Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Barnim: Bus 872 von S Röntgental nach S Bernau
Die neue Buslinie 872 soll durch Panketal und Bernau fahren eine Alternative Verbindung zum 868er und S2 herstellen. Für die Verbindung allein wäre eine solche Buslinie überflüssig, da es ja schon welche gibt, Röntgental und auch Rehberge in Bernau sollen aber einen Bus bekommen, weil hier die Bewohner immer mit dem Auto oder zu Fuß weite Strecken zurücklegen müssen. Die Linie ist nicht dringend notwendig, langfristig könnte man über sowas aber nachdenken.
Der Bus soll in der HVZ alle 30 Minuten, sonst alle 60min oder seltener, nachts gar nicht fahren. Evtl. wird der Takt des 868er reduziert.
NBS Salzburg – Berchtesgaden – Königsee
S-Bahn Steinhude
Östliche Anbindung von Landsberg am Lech, Verlängerung der S-4
Der Großraum München expandiert ungebremst. Die Reichweite der S-Bahn ist aber seit der Gründung des MVV kaum über die damaligen Grenzen gewachsen. So hat eine simple Verlängerung oft keinen Sinn, weil die Fahrzeiten zu lang werden oder sich, wie hier, die S-Bahn mit dem Regionalverkehr ins Gehege kommt, falls nicht aufwendige neue Trassen bereitgestellt werden. Trotzdem hier ein Vorschlag um Landsberg besser an München anzubinden. Bisher geschieht das mit der Lechfeldbahn, verbunden mit dem zeitraubenden Umsteigen in Kaufering. Vor allem vom Osten Landsbergs ist man schneller auf der Autobahn als an den Bahnhöfen in Landsberg oder Kaufering, die nur durch die enge Altstadt umständlich zu erreichen sind. Warum nicht die S-4 verlängern, aber eben nicht Richtung Buchloe, sondern auf dem bereits vorhandenen Gleis zum Flugplatz Penzing mit einer kurzen Verlängerung nach Landsberg?
Hätte auch den Nebeneffekt, daß der Flughafen Penzing, so er einmal zivil umgenutzt wird, gleich einen S-Bahnanschluß hat und die bislang etwas verlorenen Bahnhöfe Epfenhausen und Schwabhausen ihre Funktion zurückerhalten. Der Aufwand dürfte sich in Grenzen halten wenn man ihn mit anderen Projekten im Großraum vergleicht
HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort
Aufbauend auf verschiedenen anderen Vorschlägen für eine U-Bahn in Altona habe ich diesen hier entwickelt:
Eine U-Bahn-Linie von Altona bis nach Rotheburgsort, bzw. der Start kann auch weiter westlich liegen (da war ich mir jetzt nicht wirklich sicher wo genau, ich habe mal zwei mögliche Richtungen eingezeichnet).
Im Verlauf folgt sie ab Altona in etwa diesem Vorschlag, statt jedoch in die U4 überzugehen führt die Strecke weiter durch die Innenstadt und via der U1-Haltestelle Meßberg. An dieser soll laut Wikipedia ein Ausbau bereits berücksichtigt sein. Nach einem weiteren Halt in Hammerbrook folgen drei Halte in Rothenburgsort.
Ich habe mich gegen eine weitere Verknüpfung zum Schnellbahnnetz entschieden, da die Gebiete großteils bereits in einer Form abgedeckt sind, wenngleich auch teilweise weiter weg. Verlängern ließe sich die Linie natürlich trotzdem, z. B. Richtung Tiefstack oder sorgar Billstedt (wobei das Industriegebiet jetzt nicht wirklich Fahrgäste generieren wird), oder Othmarschen auf der anderen Seite. Auch eine Verlängerung Richtung Schenefeld/Lurup/Osdorf wäre denkbar, dies würde ich aber eher über eine Linie via Diebsteich (ähnlich dem oben beschriebenen Vorschlag bzw. meinem zu einer U6 lösen.
Vorteil gegenüber Linien, die in die U4 einschleifen, ist hier, dass die Strecke zusätzlich an die südliche Innenstadt anbindet und weiter nach Rothenburgsort, nachteil ist wiederrum, dass die U4 nicht aufgelöst werden könnte, um Platz für andere Lösungen auf der U2 zu schaffen (z. B. eine Linie Schenefeld - Jenfeld, die durch einen 5-Minuten-Takt zusätzlich die Verstärker der U2 ersetzt, wobei ich mir hier auch ein wenig generelle Sorgen um die Kapazität mache, da weitere Verdichtungen dann nur mit einer vollautomatischen U-Bahn möglich sind; die U2 soll ja zudem voraussichtlich bis Bergedorf verlängert werden).
