Die S-Bahn Ostwestfalen ist ein geplantes S-Bahnnetz für die Region Ostwestfalen. Das Problem hierbei ist, hier kollidieren zwei Planungen miteinander. Im S-Bahnnetz ist ein Takt von 15 Minuten. zwischen Paderborn Hbf und Altenbeken vorgesehen, allerdings existieren auch die Planungen für den Fernverkehr der Mitte-Deutschlandverbindung (MDV). Das heißt derzeit würden damit sechs Personenzüge die Strecke Altenbeken-Paderborn nutzen + etlicher Güterverkehr. 

Inhaltsverzeichnits: 

1. Begriffserkärung
2. Status Quo 
3. Nachfrageentwicklung
4. Bauliches
   1. Neue Stationen
   2. Gleistechnik
5. Betriebskonzept
6. Außerhalb der Region Paderborn-Höxter
7. Quellen

1. Begriffserklärungen

Folgende Begriffe werden hier erläutert:

430:

Meint die Strecke Paderborn-Altenbeken und ist im genaueren die Kursbuchstrecke für Soest-Altenbeken

430a

Anlehnung an die Strecke und meint damit die S-Bahnstrecke, die hier im Vorschlag erläutert wird.

SPV:
Schienenpersonenverkehr

MDV:

Mitte-Deutschland-Verbindung

 

2. Status Quo

Derzeit verkehren zwischen Altenbeken und Paderborn 4 Züge pro Stunde (S5 / RE11 / RB85/84 /RB72), zudem kommt noch 4 FV-Verbindungen pro Tag hinzu kommt der Güterverkehr und eventuelle Umleitungen bei Störungen der FV-Achse Minden - Bielefeld- Hamm. Die Einwohnerzahl insgesamt der betreffenden Bahnabschnitts sind 165.000.  Dazu kommen Pendler aus umliegenden Städten, die in der Rechnung nicht mitgerechnet werden, da sie nicht  direkt betroffen sind. Hierbei ist entscheidend, das die Einwohnerentwicklung bald über die 200.000 erreicht nach bisherigen Prognosen.

 

3. Nachfrageentwicklung

Die Nachfrage wird wie allgemein bekannt in den nächsten Jahren sich mehr als verdoppeln, dazu kommt der innerdeutsche Nachfrage des Fernverkehrs aus Sachsen und Thüringen. Es kann ausgegangen werden, das eine Art von Flaschenhals droht im Raum Paderborn-Altenbeken. Diese starke Zugnachfrage auf der Strecke wird auch begünstigt durch die Lage der Strecke innerhalb Deutschlands. 

 

4.Bauliches

Alle S-Bahnhöfe der S-Bahn Hannover/Ostwestfalen sind Inselbahnhöfe und liegt mittig der 430a, dazu werden der Haltepunkt PB-Kassler Tor zu einem Inselbahnsteig umgebaut und der Paderborn HBF bekommt ein zusätzliche Bahnsteigkante  (= Gleis 7) für S-Bahnen aus Richtung Büren/Geseke. Es ist zudem nicht ausgeschlossen, das einzelne Überholabschnitte zwischen Altenbeken und Paderborn gebaut werden um ein Überholen der RE/ICE/IC/GV zu ermöglichen um ein Flaschenhals zu vermeiden.

4.1.Stationen

Folgende Stationen werden neugebaut um einen besseren Anschluss an den SPV bereit zu stellen:

• Paderborn Neuenbeken (Überholmöglichkeit des schnellen Verkehrs über Überholgleise)
• Paderborn Zukuntsquartier (bereits auch offiziell geplant)
•  Neubau des bestehenden Haltepunktes Kassler Tor als Inselbahnhof.

4.2. Gleistechnisches

Es sind mehre Überwerfungswerke notwendig, da die Bebauung innerhalb Paderborns und Gleisbauten auch sich im laufe der Zeit gewandelt haben. Es sind verschiedene Gleisweichen nötig innerhalb von Paderborn und Altenbeken. Es ist mir durchaus bewusst, das dies ein signifikanter Kostentreiber ist und dazu kommen Neubauten von Brücken und Unterführungen von Bahn und Straße. Es ist zudem zu beachten, das die S-Bahn extern fährt und sich nicht die Gleise mit dem übrigen SPV/GV teilen muss. 

 

5. Betriebskonzept

S-Bahn:

geplannt: S69 / S72 /  S84/85 / S72

S5: Die S5 wird verlängert nach Paderborn Hbf 

Regionalverkehr/ Fernverkehr:

RE100: Hamm -Lippstadt -Soest Paderborn - Altenbeken- Hannover (ich würde das Schema unter vorbehalt von S-Bahnfahrer übernehmen.  Siehe Quellen)

Überholmöglichkeiten für den Fernverkehr der MDV: 
Paderborner Stadtgebiet / PB Neuenbeken / Altenbeken

 

