Beschreibung des Vorschlags
Am Sonntag, den 28.06.2016 fand in Nürnberg ein Bürgerentscheid statt, der darüber entschied, ob der Frankenschnellweg in der Innenstadt mit einem Tunnelneubau kreuzungsfrei ausgebaut werden soll oder das Projekt gestoppt wird. Das Bürgerbegehren wurde von den Bürgern abgelehnt, womit dem Ausbau nun nichts mehr im Wege steht. Die Gegner des Projekts wollten alternativ die Autobahn zurückbauen und entweder in einen Kanal, einen neuen Stadtteil oder einen Boulevard umbauen. Auch das benachbarte Gewebegebiet mit seinen vielen Autohäusern und Parkplätzen ist oft ein Teil dieser Entwicklungsvorschläge. Gleichzeitig ist das Gebiet bisher nicht an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen. Nun sind Autohäuser nicht gerade für ihre den Nahverkehr nutzenden Gäste bekannt, für einen neuen Stadtteil hat eine gute Erschließung aber oberste Priorität.
Der hier vorgestellte Vorschlag soll deshalb diese potentiellen Entwicklungsgebiete rund um den heutigen Frankenschnellweg mit einer Straßenbahn an das Nahverkehrsnetz anbinden und weiter bis nach Fürth geführt werden, wo der östliche Teil der Fürther Südstadt erschlossen werden soll. Die Strecke ermöglicht durch die Anbindung Fürths außerdem einen den Bau eines Straßenbahnnetzes dort. Auch wenn die eine vollständige Neugestaltung mit Herabstufung des Frankenschnellwegs zu einer normalen Stadtstraße für den Vorschlag am vorteilhaftesten gewesen wäre, ist die Tram auch mit dem Autobahntunnel sinnvoll umsetzbar. Das von wenig platzsparenden Autohäusern dominierte Gewerbegebiet muss für diesen Vorschlag in einen neuen Stadtteil entwickelt werden. Die Entwicklungspotentiale betreffen etwa die grauen Polygone, können aber je nach gewolltem Umfang auch kleiner oder größer ausfallen.
Verlauf:
Die Strecke schließt an der Landgrabenstraße an das restliche Straßenbahnnetz an und führt von dort kurz über den Frankenschnellweg bzw. dessen Mittelstreifen, bevor an der Haltestelle Rothenburger Straße ein Übergang zur U- und S-Bahn besteht. Entlang der Fugger- und Witschelstraße finden sich die größten Entwicklungsflächen. In diesem Bereich gibt es heute keinerlei Nahverkehr. Das ändert sich erst wieder am Ring, wo Anschluss an die Ringbuslinie 35 besteht. Der Stadtteil Gaismannshof wird entlang der Leyher Straße mit der Linie 38 erschlossen. Diese fährt alle 10 Minuten vom Westfriedhof über den Ring, die Leyher Straße und die Sigmundstraße zur Virnsberger Straße, wo sie endet. Westlich der Sigmundstraße läuft die Straßenbahn parallel zur im 20 Minutentakt fahrenden Buslinie 73. Nach dem Abbiegen in die Waldstraße folgt die Tram der alle 10 Minuten fahrenden Linie 177 und ersetzt diese bis zum HBF komplett. Ab dem Stresemannplatz kännte auch die Linie 179 ersetzt / angepasst werden.
Ein Alternativer Anschluss an das Nürnberger Netz kann auch über Gostenhof und den Plärrer erfolgen. Hierbei wäre nur eine Querung des Frankenschnellwegs notwendig und Gostenhof würde durch eine zusätzliche Haltestelle besser erschlossen.
Linien:
Zunächst sollte eine Tram alle 10 Minuten fahren. Bei größerem Erfolg könnte der Takt verdoppelt werden. Die Linie würde am sinnvollsten vom Dutzendteich kommend die Südstadt durchqueren und so eine südliche Querverbindung schaffen. Alternativ oder zusätzlich bei einer Taktverdichtung ist auch ein Verlauf nach Norden zum Plärrer durch Gostenhof möglich.
Probleme:
Mit dem Entscheid, den Frankenschnellweg auszubauen werden mit großer Sicherheit die Pläne genau nach dem gültigen Planfeststellungsbeschluss abgearbeitet. Für diese Tram und den neuen Stadtteil wären neue Bebauungspläne, ein neues Planfeststellungsverfahren und möglicherweise ein neuer Flächennutzungsplan nötig. Die damit verbundenen Diskussionen und Einspruchsmöglichkeiten dürfte die Stadt Nürnberg stark scheuen. Um die Tram zu bauen muss das recht Innenstadtnah gelegene Stadtviertel aber definitiv neu entwickelt werden, sonst ist die Tram auf jeden Fall unsinnig. Abgesehen davon besteht ein erheblicher Parallelverkehr zur U1. Durch die geringere Geschwindigkeit der Tram, insbesondere auch in der Nürnberger und Fürther Südstadt sehe ich diese aber nicht als problematisch an. Gleichzeitig ist diese niedrigere Geschwindigkeit von geringerem Problem, da hier die Erschließung der Gebiete dazwischen und der Fürther Südstadt im Vordergrund stehen und weniger die Direktverbindungen zwischen Nürnberg Süd und Fürth Hbf. Zudem liegt die Entfernung zwischen den beiden Trassen bei etwa 800 m, womit sich keine größere Überschneidung der Einzugsgebiete ergibt. Diese bestehen aber sowieso fast nicht, da nur wenige Brücken über die (Auto-)Bahn vorhanden sind.
Bereits bestehende Vorschläge:
Ulrich Conrad hat im Jahr 2018 eine Tram von vom Westfriedhof über den Ring und die Leyher Straße nach Fürth vorgeschlagen. Dieser biegt dann in die Fronmüllerstraße ab und läuft dann über die Schwabacher Straße zum Fürther HBF. Ich halte diesen Verlauf für ungünstig. Der Umweg Hallerstraße-Westfriedhof-Gaismannshof macht ein Umsteigen in die U-Bahn quasi zwingend. Gleichzeitig wurde dort das Gebiet am Frankenschnellweg nicht erschlossen. wobei das bei der aktuellen Landnutzung auch nicht sinnvoll wäre.
Das Netz sollte in Fürth natürlich erweitert werden, Vorschläge wie das aussehen könnte sind etwa hier zu finden
Etwa dieser für eine Verbindung vom Hauptbahnhof Richtung Röthenbach (und weiter). Richtung Norden können etwa dieser nach Vach und dieser in Richtung Großgründlach beide über Stadeln betrachtet werden..