Umsteigebeziehungen bestehen am Bahnhof Altona (S-Bahn), Feldstraße (U-Bahn), Messehallen (U-Bahn, indirekt), Rödingsmarkt (U-Bahn) und Meßberg (U-Bahn) (Buslinien nicht einbezogen). Weitere Umsteigebeziehungen können durch das Schaffen eines Straßenbahnnetzes entstehen.
Vergleichbare Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/
Oben bereits darauf eingegangen
https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-osdorf-elbbruecken/
Vergleichbar zum anderen, ebenfalls Einbindung in U4
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-d-othmarschen-altona-rathaus-farmsen/
Tram statt U-Bahn, aber durchs Zentrum und nach Farmsen. Anbindung von Othmarschen
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-b-iserbrook-rathaus-tiefstack/
Genau die andere Seite, aber wieder mit Tram, über Zentrum, von Iserbrook her
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-e-alsterhalbringe/
Hier z. B. Anbindung von Neumühlen, aber an den Norden von Hamburg
B: Kladow und Gatow Entflechtung ÖPNV und Vorbereitung Straßenbahn
Ich habe in der Vergangenheit schon einmal ein Straßenbahnvorschlag für diese Strecke gemacht. Hier soll eine Vorstufe betrachtet werden, weil diese Linie wohl noch 15-20 Jahre warten muss (bei dem Bautempo bisher). Diese Vorstufe soll soweit möglich den ÖPNV vom MIV trennen um so den Busverkehr so effektiv wie möglich zu machen.
In Alt-Kladow kann in Richtung Süden eine weitere Spur hinzugefügt werden. Dafür müssen wie an vielen anderen Stellen ein paar Parkplätze und Bäume weichen. Die Bäume sollten aber soweit möglich an neuen Stellen entlang der Straße gepflanzt werden. Überall wo das nicht möglich ist, sollten dann kein 1 zu 1 Ersatz geschaffen werden, sondern 3 neue für 1 gefällten. Die neue Spur wird die MIV Spur die dann auch erhöht wird, sodass der Bus in der mittleren Spur verbleiben kann und so an einen erhöhten Bordstein halten kann. Diese Haltestelle muss gleich so ausgestaltet werden, dass die Straßenbahn in voller Länge halten könnte.
Aufgrund der beengten Verhältnisse wird danach wieder auf 2 Spuren verengt. Hinter der derzeitigen Abfahrt für die wendenden Busse kann dann auf 4 Spuren erweitert werden. Die beiden mittleren Spuren werden zu Busspuren und die Haltestellen werden genauso gebaut wie davor beschrieben. Das gilt für die gesamte Strecke. So kann der Straßenquerschnitt recht schmal bleiben und man muss nicht so viel an andere Grundstücke ran und kann auch Bäume an den Rändern pflanzen, sowie einen Radweg dort bauen. Man kann hier bei einer Straßenbahn dann auch später über ein grünes Gleis nachdenken. Diese 4 Spuren können bis Alt-Gatow durchgezogen werden. Danach entfällt die in Richtung Süden führende Trennung und es gibt nur noch 3 Spuren, wobei die Busspur in Richtung Norden führt. Hinter Gatow Kirche muss auch diese entfallen.
Ab der Emil-Basdeck-Straße sind dann wieder 4 Spuren möglich. Bei dem Blakenheideweg muss dann wieder ein kurzer Abschnitt wieder 2 spurig sein. Hinter dem Weinmeisterhornweg geht es in Richtung Norden wieder mit 2 Spuren. Ab der Rodensteinstraße sind es dann auch wieder 2 in Richtung Süden. Dieser kurze Abschnitt ist vor allem dafür, dass eine Vorrangschaltung die Bahnen in die dortige Haltestelle später einfahren lässt (nördlich von der Heerstraße kommend). Die Abschnitte wo es integrierte Spuren geben wird, also für Bus und Straßenbahnen, sollten Überholverbote bekommen. Auch habe ich versucht die Lage der Spuren ein zu zeichnen indem ich jeweils auf oder neben der Straße die Striche gesetzt habe.
Es gibt für die Vorstufe 3 große Vorteile. Zum einen wird der ÖPNV stabilisiert, da er aus möglichen Staus rausgehalten wird und mit Vorrangschaltungen sogar bevorzugt wird. Zweiter großer Vorteil ist die Beschleunigung der Busse, da diese nicht mehr so sehr auf die anderen Verkehrsteilnehmer angewiesen sind und eben auch an Staus vorbei fahren können. Der 3. Vorteil ist für den MIV und somit für die Anwohner, denn die Busse werden aus dem fließenden Verkehr weitestgehend rausgezogen. So fahren in der Spitze bisher 12 Busse in der Stunde. Dieser zusätzliche Verkehr mit den ganzen Halten entfällt, was den Verkehr bisher auch ausgebremst hat.