6.Außerhalb der Region Paderborn-Höxter

Eine Verlängerung der hannvorschen S4 nach Paderborn könnten eventuelle langfristige Planungen die S4 nach Soltau zu Verlängeren faktisch ruinieren. Allerdings ist es ein Unding. das die S-Bahn kurz vor Paderborn endet.  Daher wäre es ratsam die S5 in Seelze enden zu lassen und langfristig Steinhude anzusteuern:

Großraum Hannover:

S5: Steinhude -Wunstorf  - Seelze - Hannover - Weetzen - Springe - Hameln - (weiter nach Paderborn)

S4: (eventuell Soltau) - Hannover -Laatzen - Hildesheim

 

Quellen:

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Ostwestfalen

https://www.kcitf-nrw.de/planung-analysen/spnv-zielnetze-fuer-nrw/

https://paderborner-konversion.de/zukunftsquartier

https://www.deutschlandtakt.de/news-and-downloads/downloads/#articlefilter=alle

https://linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/

https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/

M4 - DUS Terminal <> Meerbusch <> Düsseldorf Oberkassel

Die Lösung für das Theodor Heuss / Nordbrücken Problem:

 

Projekthintergrund

Durch die dauerhafte Sperrung der Theodor-Heuss-Brücke für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ist die direkte Verbindung zwischen dem Düsseldorfer Norden (Flughafen/Messe) und dem linksrheinischen Business-Distrikt (Seestern/Heerdt) für den ÖPNV unterbrochen. Die M4 fungiert als strategischer Ersatz für die weggefallenen Relationen der M2 und SB51 und schafft durch die Nutzung der Flughafenbrücke (A44) eine leistungsstarke Umfahrung.

 

Linienweg: 

D-Airport Terminal A/B/C
D-Freiligrathplatz 
MB-Osterath Bahnhof
MB-Bovert
MB-Haus Meer
MB-Kanzlei
MB-Büderich Kirche
MB-Deutsches Eck
MB-Am Wildpfad
D-Gewerbegebiet Zülpicher Straße 
D-Nikolaus Knopp Platz 
D-Vodafone Campus
D-Prinzenalle 
D-Am Seestern
D-Niederkasseler Kirchweg
D-Belsenplatz

(Theoretisch kann man hier erweitern Richtung Innenstadt, hat aber aufgrund der U/Stadtbahn eher keinen Sinn)

Busspur Schnellstraße Sektion 1: Am Seestern - Am Wildpfad

In diesem Abschnitt wird die M4 zur „echten“ Metro auf Rädern. Durch die Nutzung der vorhandenen Brückenbauwerke und der breiten Schneise der B7 entsteht eine kreuzungsfreie Verbindung.

1. D-Vodafone Campus: Die „Station über dem Parkplatz“

Dies ist das architektonische Prunkstück der Strecke.

Die neue Busspur: In der Mitte der Brüsseler Straße wird eine exklusive Busspur-Insel angelegt. Da die B7 hier sehr breit ist, wird die ungenutzte Mittelfläche zwischen den Fahrtrichtungen asphaltiert.

Die Lage: Die Haltestelle befindet sich exakt über dem großen Parkplatz-Areal des Vodafone Campus.

Der Zugang: Fahrgäste nutzen eine neu installierte Glas-Aufzugs- und Treppenanlage, die von der Mitte der Brücke direkt hinunter auf die Parkplatz-Ebene bzw. den Vorplatz des Campus führt. Dies spart den Umweg über den Nikolaus-Knopp-Platz und bringt Mitarbeiter in Sekunden von der Schnellstraße direkt ins Büro.

2. D-Gewerbepark Zülpicher Straße: Die Logistik-Anbindung

Hier nutzt die M4 das vorhandene Brückenbauwerk über der Zülpicher Straße.

Infrastruktur: Statt den Bus mühsam durch die engen Kurven des Gewerbegebiets zu leiten, hält er oben auf der Brücke.

Treppennutzung: Hier werden die bereits vorhandenen Wartungstreppen an den Brückenpfeilern zu öffentlichen Zugängen ausgebaut und verbreitert.

Vorteil: Arbeiter der Logistikzentren (z. B. DHL/UPS) können direkt von der Straßenebene zur Brücke aufsteigen. Dies macht die M4 zur schnellsten Verbindung für Schichtarbeiter aus Düsseldorf und Meerbusch.

 

3. D-Nikolaus-Knopp-Platz: Der vertikale Umstieg

Obwohl der Nikolaus-Knopp-Platz ein klassischer Platz ist, tangiert die B7 ihn auf einem leicht erhöhten Damm-Niveau.

Zugang: Die M4 hält auf einer neu markierten Busspur direkt an der Böschungskante.

Treppennutzung: Die Fahrgäste nutzen die bestehende Fußgängertreppe, die vom Straßenniveau (U75) hoch zur Brüsseler Straße führt. Diese Treppe wird saniert und beleuchtet, um den Umstieg zwischen Stadtbahn und MetroBus in unter zwei Minuten zu ermöglichen.

 

4. D-Prinzenallee / Am Seestern: Die „Hochstation“

An der Kreuzung Prinzenallee nutzt die M4 die Überführung über die Hansaallee.

Der Clou: Fahrgäste müssen nicht mehr die Ampelphasen der großen Kreuzung abwarten. Der Bus hält oben auf der Brücke.