Edit:
28.06.26: Anpassung des Textes an das Ergebnis des Bürgerentscheids
Den Umbau des Frankenschnellwegs in was auch immer kann man getrost als Hirngespinst abschreiben. Soll sich der Verkehr etwa auf den Rest der Stadt verteilen? Dementsprechend sind auch die Pläne für die angrenzenden Flächen Phantastereien incl einer Straßenbahn die sich im Westen im Kleinklein der Fürther Südstadt verhakt und im Westen in der Nürnberger Südstadt verliert. Aus heutiger Sicht würde man nicht mal eine Buslinie vollbekommen. Es hat schon seinen Grund warum das Angebot so ist, wie es derzeit ist.
Autoverkehr ist nicht wie Wasser, das einfach da ist und sich immer einen Weg sucht, sondern Autoverkehr entsteht durch Straßen und verschwindet wieder, wenn Straßen verschwinden.
Dass der Abriss einer Stadtautobahn eine gute Idee ist, hat beispielsweise Seoul gezeigt.
Auch in Berlin konnte man bei der Sperrung der Ringbahnbrücke zu einer Verkehrsverpuffung geführt.
Kann man so nicht verallgemeinern, finde ich.
Das Saysche Gesetz besagt, Angebot schafft Nachfrage.
Keynes‘ Gesetz besagt, die Nachfrage schafft das Angebot.
Die Wahrheit liegt, wie so oft, in der Mitte.
Ich finde man kann nicht verallgemeinernd sagen Bau von Autobahnen/Schnellstraßen sind verwerflich sondern es hängt vom Einzelfall ab. Einen großen Teil der deutschen MIV-Infrastruktur halte ich für unverzichtbar. Und ich würde mir wünschen, dass man in München eines Tages den Autobahnring (der Mittlere Ring ist ein schlechter Witz und nicht ansatzweise ein ebenbürtiger Ersatz), oder in Berlin den A100-Ring schließt. Das heißt aber nicht, dass jedes Kaff mit einer Ortsumgehung ausgestattet werden muss, oder dass man hunderte Kilometer Autobahn durch strukturschwache sterbende Regionen bauen sollte, nur damit die Bewohner dort noch schneller wegkommen. Trassenpreise für die Bahn müssen runter, Bus und Bahn viel mehr unterstützt werden als heute. Dass die deutsche Verkehrspolitik so sehr von der Autolobby infiltriert ist, ist mir ein Dorn im Auge. Allerdings ist die gängige Sichtweise vieler Autobahngegner/Umweltschützer, dass Autobahnen/Schnellstraßen per se schlecht für die Umwelt seien weil sie nur Verkehr induzieren und nicht verlagern, zu undifferenziert.
Doch, kann man.
Genau das ist der induzierte Verkehr.
In einem freien Markt ja, aber der Verkehr ist kein freier Markt, das sieht man ja daran, dass die Straßennutzung kostenlos ist.
Damit man Keynes‘ Gesetz hierauf übertragen kann, müsste der komplette Straßenverkehr allein marktwirtschaftlichen Prinzipien unterliegen.
Doch, das kann man meiner Meinung nach so pauschal sagen. Deutschland hat bereits das viertlängste Autobahnnetz der Welt und bedingt durch die vergleichbar kleine Fläche auch das dichteste Autobahnnetz der Welt.
Weitere Autobahnen braucht es nicht.
Ausnahmen wären höchstens, wenn sich an der Struktur Deutschlands stark etwas ändern würde, aber dass demnächst reihenweise Planstädte angelegt werden, dürfte relativ unwahrscheinlich sein.
A96-A95 ist noch einigermaßen verständlich, aber A95-A995 ist eher überflüssig und würde darüberhinaus auch sehr sensible Gebiete durchschneiden.
Da Augsburg-Rosenheim bereits über die A99 möglich ist, braucht es da keinen südlichen Ringschluss mehr. Und von der A95 und der A96 Richtung Rosenheim gibt es jetzt auch nicht die größten Verkehrsströme.
Davon abgesehen ist der Mittlere Ring gerade auf dem südwestlichen Abschnitt durchgehend kreuzungsfrei mit mindestens 2 durchgehenden Spuren pro Richtung.
Also das dürfte das sinnloseste Autobahnprojekt in ganz Deutschland sein.
Wofür braucht es das?
Mit der A10 hat Berlin bereits einen geschlossenen Autobahnring und mit A111, A100 und A113 gibt es bereits eine durchgehende Achse durch Berlin.
Wäre die A100 nie als Ringautobahn konzipiert gewesen, sondern der heutige Korridor A111, A100 und A113 als durchgehende Autobahn geplant und nummeriert worden, würdest du heute wahrscheinlich auch nicht den Ringschluss der A100 fordern.
Dies wäre eine reine Stadtautobahn die absolut keine überörtliche Funktion hat.
Ich halte bei jede Autobahn mit mehr als 2 Spuren pro Richtung und bei jeder Stadtstraße mit mehr als einer Spur alle Spuren, die über diese Zahlen hinausgehen, für verzichtbar.
Und ich halte es für zu undifferenziert, neue Stadtautobahnen zu fordern, damit sie auf der Karte einen schönen Ring ergeben, ohne zu fragen, ob es auch wirklich sinnvoll ist, dort mitten durch Städte eine neue Stadtautobahn durchzuprügeln.
Diese annehmbaren Alternativen gibt es bereits: Wir reden von Stadtautobahnen in Metropolen, dort ist der ÖPNV definitiv eine annehmbare Alternative.
Dass die Öffis angeblich keine sinnvolle Alternative bieten, liegt schlichtweg daran, dass gegenüber einer Autobahn alles unterlegen wirkt.
Genau das ist ja der Grund, weshalb in Metropolen Autobahnausbauten sofort wieder direkt mit neuen Autos zugestaut sind, siehe A100-Verlängerung.
Wer redet hier denn von einer Sofortmaßnahme von heute auf morgen?
Mit einem über mehrere Jahre gestreckten Fahrplan, ab wann wo Kapazität zurückgebaut oder gar komplette Straßen gesperrt werden, kann zielgerichtet die entsprechende Kapazität im ÖPNV geschaffen werden.
Und wenn klar ist, dass ab 20xx die Autobahn yy nicht mehr vorhanden sein wird, findet sich auch ganz plötzlich der politische Wille für den ÖPNV-Ausbau.
Dass Verkehr bei Straßenschließungen einfach verschwindet oder sich auf andere Verkehrsmittel verlagert und eben nicht dauerhaft die Alternativstrecken nutzt ist inzwischen hinreichend bewiesen, wie auch Baum mit seinen zwei Links bereits gezeigt hat.
Darum geht es hier aber nur randlich. Der Vorschlag ist im Prinzip auch umsetzbar wenn der Tunnel gebaut wird, dann sollte, zumindest wenn man den Werbeslogans der Stadt Nürnberg glaubt, genug Verkehr an der Oberfläche verschwinden um dort eine Straßenbahn zu bauen. Auch die Entwicklungsflächen können natürlich unabhängig der letztlichen Entscheidung umgesetzt werden. Natürlich wäre es für den Vorschlag besser und mir lieber, wenn Nürnberg nicht für mehr als eine Milliarde Euro eine Autobahn ins Stadtzentrum baut, aber selbst das wäre kein Ausschlusskriterium.
