Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Falkenberg / Elster – Mühlberg / Elbe
Am 30. September wird es genau 60 jahre her sein, dass der Personenverkehr nach Mühlberg eingestellt wurde. Inzwischen wird sogar die Verbindung von Falkenberg / Elster nach Riesa nur noch von Güterzügen befahren. Dadurch ergibt sich uun eine sehr große Fläche, die vom Schienenpersonenverkehr verlassen wurde, obwohl Mühlberg durchaus etwas Förderung gebrauchen könnte. Bekannt wurde die Stadt durch die Elbhochwasser von 2002 und 2013, als sie komplett evakuiert werden musste. Die Deiche hielten zwar jedesmal, aber die Sorge vor weiteren Hochwässern macht ein Einwohnerwachstum schwierig. Es wird daher Zeit dem Bevölkerungsschwund durch attraktivitätssteigernde Maßnhamen entgegenzuwirken. Die Kiesindustrie in der Umgebung hat inzwischen zahlreiche Seen hinterlassen, welche die Stadt auch für den Tourismus interessant werden lassen müssten, doch scheint das noch kaum bemerkt worden zu sein.
Ein Eisenbahnanschluss im Personenverkehr könnte die fehlenden Impulse liefern, um die Stadt lebenswerter und attraktiver zu machen. Dazu wäre gar nicht viel an Investitionen nötig:
Eine Weiche und etwa 650 m Gleis in Mühlberg,
eine etwa 400 m lange Verbindungskurve mit zwei Anschlussweichen bei Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel nördlich von Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel im Bahnhof Falkenberg / Elster, sowie
kurze Bahnsteige für Triebwagen im Mühlberg, Weinberge, Brottewitz, Burxdorf, Neuburxdorf, Saxdorf und Schmerkendorf
Ein einzelner Triebwagen sollte es wohl schaffen, die 20,5 km lange Linie in weniger als 25 min zurückzulegen, so dass ein Stundentakt möglich sein sollte, mit Anschluss an die im Deutschlandtakt vorgesehenen stündlichen Züge ab Falkenberg nach Berlin. anschlüsse nach Cottbus, Hoyerswerda und Leipzig wären dort ebenfalls möglich.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 2
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Vor dem S-Bahnhofs Stammheim würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an, die die anderen Bahngleise, den Höhenhauser Ring, den Dünnwalder Kommunalweg und die A3 überquert. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Diese Alternative wäre direkter, würde aber einen größeren Eingriff erfordern.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 1
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Direkt nördlich des geplanten S-Bahnhofs Berliner Straße würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe (250m Länge, 25‰ Steigung) ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Eingriffe in Bausubstanz: Ein Wohnhaus müsste abgerissen werden. Außderdem müssten mehrere Bäume gefällt werden.
Diese Alternative wäre ein geringerer Eingriff, wäre aber auch länger.
[A]: Tullnerfelder Bahn: Zweigleisigkeit Herzogenburg-Unterradlberg
Wer sich den momentanen Fahrplan der S40 in Richtung St. Pölten ansieht wird bemerken, dass diese in Herzogenburg bei den meisten ihrer Fahrten zwischen Minute 22 und 30 eine Standzeit von 8 Minuten hat. Dies hat bei einer Ankunft zur Minute 44 (vormittags, excl Zug 21092) bzw. 49 (nachmittags - in den Stunden in denen in Viehofen der Gegenzug in Richtung Krems abgewartet werden muss) zwar nicht zur Folge, dass in St. Pölten ein rjx verpasst wird; dieser verkehrt zur Minute 00. Anschlüsse zu den Intercityexpresszügen in Richtung Linz und weiter über Passau nach Deutschland (Minute 46) sowie die WESTbahn zur Minute 50 werden jedoch knapp verpasst bzw. ein Umstieg auf die WESTbahn nach Wien ist nur vormittags mit Ausnahme von Zug 21092, St. Pölten an 07:49 möglich.