[AC] Zweisystembahn Aachen-Eschweiler-Düren
Durch eine Zweisystembahn von Vaals nach Düren werden viele Städte/ Kleinstädte umsteigefrei auf direktem Wege mit Aachen verbunden. Zudem entstehen zur besseren Anbindung auf bestehender Strecke neue Haltepunkte und der gemeinsame Verlauf mit der RB20 bekommt einen zweigleisigen Ausbau. Damit Düren gut durchgebunden wird, entsteht eine Trasse in den Norden, sowie in den Süden der Stadt um eine gute Anbindung zu ermöglichen. Damit entstehen 2 Linien (Nummern können abgeändert werden):
10: Vaals-Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Kapelle
11: Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Birkesdorf
Takt:
10 (Ergänzt sich dichter mit Linie 11)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
11 (Ergänzt sich dichter mit Linie 10)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 40-min.-Takt
WE (N): 120-min.-Takt
Berlin: X34 beschleunigen
Problem:
Zwischen Alt-Kladow und Gatower/Heerstr. ist X34 gerade mal ein einziges Minütchen schneller, als die deckungsgleiche 134. Von Alt-Kladow zum Zoo braucht X34 laut Fahrplan satte 45 Minuten. Das ist nicht Expressbus-würdig. Der rege Autoverkehr entlarvt die unattraktive Verbindung.
Maßnahmen:
Daher soll X34 die Halte Finnenhaussiedlung, Breitehornweg, Alt-Gatow, E.-Basdeck-Str., Biberburg, Sandheideweg, Amtsgerichtsplatz, Kaiser-Friedrich-Str./Kantstr. auslassen. Das bringt 5 Minuten Fahrzeitreduktion.
Der Fahrplan von 134 soll auf X34 ausgerichtet werden: 134 erreicht Gatower/Heerstr. Richtung Süden 2 Minuten nach X34, Richtung Norden 2 Minuten vor X34. Durch die günstige Umsteigerelation bleibt die Reisezeitverlängerung für Nutzer der ausgelassenen Haltestellen gering.
Damit die Anschlüsse zuverlässig klappen, soll X34 nur bis U Wilmersdorfer Str. fahren, wie X49. Denn die östliche Kantstr. ist seit der Fahrradwegeinführung zur Staufalle geworden. Der Fahrplan von X34 wird auf S3/S9 in S Heerstr. ausgerichtet. Es soll ferner am Wochenende mehr Fahrten auf X34 geben.
Um auf der Kantstr. weiterhin einen 5'-Takt anzubieten, wird 109 aus dem Kurfürstendamm umgelegt. In NVZ und SVZ soll 109 bereits U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg enden. Da reicht der 10'-Takt von M49.
Vorteile:
- Beschleunigung und Stabilisierung der Linie X34
- Schnellere Verbindung Kladow - Berlin
- Effizienterer Buseinsatz I: kein Überangebot am Wochenende auf der Kantstr. mehr (bisher 5/5/10'-Takt).
- Effizienterer Buseinsatz II: kein Überangebot auf östlichem Ku'damm mehr (z.Z. 27 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ, dazu Touristenbusse und U-Bahn).
- 109 erreicht schneller U7 und Zoo, und die Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str. direkt.