Und natürlich besteht dort heute kein Nahverkehrsangebot, wer will den mit dem Bus oder der Straßenbahn zum Autohaus fahren? Auf jeden Fall keine nennenswerte Anzahl an Fahrgästen. Ab dem Ring verkehren heute auf einem großen Abschnitt Busse alle 10 Minuten, in Fürth teilweise noch häufiger. Dort ist definitiv Bedarf vorhanden. Der westliche Teil der Südstadt würde in einem Gesamtkonzept vermutlich ebenfalls eine Tram bekommen. Für solche Strecken gibt es ja schon einige Vorschläge hier.
Hallo liebe Leute,
zu den konkret hier diskutierte Projekten (Straßenbahn in Nürnberg, BAB 100 in Berlin, BAB 99 im Münchener Umland) habe ich mangels Ortskenntnis nichts Sinnvolles beizutragen – möchte aber trotzdem ein paar allgemeine Überlegungen in die Runde werfen:
Baum, aBcD,
ihr beide habt völlig recht, dass Verkehr zu einem gewissen Grad verschwindet („verdunstet“), wenn man ihm nicht die zu seiner Abwicklung benötigte Infrastruktur zur Verfügung stellt.
Dass aber dieses erzwungene Verschwinden des Verkehrs etwas Positives sein sollte, wage ich doch sehr zu bezweifeln.
Denn Verkehr passiert ja nicht einfach willkürlich und zweckfrei, sondern ist ein entscheidendes Werkzeug zur Durchführung wirtschaftlich gewinnbringender, sozial erforderlicher sowie auch persönlich erfüllender Aktivitäten. Verkehr (und jetzt hier bitte keine dümmlichen Wortspiele assoziieren) ist zwar kein Ziel in sich selbst, aber er ist das Werkzeug zur Erreichung fast aller sinnvollen Ziele unseres Lebens.
Es gibt natürlich Länder, die stellen dem Verkehr tatsächlich nur sehr wenig Infrastruktur zur Verfügung. Dort muss der Verkehr gar nicht erst durch gewollten Infrastrukturentzug „verdunsten“, sondern er ist wegen der fast vollständigen Abwesenheit jeglicher Infrastruktur von vornherein undenkbar.
Ein typisches Beispiel eines solchen Landes ist der Tschad, ein durchaus nicht kleines Land im Herzen Afrikas mit einer Fläche von fast 1,3 Millionen km² – das ist fast das 3,6fache der Fläche Deutschlands. Die Bevölkerung beträgt momentan knapp über 20 Millionen, allerdings mit stark steigender Tendenz.
Da es in diesem Land kaum Verkehr gibt, müssten nach Meinung der „Verkehrsverdunster“ dort (fast) alle glücklich über die Abwesenheit des Verkehrs sein, denn dadurch kann man ja ein viel ruhigeres, naturnäheres Leben führen.
Aber sind die Menschen dort darüber glücklich ?
Eher nicht, denn Befragungen der dortigen Bevölkerung haben ergeben, dass praktisch jeder, der auch nur halbwegs auf zwei Beinen stehen kann, das Land verlassen und sich in verkehrsreicheren Gefilden ansiedeln möchte.
Das ist auch nicht überraschend, denn der Tschad liegt im „Index der menschlichen Entwicklung“ auf Platz 190 (von, ich glaube, 192 Plätzen).
Man könnte daraus jetzt den Schluss ziehen:
Ohne Verkehr (im Sinne von geographischem Fortkommen) gibt es keine wirtschaftliche, soziale und persönliche Entwicklung.
Und nein, Deutschland kann UNMÖGLICH das viertlängste Autobahnnetz der Welt haben.
Hier die Vereinigten Staaten von Amerika und die Volksrepublik China unangefochten an der Spitze.
Innerhalb der Europäischen Union hat Spanien ein deutlich längeres (und deutlich besser ausgebautes) Autobahnnetz als Deutschland. Wir können die Spanier darum nur beneiden !
Das wären also schon einmal drei Länder, die vor Deutschland liegen. Es müssen aber noch mehr sein.
In Frage dafür kommen insbesondere große und bevölkerungsreiche Staaten wie Mexiko, Brasilien und Indien.
Auch bei der Dichte des Autobahnnetzes liegt Deutschland nicht an der Spitze.
Traditionell hielten die Niederlande diese Position. Ich weiß aber nicht, ob diese Rangfolge noch aktuell ist – Spanien könnte hier mittlerweile den ersten Platz übernommen haben.
Aber auch Südkorea, ein Land in dem ich des Öfteren zu Besuch bin, weil ich dort Familie habe, hat mächtig aufgeholt.
Denn es ist zwar völlig richtig, dass dort die (tatsächlich überflüssige) Cheonggyecheon-Schnellstraße abgebaut wurde, um den gleichnamigen Fluss renaturieren und der Bevölkerung als Erholungsraum zugänglich machen zu können (was auch sehr gut gelungen ist) – gleichzeitig haben die Südkoreaner aber in allen Regionen ihres ca. 100.000 km² großen Staatsgebietes ein sehr dichtes Autobahnnetz angelegt, mit der Zielsetzung, den ländlichen Raum besser zu erschließen und den bislang weitgehend auf den Großraum Seoul und einige wenige andere Metropolen konzentrierten Wohlstand besser zu verteilen.
Es kann durchaus sein, dass Südkorea mittlerweile die Krone des dichtesten Autobahnnetzes der Welt errungen hat.
Hochgeschwindigkeitszüge (KTX – Korea Train Express) mit beeindruckender Effizienz und Pünktlichkeit gibt es dort übrigens auch. Das ist auch gar kein Widerspruch – beide Verkehrssysteme, Auto und Eisenbahn, ergänzen sich dort perfekt.
Nur die doofen Deutschen wollen aus dieser Zweisamkeit unbedingt einen Widerspruch kreieren – nach dem Motto:
Züge gut – Autos böse.
Derartiges ist natürlich Schwachsinn.
Hier noch ein Link zu einem Focus-Artikel, der aber nicht den Tschad betrifft, sondern sich mit der momentanen Situation in Deutschland befasst:
https://www.focus.de/die-debatte/schon-immer-war-wohlstand-mit-guter-infrastruktur-verbunden-leser-streiten-zu-investitionsbedarf_25e24088-ab85-4828-9671-f161cc842e82.html
Das ist alles komplett richtig, ignoriert aber einen fundamentalen Punkt, weshalb der induzierte Verkehr kritisch betrachtet wird:
Verkehr heißt nicht zwangsläufig Autoverkehr.