Dieser Umstand ist ärgerlich und verlängert somit nicht nur die Reisezeiten auf Relationen wie Traismauer-St. Pölten unnötig, sondern führt auch auf anderen Relationen zu nicht unbedingt konkurrenzfähigen Reisezeiten. Besonders ärgerlich ist diese Situation da sie relativ einfach und günstig zu lösen wäre, besteht doch von Herzogenburg Bahnhof bis Streckenkilometer 38,4 bereits eine Zweigleisigkeit - wenn auch diese mit geringerer Geschwindigkeit befahrbar ist. Die auf den Bahnhof Herzogenburg folgende Haltestelle Unterradlberg beginnt aus Norden kommend ca. bei Streckenkilometer 39,2. Betrachtet man den Fahrplan und nimmt für Herzogenburg eine Haltezeit von einer Minute an (diese reicht locker) - schiebt also alle andere Halte zeitlich sieben Minuten vor - wird man erkennen, dass es zeitlich ausreicht, von Herzogenburg südwärts eine Doppelspur bis vor Unterradlberg zu errichten. Dies wirkt sich insofern vorteilhaft aus als dass man dann weder der Anschlussbahn der Eggerwerke ein Gleis 'wegnehmen' muss und auch die frisch sanierte Haltestelle Unterradlberg in der Form stehen lassen kann. Im gesamten Bauabschnitt müssten neu ca. 800 Meter Gleis errichtet und auf etwas mehr als einem Kilometer (zwischen der EK ca. bei Streckenkilometer 37,4 und dem Ende der bisherigen Zweigleisigkeit bei Streckenkilometer 38,4) die Gleisgeschwindigkeit auf 100-120 km/h erhöht werden, eine Lösung bezüglich der Anschlussbahn an das Unternehmen Sunpor gefunden werden sowie eine Unterführung verbreitert werden. Um diese erschwerenden Umstände zu vermeiden, bestünde auch die Möglichkeit die Zweigleisigkeit vorzeitig bereits vor der Eisenbahnunterführung enden zu lassen und in Herzogenburg eine geringfügig längere Wartezeit der südwärts fahrenden Schnellbahnen inkauf zu nehmen. Dies würde dann auch das Problem mit der Anschlussbahn zum Unternehmen Sunpor lösen, liegt die abzweigende Weiche doch direkt unter der Eisenbahnunterführung.
Ebenso besteht die Möglichkeit, die Zweigleisigkeit bis südlich von Unterradlberg zu errichten und so weitere Pufferzeiten für die Kreuzung der Züge der S40 zu schaffen. Dies könnte auch als Vorleistung auf einen vollständigen zweigleisigen Ausbau (ggf. samt geringfügiger Geschwindigkeitserhöhungen) zwischen von Tulln bis St. Pölten gesehen werden mit welchem die Strecke deutlich mehr Güterzüge aufnehmen und damit die alte Westbahn entlasten würde.
Bereits mit der vollständigen Umsetzung dieser kleinen Baumassnahme sollte sich als angenehmer Nebeneffekt auch ein ganztägiger 35/25-Minutentakt zwischen St. Pölten und Krems einrichten lassen ohne in St. Pölten Anschlüsse an die WB nach Wien oder die ICE nach Deutschland zu verpassen. Die Abfahrten würden in diesem Fall wie bisher zu den Minuten 5 und 39 erfolgen (Ankunft der S40 zur Minute 37).
