtung Osten ins Eybtal verläuft. Die Tunnelröhren verlaufen, aus Richtung Süßen kommend, erst getrennt und nach ca. 500m vereinigen sie sich zu einer Tunnelröhre. Der Kuchalbtunnel soll zwischen der Landstraße nach Stötten und Oßmannsweiler wieder ans Tageslicht kommen und dort in die Eybtalbrücke übergehen.
2. Die Eybtalbrücke
Die Eybtalbrücke soll als eine Betonbogenbrücke gebaut werden, damit keine Brückenpfeiler direkt im Tal verlaufen, was auch nicht möglich ist aufgrund der Sportplätze der Stadt Geislingen. Die Höhe der Brücke soll ca. 50m betragen und soll auch mit Schallschutzwänden ausgerüstet werden, damit Anwohner nicht vom Lärm belastet werden. Nach ca. 500m endet die Eybtalbrücke und es beginnt der Helfensteintunnel.
3. Der Helfensteintunnel
Der Helfensteintunnel ist mit seiner Länge von ca. 10km der längste Tunnel der NBS. Dieser verbindet die Eybtalbrücke mit der Bestandsstrecke bei Lonsee. Er verläuft zum Großteil in südöstlicher Richtung und kurz vor dem Tunnelportal bei Lonsee biegt in Richtung Osten ab. Wie beim Kuchalbtunnel werden die ungefähr letzten 500m des Tunnels als Einzelröhren gebaut um einen kreuzungsfreien Anschluss an die Filstalbahn zu garantieren.
Betrieb
Die Strecke dient zum Großteil den Güterzügen. Durch die deutlich geringere Steigung als bei der aktuellen Geislinger Steige würde der Einsatz von Schubloks wegfallen und somit wäre der Transport von Güter schneller. Außerdem ist damit möglich den Regionalverkehr auf der Strecke zu verbessern, da zwischen Süßen und Lonsee durch den wegfallenden Güterverkehr Kapazitäten frei werden.
Für den Fernverkehr entsteht zum einen die Möglichkeit, im Falle einer Streckensperrung zwischen Ulm und Wendlingen, den Tunnel als Ausweichmöglichkeit zu nutzen und somit die Verspätung zu reduzieren und auch verhindern, dass ein Rückstau in Ulm bzw. Stuttgart entsteht. Außerdem kann man auch durch den Tunnel einzelne IC-Linien fahren lassen, die Göppingen und Plochingen an das Fernverkehrsnetz und trotzdem noch schneller nach Ulm bzw. Stuttgart kommen.
Was passiert mit der Bestandstrecke?
Die Bestandstrecke soll im Großen und Ganzen so bestehen bleiben, wie sie gerade ist. Die einzigen Umbauten finden im Bereich Geislingen statt:
- Der Bahnhof Geislingen(Steige)-West soll zu einem Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig umgbaut werden und das 3. Gleis soll entfernt werden, da dieses mit der Einführung der NBS nicht mehr benötigt wird.
- Der Bahnhof Geislingen(Steige) soll grundlegend erneuert werden und dabei soll Gleis 1 für eine Doppelbelegung ausgebaut werden um einen Taktknoten bilden zu können zwischen dem MEX16, RE5 und der geplanten RS4 in Richtung Ulm Hbf
Mehr zu den Umbau der Strecke werde ich in einen seperaten Vorschlag machen.
Das wars für den Abschnitt NBS Süßen - Lonsee. Als nächstes kommt der Abschnitt der Umfahrungsstrecke Beimerstetten - Leipheim, wann ich diesen veröffentliche weiße ich noch nicht, da ich zeitlich gerade sehr beschäftigt bin. Ich versuche auf jeden Fall im Laufe dieser Woche noch.
Eisenbahn Lübbecke-Minden
Der Kreis Minden-Lübbecke ist ist bahntechnisch ein wenig zweigeteilt in die Nord-Süd-Achsen Petershagen - Minden - Bad Oeynhausen und Rahden - Lübbecke. Eine leistungsfähige Ost-West-Achse, die die beiden Kreisstädte Minden und Lübbecke verbindet, fehlt.
Es gibt dazu die Idee einer Stadtbahn: https://linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-minden-luebbecke/
Ich habe hingegen eine Vollbahnvariante entworfen, da eine Stadtbahn aus meiner Sicht fahrzeittechisch keine Konkorrenz zum Individualverkehr wäre. Ich habe mich auch dagegen entschieden das Gütergleis Hille - Minden zu nutzen, da dort die Anbindung an den Hbf in Minden sehr schwierig wäre.
Meine Trassierung nutzt ab Minden die ehem. Trasse und Weserbrücke der Strecke 2991. Dadurch funktioniert die Trassierung südlich von Minden relativ konfliktfrei. Nach einer Station an der Kreuzung Richtung Barkhausen folgt ein Halt am Klinikum und in Dützen (mit Mühe fußläufig zum Potts-Park).
Im weiteren Verlauf liegt die Trasse auf Feldern südlich des Naturschutzgebietes Bastauwiesen.
Im Zulauf auf Lübbecke nutze ich nicht die alte Trasse der Mindener Kreisbahn, da diese mittlerweile als Straße genutzt zu sein scheint. Stattdessen bleibt man auch hier etwas weiter nördlich.
Im Gewerbegebiet in Lübbecke müssen allerdings einige Hallen und die Kläranlage ersetzt werden.
Betrieblich sollte die Mindesbedienung ein Stundentakt Lübbecke - Minden sein. In Lübbecke wird mit Umstieg die Anbindung von Rahden und Espelkamp ermöglicht. In Minden bestehen möglichst gute Anschlüsse nach Hannover.
Reaktivierung / NBS zwischen Dortmund-Bodelschwingh und Bochum-Riemke
Die momentane Anbindung von Castrop-Rauxel an die Bochumer Innenstadt lässt einiges zu wünschen übrig. Während es z.B. von der Bahnhaltestelle Castrop-Rauxel Süd an den Dortmunder Hauptbahnhof umsteigefrei nur 24 Minuten sind, braucht man zum Bochumer Hbf, der über Luftlinie nur 2km weiter entfernt ist, 45 Minuten mit dem Bus, oder mit Umstieg auf die Straßenbahn 35 Minuten.