Der Autoverkehr ist der teuerste und gleichzeitig auch ineffizienteste Verkehr überhaupt.
Eine dreispurige Autobahn kann bis zu 4000 Autos pro Stunde befördern, das entspricht im Berufsverkehr rund 4500 Menschen pro Stunde.
Da wir eben als Beispiel Berlin hatten: Eine dortige S-Bahn fasst bis zu 1256 Menschen, bei einem T10 ergibt sich somit eine Beförderungskapazität von 7500 Menschen pro Stunde.
Damit eine Autobahn mit der Berliner S-Bahn im T10 kapazitätstechnisch gleichziehen kann, müsste sie 5 Spuren pro Richtung haben.
Wenn man bedenkt, dass S-Bahnen in Stuttgart, Frankfurt oder München nochmal 50 % länger sind und auch ein T10 noch lange nicht das Ende der Fahnenstange darstellt, kann die Autobahn nicht auch nur ansatzweise dieselbe Kapazität erreichen.
Tatsächlich sind China, USA und Spanien die einzigen Länder mit einem längeren Autobahnnetz als Deutschland.
Diese Länder haben zwar große Fernstraßennetze, aber nur ein sehr kleiner Teil davon sind Autobahnen. Meist sind die Fernstraßen in diesen Ländern nur in den Ballungsräumen autobahnähnlich trassiert, außerhalb der Ballungszentren hingegen sind es bloß Landstraßen.
Die Autobahnnetze in Brasilien, Mexiko und Indien sind allesamt kleiner als das Deutsche.
Wobei ich nicht ausschließen kann, dass diese Zahlen veraltet sind und in den letzten Jahren sich da etwas geändert hat, gerade Schwellenländer entwickeln sich teils sehr schnell.
Stimmt, kleinere Länder wie die Niederlande oder Belgien haben jeweils noch dichtere Autobahnnetze als Deutschland, die Netze in Spanien und Südkorea hingegen sind nicht so dicht wie das Deutsche (auch hier ggf. veraltete Daten, das deutsche Netz ist in den letzten Jahren ja kaum gewachsen).
Man kann nur entweder im Auto oder im Zug sitzen, beides gleichzeitig geht nicht (Autozüge sind nur eine winzige Nische), insofern stehen die beiden Verkehrsmittel ständig in Konkurrenz.
„Man kann nur entweder im Auto oder im Zug sitzen, beides gleichzeitig geht nicht (Autozüge sind nur eine winzige Nische), insofern stehen die beiden Verkehrsmittel ständig in Konkurrenz.“
Ja klar, damit hast du natürlich absolut und völlig recht – bei einer einzelnen Fahrt nimmt man entweder das Auto oder den Zug, niemals beide Verkehrsmittel gleichzeitig.
An eventuell verfügbare Autozüge, die ja ohnehin auf dem absteigenden Ast zu sein scheinen, dachte ich bei der „gegenseitigen Ergänzung“ der beiden Verkehrsmittel auch gar nicht.
Eine unmittelbare Kombination beider Verkehrsmittel könnte aber eventuell im Anfahren eines Park & Ride-Parkplatzes mit dem Auto und der Weiterfahrt von dort mit einem Zug liegen. In bestimmten Konstellationen ist das eine sinnvolle Lösung.
Ich dachte aber ursprünglich etwas anderes, nämlich an die situationsbezogene Verkehrsmittelwahl:
1. Verkehrsmittelwahl nach Wohnort
Wie ich in früheren Beiträgen geschildert habe, hatte ich, obwohl selbst fast immer in städtischen oder suburbanen Wohnlagen ansässig, sowohl privat als auch beruflich häufig Kontakt mit der Landbevölkerung, vor der ich großen Respekt habe. Dabei habe ich mich natürlich auch öfters mit den von mir besuchten Landbewohnern über ihre Vorlieben, ihre Wünsche und ihren gesamten Lebensstil unterhalten.
Dadurch wurde mir klar, dass die Mitglieder dieser gar nicht besonders kleinen Personengruppe (ca. 40% der Gesamtbevölkerung Deutschlands) fast immer zum Auto greifen MUSS, um von zu Hause wegzukommen, ganz egal, wo sie jetzt konkret hinfahren und was sie dort konkret machen wollen. Ohne Auto läuft auf dem Land einfach gar nichts.
Und man sollte diesen Leuten auch nicht die Einfahrt in die Städte verweigern, wie es ja vielerorts durch Verknappung des Straßenraumes versucht wird, denn auch diese Menschen haben ein Recht, bspw. auf der Schildergasse einkaufen zu gehen, den Dom zu besichtigen oder das Wallraf-Richartz-Museum zu besuchen.
Wenn man auf den Einfahrtsrouten in die Großstädte durch die Verengung des Straßenraumes ein Verkehrschaos provoziert, wie es vielerorts geschieht, können die Landbewohner de facto nicht mehr am städtischen Leben teilnehmen, weil sie einfach nicht mehr in die Stadt hineinkommen sondern auf dem Weg dorthin im Stau stecken bleiben, frei nach dem früher wegen Seuchengefahr oft im Zusammenhang mit dem Eintritt von Hunden in Restaurants und Lebensmittelläden verwendeten Motto „Wir müssen leider draußen bleiben.“
Landbewohner sind aber, anders als Hunde, vollwertige Menschen mit einer ihnen immanenten menschlichen Würde. Und es geht von ihnen auch keine gesteigerte Gefahr der Seuchenübertragung aus, die ihren Ausschluss aus dem städtischen Leben irgendwie rechtfertigen könnte.
2. Verkehrsmittelwahl nach dem Zielort der Fahrt
Ich sagte ja gerade, dass ich selbst während meine Arbeitslebens fast immer in städtischen oder suburbanen Wohnlagen ansässig war und somit über eine gute Anbindung an den ÖPNV verfügte. Diese gute Öffi-Anbindung habe ich in geeigneten Fällen natürlich gern genutzt, denn das war für mich angenehm und sinnvoll.
Viele meiner Nachbarn rieten mir daher, mein Auto ganz abzuschaffen, was für mich aber niemals in Frage gekommen wäre. Wenn ich das tatsächlich getan hätte, wäre ich komplett aufgeschmissen gewesen, denn die weit überwiegende Zahl meiner beruflichen und privaten Zielorte lag nunmahl nicht in der Stadt sondern auf dem flachen Land, fernab jeder ÖPNV-Anbindung.
In einem vorherigen Kommentar hatte ich das Beispiel eines meiner meiner früheren Chefs angeführt, der unbedingt vom Zentrum Kölns ins Zentrum Stuttgarts mit dem Auto fahren wollte. Das hielt ich damals – und halte ich noch heute – für kompletten Schwachsinn.