Für weitere Taktverdichtungen in Richtung Traismauer und Tulln, wo momentan ein Stundentakt gefahren wird, sind jedoch wie für weitere Kapazitätserhöhungen im Güterverkehr zusätzliche Infrastrukturausbauten bis zur Errichtung einer vollständigen Zweigleisigkeit vonnöten. Diese wären im Stadtgebiet von St. Pölten und St. Pölten Traisenpark unter Umständen auch generell anzuraten um hier einen gewissen Zeitpuffer zwischen der Einfahrt der S40 und der Ausfahrt der Regionalzüge nach Krems zu haben. Eventuell wäre dann auch die Errichtung einer Haltestelle an der Eisenbahnüberführung um die Adolf-Sedlaczek-Gasse denkbar. Neben Verknüpfung an den Stadtbus St. Pölten läge diese Haltestelle auch im Einzugsgebiet des Schulzentrums Eybnerstrasse, der FH St. Pölten und - wenn auch etwas weiter entfernt - dem Uniklinikum St. Pölten. Sofern unbedingt ein glatter T30 erwünscht wird besteht auch die Möglichkeit des Ausbaus der Strecke bis Viehofen, ggf. samt Umbau des Bahnhofs welcher momentan noch ortsbesetzt ist. Für bestmögliche betriebliche Flexibilität baut man den gesamten Abschnitt St. Pölten Hbf. (die Ausfahrt besteht bereits zweitgleisig) - Viehofen mit einem zweiten Gleis aus. Dies soll jetzt jedoch nicht mehr Teil des Vorschlags sein.
Zielfahrplan bei Berücksichtigung dieses Vorschlags:
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Bahnhof |
S40-> St. Pölten aus Wien FJB |
S40 -> Wien FJB beginnt in St. Pölten |
R44 -> St. Pölten aus Horn/Krems |
R44 -> Horn/Krems beginnt in St. Pölten |
|
Herzogenburg Bf. |
xx:23 |
xx:28 |
xx:14/xx:47 |
xx:13/xx:46 |
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Unterradlberg |
xx:27 |
xx:25 |
- |
- |
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Oberradlberg |
xx:29 |
xx:22 |
- |
- |
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Viehofen |
xx:32 |
xx:20 |
- |
- |
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St. Pölten Traisenpark |
xx:34 |
xx:15 |
- |
- |
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St. Pölten Hbf. |
xx:37 |
xx:12 |
xx:23/xx:55 |
xx:05/xx:39 |
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 3)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 3 wie Variante 2 auch verlängert die S-Bahn erst entlang der Bahnstrecke bis Einswarden zur Weserfähre. Jedoch wird diesmal die Weser nicht wie bei Variante 2 mit einer Brücke überquert, sondern mit einem Tunnel unterquert. Der Tunnel führt bis zum Fischereihafen und wird dort über die ehemalige Verbindungskurve wieder an die Oberfläche geführt. Am Fischereihafen entsteht auch ein Haltepunkt "Bremerhaven-Fischereihafen". Anschließend fährt sie am rechten Weserufer durch unbebautes Gebiet bis nach Bremerhaven-Wulsdorf und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 2)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 2 verlängert die S-Bahn erst entlang der Bahnstrecke bis Einswarden zur Weserfähre. Dann wird die Weser mit einer Brücke überquert und das Naturschutzgebiet leicht geschnitten. Anschließend fährt sie am rechten Weserufer durch unbebautes Gebiet bis nach Bremerhaven-Wulsdorf und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 1)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 1 lässt die S-Bahn in Nordenham Kopf machen und überwindet die Weser über eine Neubaustrecke, die komplett das Naturschutzgebiet umfährt. Gestrichelt habe ich eine Alternative eingezeichnet, die das Kopf machen meidet, aber durch das Naturschutzgebiet verläuft, was kritisch ist. Falls am linken Weserufer ausreichend Entwicklungslänge für eine Brücke in ausreichender Höhe fehlt, wird die Brücke über die Weser als Klappbrücke gebaut. In beiden Fällen fährt die S-Bahn zwischen Nordenham und Bremerhaven-Wulsdorf durch unbebautes Gebiet und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
Bielefeld: Linie 25 o. 26 über Schloßhofstraße
Berlin: Neuer U-Bahnhof Gutenbergstraße
Die U-Bahnhöfe Wuhletal und Kaulsdorf-Nord liegen 1.300 Meter auseinander. Das ist deutlich über dem Durchschnitt (BVG Zahlenspiegel 2018). Dazu kommt noch, dass der S+U-Bahnhof Wuhletal hauptsächlich zum Umsteigen genutzt wird, weil die Hochhäuser noch ein Stück entfernt sind. So müssen die Bewohner (wenn sie nicht den Bus nehmen) jeden Tag bis zu 1,5 Kilometer zu Fuß zurücklegen.