B: S55 (Teil 15 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 15: die neue S55 von Grunewald - Stadtbahn - Fredersdorf nach Herzfelde
Die S55 soll nach meinem Konzept von Grunewald kommend nach Herzfelde verlängert werden und aus den Verstärkerfahrten der S5 (Westkreuz-Mahlsdorf-Hoppegarten) hervorgehen. Es wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt der S55 soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Mit der S55 wird die S5 zwischen Westkreuz und Fredersdorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung und der westliche Endpunkt eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die Verlängerung soll im Zuge der vorhandenen Industriebahn erfolgen. Hinter Fredersdorf wird die Trasse in einen Einschnitt abgesenkt, ggf. mit Spundwänden gesichert. So kann auf den Bau einer Schallschutzwand im weitern Streckenverlauf ggf. verzichtet werden. Schlimmstenfalls ist nur eine kleine am Giebel es Einschnittes notwendig. Die Bruchmühler Straße wird unterquert und dann die S55 niveaugleich ausgefädelt. Die Strecke soll im Ortsbereich Petershagen eingleisig ausgeführt werden. Mitten im bewohnten gebiet an der Wilhelm-Pieck-Straße entsteht ein Seitenbahnsteig für die S-Bahn (S-Bahnhof Petershagen). Im Freien Bereich hinter Petershagen geht es wieder auf normale Niveau. Neben dem Solarpark soll eine lange Ausweiche (Überholgleis) entstehen, so können S- und Güterzüge diese Strecke nutzen, sowie bei Verspätungen oder fahrplanmäßig Begegnungen von S-Bahnen erfolgen. Natürlich hat der regelmäßige S-Bahn-Verkehr Vorrang vor Güterzügen. Im Bereich der Frankfurter Chaussee (B1/B5) gibt es dann von der Ausweiche eine Verbindung zu den anschließenden Gütergleisen. dann geht es neben den Gütergleisen unter die Ernst-Thälmann-Straße, wo der nächste Haltepunkt (S-Bahnhof Rüdersdorf) entsteht. hier kann zum Bus nach Tasdorf und nach Rüdersdorf hinein umgestiegen werden. Ggf. ist eine Heranführung der Straßenbahn aus Rüdersdorf zu ermöglichen. Dann geht es weiter parallel südlich des Gewerbegebietes vorbei über die Brücke der Frankfurter Chaussee (B1/B5). Hier kann optional der Bahnhof Rüdersdorf Ost entstehen. Ab hier gibt es eine günstigere Variante und eine teurere Variante:
1.) Die günstigere führt weiter entlang der Güterbahn und knickt dann hinter dem Güterbahnhof bei Herzfelde nach Südost ab. Hier befindet sich nördlich von Herzfelde im Gewerbegebiet ein Feld, welches Raum für einen S-Bahnhof Herzfelde an der Strausberger Straße bietet. Nach Herzfelde hinein müsste der Bus genommen werden. Hier wäre man mittig zwischen Hennickendorf und Herzfelde.
2.) Die teurere Variante ist, dass die S-Bahn hinter dem möglichen S-Bahnhof Rüdersdorf Ost in der freien Trasse in einen Tunnel unterhalb des Gewerbegebietes absinkt und im Bereich der Herzfelder Hauptstraße im Einschnitt wieder am neuen Endbahnhof heraus kommt. Hier wäre man direkt im Herz von Herzfelde.
In beiden Fällen ist der Bahnhof Herzfelde möglichst mit zwei Bahnsteigkanten zu versehen.
B: S5 (Teil 14 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 14: S5 von Spandau nach Wustermark
Die S5 soll nach meinem Konzept nach Westen in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Hierbei übernimmt die S5 die Aufgabe der S9 ab Westkreuz bis Spandau. Zwischen Westkreuz und Fredersdorf wird die S5 von der S55 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. einzelne Verstärkerfahrten zwischen Ostbahnhof und Mahlsdorf bzw. Hoppegarten sind natürlich möglich.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die S-Bahn wird über Spandau hinaus zweigleisig bis zur Nauener Straße auf dem erweiterten Viadukt geführt. Hier entsteht der S-Bahnhof Nauener Straße. Dahinter kommt es zu einer Ausfädelung mit zunächst drei Gleisen, wofür die Kleingärten zwischen den Gleisen der Lehrter Bahn und der Bötzow-Bahn weichen müssen. So kann in alle drei Richtungen (Falkenhagener Feld, Albrechtshof und Staaken) ausgefädelt werden. Nördlich geht nach einer einfachen Gleisverbindung das Gleis zur Bötzow-Bahn ab. Richtung Albrechtshof und Staaken geht es zunächst noch zweigleisig weiter. Nach einem doppelten Gleiswechsel sinkt das nun nördliche Gleis ab und unterquert die Ausfädelung der Fernbahn. Die S-Bahn taucht südlich der Fernbahn wieder auf und steigt bis zum neuen S-Bahnhof Magistratsweg an. danach übernimmt die S-Bahn ein Gleis von der Regionalbahn bis Wustermark. Ein Mischbetrieb mit einer Regionalbahn ist denkbar (Doppelelektrifizierung) wenn die Regionalexpresse zwischen Wustermark und Spandau auf die Fernbahntrasse geführt werden und ohne Zwischenhalte bis Spandau durchfahren. In Elstal wäre ein Zwischenstopp für Regionalexpress-Züge an einem neu zu errichtenden Bahnsteig an einer Ausfädelung aus der Fernbahntrasse möglich.
B: S46 (TEIL 13 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 13: S46 von Königs Wusterhausen nach Bestensee
Die S46 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum Endpunkt in Königs Wusterhausen der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
Vom Nord-Ring aus soll der Hauptbahnhof erreicht werden, daher erfolgt eine Verlängerung über Westend hinaus, was von Senat ohnehin vorgesehen ist.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerungen eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. Die zusätzlichen Halte auf dem Ring bitte hier kommentieren.