Zugang: Auch hier werden die vorhandenen Treppenaufgänge an den vier Quadranten der Brücke genutzt. Wer zur Prinzenallee möchte, steigt oben aus und geht die Treppe hinunter, direkt in das Herz des dortigen Büroviertels.

Basierend auf den Vorschlägen

https://linieplus.de/proposal/neuss-verlaengerung-der-linie-709-nach-neusserfurth-bzw-kaarst-strassenbahn-stufe-1/

https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111212

Das Netz der Stufen 1-2 ist in grau eingezeichnet

1. Begründung

Genau wie die Linie nach Grimlinghausen wird auch jene nach Reuschenberg von 4 Bussen/Stunde bedient, die zur Neusserfurth verkehren, somit bietet sich eine Einbindung in das Neusser Straßenbahnnetz an. Mit der Strecke würden die Stadtteile Dreikönigenviertel (ca. 7000EW), Pomona (ca. 3500 EW) und Reuschenberg (ca. 7200EW) neu an die Straßenbahn angebunden, somit erhalten fast 18.000 Einwohner eine Anbindung an den schienengebundenen ÖPNV.

2. Strecke

Die Strecke wäre etwa 3,5 km lang und folgt der Bergheimer Straße, zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Neuss Süd S wird das Gleis Reuschenberg->Hauptbahnhof über die Eichendorffstraße und Weberstraße geführt, die Buslinien 843/844 fahren aktuell stadteinwärts zwischen Pomona und Friedrich-Ebert-Platz komplett über die Weberstraße, ich würde jedoch auf die eingezeichnete Führung setzen da so der S-Bahnhof Neuss Süd besser erreichbar ist. Die Bergheimer Straße ist zwar zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Pomona eine nur stadtauswärts befahrbare Einbahnstraße zwischen Neuss Süd und Pomona wäre jedoch der Platz für ein zweites Gleis vorhanden.

Südlich der Station Pomona wird die Strecke unabhängig vom Autoverkehr im Mittelstreifen der Bergheimer Straße geführt, wobei Autospuren entfallen müssen.

Die Strecke endet an der Station Schlagbaum, wobei die Möglichkeit besteht neue Strecken Richtung Weckhoven und Holzheim anzubinden. Da an der Station Schlagbaum kein Platz für eine Wendeschleife ist müssten Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden, Alternativ könnte man die Strecke durch die Nachtigallenstraße und die Finkenstraße führen und so eine Art große Wendeschleife erhalten.

3. Betriebskonzept

Die Strecke wird von einer durch die SWN betriebenen Straßenbahnlinie im 15-Minuten-Takt bedient, und ersetzt die Linien 843/844. An der Endhaltestelle Schlagbaum besteht Anschluss zu Bussen Richtung Holzheim, Grefrath, Weckhoven und Hoisten.

An der Haltestelle Zolltor vereinigen sich die Linien aus Reuschenberg und Grimlinghausen und verdichten sich ab hier zum 7,5-Minuten-Takt, die Linien verkehren zusammen bis zur Haltestelle Neusserfurth, wo die Linie aus Reuschenberg endet, im Berufsverkehr verkehrt die Linie bis Hoferhof, die Linie aus Grimlinghausen verkehrt weiter nach Kaarst. Die Linie 709 endet wieder an ihrem früheren Endpunkt Neuss Hbf.

Mit diesem Konzept wäre der ursprüngliche Bustakt auf der Further Straße wiederhergestellt, bei Fahrgastzuwächsen wäre jedoch auch eine Verdichtung zum 5-Minuten-Takt auf der Strecke denkbar.

Basierend auf dem Vorschlag: https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111210

1. Begründung

Nach der Fertigstellung der Straßenbahnstrecke zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst, ist in einer zweiten Baustufe die Verlängerung der Straßenbahn vom Alexianerplatz nach Grimlinghausen vorgesehen. Auf der Strecke fahren heute bis Hüsenstraße 4 Busse pro Stunde und Richtung dazu kommen einige Entlasterfahrten im Schülerverkehr, bis Volmerswerther Straße fahren immerhin zwei planmäßige Fahrten pro Stunde, ich habe diesen Endpunkt ausgewählt da dort Platz für eine Wendeschleife wäre.

Wenn man auf andere Städte in NRW schaut, sieht man das Straßenbahnstrecken die im 15-Minuten-Takt betrieben keine Seltenheit sind, es gibt sie z.B. in Duisburg, Mülheim (Ruhr) und Oberhausen.

Die Straßenbahn würde Gnadental (ca 5500EW) und Grimlinghausen (ca 8400EW) neu an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen, und hätte somit ein Einzugsgebiet von fast 14.000 Menschen.

2. Strecke

Die Strecke führt schnurgerade über die Kölner und Bonner Straße bis zu einer Wendeschleife an der Volmerswerther Straße, von dort aus führt die Strecke noch wenige hundert Meter weiter bis zu einem neuen Betriebshof am Ortsrand von Grimlinghausen. Genau wie auf der Strecke nach Kaarst wird auch hier der Anschluss zukünftiger neuer Strecken berücksichtigt, z.b. in Richtung Norf, Uedesheim, Allerheiligen oder Düsseldorf Volmerswerth.