Das möchte ich mit einem neuen U-Bahnhof an der Gutenbergstraße, neben den zahlreichen Läden, ändern. Es soll an den Tunnel zwei Außenbahnsteige angebaut werden. Dafür kann während des Baus zuerst die eine Straßenhälfte abgesperrt werden und nach Anbau des ersten Bahnsteiges auf der anderen Seite das gleiche geschehen.
Direktverbindung Unna-Hörde-Bochum erhalten
Linie 12 nach D-Dorf (SÜDFRIEDHOF)
BW-10-Ex als IRE (200 km/h) auf der SFS
Der Deutschlandtakt sieht auf der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel, wie auch sonst vielerorts, eine deutliche quantitative Zunahme des Regionalverkehrs vor. Qualitativ ist hier jedoch, verglichen mit dem bisherigern Angebot, eine erschreckende Verschlechterung festzustellen, welche angesichts des massiven Ausbaus der Strecke noch fragwürdiger erscheint.
Insbesondere der Wegfall der „schnellen Variante“ des RE 7, welche alle zwei Stunden zwischen Müllheim und Weil am Rhein ohne Zwischenhalt durch den Katzenbergtunnel verkehrt, ist bezogen auf den Regionalverkehr eine kaum nachvollziehbare Rückversetzung in die Zeit vor Eröffnung des Tunnels.
Daher möchte ich vorschlagen, den „BW 10 Ex“ massiv zu beschleunigen, und als IRE mit 200 km/h über die Schnellfahrstrecke zu führen, ähnlich dem geplanten IRE Stuttgart-Ulm.
Die im Vergleich zum Deutschlandtakt wegfallenden Halte sind vertretbar, da
- zwischen Karlsruhe und Offenburg der bestehende RE-Takt exakt verdoppelt wurde, die wegfallenden Halte behalten dort also das heutige Angebot
- zwischen Offenburg und Freiburg die RB verdoppelt wurde, was die wegfallenden RE-Halte kompensiert
- zwischen Freiburg und Basel gleiches gilt wie zwischen Offenburg, und Freiburg, der ganztägige Betrieb der 30-minütlichen RB (nicht nur HVZ) ist die einzige Ausgleichsmaßnahme, welche nötig ist.
Die Fahrt Karlsruhe-Basel ist mit diesem IRE in knapp 2 Stunden möglich, was 45 Minuten schneller ist als mit dem im Deutschlandtakt dargestellten Angebot. Für keine Zwischenhalte ergeben sich im Vergleich zum heutigen Angebot quantitative Nachteile.
F: Überwerfungsbauwerk Neu-Isenburg
Dieses Überwerfungsbauwerk in Neu-Isenburg wird von offizieller Stelle bereits für die Regionaltangente West, eine Stadtbahn, geplant. Es soll mit 100km/h befahrbar sein.
Vorschlag
Mein Vorschlag ist es, das Überwerfungsbauwerk mit zwei Gleisen Richtung Süden zu bauen und vor allem es so zu planen, dass es auch von der S-Bahn Rhein-Main genutzt werden kann.
Begründung
Damit wäre es möglich, Vorschläge wie diesen umzusetzen: Die S-Bahn S4 von Dieburg über Rödermark und Dreieich nach Frankfurt. Zur Zeit steht, neben der Elektrifizierung der Dreieichbahn, auch das Fehlen eines solchen Bauwerks der neuen Linie im Wege. Die Dreieichbahn kommt von Osten her auf die Main-Neckar-Bahn, die S-Bahn ist jedoch westlich der Strecke.