Hannover Südbahnhof (S-Bf. Braunschweiger Platz)
Ich möchte in Hannover einen S-Bahnhof am Braunschweiger Platz vorschlagen. Die dort liegende Straße "Am Südbahnhof" weist daraufhin, dass sich dort einmal ein Bahnhof befunden hat, der vermutlich Hannover Süd hieß. Entsprechend habe ich den Bahnhof auch "Hannover Südbahnhof" getauft. Er kann aber auch nach der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle "Braunschweiger Platz" benannt werden, an dem sich S-Bahn und Stadtbahn kreuzen.
Die Begründung für die Station ist recht simpel: Es geht darum, einen Umsteigepunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen, was sicherlich sogar sehr sinnig ist, da die Stadtbahnstrecke die C-Strecke ist, die nicht in den Hauptbahnhof führt. Auch denke ich mir, erlaubt ein solcher S-Bahnhof auch die direkt angrenzende Tierärztliche Hochschule Hannover optimal zu erschließen.
Zum Umbau möchte ich noch erwähnen, warum ich die Gleise so aufwendig auseinanderziehe. Die S-Bahn-Gleise sind die westlichen Gleise, doch verlaufen recht nah an Bebauung, während die östlichen Gleise (Fernverkehrsstrecke) an einer Grünfläche vorbeiführen. Nur ein S-Bahnhof an Ferngleisen macht überhaupt keinen Sinn, aber der Platz ist dort, deswegen verschwenke ich drei Gleise zugunsten des S-Bahn-Mittelbahnsteiges. Der weite Gleisbogen begünstigt das Verschwenken.
M: S-Bahn Abzweig Dornach-Aschheim-Kirchheim(-Landsham>Poing)
Manu hatte bereits die Idee einer U4 Verlängerung zur SEM-Nordost und darüber hinaus über Aschheim und Kirchheim nach Poing vorgestellt. Der Grund dafür ist die Schienen-Anbindung der Gemeinden Dornach, Aschheim und Kirchheim. Zusammen haben die Gemeinden rund 28.000 Einwohner.
Da mir eine U-Bahn bis nach Poing etwas unrealistisch vorkommt, da es sich in diesem Fall ja mehr um eine Überlandstrecke handelt, habe ich eine Anbindung dieser Gemeinden via. S-Bahn vorgenommen. Und zwar mit einem Abzweig der S2 kurz vor Riem. Dabei würde diese Linie auf einem neuen Bahnsteig trotzdem in Riem halten.
Einen weiteren Nachteil den ich in Manus Vorschlag sehe, ist das verloren gegangene Potential die U4, wie heute offiziell auch schon angedacht, bis zur Messe verlaufen zu lassen. Dazu später mehr.
Nun gibt es erstmal 2 Varianten:
1.
Die Erschließung der Gemeinden Dornach (inkl. Gewerbegebiet), Aschheim und Kirchheim mit einer Stichstrecke. (Kopfbahnhof in Kirchheim)
Vorteil:
- recht kurzer Linienweg
Nachteil:
- Typischer Nachteil eines Kopfbahnhofs. Keine Weiterführung auf Bestandsstrecke nach Markt Schwaben und Erding möglich.
2.
Die Weiterführung über Kirchheim hinaus ohne Kopfbahnhof, vorbei an Landsham (ca. 3000 Einwohner) mit Anschluss an die Bestandsstrecke zwischen Grub und Poing.
In beiden Fällen erschließt der Haltepunkt Dornach sowohl die Gemeinde, als auch das Gewerbegebiet. Außerdem war die Idee, dass er für die SEM-Nordort eine wichtige Rolle spielen könnte, da er direkt an das Gebiet anschließen (könnte.) Genaueres ist über die Gestaltung des Gebiets ja noch nicht wirklich bekannt. Dies wäre dann eventuell sogar eine Alternative zur S-Bahn Tangente, die Manu in einem anderen Vorschlag schon einmal vorgeschlagen hatte.
Führung in Aschheim:
Die Streckenführung in Aschheim könnte auch noch einmal auf zwei verschiedenen Weisen erfolgen:
1.
Zentrale Führung mit Tunnelabschnitt (ca. 500m) Der Haltepunkt könnte dabei zur Kostenersparnis auch außerhalb errichtet werden.
2.
Führung weiter nördlich um Tunnel zu vermeiden und Kosten zu sparen. Nachteil: Keine zentrale Erschließung.
Eine Führung südlich an Aschheim vorbei halte ich für nicht lohnenswert, da sich der Haltepunkt dabei in direkter Nähe zu dem in Feldkirchen befinden würde.