3. Betriebskonzept

Die Strecke wird von einer durch die Stadtwerke Neuss betriebene Linie bedient, welche im 15-Minuten-Takt zwischen Volmerswerther Str. und Kaarst Rathaus verkehrt, und die Linien 851/852 in diesem Abschnitt ersetzt. An den Haltenstellen Hüsenstraße und Volmerswerther Straße besteht Übergang zu Bussen Richtung Norf und Uedesheim.

Auf der Strecke Richtung Neusserfurth verkehrt zusätzlich die Linie 709 im 10-Minuten-Takt die den Takt zwischen Alexianerplatz und Neusserfurth bzw. Hoferhof verdichtet, sodass in diesem Abschnitt 10 Fahrten/Stunde angeboten werden.

Der Konrad-Adenauer-Ring erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen Neußer Norden und Neusser Süden, im ÖPNV existiert diese Verbindungsfunktion nicht, die Straße wird lediglich von der Linie 848 genutzt die jedoch von Süden kommend am Lukaskrankenhaus endet.

Für die Zukunft wären zwei Buslinien im 30-Minuten-Takt denkbar, später auch eine Straßenbahnstrecke

Linie 8xx: Hauptbahnhof-Further Straße-Konrad-Adenauer-Ring-Pomona-Südpark

Linie 8xx: Neusserfurth-Venloer Straße-Konrad-Adenauer-Ring-Pomona-Südpark

Die Busse könnten am Südpark auf dem Parkplatz der Eissporthalle enden, oder alternativ weiter über die Bergheimer Straße geführt werden.

Die neue Strecke würde mehrere Umsteigestationen umfassen:

Engelbertstraße: Übergang zur Linie 848 Richtung Innenstadt bzw. Johanna-Etienne-Krankenhaus

Stadtwald S: Übergang zu einer neu zu bauenden Station an der S28

Konrad-Adenauer-Ring S: Übergang zu einer neu zu bauenden Station an der S8

Alter Friedhof: Übergang zur Linie 857 Richtung Innenstadt bzw. Hauptfriedhof

Lukaskarankenhaus: Übergang zu den Linien 842 und 849 Richtung Innenstadt

Polizeipräsidium S: Übergang zur RB39 bzw. langfristig zur S29 und S39X

Pomona/Südpark: Übergang zu den Linien nach Holzheim, Reuschenberg und Innenstadt

Mit den neuen Linien wird nicht nur eine neue Verbindung zwischen Neusserfurth und Reuschenberg geschaffen (und somit der Hauptbahnhof entlastet), sondern es werden auch Schulen, Krankenhäuser, Wohngebiete sowie Einkaufsmöglichkeiten angebunden. Mit den neu zu bauenden S-Bahn-Stationen werden außerdem neue Umsteigeverbindungen ins Umland geschaffen, wodurch Fahrzeiten verkürzt werden und der Neusser Hauptbahnhof entlastet wird.

Die Strecke der S28 führt aus Richtung Kaarst kommend aktuell parallel zur Strecke aus Mönchengladbach in den Neusser Hauptbahnhof wo sie dann mehrere Gleise kreuzen muss um auf Gleis 6 (Richtung Düsseldorf) und 7 (Richtung Kaarst) zu halten. Dadurch ergeben sich Konfliktpotenziale im Neusser Hauptbahnhof, planmäßig begegnet die S28 aus Richtung Kaarst am Neusser Hauptbahnhof der S11 in Richtung Köln, eine gleichzeitige Ausfahrt der S11 und Einfahrt der S28 ist bei der aktuellen Infrastruktur nicht möglich, vor allem bei einer Verspätung der S28 führt dieses Betriebskonzept zu Schwierigkeiten.

In Zukunft könnten die Züge der S28 bereits vor der Einfahrt in den Neusser Hauptbahnhof auf das richt Streckengleis geleitet werden wodurch die Konflikte mit Zügen aus Köln entfallen würden. Diese Lösung würde nur zwei neue Weichenverbindungen erfordern und wäre daher schnell und kostengünstig machbar. Die Konflikte mit Zügen Richtung Mönchengladbach bliebe jedoch bei dieser Lösung bestehen, mit Blick auf die hohen Zugzahlen (laut Zielnetz 2040: 4 Züge/Stunde nach Kaarst, 7 Züge/Stunde nach Mönchengladbach) sollte daher auch die Errichtung eines Überwerfungsbauwerkes geplant werden, für den Anfang würde aber auch diese kleine Infrastrukturmaßnahme Entspannung bringen.

Zusätzlich habe ich ein neues Kehrgleis eingezeichnet welches zwischen den Streckengleisen nach Mönchengladbach zum liegen kommt. Das jetzige Kehrgleis kann nur mit Kreuzen durch das Gegengleis verlassen werden. Da das Kehrgleis bei Baustellen oder Verspätungen regelmäßig genutzt wird, wäre hier ein neues mittiges Kehrgleis sinnvoll. Die Weichenverbindung im Bahnsteigbereich zwischen Gleis 6 und 7 könnte dann aufgegeben werden, wodurch sich die Nutzlänge von Gleis 7 verlängern würde.