Ähnlich schlecht sieht es für Verbindungen zwischen Bochum und dem Dortmunder Nordwesten aus. Generell kann man für diese Region sagen, dass man, um nach Bochum zu kommen, fast immer in einer der benachbarten Städte (Dortmund oder Herne) umsteigen muss. Dazu kommt, dass einige der eher außen liegenden Castrop-Rauxeler und Bochumer Stadtteile zwar relativ bevölkerungsreich, aber schlecht an die Hauptstrecken der Bahn angeschlossen sind. So kommt man z.B. von Castrop-Rauxel Schwerin mit den dort verlaufenden Bussen nur zur Strecke der RB43, und nicht direkt zu einem der größeren Bahnhöfe an den Hauptstrecken südlich oder nördlich der Stadt - was im Endeffekt zwei Mal Umsteigen für viele Verbindungen bedeutet.
Diese beiden Probleme, die Unterversorgung von Castrop-Rauxel als wachsender Vorort von Dortmund und Bochum, sowie der fehlenden Direktanbindung vieler Ortschaften in der Region an die West-Ost Schienenachse, soll dieser Vorschlag zumindest teilweise beheben.
Streckenverlauf
Die Strecke zweigt im Westen von der Station Dortmund-Westerfilde ab, um auf die ehemalige Trasse nach Dortmund-Bodelschwingh zu kommen. Dieser Stadtteil mit seinen knapp 7000 Einwohnern ist seit mehreren Jahrzehnten vom Schienenverkehr komplett abgeschnitten, obwohl die Trasse noch ungenutzt existiert. Da der ehemalige Bahnhof hier sehr weitläufig war, kann man auf dem Gelände leicht einen modernen Bahnsteig mit Ausweiche bauen und hat sogar noch Platz für einen P&R-Parkplatz.
Nach Bodelschwingh geht es auf die ehemalige Trasse zum Knepper-Kraftwerk, auf der die Schienen noch vorhanden sind, also nur instandgesetzt werden müssten. Auf dem Gelände des ehemaligen Kraftwerks bietet sich ein weiterer Haltepunkt für die Anlieger der Straßen "Am Kreuzloh", "Westheide" und "Oestricher Straße" an. Zudem kann hier zur Buslinie 361 nach Castrop-Rauxel Süd umgestiegen werden.
Nachdem wir das Anschlussgleis über eine niveaugleiche Kreuzung an der Oestricher Straße verlassen haben, geht es über eine NBS bis nach Castrop-Rauxel Schwerin. Hier könnte man evtl. einen zusätzlichen Halt an der Ortschaft Dingen einrichten, wo zirka 900 Leute leben (tatsächlich ist Dingen momentan besser nach Dortmund-Merklinde als an die Castrop-Rauxeler Innenstadt angebunden). Hinter der Halde Schwerin kommen wir über eine Brücke über die Bodelschwingher Straße zum Haltepunkt Castrop-Rauxel Schwerin, der unmittelbar am Zentrum Schwerins, dem Neuroder Platz liegt. Das Gelände hier ist Teil einer ehemaligen Zeche, weshalb auch hier genug Platz für einen Haltepunkt und P&R-Parkplatz wäre.
Auf dem Zechengelände selber liegen momentan noch Gleise, und nach der Kreuzung mit der Mengeder Straße kommen wir wieder auf eine Bestandsstrecke - der Zechenbahn von Merklinde nach Schwerin. Hier stehen noch alle Brücken und Unterführungen, sodass relativ wenig saniert werden müsste. Bei Merklinde würde dann in einem 90°-Winkel zum vorhandenen Bahnsteig ein neuer Bahnsteig direkt auf einer neu zu bauenden Brücke angelegt, sodass ein leichter Umstieg zur RB43 ermöglicht wird. Alternativ ist auch eine billigere Lösung vorstellbar, die einen Bahnsteig westlich der RB43-Strecke beinhalten würde.
Im weiteren Verlauf kreuzen wir die Wittener und Bövinghauser Straße, um nach Bochum-Gerthe zu kommen. Hier bietet sich ein Halt südlich des Einkaufszentrums an, der nicht nur den unterversorgten Gerther Süden anbindet, sondern auch die Fahrzeit aus der Gerther Innenstadt zum Hauptbahnhof von derzeit 17 Minuten auf zirka 8 halbieren würde. Von hier bis zur Kreuzung mit der A43 würden wir dann den Bahnanschluss der Zeche Lothringen reaktivieren, wofür vermutlich der Radweg weichen müsste. Dafür bekommt Bochum-Hiltrop ebenfalls einen Haltepunkt im Süden des Stadtteils.
Der letzte Teil der Strecke verläuft nach einer Brücke über die A43 an der Autobahn entlang, um bei Bochum-Riemke in die Trasse der RB46 einzuschwenken. Auch hier könnte ein neuer Bahnsteig zur Anbindung von Riemke in Richtung Osten und zum Umstieg auf die RB46 gebaut werden.
Bedienung
Befahren werden könnte die Strecke bspw. von einer verlängerten S5 oder RB59. Auch denkbar wäre eine Führung der RB43 über diese Strecke, falls die Stadt Dortmund ihre Pläne verwirklichen sollte, die RB43 für die Fortführung der S4 von Lütgendortmund aufzugeben.
Weitere Beschreibung folgt
Marburg Tram 3
Marburg Tram 3: Marbach-Kornmarkt-Richtsberg
Die Linie 3 ist die letzte und längste Linie in meiner Vision für die Straßenbahn in Marburg. Diese verbindet den Nordwesten der Stadt mit dem Osten. Hierbei liegt der Schwerpunkt auf dem schnellen Personentransport in den Stadtkern. Zudem ist die Linie auch für Schüler, z.B. der Reichwein-Schule sehr wichtig. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
Takt:
Mo-Fr (06:00-08:00, 12:00-16:00): 15-min.-Takt
Mo-Fr (08:00-12:00,16:00-21:00): 20-min.-Takt
Mo-Fr/WE (N): 40-min.-Takt
WE: 30-min.-Takt
Marburg Tram 2
Marburg Tram 2: Hauptbahnhof - Südbahnhof - Cappel
Die 2. Linie meines 3-teiligen Straßenbahnnetzes von Marburg verbindet den Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt, Cappel. Dabei werden, wie auch auf der Linie 1 Sehenswürdigkeiten im Stadtkern angebunden. Zudem hält die Linie auch am Theater und ist für Touristen wichtig. Am Hauptbahnhof wird ein flüssiger Umsteigetakt mit der Linie 1 sowie den Zügen geregelt. Des weiteren hält die Linie am Südbahnhof, an dem somit noch ein weiterer Umsteigepunkt zu den Zügen besteht. In Cappel wendet die Linie dann in einer Blockumfahrung. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
Takt:
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-Fr (N): 30-min.-Tat
WE: 30-min.-Takt
Marburg Tram 1
Straßenbahn Marburg Tram 1: Hauptbahnhof - Ockershausen
Marburg ist eine Stadt, die ca. 76000 Einwohner (aufsteigend) hat. Dennoch denke ich, es wäre sinnvoll zur Erschließung der Stadt ein Straßenbahnnetz bestehend aus 3 Linien einzurichten. Die erste Linie verbindet den Hauptbahnhof und Ockershausen.