Aber stellt euch vor, jemand möchte von Köln-Junkersdorf aus einen Einzelhof im Schwarzwald besuchen. Oder im Odenwald. Oder in der Norddeutschen Tiefebene. Und das auch noch mit schwerem Gepäck.
Ich habe große Zweifel daran, ob ihr in dieser Situation immer noch dem abstrusen Aberglauben anhängen würdet, dass das Auto als Verkehrsmittel eigentlich überflüssig sei und früher oder später wegfallen könnte.
Gäbe es keine Autos mehr, wäre das Leben auf dem Land schlicht und einfach nicht mehr menschenwürdig möglich, sondern würde einem bloßen Dahinvegetieren gleichen.
Das Auto, sei es nun in der Verbrenner- oder der Elektroversion, ist auf absehbare Zeit nicht überflüssig. Es ist für viele Menschen unabdingbar, um in Würde leben zu können. Frei nach Loriot: „Ein Leben ohne Auto ist zwar möglich, aber leider sinnlos.“ Denn man kommt niemals dorthin, wo man eigentlich hinwill.
Ich habe in diesem Forum erwähnt, dass ich in Heidelberg studiert habe. Einer unserer Professoren wollte uns einmal mit einer unerwarteten privaten Information aufwecken, weil er merkte, dass die Aufmerksamkeit im Hörsaal nachließ.
Er erzählte uns, dass er nicht in Heidelberg sondern in einem kleinen Dorf im Odenwald wohnte, ca. 40 km von Heidelberg entfernt. Und dass für ihn diese Pendelentfernung wegen seines soliden und verlässlichen Automobils kein Problem darstellte.
Da er aber Professor für Rechtsgeschichte war und deshalb die Dinge gern immer auch historisch einordnete, fügte er seiner privaten Info hinzu, dass er im Mittelalter und auch noch bis ins 18. Jahrhundert bei einem Wohnort in diesem Dorf die Lokalmetropole Heidelberg wahrscheinlich niemals im Leben hätte erreichen können.
Und er machte klar, dass „niemals im Leben“ tatsächlich wörtlich zu nehmen sei – niemals in seiner gesamten Lebenszeit hätte er einen Ausflug nach Heidelberg machen können !
Heutzutage aber konnte er täglich problemlos zwischen seinem Wohn- und Arbeitsort hin- und herpendeln. Und durch welche Erfindung wurde das ermöglicht ? Natürlich durch das Auto !
Diese Geschichte hat mich zutiefst beeindruckt.
Und deshalb glaube ich, dass der Mannheimer Erfinder Carl Benz, der 1885 das erste praxistaugliche Motorfahrzeug zusammenbaute, der wichtigste Mensch aller Zeiten war, viel wichtiger als alle diese heutigen Erfindertypen wie Bill Gates, Steve Jobs und Elon Musk, die zwar auch Wichtiges entwickelt haben, aber unser Leben nicht dermaßen revolutioniert haben wie einst der große Carl Benz.
Ich möchte mich auch mal kurz in diese schon sehr grundsätzliche Diskussion mit zwei Punkten einklinken:
1. hierzu: „Und deshalb glaube ich, dass der Mannheimer Erfinder Carl Benz, der 1885 das erste praxistaugliche Motorfahrzeug zusammenbaute, der wichtigste Mensch aller Zeiten war“ Hier möchte ich klar widersprechen, denn: 1. Das Auto ist ja nicht das einzige Fortbewegungsmittel der Welt. Zum Zeitpunkt der Erfindung gab es ja schon einige Jahrzehnte Eisenbahnen (und Kutschen sowieso). Ja, die Reise war sicher beschwerlicher und man konnte sicher nicht so einfach 40 km pendeln, wie man es heute kann. Aber „niemals im Leben erreichen“ ist eben doch etwas anderes. Und 2. – auch wenn es jetzt etwas ins Detail geht – ist die Erfindung von Carl Benz jetzt nicht so krass bahnbrechend gewesen. Ja, er hatte als erster einige gute Ideen, aber das Leben hätte eben auch ohne sie funktioniert. Entweder weil man andere Transportmittel/-techniken nutzt oder weil eben die Siedlungsstruktur so aufgebaut ist bzw. geblieben wäre, dass man nicht so viel pendeln muss, weil es auch in jedem Dorf ne Einkaufsmöglichkeit etc. und entsprechende Jobs gegeben hätte. Oder sich die Siedlungsstruktur eben langfristig anpassen würde.
2. Leben geht auch heute grundsätzlich gut ohne Auto. Innerhalb der Stadt braucht man es eigentlich selten und falls doch für bestimmte Zwecke (z.B. Transporte) oder Ziele (außerhalb) reichen gute Carsharing-Angebote. Auf dem Land gerade in größerer Entfernung zu den (größeren) Städten wird es schon schwieriger, aber hier kann man die Autostrecken auf die wirklich notwendigen Abschnitte beschränken: Entweder man fährt nur zum nächsten Bahnhof oder zum am Stadtrand gelegenen P+R-Platz und steigt dort um. Fazit: Man könnte den Autoverkehr nennenswert reduzieren und eigentlich sämtliche Stauprobleme in Luft auflösen, wenn man den Autoverkehr auf das wirklich notwendige Maß reduziert. Kostet nur ein bisschen Bequemlichkeit (und vielleicht etwas Zeit), wenn man nicht immer den direkten Wegen mit dem Auto fahren kann und ein Auto immer direkt vor der Haustür steht. Aber die riesigen, mehrspurigen Straßen für eine autogerechte Stadt oder gar einen weiteren Ausbau im Stadtgebiet braucht es m.E. nicht. Bisher habe ich noch keinen einzigen Beleg für das Gegenteil gefunden, dennoch wird der Straßenausbau auch innerorts immer wieder gefordert oder verkehrsberuhigende/-reduzierende Maßnahmen aus angeblicher Notwendigkeit abgelehnt.
Hallo Intertrain,
dein Argument „Zum Zeitpunkt der Erfindung gab es ja schon einige Jahrzehnte Eisenbahnen (und Kutschen sowieso). Ja, die Reise war sicher beschwerlicher und man konnte sicher nicht so einfach 40 km pendeln, wie man es heute kann. Aber „niemals im Leben erreichen“ ist eben doch etwas anderes.“ ist völlig korrekt. Ich stimme dir diesbezüglich zu.
Dennoch trifft dein Argument im konkreten Fall nicht direkt ins Schwarze und entkräftet die These meines damaligen Professors nicht vollständig.
Dieser hatte ausdrücklich vom Mittelalter sowie von der frühen Neuzeit bis zum 18. Jahrhundert (also allerlängstens vom Zeitraum bis zum Jahr 1799) gesprochen.
Zu diesr Zeit gab es noch keine Eisenbahnen. Und auch später, als es sie dann doch gab, waren Eisenbahnen ja niemals in der Lage, abgelegene Flächen vollumfänglich zu erschließen.
