Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Merseburg: Anbindung des Bahnhofs
Merseburg hst zwar eigentlich zu wenig Einwohner, um eine Straßenbahn rechtfertigen zu können, doch sie ist ja schon vorhanden. Als Teil des Halleschen Netzes führt Linie 5 durch Merseburg und macht dabei sogar noch einen Abstecher nach Merseburg Süd für den es früher sogar eine eigene Linie gab. Es ist bedauerlich, dass diese nicht ausgebaut, sondern immer weiter wegrationalisiert wurde. Besser wäre es gewesen, wenn man die Stadt noch besser erschlossen hätte. Mindestens den Bahnhof hätte man erreichbar machen sollen, weshlab ich genau das hiermit vorschlage.
Der weite Fußweg von der Haltestelle Merseburg Zentrum zum Bahnhof ist zum Umsteigen unzumutbar. Deshalb empfehle ich den Bau einer Strecke über Bahnhofstraße - Bahnhogfsplatz - König-Heinrich-Straße mit einer Schleifenanlage vor dem Bahnhof, die es ermöglicht alle Züge so halten zu lassen, dass Fahrgäste vom Bahnhof aus nicht erst um den Zug herumgehen müssen. Sie halten stets mit der rechten Seite zum Bahnhof. Die Anlage erinnert vielleicht ein bisschen an Würzburg, wird aber ergänzt durch ein drittes Gleis, das es auch ermöglichen soll hier Züge enden zu lassen, ohne dass sie anderen Zügen im Weg stehen könnten. So wäre auch eine eigenständige Linie nach Merseburg Süd mit Anbindung des Bahnhofs problemlos möglich.
Die dadurch entfallende Haltestelle Merseburg Zentrum wird zur besseren Anbindung des Stadtzentrums durch Haltestellen an der Damm- Ecke Bahnhofstraße sowie an der Gotthardstraße ersetzt. Den eingleisigen Abschnitt in der Weißenfelser Straße würde ich bei der Gelegenheit auch gleich zweigleisig ausbauen.
S-Bahn-Strecke Burgdorf (Han) – Hänigsen – Uetze
Uetze hatte bis 1971 im Personenverkehr eine Anbindung an Celle und Plockhorst, wo Anschluss in Richtung Hannover/Wolfsburg bestand. Seitdem ist der Ort nur noch mit Bussen zu erreichen, trotz seiner etwa 6.500 EW allein in der Kernstadt. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Ortsteilen Dedenhausen und Dollbergen an der Bahnstrecke Hannover - Lehrte - Wolfsburg und sind jeweils fünf bis sechs Kilometer entfernt, dorthin bestehen Anschlüsse mit den Bussen der Linie 950 im Stundentakt, in der HVZ in Lastrichtung nach Dollbergen auch im Halbstundentakt. Die Fahrzeit zu den Bahnhöfen beträgt jeweils etwa 20 Minuten. Alternativ besteht eine Busverbindung nach Burgdorf, die ebenfalls stündlich und in der HVZ in Lastrichtung halbstündlich verkehrt, die Fahrzeit beträgt hierbei etwa 25 Minuten. Die Gesamtfahrzeit nach Hannover ergibt sich somit zu etwa 45 Minuten.
Der größte Ortsteil von Uetze, Hänigsen, der zusammen mit dem direkten Nachbarort Obershagen sogar auf etwa 7.000 EW kommt, hat seit 1949 keinen Anschluss mehr im öffentlichen Personenverkehr, dieser bestand zuvor über die Bergdörfer Kreisbahnen nach Burgdorf, wo Anschluss in Richtung Hannover/Lehrte/Celle bestand. Heute ist Hänigsen im Halbstundentakt mit den Bussen der Linie 910/920 an Burgdorf angebunden, die Fahrzeit liegt je nach Route zwischen 15 und 25 Minuten, die Gesamtfahrzeit nach Hannover liegt meist zwischen 50 und 70 Minuten.
Um Uetze und Hänigsen wieder schneller und vor allem direkt an die Regionshauptstadt Hannover anzubinden, möchte ich hier eine Neubaustrecke für die S-Bahn vorschlagen.
Streckenverlauf:
In Burgdorf fädelt die Strecke aus dem Ausweichgleis für Güterzüge, das sich nördlich des Personenbahnhofs befindet, aus. Dann folgt die Strecke zunächst der historischen Strecke der Kreisbahn in eine Rechtskurve im Einschnitt. Statt wie historisch auf das Niveau der Straße "Vor dem Celler Tor" anzusteigen bleibt die Strecke allerdings im Einschnitt und unterquert diese Straße (die ggf. noch etwas höhengelegt werden muss). Die folgende Ortsumfahrung der B188 liegt ihrerseits im Einschnitt und wird daher durch die Bahnstrecke überquert. Kurz vor Sorgensen wird die historische Trasse verlassen, die Strecke führt jetzt in einer großzügigen Linkskurve westlich an Sorgensen vorbei. Hier kann ein Haltepunkt entstehen, der neben Sorgensen auch Dachtmissen und Weferlingsen erschließt. Hinter Sorgensen führt die Strecke schnurgerade unter der Kreisbahnstraße hindurch und über den Fluss Aue hinüber. In Hänigsen ist die historische Trasse überbaut und es gibt keinerlei Möglichkeiten, den Ort zentral zu erschließen. Deshalb führt die Strecke südlich an Hänigsen vorbei und geht hierzu in eine Rechtskurve. An der Windmühlenstraße gelegen entsteht der erste Halt, hier als Bahnhof mit Ausweiche ausgeführt und Hänigsen/Obershagen genannt. Die Strecke sollte sich hier in einem leichten Einschnitt befinden, da die Häuser gegenüber den Feldern leicht erhöht sind. Der Einschnitt dient dem Lärmschutz und der Freihaltung von Sichtachsen in dem Wohngebiet. Hinter diesem Halt wird die Rechtskurve fortgesetzt, die Strecke führt unter der Straße "Burgdorfer Berg" hindurch, die hierzu angehoben werden muss, und überquert dann einen offensichtlich künstlich angelegten See. Hierzu entsteht ein Damm, der in der Mitte durchbrochen ist, um einen optimalen Wasserablauf zu ermöglichen. Zudem kann der See problemlos nach Westen hin erweitert werden. Hinter dem See führt die Strecke in einer Linkskurve weiter um Hänigsen herum und hält im Osten des Ortes in einem Gewerbegebiet erneut. Die Relingen Straße soll hier entfallen, der Verkehr wird über die Altmerdingser Straße umgeleitet. Diese wird mit einer Brücke überquert. Durch den zweiten Bahnhalt erhält Hänigsen trotz der wenig zentralen Lage dieser Halte eine vernünftige Anbindung an die Bahnstrecke.