Eine Stadtbahnverbindung in die entlegenden Regionen Pesch und Esch wäre sehr wünschenswert. Es gibt eine Hand voll Vorschläge, wo ich jetzt auch meinen Vorschlag gegenüber diesen begründen werde.

Longerich - Esch

Eine Niederflurstadtbahn aus Longerich wäre gut, da mit Niederflur auch straßenbündig trassiere werden kann. Mein Vorschlag ist aus meiner Sicht besser, da hier ein großer Nebeneffekt, nämlich die Erschließung der Gewerbegebiete sowie des Stadtteils Bilderstöckchen entstünde.

Butzweilerhof - Esch

Ich denke dass die Linie 5 nach Longerich, und nicht nach Esch verlängert werden sollte, um Fahrgästen aus Longerich, Heimersdorf und Chorweiler eine schnellere Verbindung in westliche Teile Kölns zu ermöglichen. Außerdem kostet diese Führung viel Zeit.

Ringlinie 14

Die Führung in Esch leuchtet mir nicht ein, denn Esch wird nur auf Eisenbahnstandard abgelegen bedient. Mein Hauptkritikpunkt bleibt aber die Ringlinienführung. Solche entlegenden Stadtteile sollten eine direkte Verbindung in die Innenstadt haben, denn in Nippes nochmal umsteigen zu müssen, macht eine solche Neuachse unattraktiver.

Infrastruktur und Verlauf

Ich habe mich für eine Hochflur-Stadtbahn entschieden, da somit über den Ringe-Tunnel eine Verbindung in die Nord-Süd-Achse hergestellt werden kann, und somit eine höchstattraktive Direktverbindung in die Kölner City entsteht. Die Führung via Bilderstöckchen wäre außerdem die schnellste Route, weswegen ich mich hierfür entschieden habe. 

Meine Führung in Pesch leuchtet einigen vielleicht nicht ein, aber ich erkläre sie so: Hochflur-Stadtbahn kann man nicht durch kleine Straßen straßenbündig führen, da Hochflurbahnsteige einfach ein zu hohes Hindernis im Straßenraum darstellen. Es braucht eine Führung auf eigenen Gleiskörpern. Dafür hätte man die Option, östlich von Pesch parallel zur Autobahn zu führen, das würde das Gewerbegebiet erschließen, sowie die schnellste Route darstellen, würde dafür Pesch nur sehr spärlich erschließen. Meine Route im Westen und im Süden, ercshließt ein breites Gebiet von Pesch, sowie auch den Stadtteil Auweiler.

Infrastruktur

Mit einem Mittelbahnsteig beginnt die Strecke auf dem Driesch. Weiter bis zum Rand von Esch muss straßenbündig trassiert werden, aber da im Zentrum von Pesch eine Grünfläche existiert, kann man hier die Hochbahnsteige errichten. 

Nach einer Schlaufe verbleibt die Strecke auf eigenem Bahnkörper. Es entstehen die Halte Escher See und Auweiler. Nach einer Schnittstelle mit der K10 wird Pesch erreicht. In Lage tangential West und Süd entstehen die Stationen Pescher See, Mengenicher Straße und Am Feldrain.

Die A57 muss unterquert werden. Im kurzen Tunnel wird ein Mittelbahnsteig Pescher Weg errichtet. Weiter östlich wird Lindweiler tangential im Süden angeschlossen. Nach dieser Station wird die A1 mit einer separaten Brücke überquert. Nun in Lützlongerich kreuzen sich die Gleise mit der Verlängerung der Linie 5 Richtung Longerich.

Immer westlich werden die Gewerbegebiete mittels zweier Stationen angebunden. Ein kurzer Abschnitt führt über die Deponie Escher Straße. Im Grünstreifen soll eine dreigleisig Station Bilderstöcken entstehen. Dreigleisig, weil ich bis hier zur HVZ einen T5 anstrebe.

Nach 1½ Kilometern wird die Gürtelstrecke gekreuzt. Wegen der unterschiedlichen Höhen ist keine Verbindung zur Gürtelbahn möglich. Weiter wird die Strecke durch Nippes geführt. Es entsteht die Station Wilhelmstraße.

Auf Höhe Lohsepark entsteht ein Tunnelportal. Es soll ein neuer Mittelbahnsteig Lohsestraße entstehen. Unmittelbar nach der Station fädelt sich die Strecke höhenfrei in den Ringe-Tunnel ein. 

Betrieb

Ich möchte eine neue stark frequentierte Linie 11 einführen, welche Esch mit Köln verbindet, und den südlichen Teil der Linie 5 übernimmt. Der westliche Teil der schwach frequentierten Linie 5 ist an sich auch eine weniger stark frequentierte Achse. Wenn die Linie 5 dauerhaft auf Butzweilerhof - Marktstraße eingekürzt wird, kann man hier ohne Probleme auch Solowagen einsetzen. Natürlich können Solowagen nicht die gesamte Nachfrage der Linie 5 überwältigen, aber auch in der HVZ benötigt nicht jeder Umlauf der Linie 5 eine Doppeltraktion, schon gar nicht in der NVZ sowie am Sonntag. Somit können Fahrzeuge auf der Linie 5 effektiver eingesetzt werden. 