Takt:
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-Fr (N): 30-min.-Takt
WE: 30-min.-Takt
Durch die Linien soll der Touristentransport in Marburg sehr erleichtert werden. Daher sollte am Hauptbahnhof ein flüssiges Umsteigen von der Straßenbahn in den Zug und umgekehrt ermöglicht werden. Der Wilhelmsplatz dient als zusätzliche Wendeschleife im Falle von Sonderfahrten oder Bauarbeiten. Auch werden durch die Linie (und auch mit der Tram 2) viele Sehenswürdigkeiten im Stadtkern angebunden. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
WI: Buslinie 29 (Ringlinie)
Bus 29: Platz der Deutschen Einheit - S-Bf Wiesbaden-Südost
In meinem Beitrag zu einem S-Bahn Tunnel in Wiesbaden habe ich am Bahnhof Südost einen kleinen Busbahnhof vorgesehen und eine Ringlinie erwähnt. Mit einer Durchbindung auf die Linie 28 ab dem Luisenforum oder dem Platz der deutschen Einheit ließe sich das sehr gut umsetzen. Darüber hinaus könnte die Linie 29 zwischen Michelsberg und Dürerplatz die 3 ersetzen, welche ich ohnehin abschaffen möchte, dazu aber in anderen Beiträgen mehr.
Als Takt sehe ich einen 20' oder 30' vor, wahrscheinlich wirklich 1 zu 1 an die 28 angepasst. Die Ringlinie wird auch vor allem der Paulinen-Klinik und der Hochschule dienen.
[Teil 1/5] Projekt S-Bahn Mitteldeutschland: Ausbau Stadt Halle – S-Bahn-Ring+Verbindungsbahn
<Bitte entschuldigt die vielen Vorschläge in letzter und auch in nächster Zeit. Einen Großteil der Ideen habe ich im Urlaub ausgearbeitet, konnte sie allerdings dort nicht hochladen, da ich meinen Laptop nicht mitgenommen hatte. Ich schreibe sozusagen nur ab>
In diesem 5-Teiligen Projekt werde ich mich mal der S-Bahn Mitteldeutschland (Großraum Halle-Leipzig) widmen. Angefangen mit dem Ausbau innerhalb der Stadt Halle, wo es meiner Meinung nach noch Ausbaupotenzial gibt.
1. Der Ring
Hier: https://linieplus.de/proposal/s-bahnring-in-halle/ gab es schon mal einen Vorschlag, welchen ich allerdings nochmal ein bisschen verbessert habe.
Der Ring ist wie folgt aufgebaut: Hinter Trotha schlängelt sich die Trasse durch das Industriegebiet Nord zur Franzigmark, bis sie dann kurz vor der Saale im Boden verschwindet. Dieser Tunnel durchquert dann Lettin und kommt hinter dem bebauten Gebiet wieder an die Oberfläche, überquert nach einiger Zeit den Kolkturmring und fädelt sich dann an der Waldmeisterstraße entlang, an der sich auch die Endstation Heide-Nord befindet, hinter und vor der sich Wendeglei se für die dort endenden Linien befinden. Bis hier verläuft die Strecke durchgehend zweigleisig (zwischen Steintorbrücke und Dessauer Brücke müsste die Strecke verstärkt werden). Hinter Heide-Nord verläuft die Trasse dann, nach überqueren der Waldstraße, am Südrand der Ortschaft Dölau entlang zum Heidebahnhof. Ab hier müsste lediglich die stillgelegte Trasse wieder aufgebaut werden. Auf diesem Teilstück verläuft die Trasse nur eingleisig, mit zweigleisigen Stationen. Hinzu kommen die neuen Stationen Thüringer Bahnhof, Energiepark Dieselstraße, Berliner Brücke und Goldregenweg.
2. Die Innenstadtverbindungsbahn
In Halle ist es kompliziert in die Innenstadt zu bauen. besser gesagt: unmöglich (außer man würde einen Citytunnel bauen). Allerdings ist es, wenn auch schwierig, möglich an die Innenstadt heranzukommen. Die S-Bahnen biegen am Hbf. ab, unterqueren den Riebeckplatz (nur den Kreisverkehr) und verkehrt dann in der Mitte der beiden Spuren der Franckestraße zur neuen Station Halle/Zentrum.
Die Linien
S3 ...Leipzig - Gröbers - Halle-Messe - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord
S3X Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord (nur Zwischenhalt in Trotha)
S5/S5X ...Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord
S6 ...Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle-Messe - Halle Hbf. - Halle/Zentrum
S7 Halle Heide-Nord - Halle-Neustadt - Halle-Südstadt - Halle Hbf. - Halle/Zentrum
S8/S9 ...Halle Berliner Brücke - Halle-Hbf. - Halle Ammendorf...
Liebe Grüße Tschaki
WI: Infrastrukturmaßnahmen zur Taktverdichtung
In meinem Beitrag zu einer S-Bahn-Stammstrecke in Wiesbaden habe ich einen 5min-Takt angekündigt, bestehend aus Zügen der S-Bahn Rhein-Main aus Frankfurt über Flörsheim, Wallau und Rüsselsheim, sowie aus der S6 der S-Bahn Rhein-Neckar aus Mainz. Insgesamt zweigen Züge an über 5 Stellen ein und ab und da vor allem zwischen Wiesbaden Hbf und dem Ostbahnhof reger Betrieb herrscht und alle Züge sich die Gleise teilen müssen. In diesem Beitrag werde ich einige Weichenverbindungen, Überwerfungsbauwerke etc. einzeichnen, die einen zuverlässigen, dichten Takt gewährleisten würden.