Hinter Hänigsen verläuft die Strecke zwischen den Naturschutzgebieten Schilfbruch und Fuhse-Auwald hindurch, dabei wird allerdings das Landschaftsschutzgebiet Schilfbruch durchquert. Ich gehe davon aus, dass dieser Eingriff durch angemessene Ausgleichsmaßnahmen wie zum Beispiel ein Schließen der Lücke zwischen den beiden Landschaftsschutzgebieten Schilfbruch und Ersetal genehmigt werden kann. Nach diesem Abschnitt geht die Strecke wieder in eine Rechtskurve über, überquert die Ortsumfahrung der B188 und endet in Uetze unweit des Schulzentrums, was eine gute Erreichbarkeit aus nahezu der gesamten Ortschaft ermöglicht. Der Endbahnhof ist zweigleisig ausgeführt, es existiert ein zusätzliches Abstellgleis.
Die Strecke ist durchgehend eingleisig ausgeführt mit einer. Begegnungsmöglichkeit in Hänigsen/Obershagen, könnte bei entsprechender Notwendigkeit aber auch durchgehend zweigleisig ausgebaut werden.
Bedienung:
Die Strecke soll halbstündlich durch S-Bahnen bedient werden. Dazu bietet es sich an, die Züge der im D-Takt vorgesehenen S61 zu verwenden, die allerdings nur stündlich verkehrt. In der anderen Taktlage könnte die S-Bahn bis Lehrte fahren, wo dann in Regionalzüge umgestiegen werden kann, ähnlich wie bei den Verstärkungsfahrten der S3. Langfristig kann mit einem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Strecke Hannover - Lehrte auch ein Halbstundentakt direkt bis nach Hannover angeboten werden, wobei ggf. jeder zweite Zug Lehrte umfahren kann.
Die Fahrzeit sollte für die etwa 17km lange Strecke bei etwa 17 Minuten liegen, wenn man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h zugrundelegt. Damit würde sich die Gesamtfahrzeit Uetze - Burgdorf auf 40 Minuten bzw. 45 Minuten über Lehrte reduzieren, die von Hänigsen aus läge noch bei etwa 30 bzw. 35 Minuten.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Der Busverkehr wird im Gegenzug deutlich reduziert werden müssen. Ich könnte mir für die Linien folgendes Konzept vorstellen:
910: Reduktion auf Stundentakt in der HVZ, Zweistundentakt außerhalb der HVZ, bedient auf jeder Fahrt Dachtmissen mit (ca. 5 Minuten Umweg), in Sorgensen Anschluss an die S-Bahn
920: Ersatzlose Streichung
930: Ersatzlose Streichung
938: Reduktion auf Zweistundentakt außerhalb der HVZ
950: Reduktion auf Stundentakt in der HVZ, Zweistundentakt außerhalb der HVZ
Ergänzend dazu könnte zur besseren Anbindung der unterwegs gelegenen Orte noch ein On-Demand-Angebot wie das in anderem Kommunen bereits eingesetzte Sprinti eingeführt werden
Bestehende Vorschläge:
Es existent bereits ein Vorschlag vom Tramfreund für eine RB Celle - Braunschweig über Hänigsen und Uetze. Dabei wird jedoch keine Anbindung in Richtung Hannover geschaffen, das für Hänigsen und Uetze ein bedeutenderes Ziel sein dürfte als Celle oder Braunschweig. Außerdem ist die Trassierung durch Uetze mindestens gewagt und jene an Hänigsen vorbei führt durch mehrere Häuser, daher ist der Vorschlag nicht aus meiner Sicht nicht sonderlich realistisch.
Berlin neue Buslinie 333 (Autonom)
Berlin: 358 Quartierbus Blankenburg + Buchholz
Ich schlage hier eine Anpassung der Kiezlinie 358 vor:
Die Route über Burgwallstr. wird mangels Nachfrage gestrichen. Stattdessen erschließt 358 das Gebiet westlich der Autobahn. In der L.-Quidde-Str. entsteht bald ein kleines Wohngebiet, das außerhalb des geforderten 500m-Radius um ÖPNV-Haltestellen. Die Motorisierungsrate dort ist hoch, Staus an der Tagesordnung.
Die Halte werden nahe der Brücken und Unterführungen platziert, damit auch die Siedlung zwischen Eisenbahn und Autobahn erschlossen wird. In Alt-Buchholz kann man zu 50 umsteigen. Zwei von drei Kursen enden dort, einer wird nach Buchholz-Nord verlängert, wo bisher nur 259 im Stundentakt verkehrt. 354 verkehrt mit zwei schmalen Midibussen Mo-Fr 6-20 Uhr und Sa 11-18 Uhr.
Bielefeld: Gadderbaum-Brönninghausen
Hier schlage ich eine Linie zwischen Bielefeld-Gadderbaum und Bielefeld-Brönninghausen vor.
Als Anfangspunkt wähle ich hier den Parkplatz des Freibads Gadderbaum. Dieser Punkt muss nicht für immer eine Endstation sein. Perspektivisch ist von hier eine Verlängerung entlang dem Flaßkamp und dann ein Tunnel unter "An der Rehwiese" und "Höchte" bis unter den Eggeweg und von dort unter dem Windfang bis Brackwede denkbar. Falls ein Tunnel an dieser Stelle nicht zu haben ist, kann man womöglich auch eine Seilbahn bis Brackwede und sogar bis zur Windflöte ins Auge fassen.
Die optimale Lage der Haltestelle am Freibad Gadderbaum und die Führung über die Kükenshove müsste sicherlich genau untersucht werden. Zwar ist die Kükenshove relativ schmal, allerdings liegen hier zwei Schulen und die wenigen Wohnhäuser sind durch Gärten von der Straße getrennt. An der Ostseite der Deckertstraße zwischen "Am Ellerbrocks Hof" und "An der Tonkuhle" befinden sich kein Wohnhäuser, sodass man hier sicher gut die Straße verbreitern und eine Haltestelle einrichten könnte. (Es fände sich jedoch vielleicht zwischen Freibad Gadderbaum und Saronweg auch noch ein anderer Weg, der weiter nach Bethel hineinführte, denn die Anwohner*innen der Umgebung Deckertstraße haben es nicht allzu weit zur Haltestelle Friedrich-List-Straße an der Artur-Ladebeck-Straße.)
Nun ginge es "An der Tonkuhle" nach Osten, über den Quellenhofweg und durch die Handwerkerstraße. Am Saronweg böge die Trasse nach links, d.h. nach Norden ab. Am Platz zwischen Saronweg und Handwerkerstraße würde ich die Haltestelle Bethel einrichten. Von hier sind viele Einrichtungen des Ortes gut zu erreichen.
Von der Saronstraße ginge es den Königsweg entlang weiter. Am Kantensiek wird es schwieriger, denn nun muss irgendwie eine Verbindung zu den Schienen der Linie 1 in der Artur-Ladebeck-Straße geschaffen werden. Auch wenn man das Gebäude Gadderbaumer Straße 40 bewahren will, könnte für eine schlanke Niederflurbahn genug Raum zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 sein. Wegen der Umstiegsmöglichkeit zur Linie 1 böte sich allerdings hier eine Haltestelle an, die ich dann allerdings nicht mehr Bethel, sondern z.B. "Haller Weg" nennen würde, was auch für die aktuelle Haltestelle der Linie 1 gälte. Die neue Haltestelle der Niederflurbahn könnte an der Artur-Ladebeck-Straße beginnen und um die Nord-Ost-Ecke des Gebäudes Gadderbaumer Straße 40 gebogen sein. Eine Niederflur Haltestelle mit Bahnsteigen in Seitenlage benötigt schätzungsweise nicht mehr als 10 Meter Breite, sodass bei mittiger Lage zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 zwischen Bahnsteigen und Häusern noch jeweils mindestens drei Meter Abstand blieben. Fußgängerüberwege zwischen dieser Niederflurhaltestelle und der Hochflurhaltestelle an der Artur-Ladebeck-Straße müssten geschaffen werden.
