Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Jüterbog mit stadtnahem Bahnhof
In Jüterbog liegt der Bahnhof weit ab vom Stadtzentrum, so weit ab, dass vor hundert Jahren dort sogar eine Pferdebahn die Verbindung hergestellt hatte. Heute gibt es gelegentliche Autobusfahrten, doch die Anbindung Jüterbogs an den Schienenverkehr ist auf Grund der abgelegenen Lage des Bahnhofs mehr schlecht als recht.
Deshalb schlage ich vor einen Abzweig von der Hauptstrecke der Berlin-Anhalter Bahn zu schaffen, der einen stadtnahen Kopfbahnhof anschließt. Da heutzutage nur noch Triebwagen und Wendezüge eingesetzt werden, ist es an Kopfbahnhöfen auch nicht mehr erforderlich Lokomotiven umzurangieren, wodurch sie ihren Schrecken verloren haben und der Hauptgrund für die Aufgabe zahlreicher kleinerer Kopfbahnhöfe in der Vergangenheit entfallen ist. Der Fußweg zum Bahnhof verkürzt sich dadurch um etwa 1,7 km.
Ein kleiner Sportplatz neben den Stadion am Rohrteich müsste verlegt werden, außerdem wäre ein neuer Standort für die Wohnmobilstellplätze festzulegen, was alles keine großen Probleme darstellen sollte.
Der bestehende Bahnhof sollte natürlich erhalten bleiben. ICEs und Güterzüge, kurz alles, was in Jüterbog nicht hält, würden weiterhin die Bestandsstrecke nutzen und den Kopfbahnhof nicht anfahren.
Für die Fahrpläne der anderen Linien, beziehe ich mich auf den Deutschlandtakt, wie er hier dargestellt wird. Demnach ergeben sich folgende Fahrzeiten:
RE4: Aufenthalt in Jüterbog in Richtung Lu. Wittenberg :46 - :58 / in der Gegenrichtung :02 - :17
Ich gehe davon aus, dass dieser lange Aufenthalt in Jüterbog nur dadurch einen Sinn ergeben kann, dass in dieser Zeit ein ICE überholen soll. Dieser Vorgang wird durch das Ableiten des REs zum neuen Kopfbahnhof noch vereinfacht, da der RE4 dann ganz automatisch die Hauptstrecle verlässt. In Richtung Wittenberg würde er am alten Bahnhof um :47 weiterfahren und um :50 im Kopfbahnhof eintreffen. Um :56 würde er weiterfahren und genau in seine vorgesehene Zeit gelangen. In Richtung Berlin würde der RE4 zur Minute :04 eintreffen, um :13 weiterfahren, um :16 am bestehenden Bahnhof eintreffen und um :17, wie vorgesehen, abfahren.
RE51: Richtung Falkenberg: Jüterbog :11 - :14 / Linda :28 - :28 / Falkenberg an :50 In der Gegenrichtung: Falkenberg ab :11 / Linda :32 - :33 / Jüterbog :46 - :48
Hier müssen sich die Fahrzeiten zwischen Jüterbog und Falkenberg verschieben:
Richtung Falkenberg: Jüterbog (alt) :11 - :12 / Jüterbog Stadt :15 - :20 / Linda :34 - :35 / Falkenberg an :57
Richtung Berlin: Falkenberg ab :02 / Linda :23 - :24 / Jüterbog Stadt :39 - :44 / Jüterbog (alt) :47 - :48
Dadurch würde zwar in Falkenberg / Elster der Anschluss zum RE10 nach Leipzig verloren gehen, aber dieser könnte auch 5 min später nach Leipzig und 5 min früher von dort zurückfahren, wodurch sich in Falkenberg / Elster alle Züge zur vollen Stunde treffen würden. Durch diese Fahrplanverschiebungen würden bis Leipzig auch keine weiteren Anschlüsse verloren gehen.
RB33: Ankunft in Jüterbog nach Deutschlandtakt: :41 / Abfahrt :18
Die Fahrzeit verlängert sich um etwa 2 min zu einer Ankunft um :43 und einer Abfahrt um :16, das heißt Knotenzeiten um Viertel und Dreiviertel werden gehalten.