Zusammenhang mit U4 Verlängerung:
Die U4 würde zunächst wie in Manus , Matzes, meinem, oder sogar dem aller ersten Vorschlag auf L+ bis Englschalking verkehren. Dann wie in Matzes Vorschlag Riem anbinden und daraufhin entweder wie in seinem Vorschlag bis Messestadt West verkehren oder wie in meinem Vorschlag in die Strecke Richtung Messestadt Ost einfädeln.
In beiden Fällen würde die Messe angebunden werden.
Was ist nun die Situation?
Die SEM- Nordost wäre durch die bestehenden S-Bahn Stationen Englschalking und/oder Johanneskirchen im Westen, durch die U4 im Zentrum und durch die S-Bahn "Dornach" im Osten angebunden.
Über die U4 erreicht man nun die Messe umsteigefrei.
Auch alle (nun 3) Richtungen der S2 erreichen die Messe mit einem Umstieg in Riem ansprechend. Egal ob aus dem Zentrum, aus Erding oder aus Kirchheim kommend.
Für die Gemeinden Dornach, Aschheim, Kirchheim (und Landsham) verkürzt sich zudem die Fahrt ins Zentrum dank des Schienen-Anschlusses merklich.
Zudem ergeben sich natürlich noch die Vorteile der Umsteigemöglichkeit zwischen U- und S-Bahn in Englschalking.
Takt:
Als Takt halte ich einen 20/40min. Takt auf dem neuen Abschnitt für realistisch. Diese Linie könnte dann in Markt Schwaben enden oder teilweise bis nach Erding verkehren. Ich denke das wäre das Maximum, falls man den 20min. Takt in Feldkirchen, Heimstetten und Grub beibehalten möchte.
RNV: Linie 7 ab LU-Oppau nach Frankenthal
Grund:
Frankenthal ist mit 48.000 EW zwar etwas klein für ein eigenes Straßenbahnnetz, allerdings kann man es ja auch einfach an das RNV-Netz anbinden. Da das RNV-Netz sowieso viele Überlandstrecken hat, passt es perfekt ins Schema.
Streckenverlauf:
Siehe Karte. Umsteigebeziehungen Am Hbf. Frankenthal, BASF Tor 12 und in Oppau zum Bus werden Gewährleistet. Die Buslinie 84 wird eingestellt
Takt&Linien:
Linie 7: MA-Vogelstang - LU-Oppau - Frankenthal Hbf. T10/10/20 bis Oppau; T20/20/20 bis Frankenthal
Linie 8: MA-Rheinau - LU-Oppau - Frankenthal Hbf. Einzelfahrten
Linie 17: LU-Oppau - Frankenthal Hbf. T20/20/20
Liebe Grüße Tschaki
[AC] Zweisystembahn Aachen-Herzogenrath
Zweisystembahn Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath
Eine Straßenbahn für Aachen wurde schon öfters diskutiert. Jedoch habe ich eine andere Idee - Eine Zweisystembahn, die bestehendes Zuggleis nutzt und die wichtigsten Teile von Aachen und Herzogenrath miteinander verbindet. Bei dem bestehenden Abschnitt werden zur besseren Erschließung auch neue Haltepunkte hinzugefügt.
Takt:
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-Fr (N). 30-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
Zudem wird eine weitere Linie innerhalb von Aachen zwischen Siegel und Westbahnhof errichtet werden. Dadurch wird der ÖPNV in Aachen sowie Herzogenrath für alle, gerade für Schüler verbessert.
UPDATE: Die Möglichkeit für eine Fahrt über den Grabenring habe ich nun auch mit eingebaut. Dadurch könnten einige neue Schulen sowie das Theater an die Linie mit angebunden werden. Statt Aachen, Laurensberg-Rosenhügel soll die Haltestelle Laurensberg-Nord entstehen. Der Haltepunkt Straß entfällt und der Haltepunkt Herzogenrath-Süd wurde verschoben. Des weiteren erfolgt zwischen Aaren-West und Aachen-Laurensberg sowie Aachen-Nord und Herzogenrath-Süd die Strecke aufgrund des Regionalverkehrs ein 3-4gleisiger Ausbau.
[C/ERZ] Neuer Haltepunkt Thalheim-Süd/Paradies
Neuer Haltepunkt Thalheim-Süd
Die Citybahn in Richtung Aue wird vorraussichtlich am Ende des Jahres erstmals auf den Gleisen rollen. Dafür wurden auch ein paar neue Haltepunkte gebaut. Jedoch würde ich einen Haltepunkt für Thalheim noch hinzufügen, nämlich Thalheim-Süd. Ein Weg zum Haltepunkt existiert bereits schon um die Gleise zu überqueren. Der Haltepunkt soll auch für Besucher der nahegelegenen Gaststätte Paradies dienen. Ebenfalls ist er für Anwohner der nahegelegenen Dorfchemnitzer Siedlung sowie den Einwohnern von Brünlos eine große und gute Ergänzung.