Vom der Haltestelle "Haller Weg" bis zur Kunsthalle ginge es auf den bereits vorhandenen Gleisen weiter. Auch am Adenauerplatz liegt es nahe, eine günstige Umstiegssituation zur bereits vorhandenen Haltestelle am Adenauerplatz zu schaffen, also etwa direkt gegenüber dem Gebäude Artur-Ladebeck-Straße 7.
Denkbar ist es sicherlich auch, die Niederflurlinie zwischen Kantensiek und Adenauerplatz durch die Gadderbaumer Straße zu legen. Aber der Mobilitätsgewinn hierbei scheint mir so klein, dass der Aufwand sich dafür in meinen Augen nicht lohnt.
Vom Adenauerplatz bis zu dem Platz, der z.Z. leider noch nach Friedrich Ludwig Jahn benannt ist (ich nenne den Platz hier "Bejaranoplatz", zu Ehren der vor Kurzem verstorbenen Esther Bejarano), verliefe die Strecke weiter über die Artur-Ladebeck-Straße und den Oberntorwall. Über die Lage einer weiteren Haltestelle zwischen Adenauerplatz und Bejaranoplatz lässt sich vermutlich lange diskutieren. Ich habe mich hier für den Abschnitt zwischen Stapenhorststraße und Klosterstraße entschieden, der für die Anwohner des Viertels Crüwellstraße/Grünstraße über einen Fußgängertunnel zu erreichen ist und zudem guten Zugang zum Klosterplatz und zur Altstadt gewährleistet.
Am Bejaranoplatz bietet sich meiner Meinung die zentrale Lage zwischen Niederwall und Friedrich-Verleger-Straße an. Von dort ginge es die Friedrich-Verleger-Straße am Kesselbrink entlang, wo eine weitere Haltestelle liegen könnte.
Dann führte sie ungefähr geradeaus in die Bleichstraße, die aktuell schon eine Einbahnstraße ist und die ich zwischen Museum Hülsmann und Kesselbrink nur noch für den motorisierten Invidualverkehr (MIV) der Anlieger*innen freigeben würde. Eine Haltestelle könnte zwischen Historischem Museum und Wiesenbad liegen. Nahebei liegt auch die Arbeitsagentur und das Alte Schlachthofviertel.
Vom Museum Hülsmann stadtauswärts wird die Bleichstraße etwas breiter. Von hier bis zur Huberstraße könnte es evtl. sogar möglich sein, Schienen- und Straßenverkehr zu trennen, wenn man die Straße verengte und westlich der Wilhelm-Bertelsmann-Straße den Fußweg durch den Ravensberger Park, östlich davon hinter den Baumbestand legte. Denkbar ist es auch, auf Höhe des Museums Hülsmann die Bahn geradeaus in den Park und dann in einer Linkskurve um das Haus Bleichstraße 8 herum zu legen und dann wieder auf die Bleichstraße treffen zu lassen.
Eine weitere Haltestelle könnte kurz vor der Huberstraße hinter den Carl-Severing-Schulen liegen. Außer letzteren befinden sich in unmittelbarer Umgebung auch das Maria-Stemme-Berufskolleg sowie die Seidenstickerhalle.
Zwischen Huberstraße und Flachsstraße würde ich die Bahn bereits auf das Gelände des Maria-Stemme-Berufskolleg legen und östlich der Flachsstraße scharf nördlich hinter Halle 2 der Carl-Severing-Schulen entlang Richtung Ostbahnhof führen. Der Bahndamm müsste durchquert werden, wozu Koordination mit diversen Bahnunternehmen erforderlich wäre. Eine Haltestelle könnte dann direkt unter den Gleisen der Eisenbahn liegen, wodurch auch die Bedingungen für zügige Umstiege geschaffen würden.
Östlich vom Ostbahnhof würde die Linie auf gesamter Länge durch die Straße Auf dem Langen Kampe führen. Das Thema wurde auch früher schon diskutiert. Selbst wenn in diesem Fall vermutlich einige Kirschbäume gefällt werden müssten, vermeidet diese Strecke doch die Heeper Straße, die damit eher als Hauptstraße für den Lieferverkehr in Richtung Innenstadt erhalten bliebe. Denn in der Innenstadt wohnen auch bei autofreien Innenstädten weiterhin viele Menschen, die versorgt sein wollen. Für das Viertel zwischen Heeper Straße und Eckendorfer Straße läge die Trasse durch den "Langen Kampe" auch zentraler als auf der Heeper Straße. Die Straße Auf dem Langen Kampe ist nicht nur von Kirschbäumen, sondern auch von vielen Parkplätzen gesäumt. Eine Straßenbahnlinie würde vielen Anliegern neue Mobilitätsoptionen bieten und dadurch hoffentlich auch viele Parkplätze überflüssig machen. Haltestellen könnten z.B. an der Kreuzung zur Lohbreite, auf Höhe des Hudeweges und schließlich an der Radrennbahn liegen.
Östlich der Radrennbahn sollte es entlang der Heeper Straße zumindest streckenweise möglich sein, Schienen und Straße zu trennen. Wenigstens bis zu den Heeper Fichten dürfte genügend Raum sein, um dieses Ziel zu verwirklichen. Noch besser fände ich es, ähnlich wie an der Beckhausstraße (Linie 1), die Stadtbahn bis zum Tieplatz in Heepen auf besonderem Bahnkörper neben der Straße fahren zu lassen. Ob und wie das möglich ist, vielleicht auch nicht vollständig, bliebe zu untersuchen. Interessant scheint mir zudem die Frage, ob man die Bahn südlich oder nördlich der Straße fahren ließe. Im vorliegenden Modell habe ich mich dafür entschieden, sie südlich verlaufen zu lassen, z.B. weil die Zustiegsmöglichkeiten am Leithenhof dann besser wären und an den Heeper Fichten kein Bahnübergang nötig würde. Die Heeper Straße müsste dann sicherlich um einige Meter nach Norden verlagert werden, was zwischen Ziegelstraße und Heeper Fichten auch kein besonderes Problem darstellen sollte. Östlich der Heeper Fichten würde es hingegen enger. Eventuell könnte es jedoch reichen, den Fuß- und Radweg beidseitig hinter den Baumbestand zu verlegen. Spätestens auf Höhe der Pastor-Kruse-Straße würde es schätzungsweise ziemlich knapp, wenn man Straße und Bahn voneinander getrennt halten und noch einen Fuß- und Radweg haben wollte. Vielleicht müsste man da aber noch einmal genau hinschauen und nachdenken, wenn es tatsächlich zur Planung käme.