Pro Stunde würden also fünf Züge den neuen Bahnhof anfahren, eine Zugfolge, die durchaus eine Neubaustrecke rechtfertigen kann.
Das Busnetz müsste entsprechend angepasst werden, auch der Busbahnhof sollte zum neuen Bahnhof hin verlegt werden. Das könnte etwa so aussehen.
Brandenburg: Linie 3
Grund: Die Stadt Brandenburg ist mit 72.000 EW eine relativ kleine Straßenbahnstadt. Dennoch würden sich hier Ausbaumaßnahmen lohnen. Die Straßenbahn spielt in Brandenburg eine wichtige Rolle und ist aus dem Verkehr nicht mehr wegzudenken. Das Netz funktioniert zwar, allerdings könnte man dem noch etwas hinzufügen.
Der Stadtteil Massowburg stellt in Brandenburg zwar nicht den bevölkerungsreichsten Stadtteil dar, dennoch könnte man diesen erschließen und da durch den Streckenabschnitt auch noch der Betzsee Center als Einkaufszentrum und der Betzsee als touristisch interessanter Ort mit angebunden werden wird sich die Linie auf jeden Fall lohnen.
Warum aber diese Streckenführung? Meiner Meinung nach ist der Center ein wichtiger Anlaufpunkt, außerdem könnte man so die Vorhandene Strecke weiter verdichten.
Takt: Die Linie 3 verkehrt vom Hbf. nach Massowburg wie die Linie 6 im T15/30. An Schultagen kommen einzelne Verstärker hinzu.
Liebe Grüße Tschaki
Ausfädelung Zehlendorf auf Stammbahn
Es gibt bereits einige Vorschläge zur Reaktivierung der Stammbahn und Anbindung an Zehlendorf, allerdings ist in keinem ein richtiges Überwerfungsbauwerk eingezeichnet.
Zur optimalen Abwicklung der Passagiere möchte ich den alten Bahnsteig reaktivieren und somit jeweils einen Mittelbahnsteig Richtung Berlin und Richtung Potsdam einrichten, dabei führen die äußeren Gleise auf die Stammbahn und die Inneren nach Wannsee. Um Platz für eine Wendeanlage zu schaffen muss das höher gelegene, tote Gleis aus Richtung Wannsee wieder hergerichtet werden, sie wird dann auf dem jetzigen Gleis aus Richtung Wannsee und dem aktuell südlichen Wendegleis. Verbunden werden sie mit einem Weichentrapez.
Am Bahnsteigende gen Berlin wird es für 2 Gleise in verschiedene Richtungen etwas eng, somit müsste man hier den Bahnsteig etwas kürzen und die Treppe evtl etwas schmaler bauen.
Zu guter Letzt wird ein Unterwerfungsbauwerk in Richtung Stammbahn gebaut, welches Wendeanlage & Wannseebahn untertunnelt.
Stammbahn-Beiträge: https://linieplus.de/?s=stammbahn
Autoverladung Garmisch (Eschenlohe)- Innsbruck
Die Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels von Norden verzögert sich weiterhin und bleibt auch in Zukunft ein Umweg von München aus. Immer wieder kommen Ideen für einen Basistunnel von Garmisch-Partenkirchen nach Tirol auf. Allerdings sind die möglichen Zulaufstrecken von München aus nicht leistungsfähig genug. Jedoch gibt es von München bis Garmisch eine gut ausgebaute Autobahn. Hier könnte man mit einer Verladestation sowohl PKWs als auch LKWs von der Autobahn auf die Schiene Richtung Tirol und Brenner bekommen. Der Bahnhof Eschenlohe bietet sich durch seine Nähe zur Autobahn als Verladestation an. In Innsbruck kann der Hauptbahnhof direkt von Norden angefahren werden, entweder durch Einfädelung in die Bestandsstrecke oder durch zusätzliche unterirdische Gleise im Hauptbahnhof.