Mein Vorschlag ist ausdrücklich nicht, die S4 so schnell wie möglich wie verlinkt zu realisieren. Mir ist klar, dass dafür die Kapazitäten im S-Bahn Tunnel fehlen und mir sind die Vorteile einer schnellen Regionalbahn zum Hbf wichtig. Ich möchte lediglich mehr Flexibilität in der Zukunft ermöglichen, etwa eine Flügelung der S-Bahn in Neu-Isenburg mit einem Zugteil Richtung Darmstadt, einem Richtung Dieburg. Oder einzelnen Verstärkerzügen zur HVZ, die statt Langen als Ziel Dieburg haben. Oder eine Weiterführung der Dreieichbahn Richtung Stadion und Flughafen, oder, oder, oder.
Die aktuelle Planung des Überwerfungsbauwerks sieht übrigens das Lichtraumprofil "GC nach M800.0130" vor. Ich konnte nicht herausfinden was das konkret bedeutet, vielleicht sind hier Experten, die das erklären können.
RE Bielefeld – Marburg
Ich schlage hiermit einen Regionalexpress Bielefeld – Marburg vor. Zugegeben, dieser Vorschlag ist ambitioniert und erfordert eine Reihe von Maßnahmen:
- Reaktivierung der Reaktivierung der Almetalbahn: politisch konkret erwünscht und mittelfristig erwartbar
- Nach Möglichkeit: Elektrifizierung des kompletten Streckenzugs von Bielefeld nach Marburg
- Zweigleisiger Ausbau mindestens der Bahnstrecke Hövelhof – Paderborn, besser Brackwede – Paderborn zur Einplanbarkeit parallel laufenden S-Bahn-Verkehrs
- Einführung einer parallelen RB Marburg – Frankenberg zur Reduktion nötiger Unterwegshalte
- Ertüchtigung der Bahnstrecke Paderborn – Cölbe für min. 100 km/h vMax
Neue Bahnhalte für Grimma
Neue Haltepunkte für Grimma
Für eine Verbesserte Anbindung per SBahn an Grimma schlage ich 2 neue Haltepunkte im Süden und Nordwesten der Stadt vor. Die SBahn fährt im 30-min.-Takt bis Grimma und im 60-min.-Takt weiter bis Döbeln.
- Umbenennung Oberer Bf in Hauptbahnhof
-Oberer Bahnhof wird für bessere Orientierung in Hbf umbenannt
- Grimma-Waldbardau
-Anbindung des Grimmaer Süden an die RegioBahn
-Waldbardau wird auch südlich an ÖPNV angebunden
- Grimma-West
-Umbau des Parkplatzes bei Grimma-West in P+R
-Anbindung des Grimmaer Westen an RegioBahn
-Umsteigemöglichkeit in Stadtbuslinie B -> Modernisierung der Bushaltestelle
Neue Bahnhalte für Bautzen
Neue Haltepunkte für Bautzen
Da Bautzen gerade nur mit einem Haltepunkt von der Regiobahn angebunden wird, schlage ich ein paar neue Haltepunkte für die Regiobahn vor.
- Bautzen-Stiebitz
-Anbindung an Buslinie 117
-Anbindung des Westen der Stadt an Regiobahn
-Einrichten eines neuen P+R
- Bautzen-Westvorstadt
-Anbindung Stadtteil Westvorstadt an die RegioBahn
-Tourismuspunkt Spreebad Bautzen wird leichter erreichbar für Touristen
- Überarbeitung Bahnhof Bautzen
-Nutzung des 3. Steiges für RE1
-Modernisierung des Bahnhofes
- Bautzen-Strehla
-Anbindung des Osten der Stadt an Regiobahn
-Anbindung an Buslinie 5
-Einrichten eines neuen P+R
RE Magdeburg – Göttingen
[RT] Linie 131 Burgholz – Sondelfingen – Metzingen
Hallo!