Zur HVZ soll die Linie 17 von Bonn kommend nach Bilderstöckchen verlängert werden. Auch Sonntags soll die Linie 17 halbstündlich bis hier verlängert werden, damit auf der Achse ein annähender Takt 10 entsteht.

Konzept:

Linie 5

Longerich - Lützlongerich - Am Butzweilerhof - Ossendorf - Subbelrather Straße/Gürtel - Friesenplatz - Appelhofplatz - Dom/Hauptbahnhof - Heumarkt - Chlodwigplatz - Marktstraße

- Mo-Sa T10, So T15 (SVZ ab Dom/Hbf weiter als Linie 17)

Linie 11

Esch - Auweiler - Pesch - Lindweiler - Lützlongerich - Bilderstöckchen - Geldernstraße/Parkgürtel - Nippes - Ebertplatz - Breslauer Platz/Hauptbahnhof - Heumarkt - Chlodwigplatz - Marktstraße - Arnoldshöhe - Rondorf - Meschenich

- Mo-Sa T10, So T15

Linie 17

Bilderstöckchen¹ - Geldernstraße/Parkgürtel - Nippes - Ebertplatz² - Breslauer Platz/Hbf - Heumarkt - Chlodwigplatz - Rodenkirchen - Sürth³ - Langel - Niederkassel - Mondorf - Bonn-Beuel - Bonn Hbf⁴

- Mo-Sa ¹-² //, ²-³ T10, ³-⁴ T20, So ¹-²/³-⁴ T30, ²-³ T15, Mo-Fr HVZ ¹-⁴ T10

Der Neusser ÖPNV basiert seit der Stilllegung der Neusser Straßenbahn 1971 hauptsächlich auf Bussen, abgesehen von den Linien U75 und 709 die jedoch von der Rheinbahn betrieben werden. Für die Zukunft wäre eine Reaktivierung der „eigenen“ Neusser Straßenbahn sinnvoll und wünschenswert.

Für den Anfang bietet sich jedoch eine Verlängerung der Linie 709 an, da dies den Vorteil bietet dass kein eigener Betriebshof und eigene Fahrzeuge nötig wären.

Dabei bietet vor allem die Strecke vom Neusser Hauptbahnhof zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst ideale Voraussetzungen für eine Straßenbahnstrecke. Mit über 22.000 EW ist die Neusserfurth einer der größten Neusser Stadtteile, und mit etwa 6000 EW/km^2 sehr dicht besiedelt. Heute fahren vom Neusser Hauptbahnhof auf der Further-, Venloer- und Kaarster Straße bis zur Neusser Weyhe 11 Busse/Stunde bis Neusserfurth -bzw. im Berufsverkehr bis Kaarst Hoferhof- 8 Busse/Stunde und weiter nach Kaarst 4 Busse/Stunde. Dabei wird nicht nur der Stadtteil Furth angebunden sondern auch Teile von Weißenberg und Vogelsang (beide ca. 7000EW) und die eigenständige Stadt Kaarst (ca. 43.000EW).

1. Strecke

Die neue Strecke würde über Further-, Venloer- und Kaarster Str. führen, und an der Stadtgrenze zu Kaarst enden. Auch eine Verlängerung weiter ins Kaarster Zentrum wäre denkbar, und ist bereits auf der Karte eingezeichnet. Somit würde die Strecke dem Linienweg der Buslinien 841, 843/844 und 851/852 folgen, und diese Linien nach und nach ersetzen.

Zwischen Hbf und Landestheater wird die Straßenbahnstrecke auf die heutige Bustrasse verlegt, dadurch würde die aktuelle Eingleisigkeit zwischen Niedertor und Markt umgangen werden, was eine höhere Streckenkapazität zur Folge hätte. Für die Zukunft hätte man eine Trasse geschaffen auf der eigene Neusser Straßenbahnlinien verkehren können und Verknüpfungen zu den verbliebenen Buslinien bieten.

Zwischen Stadthalle/Museum und Stadtpark wird eine Neubaustrecke über den Alexianerplatz und Hammfelddamm gebaut, um das Hammfeld besser an den ÖPNV anzubinden. Diese Strecke ist bereits in den Planungen der Rheinbahn und der Stadt Neuss enthalten und wird wohl unabhängig von den hier vorgestellten Planungen realisiert.

Zusätzlich bestehen Bauvorleistungen für den Anschluss neuer Strecken, diese sind auf der Karte eingezeichnet.

2. Betriebskonzept

Ohne Streckenverlängerung nach Kaarst Rathaus

Die Linie 709 verkehrt bis Kaarst Hoferhof im 10 Minuten-Takt und ersetzt auf dieser Strecke die Buslinien 843/844, parallel dazu verkehren weiterhin die Linien 851/852 jeweils im 30 Minuten-Takt, um die Anbindung nach Kaarst sicherzustellen. Insgesamt ergäben sich also 10 stündliche Fahrten zwischen Neuss Hbf und Kaarst Hoferhof.