Berlin: FEX als Ringlinie über Südkreuz (FEX 1 und FEX 2)
Obwohl es mehrere Regionalbahnen, S-Bahnlinien und Busse vom BER nach Berlin gibt, sind diese oft voll. Und das erst in der Corona-Pandemie und nicht in den Schulferien. In diesem Vorschlag möchte ich einen 2. FEX vorschlagen der über den Bahnhof Südkreuz fährt. Ein ähnlichen Vorschlag erstellte vor ein paar Monaten leonderkonig. In diesem Schlug er vor den FEX über den Bahnhof Südkreuz umzulegen und diesen nach Königs Wusterhausen zu verlängern. Wie auch in den Kommentaren geschrieben wurde, würde diese Verlängerung vermutlich zu viele Fahrgäste bringen.
Vorteile:
- Direkte schnelle Regio-Verbindung vom Bahnhof Südkreuz
- Entlastet besonders S45, andere Regio-Linien und S9
Umsetzung:
Der FEX 2 soll wie auch der FEX (dieser wird zu FEX 1 umbenannt) im 15-Minuten-Takt fahren. Hält ein Zug des FEX am Bahnhof Hauptbahnhof, wird dieser in FEX 2 umbenannt und fährt weiter geradeaus über den Bahnhof Potsdamer Platz (ich bin mir nicht ganz sich ob er hier halten sollte, da der Bahnhof aber sehr zentral in Berlin liegt, würde ich erst mal sagen ja) und Südkreuz zum Flughafen. Dort fährt dieser dann wieder als FEX weiter zurück zum Hauptbahnhof über den Bahnhof Ostkreuz. Das gleiche geschieht ebenfalls in die andere Richtung.
Der Grund für die Umbenennung ist, dass man auch als unwissender Tourist leicht erkenn kann welche Linie das ist und nicht sehen muss über welchen Bahnhof der Zug fährt. Der FEX wird also als Ringlinie betrieben. Falls jetzt einer sagt: „Da fährt ja schon der IC17 und die Eurocitylinie 27 (Quelle: Wikipedia).“, ich weiß, aber diese fahren so selten, dass sie wahrscheinlich nicht als Express zum Flughafen genutzt werden.
Die Fahrzeit beträgt vom Hauptbahnhof zum Flughafen geschätzt 35 Minuten, das ist etwas genauso wie der schnell aktuelle FEX und um 10-15 Minuten schneller als die S45 (vom Südkreuz gemessen).
Berlin: 259 nach Hohenschönhausen verlängern
259 (Buchholz - Buch - Weissensee) endet etwas unglücklich am Stadion Buschallee, wo nur ein paar Wohnhäuser stehen, die auch schon mit M4 und 156 ausreichend bedient sind. Die südliche Hansastr. ist aber zu dicht bebaut, als dass man 259 in Weissensee enden lassen könnte. Der Bereich südlich der Oranke ist ohne ÖPNV.
Ich schlage daher eine Verlängerung vor: 259 soll ab Haltestelle Hansastr. mittels Busschleuse über Orankestr. verlegt werden. Friedhof, Freibad, Kita und eine stadtweit wichtige Schule werden hier erschlossen. 259 erreicht neu die M5. Dann geht es durch das südliche Hohenschönhausen weiter. Hier wird ein Wohngebiet neu errichtet. Am Arendsweg kann man zu M6 und 16 umsteigen, und erreicht das Möbelzentrum Landsberger Allee. Hier und in der nördlichen Genslerstr. wird auch noch weiterer Wohnungsbau folgen. 259 endet Landsberger Allee/Siegfriedstr., wo man zu 256 umsteigen, und im Allee-Center einkaufen kann.
Diese Verlängerung kostet einen zusätzlichen Kurs sowie ein paar Infrastrukturmaßnahmen.
H: zusätzliche Stationen im Netz
Neben den geplanten Haltepunkten Döhrener Turm, Braunschweiger Platz sowie Laatzen Mitte schlage ich folgende neue Stationen vor:
- Seelhorst/Mittelfeld mit Anbindung zur Stadtbahnlinie 8
- Arndtstraße zur Erschließung des Gewerbegebiets Hauptgüterbahnhof und des südlichen Teils Vahrenwalds. Zwar verläuft in dem Bereich unterirdisch die B Strecke der Stadtbahnen, allerdings ist die Anbindung aufgrund des hohen Haltestellenabstands Hauptbahnhof <-> Werderstraße nicht optimal.