Kutschen:
Ja, Kutschen gab es natürlich schon seit der Antike. Aber sie waren ein Beförderungsmittel für das Militär und für die Eliten. Bauern in abgelegenen Dörfern konnten sich eigene Kutschen schlicht nicht leisten. Und auch öffentliche Kutschdienste verkehrten primär zwischen größeren Städten. Ihre Fahrpreise waren zudem, gemessen an der Kaufkraft eines Kleinbauern, prohibitiv hoch.
Pferde:
Ja, auch Pferde stellten ein adäquates Fortbewegungsmittel dar – aber Kleinbauern hatten im Regelfall leider auch keine Pferde. Sie spannten ihre Pflüge hinter die von Ihnen zur Fleischproduktion ohnehin gehaltenen Ochsen. Das hatte den Vorteil, dass man das Zugtier nach Ablauf der Aussaatperiode einfach schlachten, braten und aufessen konnte. Darauf freute sich die gesamte Familie, denn Fleisch war bekanntlich knapp und teuer.
Mir Pferden wäre das zwar auch möglich gewesen – das galt in Deutschland aber lange Zeit als kulturelles Tabu. In Frankreich hingegen gilt Pferdefleisch seit Alters her als begehrte Delikatesse.
Esel:
Schließlich hätte es auch noch die Möglichkeit gegeben, auf einem Esel nach Heidelberg zu reiten. Jesus Christus hat das am Palmsonntag ja vorgemacht, als er per Eselsritt in Jerusalem einzog.
Aber Jesus Christus war ja auch extrem schlank, wie wir aus zahlreichen Bibelfilmen wissen. Kleiner Scherz – natürlich haben wir nicht den leisesten Schimmer, wie Jesus Christus wirklich aussah. Auf jeden Fall wäre zu befürchten gewesen, dass der Esel unter dem Gewicht eines deutschen Bauern schlicht und einfach zusammengebrochen und verendet wäre.
Bzgl. deiner Anmerkungen zur Bewertung der Leistung von Carl Benz hast du recht – ich habe das gerade nochmal nachrecherchiert. Schade drum – ein Held der Technikgeschichte weniger.
Warum dann nicht Otto als erfinder des Viertaktmotors, diejenigen die die Herstellung von Benzin erfunden haben (da kenne ich keine(n) Namen), oder Ford der das Auto erstmals massentauglich gemacht hat? Wie man merkt: menschliche Entwicklung wird nie von einzelnen Personen bestimmt, sondern immer von vielen die (indirekt) zusammenarbeiten. Einzelne „Erfindertypen“ rauszupicken ist immer eine sehr enge Weltsicht.
Und die heutigen „Erfinder“typen sind schon deshalb keine, weil sie vielleicht Visionäre, Ausbeuter und/oder Manager, aber nicht mehr selbst Erfinder sind. Und wenn doch würde ich sehr gerne Musk an einer Rakete oder einem Tesla rumschrauben sehen, dass dabei viel rauskommt wage ich arg zu bezweifeln.
Sind dir die Mindereinnahmen der ganzen Geschäftsinhaber, die diese leider nie belegen und was auch immer nur wenige, in den Medien besonders laute, Geschäfte betrifft, nicht genug als Argument? /s
Oder um das ganze umzuformulieren: die Geschäftsinhaber die nach einer Umgestaltung keinen Parkplatz direkt auf dem Radstreifen vor dem eigenen Geschäft mehr haben werden sauer und behaupten sie würden weniger einnehmen, was man anhand der (subjektiv) sehr viel belebteren Straße nicht nachvollziehen kann. Welches zumindest lokal sehr prominente Beispiel aus Köln ich da genau mit meine muss ich hier glaube ich nicht sagen.
„Bisher habe ich noch keinen einzigen Beleg für das Gegenteil gefunden, dennoch wird der Straßenausbau auch innerorts immer wieder gefordert oder verkehrsberuhigende/-reduzierende Maßnahmen aus angeblicher Notwendigkeit abgelehnt.„
Ich weiß nicht, wen du damit ansprichst – falls du mich meinst, zielst du auf jeden Fall auf den Falschen, da ICH dies nicht geschrieben habe. Einen Straßenausbau innerorts habe ich zudem absolut nirgendwo gefordert, lediglich ein maßvolles Vorgehen bei Straßenrückbau-Maßnahmen. Dies aber auch nicht hier, sondern in anderen Threads.
Zudem verstehe ich deine Aufregung nicht:
Der Verfasser der von dir zitierten Zeilen (wer immer das ist) spricht sich doch ganz offensichtlich FÜR verkehrsberuhigende Maßnahmen aus. Das stimmt doch mit deiner Auffassung vollauf überein !
Ich selbst habe in diesem Thread zum Thema „verkehrsberuhigende Maßnahmen“ rein gar nichts gesagt, sondern lediglich sehr allgemeine Überlegungen angestellt.
Vielleicht schreibe ich zu „verkehrsberuhigenden Maßnahmen“ irgendwann mal an anderer Stelle etwas, jetzt und hier tue ich das auf jeden Fall nicht.
P.S.:
Obwohl ich bekanntlich Kölner bin (momentan allerdings außerhalb der Stadt ansässig), habe ich nicht die leiseste Ahnung, auf welches „lokal sehr prominente Beispiel aus Köln“ du in deinem Kommentar anspielst.
Auf die Nord-Süd-Fahrt ?
Die halte ich zwar für äußerst wichtig, aber dort sollen doch gar keine PARKPLÄTZE abgebaut werden. An der NSF gibt es doch gar keine solchen, die man auch nur theoretisch abbauen könnte. Allerdings ist die NSF wichtig als Zubringer zu den Parkhäusern in der nördlich-zentralen Innenstadt.
Ich finde es spannend, dass meine Zustimmung zu Intertrains Aussage von dir irgendwie als „Aufregung“ interpretiert wird? Ich wollte damit nie auf dich oder deine Ausgaben hinaus, sondern einfach nur zustimmend und etwas zugespitzt kommentieren.
Mit den Geschäftsinhabern die von angeblichen Verlusten im Zuge einer Verkehrsberuhigung reden meine ich die Deutzer (Auto-)Freiheit. Zu der Zeit, wo dort statt Parkplätzen und Autospuren Sitzmobiliar und eine Fahrradstraße (oder war es Fußgängerzone mit Fahrräder frei?) existierten, waren dort deutlich mehr Leute anzutreffen, als vorher und nachher. Wenige Inhaber haben aber trotzdem sehr Öffentlichkeitswirksam von angeblichen Umsatzrückgängen geredet.