Bei der Weiterführung vom Tieplatz aus denke ich - auch wenn das auf den ersten Blick absurd scheinen mag - an eine Fortführung über die Salzufler Straße. Diese ist z.Z. eine Einbahnstraße und zu eng für eine zweispurige Stadtbahn. Zunächst dachte ich, zwischen Tieplatz und Hassebrock sollte auch eine einspurige Bahn genügen. §15, Abs. der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert jedoch für Strecken, auf denen Zweirichtungsverkehr stattfinden soll, dass diese nicht eingleisig seien. Daher schlage ich vor, dass man zwischen Tieplatz und Hassebrock Spur und Gegenspur übereinander fahren ließe und zwar so, dass die oberirdische Spur in der Einbahnstraße in derselben Richtung wie MIV und Lieferverkehr führe (z.Z in Richtung Tieplatz). Das bedeutet, dass die Salzufler Straße zwischen Tieplatz und Hassebrock einige Meter tief (bei Niederflurtechnik vermutlich weniger tief als bei Hochflurtechnik) aufgegraben werden müsste, um eine Stadtbahnspur zu verlegen. Die andere Spur verliefe dann ebenerdig in der Strasse. Optional könnte man eine Haltestelle am Heeper Amtsplatz ins Auge fassen.
Wie man im Detail die eine Spur der Bahn abtauchen und wieder auftauchen ließe, wäre ebenfalls eine spannende Frage, denn für vier Meter Tiefe braucht man bei 40 Promille Steigung schon 100 Meter Rampe. Ein unterirdisches Hindernis wäre z.B. der Schlaudenbach, der am Tieplatz durch ein Rohr fließt. Bei der Gelegenheit könnte man sich übrigens fragen, ob man dieses Bächlein wieder streckenweise offenlegt.
Die Fortführung über die Salzufler Straße in Richtung Brönninghausen ist nach dem Hassebrock relativ naheliegend. Da das Verkehrsaufkommen seit der Unterbrechung der Salzufler Straße durch den Ostring hier nicht mehr so groß ist, kann man die Bahn vermutlich relativ guten Gewissens zusammen mit MIV und Lieferverkehr auf der Straße fahren lassen. Denkbare Haltestellen lägen an der Bastertsiedlung und am Schützenberg.
Die Frage, wie man die Querung des Ostrings gestaltet - was oben und was unten liegt - möchte ich anderen überlassen. Östlich des Ostrings schiene es mir sinnvoll, entlang der Salzufler Straße einen Streifen Land anzukaufen, um darauf die Bahn fahren zu lassen. Zu guter Letzt würde die Unterquerung der Autobahn sicherlich ebenfalls eine gute Koordination zwischen der Stadt Bielefeld und der Autobahnverwaltung voraussetzen. Allerdings fände ich es aufgrund der Lage der Brönninghauser Siedlungen schon lohnend, die Haltestelle Brönninghausen mitsamt Schleife auf die Ostseite der Autobahn, etwa vor den Runkelkrug zu legen. Eine bessere Verbindung für Fußgänger und Radfahrer, als sie der holprige Asphaltweg durch den Wald zwischen diesem Teil Brönninghausens und dem am Kusenweg gelegenen Teil bietet, darf man meiner Meinung nach auch gerne in Betracht ziehen.
Ergänzende Bemerkungen: Durch die hier vorgeschlagene Linie ergäben sich auch in der Bielefelder Innenstadt neue Perspektiven: Wenn man die Linie 4 von Stieghorst dauerhaft nicht mehr von der August-Bebel-Straße in die Nikolaus-Dürkopp-Straße einbiegen ließe und am Rathaus vorbeiführte, sondern geradeaus am Technischen Rathaus entlang führte und am Kesselbrink eine Verknüpfung mit der hier vorgeschlagenen Brönninghauser Linie schüfe, könnte man auf die Gleise in der Nikolaus-Dürkopp-Straße verzichten. Es wäre dann denkbar, die Haltestelle Rathaus, die dann nur noch von den Linien 1 und 2 angefahren würde, unter die Erde zu legen. Denn das Auftauchen der Stadtbahn vor dem Alten Rathaus und dem Stadttheater war schon in ihren Planungszeiten von manchen für unbefriedigend gehalten worden, weil es den Platz zerschneide. Es war nötig geworden, nachdem sich die Anwohner*innen der Ravensberger Straße erfolgreich dagegen gewehrt hatten, dass die Bahn durch ihre Straße geführt würde. Bei einem Wegfall der Verbindung über die Nikolaus-Dürkopp-Straße würde auch die Haltestelle Dürkopp Tor 6 überflüssig, die zur Zeit von der Linie 3 angefahren wird.
Sicherlich ist die hier vorgeschlagene Bahn auch in Hochflurtechnik denkbar, was für die Kompatibiltät mit dem restlichen Stadtbahnsystem praktisch, allerdings tendenziell weniger komfortabel für die Passagier*innen wäre. Insbesondere in engeren Lagen wie in der Salzufler Straße in Heepen sowie in Gadderbaum schiene mir eine Hochflurbahn vom Kaliber des Vamos auch etwas zu wuchtig.
Berlin Neue Nachtbuslinie N47
Um die Europacity an den Nachtverkehr anzuschließen schlage ich vor die Buslinie N47 einzuführen.
Mit der Einführung der Buslinie N47, würden die Straßen: Heidestraße (Europacity), Hannoversche Straße und Torstraße an das Berliner Nachtbusnetz angebunden werden.
Die Linie N47 soll von Mo. bis Fr. von 0:30 bis 5:30 Uhr (von 0:30 bis 1:30 uhr im 30 Minutentakt und von 1:30 bis 5:30 im Stundentakt verkehren.
RegioTram 3 – Bochum Gelsenkirchen Bottrop
Hallo zusammen,
wie ich schon in den letzten Tagen angekündigt hatte, stelle ich nun eine neue Linie für das Ruhrgebiet vor:
Die RegioTram 3 zwischen Bochum Hbf und Bottrop Hbf über Gelsenkirchen
Diese soll endlich die drei Städte besser miteinander verbinden, da die jetzigen Verbindungen einfach nur miserabel sind. Dabei verkehrt sie im T20 zwischen den Städten, man sollte hier RegioTrams mit Akku einsetzen, da hier Teile der Strecke nicht elektrifiziert sind.
Streckenverlauf:
Wir starten am Bottroper Hauptbahnhof, von welchem die Bestandsstrecke bis Gladbeck West benutzt wird, man erst auf die Strecke nach Zweckel abzweigt und anschließend eine Verbindungskurve (BoStrab) zur Strecke Dorsten-Gelsenkirchen in Richtung Gelsenkirchen nimmt. In Gladbeck hält die RegioTram am neuen Halt Gladbeck Rosenhügel, bevor sie Gladbeck verlässt.
Kurz vor der A2 schließt man an die zweigleisige Strecke Buer Nord-Hauptbahnhof an (diese findet man schon hier: S17 ). Der neue Halt GE Braukämperstraße ist nur für RegioTrams gedacht, da der Abstand zu GE Beckhausen für S-Bahnen zu gering wäre.