S-Bahn-Gleise Wi-Südost - Wi-Ost
Bei einem 5-10min Takt sind unabhängige Gleise durchaus keine schlechte Idee. Die S2 wird sich auf ihrer gesamten Strecke Richtung Kriftel die Gleise mit dem FV über Wallau und dem Hessen-Express teilen, alle anderen S-Bahnen können aber bis Wiesbaden Ost nahezu unabhängig verkehren. Das östlichste Gleis dient der RB10, welche sich durch ein Verbindungsgleis hinter Wi-Ost keine Gleise mehr mit der S-Bahn teilen muss. Dieses Gleis wird dann in beide Richtungen von der vias genutzt. Die bislang ungenutzte Verbindungskurve an der Brücke Richtung Wallau soll ausschließlich der S-Bahn dienen und das anschließende Gleis soll eine Viergleisigkeit bis Ostbahnhof gewährleisten. Aufgrund der vielen verkorksten Abzweige und Gleiswechsel ist hier leider ein Problem unumgänglich: Die RB10 nach FF muss einmal zur Wende nach FW und auf dem Weg nach Frankfurt aus der Wende raus (also in beide Richtungen) die S-Gleise kreuzen. Mit der Lücke von S2, welche nicht über Ost verkehrt, ließe sich dieses Problem aber relativieren. Die nächsten Mittleren Gleise dienen allen Zügen außer der S-Bahn, die Richtung Mainz fahren.
Ausbau Ostbahnhof
Vor dem Ostbahnhof gibt es noch die ein oder andere Weiche und hinter den Bahnsteigen werden zwei Weichentrapeze erschaffen, wodurch die S61 und S8 einfach in die S-Bahn-Gleise einfädeln können und Überholungen ermöglicht werden. Die RB10 zweigt dann auch von der Mainzer Schiene auf die Gleise gen Kastel. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann die S9 dann auch kreuzungsfrei auf den Güterring wechseln.
Danke fürs Durchlesen!
Bielefeld: Linien 25 & 26 nach Babenhausen Süd
Kassel: RT6
Kassel: RT6
Als eine neue Regio Tram schlage ich eine nach Kirchhain vor. Nutzen dieser Linie ist zum Teil Orte anzubinden, die kaum bis garnicht per Bus oder sonstigem ÖPNV angebunden sind. Insgesamt werden mit der Linie 5 neue Kleinstädte (Wabern, Treysa, Neustadt, Stadtallendorf, Kirchhain) mit insgesamt 63450 Einwohnern sowie weitere Dörfer angebunden.
Takt:
Bis Treysa
- Mo-Fr (T): 30-min.-Takt
- Mo-Fr (N): 90-min.-Takt
- Sa/So (T): 30-min.-Takt
- Sa/So (N): 120-min.-Takt (jede Fahrt bis Kirchhain)
Bis Kirchhain
- Mo-Fr (T): 60-min.-Takt
- Mo-Fr (N): 120-min.-Takt
- Sa/So (T): 60-min.-Takt
- Sa/So (N): 120-min.Takt
Durch die Insgesamt 14 neuen Bahnhöfe können Ortschaften und wichtige Punkte der jeweiligen (Klein-) Stadt viel besser mit einander verbunden werden. Beim neuen Bahnhof in Kassel, welcher sich im Stadtteil Süsterfeld-Helleböhn befindet (Und natürlich auch von der RT5 genutzt wird) , entsteht ein geregelter Umsteigeverkehr mit der Buslinie 11 und den naheliegenden Straßenbahnlinien 3 und 7. Ebenfalls neu ist die eventuell auch für die Straßenbahn nützliche Trasse über den Steinweg. Mit dieser Trasse wird auch das Staatstheater direkt per Gleis angefahren und somit eine neue Sehenswürdigkeit angebunden. Es würde Sinn machen die Linien 6,7 und 8 auch über diese Trasse zu leiten.
QLB: Kleinbus als Stadtverkehr – Linie 3
Die Stadt Quedlinburg ist mit 21.500 Einwohnern eine der größeren Städte im Ostharz, außerdem ein wichtiges Tourismusziel. Da der Stadtverkehr in dieser Stadt eher schlecht als recht ist (http://pdf.hvb-harz.de/downloads/stadt_qlb_ball_thale/206.pdf) und hauptsächlich der Regionalverkehr benutzt wird, hatte ich mir eine alternative überlegt. Die Linie 3 verkehrt vom Bahnhof aus über die Bodelandhalle und das Julius-Kühn-Institut zum Stadtteil Quarmbeck.
Warum eigentlich ein Kleinbus?
Quedlinburg, besonders die Altstadt, besitzt viele enge Straßen und Gassen (sieht man besonders bei der Linie 2 sehr deutlich). Ein großer Bus würde da gar nicht durchkommen
Linie 1: https://linieplus.de/proposal/qlb-kleinbus-als-stadtverkehr-linie-1-1a/
Linie 2: https://linieplus.de/proposal/qlb-kleinbus-als-stadtverkehr-linie-2/
Liebe Grüße Tschaki
QLB: Kleinbus als Stadtverkehr – Linie 2
Die Stadt Quedlinburg ist mit 21.500 Einwohnern eine der größeren Städte im Ostharz, außerdem ein wichtiges Tourismusziel. Da der Stadtverkehr in dieser Stadt eher schlecht als recht ist (http://pdf.hvb-harz.de/downloads/stadt_qlb_ball_thale/206.pdf) und hauptsächlich der Regionalverkehr benutzt wird, hatte ich mir eine alternative überlegt. Die Linie 2 hat 2 verschiedene Routen, die jeweils stündlich befahren werden. Die erste Route startet am Zentralfriedhof und fährt von dort aus über Bahnhof, Bhfstr. Nord und Kleers zum Harzklinikum, faährt von dort aus als 2.Route weiter über Kleers, Bhfstr. Nord, Kreisverkehr/Abzweig Münzenberg zum Bahnhof.
Warum eigentlich ein Kleinbus?
Quedlinburg, besonders die Altstadt, besitzt viele enge Straßen und Gassen (sieht man bei der Linie 2 sehr deutlich). Ein großer Bus würde da gar nicht durchkommen.