Hier auch vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-ausbau/
- Haltepunkte Ahlem, Limmer sowie Badenstedt über die Güterumgehungsbahn. Hier müssen im Haltestellenbereich Überholgleise eingerichtet werden. Die Führung der S-Bahn-Linie(n) kann/können flexibel von und nach Empelde, Fischerhof, Letter oder Leinhausen geführt werden.
Dadurch werden die bereits sehr stark ausgelasteten Linien 9, 10 und 120 entlastet. Auf der Linie 9 ist der Einsatz von Dreiwagenzügen geplant (Umsetzung ungewiss), die jedoch ähnlich wie die Linien 10 und 120 bald an ihr endgültiges Maximum kommen wird.
Falkenberg / Elster – Mühlberg / Elbe
Am 30. September wird es genau 60 jahre her sein, dass der Personenverkehr nach Mühlberg eingestellt wurde. Inzwischen wird sogar die Verbindung von Falkenberg / Elster nach Riesa nur noch von Güterzügen befahren. Dadurch ergibt sich uun eine sehr große Fläche, die vom Schienenpersonenverkehr verlassen wurde, obwohl Mühlberg durchaus etwas Förderung gebrauchen könnte. Bekannt wurde die Stadt durch die Elbhochwasser von 2002 und 2013, als sie komplett evakuiert werden musste. Die Deiche hielten zwar jedesmal, aber die Sorge vor weiteren Hochwässern macht ein Einwohnerwachstum schwierig. Es wird daher Zeit dem Bevölkerungsschwund durch attraktivitätssteigernde Maßnhamen entgegenzuwirken. Die Kiesindustrie in der Umgebung hat inzwischen zahlreiche Seen hinterlassen, welche die Stadt auch für den Tourismus interessant werden lassen müssten, doch scheint das noch kaum bemerkt worden zu sein.
Ein Eisenbahnanschluss im Personenverkehr könnte die fehlenden Impulse liefern, um die Stadt lebenswerter und attraktiver zu machen. Dazu wäre gar nicht viel an Investitionen nötig:
Eine Weiche und etwa 650 m Gleis in Mühlberg,
eine etwa 400 m lange Verbindungskurve mit zwei Anschlussweichen bei Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel nördlich von Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel im Bahnhof Falkenberg / Elster, sowie
kurze Bahnsteige für Triebwagen im Mühlberg, Weinberge, Brottewitz, Burxdorf, Neuburxdorf, Saxdorf und Schmerkendorf
Ein einzelner Triebwagen sollte es wohl schaffen, die 20,5 km lange Linie in weniger als 25 min zurückzulegen, so dass ein Stundentakt möglich sein sollte, mit Anschluss an die im Deutschlandtakt vorgesehenen stündlichen Züge ab Falkenberg nach Berlin. anschlüsse nach Cottbus, Hoyerswerda und Leipzig wären dort ebenfalls möglich.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 2
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Vor dem S-Bahnhofs Stammheim würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an, die die anderen Bahngleise, den Höhenhauser Ring, den Dünnwalder Kommunalweg und die A3 überquert. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Diese Alternative wäre direkter, würde aber einen größeren Eingriff erfordern.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 1
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Direkt nördlich des geplanten S-Bahnhofs Berliner Straße würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe (250m Länge, 25‰ Steigung) ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Eingriffe in Bausubstanz: Ein Wohnhaus müsste abgerissen werden. Außderdem müssten mehrere Bäume gefällt werden.
Diese Alternative wäre ein geringerer Eingriff, wäre aber auch länger.