Ab dort fährt die RegioTram wie die S17 bis zum Gelsenkirchen Rotthauser Bahnhof, auf der Strecke danach zweigt sie ab, nimmt eine Verbindungskurve nördlich des Gewerbegebietes, bis sie an der geplanten Route der RegioTram 1 und 2 ist. Dabei müssen zwei Brücken und ein Überwerfungsbauwerk neugebaut werden und kurz vor der A40 schließt die Strecke an die von Intertrain geplante Strecke an.
Neuzubauende Haltepunkte:
· BO Jahrhunderthalle – Anschluss an 352 | Weidestraße
· BO Centrumstraße – Kein Anschluss
· BO Günnigfeld – Anschluss an 390 | Buchenstraße
· GE Ückendorf Süd – Anschluss an 302 | Watermanns Weg
· BO Wattenscheid Leithe – Anschluss an 389 | Rüggenberg
· GE Industriegebiet Europastraße – Kein Anschluss
o Da hier neben einem neuen Industriegebiet/Gewerbegebiet auch eine Schule entsteht, sollte man diese gut anbinden. Der Abstand zum Hauptbahnhof beträgt hier etwa 750 Meter, wodurch der Halt genug Abstand zum Hauptbahnhof hat.
· Herne Röhlinghausen – Anschluss an 329 und 391 | Humboldtstraße und 340 | Friedrichstraße
o Hier wird auch die Region zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mehr angebunden. Ich orientiere mich hier am Plan von Tramfreund.
· Herne Wanne-West – Anschluss an 323, 328 und 384 | Am Berg
o Über diesen Halt habe ich schon viel Kritik gelesen, finde ihn aber trotzdem sinnvoll. Dieser Halt muss auch nicht von der RB 43 benutzt werden.
· GE Schalke Nord – Anschluss an 380, 381 und 392 | Freiligrathstraße
o Ein wichtiger Halt für Schalke Nord, hier ist ein einfacher Umstieg in den 380, 381 und 392, aber auch sehr nützlich für Arbeitende im Hafen.
· GE Braukämperstraße – Anschluss an 396 | Giebelstraße
o Bahnanschluss für den Südwesten Gladbecks.
· Gladbeck Rosenhügel – Anschluss an 252 | Görlitzer Straße
o Bahnanschluss für den Südwesten Gladbecks.
Züge über die Kray-Wanner-Bahn zu legen, wurde hier schon mehrmals vorgeschlagen, jedoch wurde diese mittlerweile benutzt, um den RS 1 unterzubringen. Neben dem Radschnellweg wäre aber genügend Platz, um eine RegioTram dort lang zu legen. Falls irgendwelche Halte noch hinzugefügt werden sollen, könnt ihr die gerne in die Kommentare schreiben.
Da die Daten leider nicht stimmen, habe ich mal die richtigen Daten aufgeschrieben:
Länge: 43,62 km
Haltestellen: 21
Letztes Update: -
Berlin: S-Bahn auf der Stammbahn
Es gibt viele Pläne für Teilstrecken dieser Strecke, jedoch habe ich hier noch keinen Vorschlag für die gesamte Strecke erblickt. Diese Strecke dient der besseren Anbindung der südlichen Bereiche von Zehlendorf und von Kleinmachnow und einer schnelleren Verbindung nach Potsdam, als es über die S1 Trasse der Fall wäre. Streckenführung: In Zehlendorf wird der zweite Bahnsteig samt Gleise wiederhergestellt. Dabei würde ich das Gleis der S1 richtung Innenstadt nach Süden auf das äußerste Gleis verschwenken. Dann hat man Richtungsbahnsteige, was auch gut ist, um die Strecken danach kreuzungsfrei sich trennen zu lassen. Die inneren Gleise über die Stammbahn unterqueren also das Gleis der S1 richtung Innenstadt. So hält innen die S15 und außen die S1. Danach folgt die Strecke zweigleisig der Stammbahn hält am schon damals vorhandenen Bahnhof Zehlendorf-Süd mit zwei außenbahnsteigen und dann am ehemaligen Bahnhof Düppel, den ich Kleinmachnow-Nord nennen würde. Dann hätd die S-Bahn noch an einem neuen Bahnhof mit Außenbahnsteig, der den Namen Kleinmachnow-West tragen soll. Auch weiterhin folgt die Strecke kerzengerade der alten Trasse, bis ein kleiner Zulauf zum Griebnitssee per neuzubauenden Brücke überquert wird. Danach schwenkt die Strecke ein wenig um, um zwischen Kätchenweg und Kremnitzufer zu verlaufen. Nach der Überquerung des Kremnitzufers, verliert die Strecke an Höhe, um die Bernhard-Beyer-Straße, die Strecke nach Michendorf und das Streckengleis richtung Wannsee zu unterwueren. Nun fedelt die Strecke in die bestehende S-Bahnstrecke ein. Fahrplan: Ich würde hier die S15 im 10min Takt verkehren lassen. Fertig
Tram Greifswald: Linie W Hbf – Wieck
Grund (Allgemeine Bergündung des Netztes, für den Zweck der einzelnen Linien siehe unten): Greifswald ist mit 60.000 Einwohner nach Rostock, Schwerin und Neubrandenburg zusammen mit Stralsund auf Platz 4 der größten Städte Mecklenburg-Vorpommerns. Da wäre eine Straßenbahn angebracht, gerade wenn man bedenkt das Greifswald seit 2004 stetig Einwohner gewinnt und sich seitdem um ca. 8000 EW vergrößert hat. Um diese 60.000 Einwohner sinnvoll zu befördern habe ich an eine Straßenbahn gedacht. Diese würde die Stadt gut erschließen und wichtige Punkte anbinden. Fahrzeuge: Um möglichst wenig Geld für trotzdem gute Fahrzeuge ausgeben zu müssen schlage ich vor die MGT6D aus Halle/Saale zu verwenden die sowieso ausrangiert werden sollen und das auf jeden Fall eine bessere Möglichkeit ist als sie zu verschrotten. Linie H: Linie O: Linie S: Linie W: Die Linie W fährt vom Hbf nach Wieck. Sie bindet die Stadtteile Altstadt, Ostseeviertel, Eldena und Wieck an. Die Linie W fährt alle 15 Minuten, An Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten Liebe Grüße Tschaki
Tram Greifswald: Linie S Hbf – Schönwalde
Grund (Allgemeine Bergündung des Netztes, für den Zweck der einzelnen Linien siehe unten):
Greifswald ist mit 60.000 Einwohner nach Rostock, Schwerin und Neubrandenburg zusammen mit Stralsund auf Platz 4 der größten Städte Mecklenburg-Vorpommerns. Da wäre eine Straßenbahn angebracht, gerade wenn man bedenkt das Greifswald seit 2004 stetig Einwohner gewinnt und sich seitdem um ca. 8000 EW vergrößert hat. Um diese 60.000 Einwohner sinnvoll zu befördern habe ich an eine Straßenbahn gedacht. Diese würde die Stadt gut erschließen und wichtige Punkte anbinden.