Nach der Streckenverlängerung nach Kaarst Rathaus

Die Linie 851/852 entfällt in diesem Abschnitt, die Linie 709 wird nach Kaarst verlängert. Zwischen Stadthalle/Museum und Hoferhof (HVZ) bzw. Neusserfurth (NVZ), verkehren Verstärkerfahrten und stellen in diesem Abschnitt einen 5/10- bzw. 5 Minuten-Takt her (je nach zukünftiger Nachfrage)

3. Vor- und Nachteile

Vorteile✅

- durch die Verlängerung einer Rheinbahn-Linie müssen zunächst weder eigene Fahrzeuge noch ein Betriebshof vorgehalten werden

- in der Innenstadt können teilweise bestehende Streckenabschnitte mitgenutzt werden

- mehr Fahrten zwischen Innenstadt und Neusserfurth

- Straßenbahn ist effizienter und umweltfreundlicher als der Bus

Nachteile❌

- die südlichen Neusser Stadtteile verlieren ihre Direktverbindung zur Neusserfurth (die Direktverbindungen könnten mit zukünftigen Streckenneubauten wiederhergestellt werden)

- Für den Anfang käme es zu einem Parallelverkehr mit Bus und Straßenbahn auf der Strecke

Die Morgensternsheide in Neuss ist heute ÖPNV technisch überhaupt nicht erschlossen, mit dem neuen Haltepunkt Morgensternsheide an der S28 wird sich dies zum Glück zeitnah ändern.

Zur Feinerschließung des Viertels schlage ich eine neue Buslinie vor, diese soll von der Neusser Stadthalle über die Batterie- und Rheintorstr. zum Neusser Hbf führen, und von dort aus über den Linienweg des 848 zum neuen Haltepunkt Morgensternsheide, von dort aus geht es durch das Wohnviertel Morgensternsheide zum IKEA in Kaarst, und weiter ins Kaarster Zentrum.

Die Linie erschließt dabei nicht nur die Morgensternsheide sondern auch den Kaarster IKEA und das umliegende Gewerbegebiet, und verbindet sie mit dem Neusser und Kaarster Zentrum. Darüber hinaus wird im Neusser Zentrum das neu zu errichtende Stadtquartier „Neue Hafenkante“ sowie das Gelände der Landesgartenschau 2026 erschlossen.

Als Takt schlage ich einen 30-Minuten-Takt vor, der in der Schwachverkehrszeit auf einen 60-Minuten-Takt ausgedünnt wird. Da die Linie S28 laut Zielnetz 2040 im 15-Minuten-Takt verkehren soll, ließen sich am Haltepunkt Morgensternsheide Anschlussbeziehungen zwischen der S28 und der neuen Buslinien herstellen.

Die Haltestellensituation rund um den Neusser Hauptbahnhof ist heute vor allem für ortsungkundige schwer durchschaubar, die Haltestellen liegen rund um den Bahnhof verteilt teilweise in Seitenstraßen, darüberhinaus sind viele der Haltestellen für das hohe Fahrgastaufkommen unterdimensioniert.

Dabei sind vier zentrale Problempunkte auszumachen

1. Linien 842/849

Die Linien 842 und 849 sind nur mit weiten Fußwegen erreichbar, die Haltestelle Richtung Hermannsplatz liegt in einer engen Seitenstraße.

In Zukunft sollen die beiden Linien von der Krefelder Str. aus rechts Richtung Theodor-Heuss-Platz abbiegen um an einer neu zu errichtenden Haltestelle vor der Kirche St. Marien zu halten. Die neue Haltestelle befindet sich direkt gegenüber vom Haupteingang des Neusser Hauptbahnhofs, und bietet somit eine deutlich verbesserte Umsteigebeziehung zwischen Bus und Bahn. Auch der Schienenersatzverkehr könnte künftig von dieser Haltestelle abgewickelt werden.

Die neue Haltestelle besteht aus zwei Bussteigen die auf der Fläche eines Parkplatzes liegen, hinter der Haltestelle besteht für Busse die Möglichkeit über eine bereits vorhandene Linksabbiegerspur zu wenden, was die Führung der Linien 842/849 über die Haltestelle möglich macht. Auf der anderen Straßenseite wird ein moderner Bussteig für die Linie 830 aus Richtung Meerbusch gebaut, für mehr Bussteige ist dort aufgrund der beengten Platzverhältnisse kein Raum vorhanden.

2. Linien Richtung Neusserfurth

Die Linien Richtung Neusserfurth halten in Fahrtrichtung Innenstadt an einem Bussteig unter der Eisenbahnüberführung Further Straße, in die andere Richtung gibt es zwei Haltestellen eine an der Krefelder Str. und eine auf der Further Str. auf höhe Zufuhrstraße, die Haltestelle in der Krefelder Str. liegt an einem schmalen Bürgersteig und ist für ihr Fahrgastaufkommen unterdimensioniert, zudem besteht kein Witterungsschutz.