[A]: Tullnerfelder Bahn: Zweigleisigkeit Herzogenburg-Unterradlberg
Wer sich den momentanen Fahrplan der S40 in Richtung St. Pölten ansieht wird bemerken, dass diese in Herzogenburg bei den meisten ihrer Fahrten zwischen Minute 22 und 30 eine Standzeit von 8 Minuten hat. Dies hat bei einer Ankunft zur Minute 44 (vormittags, excl Zug 21092) bzw. 49 (nachmittags - in den Stunden in denen in Viehofen der Gegenzug in Richtung Krems abgewartet werden muss) zwar nicht zur Folge, dass in St. Pölten ein rjx verpasst wird; dieser verkehrt zur Minute 00. Anschlüsse zu den Intercityexpresszügen in Richtung Linz und weiter über Passau nach Deutschland (Minute 46) sowie die WESTbahn zur Minute 50 werden jedoch knapp verpasst bzw. ein Umstieg auf die WESTbahn nach Wien ist nur vormittags mit Ausnahme von Zug 21092, St. Pölten an 07:49 möglich.
Dieser Umstand ist ärgerlich und verlängert somit nicht nur die Reisezeiten auf Relationen wie Traismauer-St. Pölten unnötig, sondern führt auch auf anderen Relationen zu nicht unbedingt konkurrenzfähigen Reisezeiten. Besonders ärgerlich ist diese Situation da sie relativ einfach und günstig zu lösen wäre, besteht doch von Herzogenburg Bahnhof bis Streckenkilometer 38,4 bereits eine Zweigleisigkeit - wenn auch diese mit geringerer Geschwindigkeit befahrbar ist. Die auf den Bahnhof Herzogenburg folgende Haltestelle Unterradlberg beginnt aus Norden kommend ca. bei Streckenkilometer 39,2. Betrachtet man den Fahrplan und nimmt für Herzogenburg eine Haltezeit von einer Minute an (diese reicht locker) - schiebt also alle andere Halte zeitlich sieben Minuten vor - wird man erkennen, dass es zeitlich ausreicht, von Herzogenburg südwärts eine Doppelspur bis vor Unterradlberg zu errichten. Dies wirkt sich insofern vorteilhaft aus als dass man dann weder der Anschlussbahn der Eggerwerke ein Gleis 'wegnehmen' muss und auch die frisch sanierte Haltestelle Unterradlberg in der Form stehen lassen kann. Im gesamten Bauabschnitt müssten neu ca. 800 Meter Gleis errichtet und auf etwas mehr als einem Kilometer (zwischen der EK ca. bei Streckenkilometer 37,4 und dem Ende der bisherigen Zweigleisigkeit bei Streckenkilometer 38,4) die Gleisgeschwindigkeit auf 100-120 km/h erhöht werden, eine Lösung bezüglich der Anschlussbahn an das Unternehmen Sunpor gefunden werden sowie eine Unterführung verbreitert werden. Um diese erschwerenden Umstände zu vermeiden, bestünde auch die Möglichkeit die Zweigleisigkeit vorzeitig bereits vor der Eisenbahnunterführung enden zu lassen und in Herzogenburg eine geringfügig längere Wartezeit der südwärts fahrenden Schnellbahnen inkauf zu nehmen. Dies würde dann auch das Problem mit der Anschlussbahn zum Unternehmen Sunpor lösen, liegt die abzweigende Weiche doch direkt unter der Eisenbahnunterführung.
Ebenso besteht die Möglichkeit, die Zweigleisigkeit bis südlich von Unterradlberg zu errichten und so weitere Pufferzeiten für die Kreuzung der Züge der S40 zu schaffen. Dies könnte auch als Vorleistung auf einen vollständigen zweigleisigen Ausbau (ggf. samt geringfügiger Geschwindigkeitserhöhungen) zwischen von Tulln bis St. Pölten gesehen werden mit welchem die Strecke deutlich mehr Güterzüge aufnehmen und damit die alte Westbahn entlasten würde.
Bereits mit der vollständigen Umsetzung dieser kleinen Baumassnahme sollte sich als angenehmer Nebeneffekt auch ein ganztägiger 35/25-Minutentakt zwischen St. Pölten und Krems einrichten lassen ohne in St. Pölten Anschlüsse an die WB nach Wien oder die ICE nach Deutschland zu verpassen. Die Abfahrten würden in diesem Fall wie bisher zu den Minuten 5 und 39 erfolgen (Ankunft der S40 zur Minute 37).