Fahrzeuge:
Um möglichst wenig Geld für trotzdem gute Fahrzeuge ausgeben zu müssen schlage ich vor die MGT6D aus Halle/Saale zu verwenden die sowieso ausrangiert werden sollen und das auf jeden Fall eine bessere Möglichkeit ist als sie zu verschrotten.
Linie H:
Linie O:
Linie S:
Die Linie S fährt vom Hbf nach Schönwalde. Dabei bindet sie die Altstadt, die Südstadt und Schönwalde II an, sowie das Einkaufszentrum Elisenpark und den Marktplatz.
Die Linie S fährt alle 15 Minuten, An Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten
Linie W:
Liebe Grüße Tschaki
Tram Greifswald: Linie O Hbf – Odenbrechtsstiftung
Tram Greifswald: Linie H Hbf – Südbahnhof
Berlin Bus Wiedereinführung Linie 231
Um den Norden von Spandau besser an den U-Bahnhof Ruhleben und somit das Berliner Zentrum anzuschließen schlage ich vor die Buslinie 231 wieder einzuführen.
Am 20.12.1999 wurde die Buslinie 231 eingestellt. Heutzutage würde sich meiner Meinung nach die Linie wegen den Neubauten im Norden von Spandau (z.B. Pepitahöfe Spandau) mit Anschluss an die U-Bahnlinie U2 wieder rentieren.
Mit der Wiedereinführung der Buslinie 231 würde der Norden von Spandau umsteigefrei an die U2 angeschlossen werden und somit wäre das Berliner Zentrum von Spandau Nord aus nur mit einem Umstieg am U-Bahnhof Ruhleben schnell zu erreichen.
Berlin: S-Bahn nach Michendorf
Eine S-Bahn nach Michendorf, wäre zu wünschen. Doch das Große Problem ist Steinstücken, hier passt einfach kein weiteres Gleis hin. Deshalb würde ich vorschlagen die S-Bahn über die jetzigen Regionalverkehrsgleise zu führen und jene Gleise natürlich auch statt Oberleitung mit Stromschiene auszustatten. Sie hält an allen bisherigen Halten und dem zusätzlichen Halt Potsdam-Schlaatz. Hier der Vorschlag zur Umleitung https://linieplus.de/proposal/berlin-aenderungen-regionalverkehr-bei-s-bahn-bis-michendorf/ . In jenem Vorschlag wird auch die Streckeführung ab Wilhelmshorst beschrieben. Ab dem Einzweigen in die S7 Trasse folgt die Strecke diesem Vorschlag hier https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-bis-werder-havel/
Hier würde ich die S1 im 10min Takt bis Rehbrücke und im 20min Takt bis Michendorf verkehren lassen.
Fertig
Berlin: Änderungen Regionalverkehr bei S Bahn bis Michendorf
Straßenbahn Konstanz-Kreuzlingen Linie 2
Die Beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben definitiv eine Straßenbahn verdient,deshalb möchte ich hier nun auch meinen Entwurf hinzufügen. Dieser ähnelt diesen beiden, ist aber was Haltestellenabstand/verteilung, Streckenführung bis ins Umland (link 1) und teilweise auch Streckenführung in der Innenstadt betrifft anders.
- https://linieplus.de/proposal/ueberlandtram-konstanz/
- https://linieplus.de/proposal/kn-staad-kreuzlingen-bottighofen/
Hier die Begründung warum ich meinen Entwurf für sinnvoller finde: Die Führung bis nach Wallhausen und Münsterlingen Spital halte ich für zu lang. Mit Schnellbussen ist ein guter Takt bis nach Wallhausen gut zu ermöglichen und bis nach Münsterlingen Spital ist es sinnvoller die S-Bahn bessser auszubauen. Außerdem finde ich es nicht für nötig die lange Strecke von Königsbau bis zur Uni zu bauen (link 2), wenn es auch möglich wäre einfach in Egg auszusteigen und die 50 meter zu Fuß zur Uni zu gelangen.
Außer der Linie 2 welche hier dargestellt ist würde es noch eine andere Linien geben
- Linie 1: https://linieplus.de/proposal/strassenbah-konstanz-kreuzlingen/
Die Linie zwei beginnt in Wollmatingen am neuen Park&Ride Parkplatz und führt dann über Petershausen, Zähringerplatz, Sternenplatz, Hauptbahnhof nach Kreuzlingen zum Tunnelbahnhof, dessen Bau ich schon bei der beschreibung der Linie 1 begründet habe. Danach erreicht man die Endhaltestelle Bärenplatz. Als Takt würde ich auch hier einen 15 minuten Takt empfehlen der in den HVZ zum 10 min Takt und in der NVZ zum 20/30 min Takt geändert werden kann. Zusammen mit der Linie 1 würde also zum normalen Takt ein 7,5 minuten Takt zwischen Zähringerplatz und Bärenplatz entstehen. Für Fahrgäste von Wollmatingen richtung Uni muss natürlich eine gute Umsteigemöglichkeit am Zähringerplatz geschaffen werden. (und in die andere richtung natürlich auch 😉
LG
Straßenbahn Konstanz-Kreuzlingen Linie 1
Die Beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben definitiv eine Straßenbahn verdient,deshalb möchte ich hier nun auch meinen Entwurf hinzufügen. Dieser ähnelt diesen beiden, ist aber was Haltestellenabstand/verteilung, Streckenführung bis ins Umland (link 1) und teilweise auch Streckenführung in der Innenstadt betrifft anders.
- https://linieplus.de/proposal/ueberlandtram-konstanz/
- https://linieplus.de/proposal/kn-staad-kreuzlingen-bottighofen/
Hier die Begründung warum ich meinen Entwurf für sinnvoller finde: Die Führung bis nach Wallhausen und Münsterlingen Spital halte ich für zu lang. Mit Schnellbussen ist ein guter Takt bis nach Wallhausen gut zu ermöglichen und bis nach Münsterlingen Spital ist es sinnvollerrr die S-Bahn bessser auszubauen. Außerdem finde ich es nicht nötig die lange Strecke von Königsbau bis zur Uni zu bauen (link 2), wenn es auch möglich wäre einfach in Egg auszusteigen und die 50 meter zu Fuß zur Uni zu gelangen.
Außer der Linie 1 welche hier dargestellt ist würde es noch eine weitere Linien geben:
- Linie 2 : https://linieplus.de/proposal/strassenbah-konstanz-kreuzlingen-linie-2/
Die Linie 1 startet in Litzelstetten und fährt über die Mainau und die Universität nach Staat zum Fähranleger. Von dort geht es über den Zähringerplatz wo ein Umstieg zur Linie 2 möglich ist weiter zum Sternenplatz und zum Hauptbahnhof. Über den neuen Tunnelbahnhof am Bahnhof Kreuzlingen ist ein reibungsloser Umstieg zum Bahnverkehr möglich. Da eh ein neue Unterführung für die Straßenbahn gebaut werden müsste ist ein Tunnelbahnhof meiner meinung nach Praktisch. Die Linienführung über Kreuzlingen Hauptzoll ist wegen den engen Straßen für eine Straßenbahn meiner meinung nach nicht von vorteil. Über den Bärenplatz gelangt man dan zum Bahnhof Kurzrickenbach- Seepark wo ein erneuter Umstieg zur S-Bahn möglich ist. Hier ist auch genug Platz für eine Wendeschleife. Als Taktung würde ich einen 15 Minuten Takt empfehlen welcher zu den Stoßzeiten auch zum zehn Minuten Takt erhöht werden kann. In den NVZ empfehle ich einen 20-30 minuten Takt.