Karlsruhe – Verlängerung S2 nach Bruchsal
Grund:
Bruchsal (45000EW) und Karlsdorf-Neuthard (10.000EW) sind relativ wichtige Anlaufpunkte im Raum Karlsruhe. Außerdem wird so die Bruchsaler Innenstadt erschlossen.
Streckenverlauf:
Der Linienverlauf deckt die Umgebung relativ gut ab, evtl. sind die Haltestellen etwas zu dicht gesetzt.
Zwischen Karlsdorf und Bruchsal nutzt die S2 die Gleise der S33, hier wäre evtl. ein Ausbau nötig, da ich Anschlüsse in Karlsdorf vorgesehen habe. Außerdem besteht in Bruchsal Anschluss nach Heidelberg und Mannheim.
Liebe Grüße Tschaki
Straßenbahn Bitterfeld-Wolfen
Grund:
Die Stadt Bitterfeld-Wolfen ist mit ca. 40000 Einwohnern ziemlich klein für eine Straßenbahn, allerdings ein wichtiger Industriestandort in der Metropolregion Mitteldeutschland, weshalb hier für eine Tram weder Geld noch Fahrgäste fehlen.
Der Streckenverlauf ist an die Industriegebiete angepasst.
Takt&Linien:
Linie 1: Wolfen - Sandersdorf T10/15/20 Anschluss an S2 und S8 am Hbf.
Linie E: Wolfen - Chemiewerk Einzelfahrten, an Betriebsbeginn und -ende des Chemiewerks angepasst; nur Mo-Sa
Liebe Grüße Tschaki
Anbindung MUC durch SFS München-Ingolstadt(Nürnberg)
- Fernbahntunnel München mit Abzweigung Richtung Mühldorf/Rosenheim/Messe München, Führung unter der Effnerstr. offene Bauweise.
- Umfahrung Unterföhring, Ismaning anschließend 4gleisiger Ausbau Strecke Richtung Flughafen München. Flughafen München Fernbahnhof im Verkehrsknoten vor Flughafen, Verbindung durch schnellen Peoplemover oder Transportsystem Bögl (evtl. Verlängerung nach Westen, dadurch Anbindung z.B. Dachau/Neufahrn an Fernverkehr)
- SFS Weiterführung zur Verkehrstrassenbündelung an der BAB A9, dieser folgend Richtung Dreieck Holterau, 2 Tunnelabschnitte. Weiter Richtung Ingolstadt, Einbindung dort in Trogbauweise entlang der B16
- Operation:
- Fernverkehrsverbindung Frankfurt Flughafen-München Flughafen
- ICE-Linien von Nürnberg halten am Flughafen und enden in Pasing
- Zeitersparniss: TEN-Korridor Paris-Wien
- Linie von z.B. Mannheim zur Messe München (Zeitgleiches einfahren in München-FV tief mit Zug vom Flughafen München)
- Linie von z.B. Frankfurt Richtung Italien via. BBT
- Linie von z.B. Karlsruhe nach Regensburg via Flughafen
- Linie Zürich-Prag via Flughafen München/Regensburg, Entkopplung S1/Regionalverkehr und Fernverkehr bis Freising
RNV: Mannheim – Heidelberg über Schwetzingen
Anders als in diesem Vorschlag habe ich hier durchgehende Linien von MA nach HD geplant, außerdem habe ich durch meine Linienführung durch Plankstadt und Eppelheim die beiden Ortschafte meiner Meinung nach besser erschlossen.
Grund:
Die Metropolregion Rhein-Neckar ist eine der wichtigsten in Baden-Württemberg und hat ein gemeinsames Straßenbahnnetz welches die Städte Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg untereinander sowie innerstädtisch erschließt. Von Mannheim nach Heidelberg kommt man allerdings nur mit der Linie 5 (und Einzelfahrten der 9X) oder man muss eben auf die S-Bahn zurückgreifen.
Die Stadt Schwetzingen (21.000 EW) sowie Plankstadt (9600 EW) werden so auch gut erschlossen.