Linie 1:https://linieplus.de/proposal/qlb-kleinbus-als-stadtverkehr-linie-1-1a/
Liebe Grüße Tschaki
QLB: Kleinbus als Stadtverkehr – Linie 1/1A
Die Stadt Quedlinburg ist mit 21.500 Einwohnern eine der größeren Städte im Ostharz, außerdem ein wichtiges Tourismusziel. Da der Stadtverkehr in dieser Stadt eher schlecht als recht ist (http://pdf.hvb-harz.de/downloads/stadt_qlb_ball_thale/206.pdf) und hauptsächlich der Regionalverkehr benutzt wird, hatte ich mir eine alternative überlegt. Die Linie 1 startet am Bahnhof, mit Anschluss an den RE11 (alle 60 Minuten). Von dort aus geht es weiter über die Rathenaustr. und den Steinweg nach Kleers und von dort aus über die Halberstädter Straße, Weststraße und Harzweg zurück zum Bahnhof. Der Ring wird in beide Richtungen im 30-Minuten-Takt bedient.
Warum eigentlich ein Kleinbus?
Quedlinburg, besonders die Altstadt, besitzt viele enge Straßen und Gassen (sieht man spätesten bei der Linie 2 sehr deutlich). Ein großer Bus würde da gar nicht durchkommen
Die Linie 1A:
Die 1A fährt alle 180 Minuten als Linientaxi am Münzenberg los und verkehrt zum Bahnhof. Dort besteht Anschluss zu den anderen Buslinien.
Liebe Grüße Tschaki
Gera Gleislösung (mit S-Bahn aus Leipzig)
Da ich momentan die S-Bahn MD neu plane, muss nun natürlich auch gezeigt werden wie der S-Bahn Verkehr dann in Gera geregelt wird.
Gera Hbf
Der Geraer Hbf wird neu aufgeteilt Abgesehn von kleineren Sanirungen passiert an den Bahnsteigen aber nicht viel. Dafür aber an den Gleisen, den (vorerst nur) werden die Gleise 3-6 vollständing elektrifiziert Die Bahnstrecken von Jena(Leipzig bekommen jeweils einen Durchgehenden Bahnsteig und 2 Endbahnsteige (3-6). Die Gleise 1-2 sind für die Züge aus Richtung Plauen und Saalfeld die hier in Gera enden. Da die restlichen Strecken aber nicht elektrifziert werden enden besonders viele Züge aus Jena bereits am Hbf Gera. Die Linien RE 1 und RE 3 enden am Hbf an Gleis 1/2. Das gleiche gilt für RB 3, 4, 13, 22 und RE 12. Gleis 3/5 sind Durchfahrts gleise für die S 10 die bis Zwötzen fährt. Gleis 4/6 sind für die neue RB die im 20/30 min Takt von Jena kommt und den 2 Stundentakt verlängerten IC(e) aus Leipzig.
Gera Süd
Gera Süd ist nur noch für die S10 bestimmt.
Gera Zwötzen
Hier wir ein neue Mittelbahnsteig mit Innengleis für die S 10 gebaut.
Planungsvariante Begatalbahn: Groß Berkel – Hameln „Hamelner Südspange“
Nutzer Georg schlug mit seinem Thread Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln einen Reaktivierungs- und Neubauplan vor, den ich in seinen Grundzügen (bei entsprechender finanzieller Absicherung) grundsätzlich unterstütze und dessen Erwägung ich mir durch die Politik zumindest in vergleichbarer Form in den nächsten Jahren im Rahmen eines größeren Eisenbahninfrastrukturplans wünsche, da er den ÖPNV auf der Achse Hameln - Barntrup - Lemgo deutlich verbessert und die Nachfrage entsprechend deckt.
Allerdings lehne ich seine vorgeschlagene Trassenführung durch das westliche Hamelner Stadtgebiet - genauer: Wangelist und Klein Berkel - ab. Durch die Führung in das Wohngebiet sind einerseits Konflikte aufgrund der zusätzlichen Lärmbelastung zu erwarten, die die Umsetzung des Projekts gefährden. Ich sehe das insbesondere in Anbetracht der Nutzung der Bahnstrecke für überregionalen Güterverkehr. Zudem bezweifle ich stark, dass die alte Hamelner Weserbrücke für den Bahnverkehr nutzbar ist, da der Bereich östlich der Brücke durch einen Wohnkomplex bebaut ist und dieser erworben und abgerissen werden müsste. Weitere Probleme können sich aus dem Denkmalschutz und der daraus resultierenden rechtlichen Schwierigkeiten der Nutzung ergeben.
Erläuterung
Ich schlage zur Vermeidung dieser Probleme eine südliche Führung an Groß Berkel vorbei vor, die "Hamelner Südspange". Ich überlegte mir zunächst aus Kostengründen (neue Weserbrücke) eine Führung westlich von Ohr nach Emmerthal, um in den dortigen Bahnhof einzufädeln und die existierende Weserbrücke der Strecke Hannover - Altenbeken zu nutzen, habe mich aber letzten Endes aus Effizienzgründen (mehr Brückenbauwerke für höhenfreie BÜ, leicht erhöhte Fahrtzeit + Belastung der Bestandstrecke von/nach Altenbeken) knapp dagegen entschieden.
1. Variante (verworfen und nicht in Karte enthalten)Die Variante verfügt westlich der Weser über den Bahnhof Hameln-Klein Berkel. Hier ist Platz für moderne Passagierinfrastruktur (Fahrradstellplätze, Bus-Wendehammer) vorgesehen, um den Verlust der zentralen Lage eines zentraleren Bahnhofs zu mildern. Die Möglichkeit für einen Haltepunkt Emmerthal-Ohr habe ich wegen der Nähe des ersten Bahnhofs und der Vermeidung einer zu starken Einschränkung der Reisegeschwindigkeit offengelassen.
Am kostspieligsten ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Weserbrücke. Der Höhenunterschied ist mit 22 Metern nicht zu vernachlässigen. Ohne westlich vorgelagerte Schneise und östlich nachgelagerten Damm liegt die Steigung der Bahnstrecke auf grob 750 Metern Länge bei knapp 3%. Durch eine Verdopplung dieses Weges mit Schneise und Damm ist eine Reduzierung auf 1,5% möglich und in Anbetracht der Berücksichtigung von Güterverkehr auch wünschenswert, aber mit stärkeren Kosten und Eingriffen in die Umwelt verbunden. Ferner muss zwangsläufig ein kleiner Teil des Ohrbergparks im Süden (ca. 1 ha) aufgegeben werden.