Da die Linie 197 zum Fahrplanwechsel 2020 nicht mehr nach Reutlingen durchfährt, und somit auch es keine Busse zwischen Reutlingen und Metzingen gibt (nur noch mit Umstieg im Stadtteil Mittelstadt), habe ich eine neue Idee gefunden. Diese Linie soll eine Querverbindung zwischen den Wohngebieten Burgholz und Im Efeu, dem Industriegebiet In Laisen, dem Stadtteil Sondelfingen und Metzingen herstellen. Die Linie soll teilweise im Reutlinger Stadtgebiet sowie im Metzinger Umfeld als Expresslinie geführt werden, allerdings auch mit Anschlüssen aus der Kernstadt. Dadurch kommt auch die Bedienung der Haltestelle Siemensstraße zustande. Die Linie fährt danach mit Halten am Grundweg und in der Stettertgasse zur Haltestelle Sondelfingen Mitte mit Umsteigemöglichkeit in die Linie 6 Richtung Innenstadt und nach Mittelstadt sowie zur Linie 94. Danach wird (nur montags bis freitags) die Haltestelle Reichenbachstraße bedient, wo auch ein Umstieg zur Linie 6 möglich ist. Danach kommen 3 neue Haltestellen: Reicheneck Abzweig K6715, Metzingen Wanderparkplatz L378a und Wippbergweg. Im Anschluss fährt der Bus nicht direkt zum Busbahnhof, sondern über die B312 zur B28, dann über diese zur Anschlussstelle Metzingen-West, wo kurz danach die Haltestelle Freibad bedient wird. Die Line führt dann über die Noyonallee Richtung Altenheim, wo diese allerdings Richtung Bahnhof fährt und dann an Steig 1 endet.
Vorteile
- Neue Querverbindung Burgholz - Sondelfingen Mitte - L378a - Metzingen Freibad - Metzingen
- Umfahrungsmöglichkeiten bei Zwischenfällen auf dem Abschnitt Reutlingen - Metzingen mit Umstieg in Burgholz/Siemensstraße/Sondelfingen möglich
Nachteile
- Parallelführung der Buslinie zur Bahnstrecke, wodurch eventuell Fahrgäste auf den Bus wechseln.
- Längere Fahrzeiten durch Umfahrung über die B28
Taktfolge:
Mo-Fr
5-10 alle 60min / 10-12 alle 30/60min / 12-16 alle 30min / 16-20 alle 60min / 20-22 alle 120min
Sa
6-11 alle 120min / 11-17 alle 60min / 18-22 alle 120min
So
6-18 alle 120min / 1 Fahrt um 20:00 ab Burgholz / 20:30 ab Metzingen als Anrufbus
RE Braunschweig – Halle (Saale)
Hinweis: Dieser Vorschlag setzt die Reaktivierung der BS Vienenburg–Heudeber-Danstedt sowie die Elektrifizierung der gesamten Bahntrasse voraus. Eine Nutzung der Bahntrasse Börßum - Osterwieck - Wasserleben sehe ich aktuell als wesentlich unrealistischer als die Reaktivierung der bis auf Wasserleben unbebauten und erst als Folge der Deutschen Teilung stillgelegten Bahntrasse. Der Nordharz ist im SPNV aktuell zu zerstückelt und kann so den Nachteil des fehlenden SPFV als touristisch relevante Region nicht kompensieren. Zudem ist die Verbindung zwischen Braunschweig und Halberstadt aktuell unattraktiv, sodass potenzielle Pendler*innen insbesondere in Richtung BS lieber auf die parallel verlaufende A 36 setzen. Mein Vorschlag entspricht von Halle bis einschließlich Vienenburg dem jetzigen RE 4, führt aber ab Vienenburg nach Braunschweig und nicht nach Goslar. Die in Goslar entfallende Direktanbindung nach Halle soll bis einschließlich Halberstadt durch einen RE Magdeburg - Göttingen im Stundentakt ersetzt werden, der über Wernigerode und Ilsenburg führt. Für den wünschenswerten Fall, dass im Nordharz ein großflächiges Elektrifizierungsprogramm angesetzt wird, sehe ich darum diesen RE grundsätzlich als sinnvoll, da die bisher zerstückelte Relation Braunschweig Halberstadt deutlich aufgewertet wird. Diskussionswürdig ist der Anschluss des RE 10 aus Hannover: Hier sollte eine Verlängerung von Bad Harzburg nach Vienenburg geprüft werden. Der eingleisige Abschnitt wird momentan nur von der im Stundentakt verkehrenden RB 42 belegt.