Für weitere Taktverdichtungen in Richtung Traismauer und Tulln, wo momentan ein Stundentakt gefahren wird, sind jedoch wie für weitere Kapazitätserhöhungen im Güterverkehr zusätzliche Infrastrukturausbauten bis zur Errichtung einer vollständigen Zweigleisigkeit vonnöten. Diese wären im Stadtgebiet von St. Pölten und St. Pölten Traisenpark unter Umständen auch generell anzuraten um hier einen gewissen Zeitpuffer zwischen der Einfahrt der S40 und der Ausfahrt der Regionalzüge nach Krems zu haben. Eventuell wäre dann auch die Errichtung einer Haltestelle an der Eisenbahnüberführung um die Adolf-Sedlaczek-Gasse denkbar. Neben Verknüpfung an den Stadtbus St. Pölten läge diese Haltestelle auch im Einzugsgebiet des Schulzentrums Eybnerstrasse, der FH St. Pölten und - wenn auch etwas weiter entfernt - dem Uniklinikum St. Pölten. Sofern unbedingt ein glatter T30 erwünscht wird besteht auch die Möglichkeit des Ausbaus der Strecke bis Viehofen, ggf. samt Umbau des Bahnhofs welcher momentan noch ortsbesetzt ist. Für bestmögliche betriebliche Flexibilität baut man den gesamten Abschnitt St. Pölten Hbf. (die Ausfahrt besteht bereits zweitgleisig) - Viehofen mit einem zweiten Gleis aus. Dies soll jetzt jedoch nicht mehr Teil des Vorschlags sein.
Zielfahrplan bei Berücksichtigung dieses Vorschlags:
|
Bahnhof |
S40-> St. Pölten aus Wien FJB |
S40 -> Wien FJB beginnt in St. Pölten |
R44 -> St. Pölten aus Horn/Krems |
R44 -> Horn/Krems beginnt in St. Pölten |
|
Herzogenburg Bf. |
xx:23 |
xx:28 |
xx:14/xx:47 |
xx:13/xx:46 |
|
Unterradlberg |
xx:27 |
xx:25 |
- |
- |
|
Oberradlberg |
xx:29 |
xx:22 |
- |
- |
|
Viehofen |
xx:32 |
xx:20 |
- |
- |
|
St. Pölten Traisenpark |
xx:34 |
xx:15 |
- |
- |
|
St. Pölten Hbf. |
xx:37 |
xx:12 |
xx:23/xx:55 |
xx:05/xx:39 |
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 3)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 3 wie Variante 2 auch verlängert die S-Bahn erst entlang der Bahnstrecke bis Einswarden zur Weserfähre. Jedoch wird diesmal die Weser nicht wie bei Variante 2 mit einer Brücke überquert, sondern mit einem Tunnel unterquert. Der Tunnel führt bis zum Fischereihafen und wird dort über die ehemalige Verbindungskurve wieder an die Oberfläche geführt. Am Fischereihafen entsteht auch ein Haltepunkt "Bremerhaven-Fischereihafen". Anschließend fährt sie am rechten Weserufer durch unbebautes Gebiet bis nach Bremerhaven-Wulsdorf und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 2)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 2 verlängert die S-Bahn erst entlang der Bahnstrecke bis Einswarden zur Weserfähre. Dann wird die Weser mit einer Brücke überquert und das Naturschutzgebiet leicht geschnitten. Anschließend fährt sie am rechten Weserufer durch unbebautes Gebiet bis nach Bremerhaven-Wulsdorf und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 1)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 1 lässt die S-Bahn in Nordenham Kopf machen und überwindet die Weser über eine Neubaustrecke, die komplett das Naturschutzgebiet umfährt. Gestrichelt habe ich eine Alternative eingezeichnet, die das Kopf machen meidet, aber durch das Naturschutzgebiet verläuft, was kritisch ist. Falls am linken Weserufer ausreichend Entwicklungslänge für eine Brücke in ausreichender Höhe fehlt, wird die Brücke über die Weser als Klappbrücke gebaut. In beiden Fällen fährt die S-Bahn zwischen Nordenham und Bremerhaven-Wulsdorf durch unbebautes Gebiet und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
Bielefeld: Linie 25 o. 26 über Schloßhofstraße
Berlin: Neuer U-Bahnhof Gutenbergstraße
Die U-Bahnhöfe Wuhletal und Kaulsdorf-Nord liegen 1.300 Meter auseinander. Das ist deutlich über dem Durchschnitt (BVG Zahlenspiegel 2018). Dazu kommt noch, dass der S+U-Bahnhof Wuhletal hauptsächlich zum Umsteigen genutzt wird, weil die Hochhäuser noch ein Stück entfernt sind. So müssen die Bewohner (wenn sie nicht den Bus nehmen) jeden Tag bis zu 1,5 Kilometer zu Fuß zurücklegen.