Mit eingeplant ist ein Haltepunkt in Tündern. Dieser befindet sich unmittelbar westlich der Einfädelung in die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken, für die zwecks Leistungsfähigkeit ein Überwerfungsbauwerk eingeplant ist.
Update: Diese Variante wurde nach Einwand von Nutzer Jabra verworfen, da die Führungen durch den Ohrbergpark mit stärkeren Widerständen vonseiten des Naturschutzes verbunden ist als von mir anfangs erwartet. Zudem ist die gesamte unmittelbare Weseraue zwischen Hameln und Emmerthal als Landschaftsschutzgebiet deklariert. 2. Variante Ich bin mit der in Update oben genannten Begründung darum wieder auf meine anfangs erwogene Führung über Emmerthal zurückgewichen. Bis etwa 100 Meter südöstlich dem Bahnhof Klein Berkel ist die Planung mit der 1. Variane identisch, wobei hier Wasserschutzmaßnahmen hinzuzurechnen sind, die ich mangels Fachkenntnis nicht weiter erläutern kann, jedoch zusätzliche Kosten verursachen. Ich habe südlich von Klein Berkel eine Trassierung nach Emmerthal vorgenommen. Sie ist auf dem ersten Blick zwar ein unnötiger Umweg, hat aber den Vorteil, dass keine neue Weserbrücke errichtet werden muss und das Landschaftsschutzgebiet Wesertal unberührt bleibt. Es wird eine Neuordnung der Feldwege nötig sein, da die Feldmark durch die Bahntrasse zerschnitten wird; diese wird aber mit meiner Planung nur wenige Feldwegeneubauten mit einer Gesamtlänge von etwa einem Kilometer umfassen, die der notwendigen Anbindung von Feldwegen dient, die ansonsten unerreichbar würden oder sich mangels Brücke ein nicht vertretbarer Umweg für die Anrainer ergäbe. Am Bahnhof Emmerthal wird das existierende Gleis 3 für die Neubaustrecke genutzt. Der südlich des Bahnhofs befindliche Gleisabschnitt befindet sich aktuell (siehe Gleisplan Bhf. Emmerthal) im Besitz der Firma Kieswerk LAMMERT+REESE GmbH & Co. KG und wird auf einer Strecke von etwa 300 Metern erworben. Für die neu entstehende Weiche muss das Stellwerk entsprechend ausgerüstet werden. Die Neubaustrecke fädelt aus der Bestandsstrecke im Süden aus und kreuzt die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken mit einem Überwerfungsbauwerk. Diese Baumaßnahme ist aufgrund der hohen Kosten sicher diskussionswürdig, da auch die beiden Bestandsgleise der Strecke Hannover - Altenbeken nutzbar sind. Ich habe das Überwerfungsbauwerk aber zugunsten der Streckenleistungsfähigkeit beibehalten. 3. Variante In der 3. Variante überquert die Bahntrasse östlich von Ohr die Weser. Hierzu ist eine neue, von der Breite auf zwei Gleise ausgelegte Weserbrücke für die Bahnstrecke zu schaffen (die Beplanung der Strecke ist zwar zweigleisig, die Ausführung als eingleisige Strecke steht aber frei). Ein siedlungsfernerer und lärmschutzfreundlicherer Verlauf in Tündern lässt sich aufgrund eines südöstlich gelegenen Hochspannungskorridors nicht vermeiden, sodass Tündern von der Bahnstrecke "eingekesselt" wird. Hier ist Kommunikation mit den örtlichen Bürgern und entsprechende Maßnahmen (Begrünung an der Bahnstrecke, Lärmschutzwände) notwendig, die ebenfalls zusätzliche Kosten verursachen. Fazit Alle Varianten werden politische Kontroversen verursachen. Insbesondere die Zerschneidung der Landschaft, die Kosten für den Neubau und die steigende Lärmbelastung werden eine Rolle spielen. Es sind langwierige Detailplanungen nötig, soll diese Bahnstrecke in eine der genannten Varianten Realität werden. Darum fordere ich den Neubau auch nicht kompromisslos, sondern stelle hier eine Planungsmöglichkeit dar, falls für Deutschland tatsächlich ein finanzschweres Projekt zur Stärkung des SPNV auch den Aus- und Neubau von Eisenbahnstrecken im mit dem Neubau von Straßen vergleichbaren Rahmen aufgestellt wird.S-Bahn-Tunnel Wiesbaden
Endlich fertig xD Kommentare sind gern gesehen!
Im Zuge meiner aktuellsten Nahverkehrspläne für meine Heimatstadt habe ich auch einen S-Bahn-Stammstreckentunnel ausgearbeitet. (Vorab: Ich kenne die Beiträge von Tramfreund94 und Andy selbstverständlich, allerdings habe ich den Vorschlag noch informativer gestaltet und andere Maßnahmen ergriffen. Bspw. habe ich einen optimalen Tunnelverlauf, der die zentralen Umsteigeknoten richtig anbindet, sowie kürzere Stationsabstände, was für eine viel einfachere Verteilung der Fahrgäste sorgt.) Weitere Ausbaumaßnahmen rund um Wiesbaden wären ein Haltepunkt am Kasteler Güterring, welchen ich durch die S9 anbinden würde, ein S2-Zugteil über die Wallauer Schiene nach Wiesbaden, sowie einen Haltepunkt im Bahnhofsvorfeld von FMZ, wodurch die S8 einfacher durchgetaktet werden könnte.
Wiesbaden stellt die 6. und gleichzeitig zweitgrößte Großstadt im Netz der S-Bahn Rhein-Main dar und ist gleichzeitig mit Hanau die einzige ohne schienengebundenen Nahverkehr, nur mit dem Unterschied, dass Wiesbaden über zweieinhalb mal so viele Einwohner hat und weiterhin stetig wächst (als nächstes zB mit dem Ostfeld und dem Linde-Quartier). Im Herbst 2020 wurde das Straßenbahnprojekt Citybahn beim Bürgerentscheid abgelehnt und eine Alternative ist bis jetzt nicht in Sicht. Mein Projekt, der S-Bahn-Tunnel ist zwar eher ein langfristigeres Ziel und beschränkt sich weitestgehend auf die Innenstadt, dafür aber auch mit am zuverlässigsten und ist nahezu unsterblich, es sei denn, der Tunnel stürzt ein :p Für die Erschließung weiterer Stadtteile könnte gleichzeitig über ein Straßenbahnnetz nachgedacht werden, welches die Innenstadt durch den S-Bahn-Stammstreckentunnel als Hauptverkehrsmittel teilweise meiden oder nur tangential anbinden könnte.