Update Dezember 2021: Die Wiedelaher Kurve wird im Vorschlag berücksichtigt. Zwar entfällt der Anknüpfungspunkt in Vienenburg, dafür wird die Reisegeschwindigkeit durch fehlenden Halt + Kopfmachen erhöht.
Litauen/Belarus: Verlängerung der Strecke Vilnius – Marcinkonys bis Hrodna
Verlängerung/Seitenast der Lößnitzgrundbahn nach Weixdorf und zum Flughafen
Grund:
Die Städte Radebeul (33.000 EW) und Weixdorf (6000 EW) haben trotz relativ dichter Lage keine Vernünftige Anbindung an den Dresdener Flughafen. Außerdem wird die Weixdorfer Innenstadt so besser erschlossen und Marsdorf erhält eine Bahnanbindung. Der Abschnitt Radebeul - Weixdorf ist auch ziemlich wichtig.
Dieser Abschnitt wird ausschließlich mit Dieselfahrzeugen befahren
Takt:
Verkehrt zusätzlich zu der bestehenden Lößnitzgrundbahn von Radebeul zum Flughafen im T60/120.
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbus Ballenstedt
Grund:
Die Stadt Ballenstedt hat 8800 EW, Tendenz steigend. Das reicht zwar nicht ganz für ein U-Bahn-System, aber ein Stadtbus sollte da schon drin sein. Außerdem ist der Harz eine beliebte Urlaubsregion, weshalb auch in den Ferien Nachfrage bestehen würde.
Streckenverlauf:
Da die Karte eventuell etwas unübersichtlich ist, hier nochmal die Abfolge der Haltestellen
Roseburg, Gelbes Haus, Kreuzung, Bebelstraße, Alter Westbahnhof, Kreuzung, Schlusspark, Schlossplatz, Ärztehaus, Anhaltiner Platz, Breitscheidplatz, Marienstraße, Kreisverkehr, Badeborner Straße, Steinberg, Gartenstraße, Marienstraße, Breitscheidplatz, Anger, Robert-Koch-Straße, Lungenklinik, Klinikum, Tenniswiese, Lindenallee, Heinestraße, Schlossplatz, Ärztehaus, Stieg, Anger, Kirschallee, Anemonenweg, Lilienweg, Apfelallee, Kirschallee, Anger, Breitscheidstraße, Wallstraße-Mitte, Landgraben, Jahnstraße, Opperode, Jahnstraße, Pestalozziring, Wallstraße-Nord, Mühlfeld, Alter Ostbahnhof, Mühlfeld, Wallstraße-Nord, Landgraben, Wallstraße-Mitte, Breitscheidplatz, Anhaltiner Platz, Poststraße, Bebelstraße, Alter Westbahnhof, Kreuzung, Gelbes Haus, Roseburg
Takt:
Auf der Linie herrscht in beide Richtungen ein 120-Minuten-Takt, welcher durch Überlappungen verdichtet wird. Auf der Kursiv gedruckten Abschnitten wird alle 240 Minuten gefahren, mit Unterstützung durch Regionalbusse. An den fettgedruckten Haltestellen halten auch Regionalbusse. An Schultagen kommen Verstärker hinzu
Liebe Grüße Tschaki
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