LG
Recklinghausen: Verlängerung der S2 über Oer-Erkenschwick nach Datteln
Ein Vorschlag zur Schienenanbindung von Oer-Erkenschwick (31.000 Einwohner) und Datteln (35.000 Einwohner). Durch eine Verlängerung des nördlichen Streckenabschnitts der S2 werden diese beiden Städte über Herne an die nördliche Ruhrstrecke und direkt nach Dortmund angebunden.
Erreicht werden soll dies durch eine neu zu bauende Verbindung zwischen der Bestandsstrecke und der ehemaligen Zechenbahn durch Oer-Erkenschwick, die reaktiviert werden soll. Ähnliche Vorschläge zu der Reaktivierung dieser Bahnstrecke gibt es von Tramfreund94 und Baum, die allerdings umfassenderer Natur sind.
Streckenbeschreibung
In Oer-Erkenschwick kann ich mir drei Haltepunkte vorstellen: Einmal in Alt-Oer, einmal im Stadtzentrum direkt nördlich vom Berliner Platz (Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 226, 230, 231, 232, 234 und SB24), und einmal im Stadtteil Rapen. Danach könnte auch noch ein Haltepunkt für das Dattelner Wohngebiet Im Winkel eingerichtet werden, bevor die L610 überquert wird und wir Dattelner Stadtgebiet erreichen.
Kurz hinter der Brücke über die L610 schwenkt die Strecke dann gen Osten, um entlang des Mühlenbachs den Südring zu erreichen. Zwar hätte ich hier die Strecke lieber entlang der Friedrich-Ebert-Straße zum Busbahnhof geführt, aber dort ist für selbst für eine 2,5m breite eingleisige Strecke einfach kein Platz (es sei denn, man würde den neuen Fahrrad- oder Fußgängerweg entfernen, was ich nicht zielführend finde). Immerhin kann man über die Haltestelle Südring in die Linien 286, 591 und potenziell SB22 umsteigen, oder zum Umsteigen zu den anderen Linien 400m zum Busbahnhof gen Norden laufen. Eventuell wäre es auch möglich, die Linien 280, 281 und 232 über den Südring zu führen, anstatt wie heute über die Friedrich-Ebert-Straße, dann wäre ein Umstieg auch an der Haltestelle "Südring" direkt gegenüber der S-Bahn-Haltestelle möglich.
Vorteile
Fahrzeiten von Oer-Erkenschwick und insbesondere Datteln in die Kreishauptstadt Recklinghausen würden sich merklich verkürzen, teilweise um mehr als die Hälfte. Vom Berliner Platz in Oer-Erkenschwick braucht man momentan mit z.B. der Linie 230 fast 20 Minuten bis zum Hbf Recklinghausen, mit der S-Bahn wären es nur 5 - 6. Vom Busbahnhof Datteln aus nach Recklinghausen Hbf braucht man mit dem SB24 momentan 24 Minuten, mit der S-Bahn wären es 14 - 15.
Die Strecke Datteln-Dortmund wäre mit der verlängerten S2 zwar etwas langsamer (55m) als die derzeitige Bus+Bahnverbindung (45m), dafür aber ohne Umstiege. Oer-Erkenschwick würde von der Direktverbindung nach Herne + Dortmund schon mehr profitieren, dort dauert die Fahrt vom Berliner Platz aus dann 45 statt heute 55 Minuten (mit 2 Umstiegen).
Nachteile
Die Verlängerung der S2 würde auch mit einer Taktanpassung einhergehen, weil die S2 momentan zwar pro Doppelstrecke Dortmund-Recklinghausen-Dortmund 30 Minuten am Bahnsteig steht, aber eben in Dortmund, nicht in Recklinghausen. Die kundenfreundlichste Variante wäre vermutlich, der S2 auf ihren beiden Abschnitten einen 30-Minuten Takt zu spendieren, anstatt sie wie jetzt jede halbe Stunde nach Essen und die darauffolgende halbe Stunde nach Recklinghausen zu führen. Dann gäbe es zwischen Herne und Dortmund einen 15-Minuten und zwischen Datteln und Dortmund einen 30-Minunten-Takt, bei dem die Verlängerung nach Datteln kaum negative Auswirkungen auf den Takt haben dürfte (Dortmund-Recklinghausen sind heute knapp unter 40 Minuten, Recklinghausen-Datteln sollte nicht einmal 15 Minuten dauern).
KR:/DU: (H) Hohenbudberg Chempark Bf
MOL LOS Nachtbus Schöneiche Rüdersdorf
Im Bereich Schöneiche, Rüdersdorf und Woltersdorf gibt es keinen Nachtverkehr. Die nächstgelegenen Halte mit Nachtservice sind die Bahnhöfe der S3 am Wochenende. Ich schlage hier zwei Nachtbuslinien vor:
N47 S Erkner - Woltersdorf - Schöneiche - S Rahnsdorf
N48 S Erkner - Woltersdorf - Alt-Rüdersdorf
N47 und N48 fahren wochenends jeweils im 60'-Takt, um 30min versetzt, so dass zwischen Erkner und Woltersdorf Rathaus ein 30'-Takt besteht. Je Linie braucht es einen Kurs, der mit einem Kleinbus oder Midibus besetzt werden kann. Sie haben in Erkner und Rahnsdorf Anschluss an die S3 aus und nach Berlin. Etwa 35000 Anwohner profitieren.
Fahrplan N47:
S Erkner ab35 (S3 an30)
Woltersdorf Rathaus 40
Schöneiche Dorfaue 50
S Rahnsdorf 58 (S3 an54 ab01)
Schöneiche Dorfaue 06
Woltersdorf Rathaus 16
S Erkner an21 (S3 ab25)
Fahrplan N48:
S Erkner ab05 (S3 an00)
Woltersdorf Rathaus 10
Woltersdorf Vogelsdorfer Platz 13
Rüdersdorf Marktplatz 19
Rüdersdorf Brückenstr. 22
Rüdersdorf Schulzenhöhe 30
Rüdersdorf Marktplatz 36
Woltersdorf Vogelsdorfer Platz 42
Woltersdorf Rathaus 45
S Erkner an50 (S3 ab55)
[DU] Verlegung NE3 im Bereich Vierlinden/Overbruch
Berlin: S Bahn bis Werder (Havel); mit Abzweig nach Golm
Einleitung:
Die S Bahn Berlin ist heutzutage mit den S Bahnlinien S1 und S7 bis nach Berlin-Wannsee unterwegs, wobei die S7 weiter bis Potsdam Hbf fährt. Die S7 ist auf diesem Abschnitt bis Potsdam durch das eine Gleis sowieso sehr störungsanfällig.