Mein Vorschlag sieht insgesamt 7 Stationen als Stammstrecke vor, wovon 5 unterirdisch sind. Die Stammstrecke soll in der HVZ und im Schülerverkehr im 5min-Takt von den Linien S1 (Haupttakt & Zwischentakt), S2 (Spaltung in Kriftel), S6 der SBRN (Ab Mainz würde ich sie als S61 der SBRM bezeichnen um Verwirrungen zu vermeiden), S8 sowie die S9, welche ich ausdrücklich erhalten möchte, den Linienlauf allerdings ändern würde. Ab dem 5. Halt entlang der Stammstrecke würde der 5min-Takt ausgedünnt werden. Diesen Halt würde Wi-Westend darstellen,
Details zu den Linien
- S1/T15 (Rödermark Ober-Roden - Wi-Hochschule): Durch den S-Bahn-Tunnel wird in Wiesbaden Platz für die Wende frei und zwischen Abzw. Kostheim und Wiesbaden Ost ersetzt der Zwischentakt die S9, welche über den Güterring fahren wird. Um den City-Tunnel in Frankfurt nicht komplett neu takten zu müssen, den 5min-Takt in Wiesbaden aber dennoch einfach zu erhalten möchte ich die Zeiten von S2 und S1 ab Farbwerke bis ins Rodgau tauschen. Somit werden Offenbach und Frankfurt unverändert durchgetaktet bleiben.
- Farbwerke ab XX:03/18/33/48 (ehemals S2-Haupttakt), 33min nach Wi-Hbf
- S2-Vollzug/T30 (Dietzenbach - Niedernhasuen/Bad Schwalbach): Dieser Beitrag von Tramfreund94 hat mich tatsächlich sehr überzeugt und darüber hinaus könnte somit auch die Linie X62/262 ausdünnen. In Kriftel würde ich dann jeweils zwei der drei 423 nach Wiesbaden fahren lassen, sodass im Tunnel dennoch eine Hohe Kapazität vorhanden ist. In der SVZ würde ich nur einen Solozug nach Wiesbaden leiten, die S2-Zwischentakte würden weiterhin als Langzug nach Niedernhausen fahren. Wie auch bei der S1 angemerkt tausche ich die Zeiten von S1 und S2 ab Farbwerke, in Wiesbaden wäre die S2 dann die einzige Linie, die über Klarenthal hinaus nach Bad Schwalbach fährt, da ein Voll- bzw Kurzzug hier genügen sollte und sich ein 30min-Takt besser mit der geplanten RB nach Diez ergänzen lässt.
- Farbwerke ab XX:25/55 (ehemals S1-Haupttakt), 20min nach Wi-Hbf
- S61/T30 (SBRN: Verlängerung der S6 Bensheim-Mainz Hbf -> Wi-Westend): Es gab bereits einige Vorschläge zur Verlängerung der S6, meiner wäre es, die Züge ab Mainz als sogenannte S61 nach Wiesbaden-Westend weiterfahren zu lassen, damit es zu keinen Verwechslungen zwischen S-Bahn Rhein-Main und Rhein-Neckar kommt. Zwischen Mainz und Wiesbaden soll nur in Mainz-Neustadt gehalten werden. Da die zukünftigen Mireos der SBRN nicht an die meterhohen Bahnsteige an der Wiesbadener Stammstrecke passen werden, sollen diese auch nur den Kernbereich bedienen und am Westend bereits enden. Zur Taktverdichtung ist die S61 allerdings dennoch wichtiger Bestandteil.
- Mainz Hbf ab XX:10/40 (2min Aufenthalt in Mainz), 16min nach Wi-Hbf
- S8/T30 (Offenbach Ost - Wi-Hochschule): Bei der S8 habe ich mir besonders schwer getan mit den Fahrzeiten xD Ich bin nun zu dem Entschluss gekommen, dass diese auch ab Bischofsheim ihre Zeiten mit der S9 tauschen sollte, somit müsste man Frankfurt und Offenbach allerdings nicht komplett neu takten. Auch wenn es mir selbst etwas weh tut habe ich einige Fahrzeitreserven und längere Aufenthalte entlang der Strecke zwischen Bischofsheim - Mainz - Wiesbaden, da ich es tatsächlich nicht anders auf den T5 in Wiesbaden habe abstimmen können; man benötigt nun für Bischofsheim - Wiesbaden über Mainz 36min, auf der anderen Seite verkehrt hier parallel die RB75, wodurch sich das Problem in meinen Augen etwas relativiert. Dazu ist für alle Pendler zwischen FMB-FW die S9 verfügbar, zwischen FMZ-FW kann auch die S6 oder RB75 verwendet werden und für alle Gustavsburger könnte man die Buslinien zwischen Mainz-Kastel und Gustavsburg noch verdichten, von dort aus hätte man Anschluss an die S1 im T15 und die RB10 im T30.
- Mz-Bischofsheim XX:03-05/33-35 (ehemals S9); Mainz Hbf XX:18-23 (18min nach Wi-Hbf)
- S9/T30 (Hanau Hbf - Wi-Klarenthal): Die S9 wird sogar eine kleine Verbesserung abbekommen, nämlich leite ich sie über den Kasteler Güterring, wodurch am Abzweig Kostheim (welcher vorher teils ein echtes Nadelöhr darstellte) nicht gekreuzt werden muss. Gehalten wird dann in Mainz-Kostheim, sowie eventuell nochmal am Gewerbegebiet Petersweg, je nachdem in wie fern sich das Ostfeld ausbreitet. Die ehemalige Verbindungskurve vom Güterring nach Wiesbaden Ost Pbf müsste dafür zweigleisig wieder aufgebaut werden und möglichst Kreuzungsfrei in die Bestandstrecke einmünden, um bei dem dichten Takt keine Verzögerungen hervorzurufen.