Takt und Linien:
Linie 1: MA-Schönau - MA Bhf. Rheinau - Schwetzingen - Plankstadt - Eppingen - HD Hbf. Süd - HD Bismarckplatz - HD Hans-Thoma-Platz T10/10/20
Linie 8: LU-Oppau - MA Bhf. Rheinau - Schwetzingen - Plankstadt - Eppingen - HD Hbf. Süd - HD Bismarckplatz Einzelfahrten, An Schultagen zur HVZ T20 Hält nur an manchen Haltestellen
Linie 81: Schwetzingen Bhf. - Schwetzingen Schloss - Hirschacker Markt T10 an Schultagen/-/20; verdichtet die 1 an Sonntagen zum T10
Linie 22 entfällt
Liebe Grüße Tschaki
Dortmund: Stadtbahn nach (Neu)Asseln
Dortmund: Stadtbahn zum Flughafen Sparvariante
Die Stadt Dortmund plant nach wie vor einen Abzweig zum Flughafen,da dieser für die Kommunalpolitik durchaus einen hohen Stellenwert hat. Er liegt zwar in seiner Bedeutung weiter hinter den Flughäfen von Düsseldorf und Köln zurück, ist jedoch der einzige nennenswerte Flughafen im Ruhrgebiet.
Die offizielle Trassenvorhaltung sieht eine Trasse nördlich der B1 vor. Dafür wäre vermutlich eine teure Ausfädelung aus der B1 mit Brücke oder Tunnel nötig. Im Falle eines Tunnels vermutlich sogar ein Anschluss an den bestehenden Tunnel mit teuren Umbaumaßnahmen.
Eine Strecke im maximalen Ausbauzustand würde Gelder verschlingen, die dann für andere Strecken in Dortmund fehlen.
Ich sehe jedoch die Möglichkeit mit einer eingleisigen Trasse auf einer ehemaligen Bahnstrecke die Kosten zu senken. Diese verfügt nach wie vor über eine Unterführung unter der B1 und würde somit die teure Ausfädelung einsparen.
Dabei würde die Strecke hinter der Haltestelle Allerstraße abzweigen und bis zur Haltestelle Trapphofstraße dieser Bahnstrecke folgen. Diese würde das aktuell nur durch Busse erschlossene Großwohngebiet Neuasseln zu erschließen.
Im weiteren Verlauf folgt die Sparvariante dann weitgehend den offiziellen Planungen, mit dem Unterschied, dass ich auch hier auf Eingleisigkeit setzen würde und darauf verzichten würde teure Umbauten an den B1 Auffahrt Dortmund Sölde durchzuführen. Deswegen wird diese in einem Bogen umfahren. Zwischen Aplerbecker Straße und Emschertalstraße soll die Trasse von einem Radweg begleitet werden, damit der Flughafen auch besser mit dem Fahrrad erreichbar ist.
Dabei halte ich es für sinnvoll in diesem Bereich eine Haltestelle für das Aplerbecker Gewerbegebiet anzulegen, was eine Brücke über die B1 erforderlich macht. In diesem Bereich liegen mehrere Firmen mit vielen Mitarbeitern, die mit der Bahn anreisen könnten und auch Einkaufsmöglichkeiten. In Kombination mit dem Radweg würde sich diese Brücke noch mehr lohnen weil das Gewerbegebiet so auch mit dem Fahrrad besser erreichbar wäre und die Kosten für die Brücke nicht komplett an der Stadtbahn hängen bleiben.
Zwischen Gewerbegebiet und Flughafen würde ich noch einmal im Bereich der Emschertalstraße halten um die Bushaltestelle am Hilger zu ersetzen und dann am Flughafen eine Haltestelle für die Parkplätze und eine Haltestelle für das Terminal vorsehen.
Die Endhaltestelle soll als zweigleisige Stumpfendstelle angelegt werden und eine weitere Verlängerung bis zum Bahnhof Holzwickede nicht behindern. Diese ist jedoch nicht Teil meines Vorschlages, da das eine Absprache mit dem Kreis Unna erfordert. Alle anderen Haltestellen sollen wenn möglich eingleisig angelegt werden, wenn nötig kann eine Haltestelle als zweigleisige Ausweiche realisiert werden.
Betrieblich sehe ich vor, dass die Strecke zum Flughafen von einer neuen Linie im 20 Minuten Takt bedient werden soll. Diese Linie soll zusätzlich zur U47 fahren, damit der 10 Minuten Takt bis Aplerbeck erhalten bleibt.
Hauptgrund für den 20 Minuten Takt auf der neuen Linie ist die Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1. Aktuell ist bereits geplant die U41 auf einen 5 Minuten Takt zu verdichten womit 5 Züge alle 10 Minuten da durch müssen. Die Zugsicherung ermöglicht maximal einen 90 Sekunden Takt, mehr als 6 Züge pro 10 Minuten geht also nicht. Die neue Linie soll sich dabei jeweils alle 20 Minuten mit einem freien Slot für Betriebsfahrten abwechseln. Damit gäbe es einen 100 Sekunden Takt mit einer Taktlücke alle 20 Minuten.
Dementsprechend habe ich auch die Idee eines weiteren Abzweigs nach Neuasseln aus dem Vorschlag gestrichen.
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