Ich weiß, dass es hierzu schon Vorschläge gibt. Bei diesem Vorschlag https://linieplus.de/proposal/b-s7-nach-werder-havel/ und noch weiteren ähnlichen Vorschlägen ist entweder die Streckenführung ungenau oder die User wollen noch Zweisysthembahnen auf die ohnehin schon volle Strecke schicken. Der Vorschlag von Daniel Nieveling https://linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/ ist auf der ganzen Strecke zweigleisig, was nicht möglich ist und die Streckenführung ist anders.
Grund:
Die Strecke nach Potsdam ist sehr störungsanfällig, wobei Potsdam und die Umgebung, also P.-Golm, Michendorf und auch Werder nich unbedingt ausreichend nach Berlin und die Umgebung auch nicht ausreichend an Potsdam angebunden ist. Der Regionalverkehr kann auch nicht unendlich ausgeweitet werden und diese Strecken sind ohnehin schon stark ausgelastet. Hier ist die S-Bahn eindeutig die bessere, effizientere und attraktievere Anbindung.
Streckenführung:
In Berlin-Wannsee ist genug Platz für eine zweigleisige Strecke, wobei dem Betriebswerk ein Gleis genommen werden müsste, was möglich sein sollte.
Kurz vor dem Bahnhof Griebnitzsee ist eine Ausfädelung der Strecke nach Michendorf. Dort sollte auch genug Platz sein, sonst müssten nur ein Paar Schrebergärten, wie z.B. bei der Dresdener Bahn, weichen.
Auch in Potsdam bis zum Hbf ist genug Platz für ein zweites Gleis, da es früher hier auch schon zwei Gleise gab. Vielleich muss an einigen Stellen der Bahndamm wegen den neuen Gleisabständen verbreitert werden, was machbar ist.
Vor dem Hauptbahnhof ist abschnittsweise ein drittes Gleis, was als Abstellgleis genutzt werden kann. Auch hinter dem Hauptbahnhof ist ein Abstellgleis, was auch zum Wenden für Zwischentakte verwendet werden kann. Bis zur Brücke, die erweitert werden müsste, sollte der Platz da sein.
Kurz vor der "Insel Untere Planitz" wird die Strecke eingleisig, da auf der Insel einfach der nötige Platz nicht vorhanden ist und die Havel überquert wird.
Danach wird die Strecke wieder zweigleisig und wir erreichen den Bahnhof P.- Charottenhof. Hier entsteht ein neuer Mittelbahnsteig. Dafür werden die Bahnsteige des Regionalverkehrs abgebrochen, da die S-Bahn die Halte innerhalb Potsdam übernimmt und der Regionalverkehr inn Potsdam schneller wird. Danach wird die Strecke aus Platzgründen wieder eingleisig. Kurz nach dem Abzweig der RB23 ist wieder eine zweigleisige Streckenführung möglich. Dafür müssten ein paar Kleingärten verschwinden.
Um eine bessere Streckenführug zu erziehlen, wird kurz vor P.-Schloss Sanssouci ein Überwerfungsbauwerk genutzt, um in Sanssouci im südlichen Teil des Bahnfes anzukommen.
Am Bahnhof Sanssouci wird in Richtung westen der bisherige Mittelbahnsteig des Regioalverehrs genutzt, der etwas verschmälert und somit vom Regionalverkehrsgleis richtung Osten etwas abstand gewinnt, da auch hier in Sanssouci der Regionalverkehr nicht mehr hält, da dies die S-Bahn tut. Somit wird dieser Mittelbahnsteig zu einem Außenbahnsteig. Ein solcher Außenbahnsteig ist auch zum anderen Gleis zu errichten. Hier ist genug Platz vorhanden.
Hinter dem Bahnhof Sanssouci sollte genug Platz für eine zweigleisige Strecke sein, da man das eine Gleis der RB20-22 nutzen kann und daneben das zweite Gleis platz hat. Kurz vor dem Abzweig der Kurve nach Golm trennt sich nun auch die S-Bahn, da diese den Regionalverkehr auf dieser Strecke ersetzt und diese Kurve nutzt. Hier für trennt sich das S-Bahngleis richtung Golm, gewinnt an Höhe und führt in einem Überwerfungsbauwerk über die zweigleisige S-Bahnstrecke nach Werder. Das Gleis von Golm fährt nur um eine Kurve und kann ohne jegliche Gleise zu kreuzen in die Strecke nach Potsdam einzweigen.
Bis Werder folgt die S-Bahnstrecke der jetzigen Regionalverkehrstrecke, wobei die inzweigenden Verbindungskurven aus Süden unterquert wird. https://linieplus.de/proposal/berlin-aenderungen-regionalverkehr-bei-s-bahn-bis-michendorf/
Am Endbahnhof Werder (Havel) wird zum einen das Stumpfgleis mit Mittelbahnsteig und ein neues zweites Stumpfgleis auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs genutzt. Um dem Regionalverkehr kein Gleis zu klauen, wird der Mittelbahnsteig ein wenig nach Süden versetzt.
Die Linie, welche diese Strecke bedient, wird warscheinlich die S1, da ich die S7 nach Golm verlängern würde.
Zurück zur Abzweigstelle. Nach Golm bleibt die Strecke zweigleisig und endet etwas südlich der Regionalverkehrsbahnsteige an einem dreigleisigem Bahnhof, mit einem Mittelbahnsteig und einem Außenbahnsteig. Hierher würde ich die S7 verkehren lassen.
Fahrplan:
Ich würde die S1 alle 10min Bis Potsdam Hbf und alle 20min weiter bis Werder (Havel) führen.
Die S7 würde ich alle 10min bis Golm führen, da dies eine wichtige innerstädtische Verbindung auch für Potsdam ist.
Dieser Takt mit 9 Zügen hinter Potsdam Hbf ist trotz kurzer eingleisiger Streckenabschnitte möglich. Der erste Abschnitt hat vllt 1min Fahrzeit, da er nur über die Insel und die Havel ist. In Charlottenhof können sich die S Bahnen wieder begegnen. Der eingeisige Abschnitt von Charlottenhof bis Sanssouci ist mit vllt 1min Fahrzeit auch möglich, (geht ja zwischen Lankwitz und Lichterfelde Ost auch), auch wenn es ein Nadelöhr werden kann.
Fertig
Berlin: M6 16 Landsberger Allee
Auf der Trasse Landsberger Allee Richtung Osten liegen zwischen den Haltestellen Arendsweg und Schalkauer Str. 120m. (korrigiert). Zum nächsten Stop an der Rhinstr. sind es hingegen 550m.
Daher sollte der Halt Schalkauer Str. zur F.-Schultze-Str. verschoben werden. Platz für den Bahnsteig ist ausreichend vorhanden. Dort befindet sich u.a. ein beliebtes schwedisches Möbelhaus. Fahrgäste können die Landsberger Allee dank Ampel sicher queren.
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