Das möchte ich mit einem neuen U-Bahnhof an der Gutenbergstraße, neben den zahlreichen Läden, ändern. Es soll an den Tunnel zwei Außenbahnsteige angebaut werden. Dafür kann während des Baus zuerst die eine Straßenhälfte abgesperrt werden und nach Anbau des ersten Bahnsteiges auf der anderen Seite das gleiche geschehen.
Direktverbindung Unna-Hörde-Bochum erhalten
Linie 12 nach D-Dorf (SÜDFRIEDHOF)
BW-10-Ex als IRE (200 km/h) auf der SFS
Der Deutschlandtakt sieht auf der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel, wie auch sonst vielerorts, eine deutliche quantitative Zunahme des Regionalverkehrs vor. Qualitativ ist hier jedoch, verglichen mit dem bisherigern Angebot, eine erschreckende Verschlechterung festzustellen, welche angesichts des massiven Ausbaus der Strecke noch fragwürdiger erscheint.
Insbesondere der Wegfall der „schnellen Variante“ des RE 7, welche alle zwei Stunden zwischen Müllheim und Weil am Rhein ohne Zwischenhalt durch den Katzenbergtunnel verkehrt, ist bezogen auf den Regionalverkehr eine kaum nachvollziehbare Rückversetzung in die Zeit vor Eröffnung des Tunnels.
Daher möchte ich vorschlagen, den „BW 10 Ex“ massiv zu beschleunigen, und als IRE mit 200 km/h über die Schnellfahrstrecke zu führen, ähnlich dem geplanten IRE Stuttgart-Ulm.
Die im Vergleich zum Deutschlandtakt wegfallenden Halte sind vertretbar, da
- zwischen Karlsruhe und Offenburg der bestehende RE-Takt exakt verdoppelt wurde, die wegfallenden Halte behalten dort also das heutige Angebot
- zwischen Offenburg und Freiburg die RB verdoppelt wurde, was die wegfallenden RE-Halte kompensiert
- zwischen Freiburg und Basel gleiches gilt wie zwischen Offenburg, und Freiburg, der ganztägige Betrieb der 30-minütlichen RB (nicht nur HVZ) ist die einzige Ausgleichsmaßnahme, welche nötig ist.
Die Fahrt Karlsruhe-Basel ist mit diesem IRE in knapp 2 Stunden möglich, was 45 Minuten schneller ist als mit dem im Deutschlandtakt dargestellten Angebot. Für keine Zwischenhalte ergeben sich im Vergleich zum heutigen Angebot quantitative Nachteile.
F: Überwerfungsbauwerk Neu-Isenburg
Dieses Überwerfungsbauwerk in Neu-Isenburg wird von offizieller Stelle bereits für die Regionaltangente West, eine Stadtbahn, geplant. Es soll mit 100km/h befahrbar sein.
Vorschlag
Mein Vorschlag ist es, das Überwerfungsbauwerk mit zwei Gleisen Richtung Süden zu bauen und vor allem es so zu planen, dass es auch von der S-Bahn Rhein-Main genutzt werden kann.