- Mz-Bischofsheim ab XX:17/47 (ehemals S8), 14min nach Wi-Hbf
Stationen entlang der Stammstrecke
- Wiesbaden-Südost
- Mit Inbetriebnahme dieses Bahnhofes kann ein neuer Umsteigepunkt im Wiesbadener Nahverkehr geschaffen werden und viele Busnutzer besser verteilt werden, da sich nicht mehr alles auf den Hbf beschränkt. Dazu gäbe die Möglichkeit, eine kleine P+R- und/oder Fahrradanlage einzurichten, was die Attraktivität nochmals erhöhen würde. Theoretisch ergäbe es dann auch Sinn, eine Ringbuslinie in Wiesbaden zu betreiben, was lange nicht der Fall war. Direkt angebunden wird das Quartier östlich der Biebricher Allee, sowie das Freizeitbad, logischerweise ein Teil von Wi-Südost und mit ein paar Minuten Fußweg das große Justiz-/Verwaltungszentrum an der Weidenbornstraße. Jeder Bahnsteig wird barrierefrei erreichbar sein.
- Wiesbaden Hbf
- Wird nicht weiter erläutert.
- Wiesbaden Wilhelmstraße
- Den ersten Halt hinter dem Hauptbahnhof stellt die Wilhelmstraße dar. Ich denke, in den S-Bahnen könnte als Ansage ein "Wilhelmstraße, Rhein-Main-Congresscenter" oder "- Museum" fungieren, da diese Orte in unmittelbarer Umgebung liegen. Allein diese Punkte könnten mMn schon einen Halt rechtfertigen, darüber hinaus beginnt hier allerdings das Stadtzentrum Wiesbadens und bereits in der Wilhelm- oder Rheinstraße gibt es einige Läden, die davon profitieren könnten. Mit Fertigstellung des Neubauquartiers Wilhelm-IX ergäbe sich hier auch ein direkter ÖPNV-Anschluss. Ich sehe zwei Ausgänge vor, einer an der Kreuzung Rheinstraße/Wilhelmstraße und der andere vor dem RMCC mit Übergang zur Tiefgarage.
- Wiesbaden-Stadtmitte (Kirchgasse)
- Der wichtigste Halt entlang des Tunnels ist für mich Wiesbaden-Stadtmitte. Hier besteht ein direkter und kurzer Übergang zur Bus-Stammstrecke, sowie der gesamten Wiesbadener Innenstadt und vor allem der Kirchgasse aka Wiesbadener Zeil :p Täglich besteht hier ein sehr großes Reisendenaufkommen in alle Richtungen und die Busse würden massiv entlastet und ein Umsteigeknoten erschaffen werden.
- Wiesbaden-Westend
- Der Bahnsteig wird ziemlich genau zwischen Scharnhorststraße und Bismarckring liegen und jeweils an den Enden einen Ausgang haben. Selbstverständlich ist eine Station unter diesem sehr dicht besiedelten Stadtteil mit 18.000 EW durchaus wichtig, doch darüber hinaus bestehen in unmittelbarer Umgebung die Blücherschule, der Business-Campus der Hochschule Rhein-Main, sowie die Hochschulbibliothek. Letztere stellen für den nächsten Halt einen wichtigen Pendlerstandort dar.
- Wiesbaden Hochschule
- Wie angekündigt ist diese Station auch für die letzte (Westend) von großer Bedeutung, da man mit der S-Bahn in gerade einmal 2min zwischen der Hochschulbibliothek bzw dem Business-Campus am Bismarckring und dem Campus am Kurt-Schumacher-Ring pendeln kann. Das ist ein enormer Vorteil für alle Studenten. Außerdem müssen Studenten aus dem Wiesbadener Umland so nicht mehr umsteigen, sondern können ganz einfach durchfahren. Neben der Hochschule kann man noch das Kleinfeldchen, die Agentur für Arbeit, eine Jugendherberge und die Gerhard-Hauptmann-Schule erreichen und auf der Dotzheimer Straße wird wsl eine leichte Entlastung zu spüren sein, da man mit einigen Minuten Fußweg auch das Hollerbornviertel erreichen kann.
- Wiesbaden-Klarenthal
- Klarenthal und Kohlheck stellen die nördlichen Endstellen der Buslinien 4 und 14 dar, welche immer maximal ausgelastet sind. Diese beiden Linien würden sehr stark entlastet und rund 18.000 EW angebunden werden.
Taktung
- Wiesbaden-Südost - Wiesbaden Hbf: 5' bis 10' durch S1/2/8/9
- Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Westend: 5' durch S1/2/61/8/9
- Wiesbaden-Westend - Wiesbaden Hochschule: 5' bis 10' durch S1/2/8/9
- Wiesbaden Hochschule - Wiesbaden-Klarenthal: 15' durch S2/9
- Wiesbaden-Klarenthal - Bad Schwalbach: 30' durch S2, durch RB (Aartalbahn) zum 15' ergänzt
Abfahrtstafel Wiesbaden Hbf gen Norden (Hauptverkehrszeit)
- S9 15:01 nach Wiesbaden-Klarenthal
- S1 15:06 nach Wiesbaden-Hochschule
- S8 15:11 nach Wiesbaden-Hochschule
- S2 15:16 nach Bad Schwalbach
- S1 15:21 nach Wiesbaden-Hochschule
- S6 15:26 nach Wiesbaden-Westend
- S9 15:31 nach Wiesbaden-Klarenthal
- S1 15:36 nach Wiesbaden-Hochschule
- S8 15:41 nach Wiesbaden-Hochschule
- S2 15:46 nach Bad Schwalbach
- S1 15:51 nach Wiesbaden-Hochschule
- S6 15:56 nach Wiesbaden-Westend
Linienliste
- S1 (T15): Rödermark Ober-Roden - Wiesbaden-Hochschule via Mz-Kastel
- S2 (T30): Dietzenbach - Niedernhausen/Bad Schwalbach via Wallau, Spaltung in Kriftel
- S61 (T30): Bensheim - Mannheim - Mainz (S6 -> S61) - Wiesbaden-Westend via Mainz Hbf, hält nicht in Mz-Nord, Wi-Ost & Wi-Südost
- S8 (T30): Hanau Hbf - Offenbach Ost - Wiesbaden Hochschule via Mainz Hbf
- S9 (T30): Hanau Hbf - Wiesbaden-Klarenthal via Mz-Kostheim
Weitere Infrastrukturmaßnahmen
Vielen Dank fürs Durchlesen!
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