Dass der Verkehrsversuch methodisch Quatsch war steht natürlich außer Frage, dass eine permanente Umgestaltung nötig ist hat er allerdings trotzdem gezeigt. Und auch damit möchte ich nicht sagen dass du das Gegenteil behauptet hättest, sondern einfach nur meine eigene Meinung kundtun.
@Jan_Lukas
Na ja, da das erste Zitat in deinem Kommentar von mir stammte, dachte ich, du wolltest das zweite Zitat irrtümlich auch mir zuschreiben.
Vielleicht wäre der Zusammenhang leichter erkennbar gewesen, wenn du die beiden Zitate mit @Giradet und @Intertrain gekennzeichnet hättest. Dann hätte ich dich nicht missverstanden.
P.S.:
Von der Situation auf der Deutzer Freiheit habe ich nur wenig Ahnung. Ich wusste daher tatsächlich nicht, worauf du anspieltest.
Du weißt ja schon aus vorherigen Diskussionen, dass ich fest im Kölner Westen verankert bin und nur selten innerstädtisch den Rhein überquere – außer vielleicht, um vom Bahnhof Köln Messe/Deutz (in Deutzer Randlage fernab der Deutzer Einkaufsmeile) abzufahren oder in Kölner Nachbarstädte wie Leverkusen, Bergisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf, Siegburg oder Niederkassel durchzufahren.
Aber zu deinem Argument „…waren dort deutlich mehr Leute anzutreffen, als vorher und nachher. Wenige Inhaber haben aber trotzdem sehr Öffentlichkeitswirksam von angeblichen Umsatzrückgängen geredet.“ möchte ich doch noch etwas sagen.
Mein Punkt ist folgender:
Viele Beobachter von Straßenumgestaltungen messen den Erfolg solcher Aktionen an der Fußgängerfrequenz. Steigt diese an, halten sie die Straßenumgestaltung für einen Erfolg.
Das sehen die Geschäftsleute aber naturgemäß anders. Denn eine hohe Fußgängerfrequenz allein garantiert noch keinen erfolgreichen Verkauf.
Ich kann das an einem Beispiel aus meiner persönlichen Vergangenheit illustrieren:
Wie du weißt, habe ich in den später 1970er / frühen 1980er Jahren in Heidelberg Jura studiert und diesen Studiengang mit dem 1. Staatsexamen abgeschlossen. Mein Studium hat 5 Jahre lang gedauert, was auch der damaligen Regelstudienzeit entsprach.
In diesen 5 Jahren bin ich sicherlich mehr als 1.000mal (!) mit meinen damaligen Kumpels über die Heidelberger Hauptstraße geschlendert. Hätte es damals eine Fußgängerfrequenzmessung gegeben, hätten wir den Wert natürlich enorm in die Höhe getrieben.
Aber hätte es den dortigen Geschäftsleuten irgendwie geholfen ?
Nein, natürlich nicht !
Denn wir hatten schlicht keine finanziellen Mittel, um uns dort irgend etwas zu kaufen, nicht einmal ein Käsebrötchen auf die Hand.
Aus Sicht der Geschäftsleute kommt es nicht auf die Fußgängerfrequenz an. Diese ist ihnen völlig gleichgültig.
Wichtig ist den Geschäftsleuten stattdessen die Frequenz der kaufkräftigen und kaufwilligen Passanten vor und in ihren Läden, nicht die Frequenz der mittellosen Flaneure wie damals meine Freunde und ich.
Kaufkräftige Interessenten kommen oft von weither, im Kölner Osten z.B. aus dem Bergischen Land oder aus dem Westerwald. Im Kölner Westen hingegen vom Niederrhein, aus dem Rheinischen Revier, aus dem Vorgebirge oder sogar aus der Eifel.
Diese Leute kommen zwar nicht oft – aber wenn sie es tun, kaufen sie richtig viel.
Und welches Verkehrsmittel nutzen diese Leute für ihren Einkauf und den Rücktransport der (manchmal sehr schweren) Waren ?
Dreimal darfst du raten.
Und genau deshalb ist den Geschäftsleuten auf der Deutzer Freiheit und anderswo das Vorhandensein geeigneter Parkmöglichkeiten weitaus wichtiger als hohe Fußgängerfrequenzen, von denen sie kaum einen Vorteil haben.
Denn bloße Flaneure – wie damals ich selbst in Heidelberg – kaufen leider wenig bis gar nichts. Das ist nicht ihre Schuld, aber es ist einfach ein Fakt.
Wenn man sich anschaut was für Geschäfte auf der Deutzer Freiheit liegen, dann geht es da um Friseure, Fitnessstudios, Supermärkte, Restaurants und ähnliches, allesamt Geschäfte die von der räumlichen Nähe zu ihren Kunden leben. Für diese Geschäfte sind Kunden von außerhalb vergleichsweise unwichtig. Und selbst wenn ich jetzt von weiter weg einen Laden auf der Deutzer Freiheit ansteuern wollte, würde ich gar nicht erst versuchen mein Auto direkt auf dieser Straße abzustellen, das ist an so zentralen Orten fast immer aussichtslos, sondern stattdessen eins der großen Parkhäuser in der Nähe nehmen. Die Umgestaltung der Straße selbst ist also selbst dann ein Vorteil für mich, weil die letzten paar Meter trotzdem auf einer deutlich lebenswerteren Straße passieren.
Was für mich wichtig zu unterscheiden ist: Einkaufsstraßen brauchen häufig keine Autoanbindung der Geschäfte direkt vor ihrer Tür. Das was viel besser wirkt, ist in der Regel das Parkhaus an der nächsten großen Straße, und der Weg von dort bis zum Geschäft ist dann wieder schöner, wenn er entlang verkehrsberuhigter Straßen läuft. Und besonders bei der Deutzer Freiheit gibt es drumherum auf jeden Fall genug große Straßen.
„Man kann nur entweder im Auto oder im Zug sitzen …“ nenne ich eine „reductio ad absurdum“:
Züge halten nicht vor der eigenen Haustür!
Züge halten auch nicht vor dem nächsten Aldi oder Supermarkt, geschweige denn im Baumarkt etc.
Und wer auf dem Land wohnt, hat in 90% der Fälle überhaupt keine Wahl!
Und weil der Zug nicht bei jedem vor der eigenen Haustür hält, muss man sämtliche Wege mit dem Auto fahren? Man kann genauso gut mit zum nächstgelegenen Bahnhof fahren und dort in den Zug einsteigen.
PS: Es gibt auch eine Art XXL-Auto namens „Bus“.
Der nächste Supermarkt ist für die überwältigende Mehrheit der Menschen aber in fußläufiger oder zumindest Fahrraddistanz.
Zudem ist der nächstgelegene Supermarkt auch nicht in der 50 km entfernten Großstadt.
Auch zum Baumarkt muss man nicht zwingend mit dem Auto fahren, es gibt sogar Baumärkte, die noch nicht einmal einen Kundenparkplatz haben.