Begründung
Damit wäre es möglich, Vorschläge wie diesen umzusetzen: Die S-Bahn S4 von Dieburg über Rödermark und Dreieich nach Frankfurt. Zur Zeit steht, neben der Elektrifizierung der Dreieichbahn, auch das Fehlen eines solchen Bauwerks der neuen Linie im Wege. Die Dreieichbahn kommt von Osten her auf die Main-Neckar-Bahn, die S-Bahn ist jedoch westlich der Strecke.
Mein Vorschlag ist ausdrücklich nicht, die S4 so schnell wie möglich wie verlinkt zu realisieren. Mir ist klar, dass dafür die Kapazitäten im S-Bahn Tunnel fehlen und mir sind die Vorteile einer schnellen Regionalbahn zum Hbf wichtig. Ich möchte lediglich mehr Flexibilität in der Zukunft ermöglichen, etwa eine Flügelung der S-Bahn in Neu-Isenburg mit einem Zugteil Richtung Darmstadt, einem Richtung Dieburg. Oder einzelnen Verstärkerzügen zur HVZ, die statt Langen als Ziel Dieburg haben. Oder eine Weiterführung der Dreieichbahn Richtung Stadion und Flughafen, oder, oder, oder.
Die aktuelle Planung des Überwerfungsbauwerks sieht übrigens das Lichtraumprofil "GC nach M800.0130" vor. Ich konnte nicht herausfinden was das konkret bedeutet, vielleicht sind hier Experten, die das erklären können.
RE Bielefeld – Marburg
Ich schlage hiermit einen Regionalexpress Bielefeld – Marburg vor. Zugegeben, dieser Vorschlag ist ambitioniert und erfordert eine Reihe von Maßnahmen:
- Reaktivierung der Reaktivierung der Almetalbahn: politisch konkret erwünscht und mittelfristig erwartbar
- Nach Möglichkeit: Elektrifizierung des kompletten Streckenzugs von Bielefeld nach Marburg
- Zweigleisiger Ausbau mindestens der Bahnstrecke Hövelhof – Paderborn, besser Brackwede – Paderborn zur Einplanbarkeit parallel laufenden S-Bahn-Verkehrs
- Einführung einer parallelen RB Marburg – Frankenberg zur Reduktion nötiger Unterwegshalte
- Ertüchtigung der Bahnstrecke Paderborn – Cölbe für min. 100 km/h vMax
Neue Bahnhalte für Grimma
Neue Haltepunkte für Grimma
Für eine Verbesserte Anbindung per SBahn an Grimma schlage ich 2 neue Haltepunkte im Süden und Nordwesten der Stadt vor. Die SBahn fährt im 30-min.-Takt bis Grimma und im 60-min.-Takt weiter bis Döbeln.
- Umbenennung Oberer Bf in Hauptbahnhof
-Oberer Bahnhof wird für bessere Orientierung in Hbf umbenannt
- Grimma-Waldbardau
-Anbindung des Grimmaer Süden an die RegioBahn
-Waldbardau wird auch südlich an ÖPNV angebunden
- Grimma-West
-Umbau des Parkplatzes bei Grimma-West in P+R
-Anbindung des Grimmaer Westen an RegioBahn
-Umsteigemöglichkeit in Stadtbuslinie B -> Modernisierung der Bushaltestelle
Neue Bahnhalte für Bautzen
Neue Haltepunkte für Bautzen
Da Bautzen gerade nur mit einem Haltepunkt von der Regiobahn angebunden wird, schlage ich ein paar neue Haltepunkte für die Regiobahn vor.
- Bautzen-Stiebitz
-Anbindung an Buslinie 117
-Anbindung des Westen der Stadt an Regiobahn
-Einrichten eines neuen P+R
- Bautzen-Westvorstadt
-Anbindung Stadtteil Westvorstadt an die RegioBahn
-Tourismuspunkt Spreebad Bautzen wird leichter erreichbar für Touristen
- Überarbeitung Bahnhof Bautzen
-Nutzung des 3. Steiges für RE1
-Modernisierung des Bahnhofes
- Bautzen-Strehla
-Anbindung des Osten der Stadt an Regiobahn
-Anbindung an Buslinie 5
-Einrichten eines neuen P+R
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