Hier geht es aber nicht um das platte Land, sondern um eine Stadtautobahn inmitten einer Metropole.
Du hast ja deutlich gemacht, dass das Leben auf dem Land anders ist als in der Stadt. Wieso sollte dann ein Verkehrsmittel, dass fürs Land perfekt ist, auch das richtige Verkehrsmittel in einer Großstadt sein?
Der Urbanisierungsgrad beträgt rund 78% und nimmt weiterhin zu, die Landbevölkerung ist eine kleine und kleiner werdende Minderheit. Allein in den wenigen Großstädten (zur Zeit sind es 79 von insgesamt 2057 Städten) lebt knapp ein Drittel der Bevölkerung.
Die Mehrheit dieser Landbevölkerung (etwas mehr als ein Fünftel der Gesamtbevölkerung) hat eine Wahl, denn die allerwenigsten dieser Dorfbewohner leben in besonders kleinen oder abgelegenen Orten. Die Mehrheit der Dorfbewohner lebt in größeren, relativ gut angebundenen Gemeinden.
Selbst die nochmal kleinere Minderheit, die in Orten wohnt, in denen man theoretisch aufs Auto angewiesen sein könnte, ist keineswegs gezwungen jeden Weg komplett mit dem Auto zurückzulegen.
Es geht gerade um die Region Nürnberg, also nehmen wir als Beispiel einfach die Marktgemeinde Wendelstein. Der Ort ist relativ abgelegen, ein gutes Stück südlich von Nürnberg und gerade mittig zwischen den größeren Zugstrecken gelegen.
In den 60er- und 70er-Jahren ist der Ort stark gewachsen, wobei die neue Infrastruktur extrem autozentriert geplant wurde. Alle Supermärkte und größeren Geschäfte liegen im Gewerbegebiet am Ortsrand und sind somit für die meisten Bewohner nicht fußläufig erreichbar. Dann ist man vielleicht für die Fahrt zum nächsten Supermarkt aufs Auto angewiesen und oftmals auch, um in vertretbarer Zeit in Richtung Nürnberg (nicht nach Nürnberg rein) zu kommen.
Wenn man in die Nürnberger Innenstadt will oder im Nürnberger Westen arbeitet, ist man nicht darauf angewiesen mit dem Auto bis zum Ziel durchzufahren. Auf das Auto angewiesen ist man bis zum U-Bahnhof Langwasser Süd. Spätestens ab dort hat man immer eine Wahl und eine annehmbare Alternative, um zum Ziel zu gelangen.
Auch das würde ich so nicht unterschreiben: Mit der Linie 603 gibt es auch eine Buslinie, die von Wendelstein zum U-Bahnhof Langwasser Mitte fährt. Im Berufsverkehr fährt diese grob alle 20 Minuten, sonst alle 30 Minuten, am Wochenende und Abends stündlich.
Aber würde es den Frankenschnellweg nicht geben und die U1 die einzige vernünftige Möglichkeit sein, um nach Nürnberg zu kommen, würde auf einmal sehr viel politischer Druck bestehen, den Takt des Zubringerbusses deutlich zu verbessern.
Denn meist wird die Feststellung „Der ÖPNV ist zu schlecht“ nicht mit dem Ziel genutzt, ihn zu verbessern, sondern lediglich als Vorwand genutzt, wieso man nichts gegen den Autoverkehr tun kann.
Das Problem ist halt, dass man in Großstädten wie Nürnberg niemals ausreichend Straßeninfrastruktur bereitstellen kann um die vorhandene Nachfrage zu decken. Das sieht man ja ganz gut in US-amerikanischen Großstädten, die schon seit Jahrzehnten immer und immer mehr Autobahnen (aus-)bauen und das Stauproblem trotzdem nicht im geringsten in den Griff bekommen. Der einzige Weg um Staus zu beseitigen sind gute Alternativen zum Auto die Menge an vorhandener Kfz-Infrastruktur ist schlicht egal.
Aber gut, die Nürnberger haben für ihr Milliardengrab gestimmt, dennoch halte ich den Vorschlag weiterhin für sinnvoll. Die Flächen bieten dennoch ein enormes Potential zur Stadtentwicklung und sollte trotz überdimensioniertem Ausbau und minimaler Erhöhung der Erholungsfunktion umgesetzt werden.
Siehe Bostens „Big Dig“, auf Millionengräbern kann man prima bauen … 😉
In Boston hat man wenigstens auf einem großen Teil des Tunnels entweder das vorige Straßennetz wieder hergestellt, inklusive vieler Gebäude oder auf dem größten Teil des Weges einen Park angelegt. Nur ein sehr kurzer Anteil wurde zur Autobahnausfahrt. In Nürnberg hingegen sollen auf über einem Kilometer als Autobahnzubringer mehr Spuren gebaut werden als heute, während nur auf 700 m tatsächlich ein Park entstehen könnte (Der übrigens, anders als die Straßen, weder ansatzweise geplant noch finanziert ist und deshalb in der Milliarde Euro noch gar nicht auftaucht)
Also ich wundere mich auch sehr, dass die Stadt Nürnberg auf einen weiteren Ausbau des Frankenschnellwegs setzt. Problem ist ja, dass dieser zu einem nicht geringen Teil auf von überregionalem Durchgangsverkehr genutzt wird. So führt die kürzeste (und nur wenige Minuten länger dauernde) Fahrt von München nach Bamberg/Erfurt auf eben diesem quer durch Nürnberg und wird dementsprechend oft von Navigationssystemen angeboten. Mit einem Ausbau dürften noch viel mehr Fernfahrer den Weg durch das Stadtgebiet nutzen. Naja ist im wesentlichen ein Schuss ins eigene Bein, denn die Nürnberger haben ja mehrheitlich dafür gestimmt. Bitter nur für alle die unmittelbar von den negativen Verkehrsauswirkungen betroffen sein werden sowie alle, die schon dagegen gestimmt haben.
A propos Ausweichrouten oder Abkürzungen … die LKW-Maut gibt es doch schon, die PKW-Maut wird auch kommen (sofern sich der zuständige Verkehrsminister nicht wieder so beSCHEUERt anstellt …).
Könnte man dann nicht für durchfahrenden Fernverkehr einfach die Maut auf dem Frankenschnellweg solange erhöhen, bis dieser auf A3 und A9 bleibt?
Eine LKW-Maut gibt es hier eben nicht, gar nicht. Das ganze wird zwar nach Autobahnstandard gebaut und verbindet auch zwei Autobahnen, soll aber rechtlich eine Kreisstraße bleiben. Und da auf Kreisstraßen keine Maut anfällt werden wir hier genau der gegenteiligen Effekt beobachten können. LKW werden sehr gerne durch Nürnberg fahren, alleine schon um die Maut zu sparen.