In Zukunft sollen die Busse Richtung Neusserfurth an einem neuen Bussteig gegenüber des bestehenden stadteinwärts führenden Bussteigs halten, die beiden bestehenden Haltestellen entfallen, zum Ausgleich wird die Haltestelle Schwannstraße künftig von Bussen und Straßenbahnen in beiden Richtungen bedient.

Die Haltestelle in der Further Str. wird zudem mit Schienen ausgestattet sodass die Linie 709 dort verkehren kann, zu diesem Zweck schließt sich hinter der Eisenbahnbrücke eine Wendeschleife an, mittelfristig soll hier auch eine neue Straßenbahnstrecke zur Neusserfurth und weiter nach Kaarst entstehen (siehe https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111210).

Außerdem sollen mittelfristig neue Bahnsteigzugänge von der Further Str. zu den Gleisen 1-8 des Neusser Hauptbahnhofs entstehen, um die Umsteigebeziehungen zu verbessern, für den Anfang würde jedoch auch der bestehende Weg über den Eingang Radstation eine zufriedenstellende Lösung darstellen. Wobei eine aufhübschung des Vorplatzes wünschenswert wäre.

3. Straßenbahnhaltestelle U75/709

Die Stadtbahnlinie U75 und die Straßenbahnlinie 709 teilen sich aktuell eine Station vor dem Haupteingang des Neusser Hauptbahnhofs, was dazu führt das die Haltestelle für die U75 nicht barrierefrei ist, zudem sind die beiden Bahnsteige sehr schmal, womit sie für das hohe Fahrgastaufkommen unterdimensioniert sind.

Dieses Problem wird bereits durch die neue Führung der Linie 709 entzerrt, da die U75 die Haltestelle zukünftig für sich alleine hätte, kann ohne Probleme ein Hochbahnsteig errichtet werden, um das Platzproblem zu lösen schlage ich die Errichtung eines Mittelbahnsteigs vor, statt zwei schmaler Außenbahnsteige vor.

Die Wendeschleife auf dem Theodor-Heuss-Platz bleibt erhalten, und kann bei Betriebsstörungen genutzt werden, ebenso die Verbindungskurve zwischen Theodor-Heuss-Platz und Krefelder Str., nach Fertigstellung der Straßenbahnstrecke Richtung Furth soll eine zweite Verbindungskurve hinzu kommen damit auch Züge aus Richtung Neusserfurth am Theodor-Heuss-Platz wenden können.

4. Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str.

Die Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str. ist aktuell Quelle vieler Busverspätungen, die Busse die von der Krefelder Str. in die Further Str. bzw. umgekehrt fahren wollen, haben nur eine kurze Grünphase zur Verfügung, ähnliches gilt für die Straßenbahn. Die Haltestelle in der Krefelder Str. Richtung Furth macht die Situation noch Komplizierter.

Eine mögliche Lösung wäre es die Further Str. zwischen dem Kreisverkehr Wolberostr. und dem Theodor-Heuss-Platz bzw. Gielenstr. vom Durchgangsverkehr zu befreien, die Bahnbrücke Further Str. wäre dann dem ÖPNV vorbehalten, die Autos würden einen Umweg nehmen um in die Innenstadt zu gelangen.

Die Sperrung der Further Str. würde die Situation an der Kreuzung Theodor-Heuss-Platz/Further Str. entzerren, so kann die Linksabbiegerspur von der Gielenstr. auf die Further Str. entfallen, ebenso wie die von der Further Str. auf den Theodor-Heuss-Platz. Insgesamt würde die Kreuzungssituation also vereinfacht, was längere Grünphasen für den ÖPNV ermöglicht, zusätzlich sollte man auf intelligente Ampelschaltungen für den ÖPNV setzen.

In Zukunft gibt es am Neusser Hauptbahnhof somit zwei zentrale Haltestellenbereiche, welche zur besseren Orientierung als Hauptbahnhof/Further Str. und Hauptbahnhof/Theodor-Heuss-Platz bezeichnet werden. Dadurch entsteht für die Fahrgäste eine übersichtliche und Moderne Haltestellenanlage, die dank der Trennung von U75 und 709 vollständig barrierefrei ist.

Inspieriert durch diesen Vorschlag von DorBoi habe ich überlegt, den Hauptbahnhof Rheydt auf fünfgleise zu erweitern. Die einst selbständige Stadt Rheydt ist heute Stadtbezirk und zweites Stadtzentrum von Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf fahren zu wenig Züge, um die Bedürfnisse des SPNV zu befriedigen, doch gleichzeitig ist die Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf ein Nadelöhr, was kaum ausreichend Züge durchlässt, jetzt schon an der Kapazitätsgrenze ist und in Zukunft (Zielnetz 2040) noch mehr Züge aufnehmen.

 

Der Boi hat vorgeschlagen, für ein fünftes Bahnsteiggleis in Rheydt Hbf die Dauner Straße westlich von Bahnsteig 4 wieder mit einem Gleis zu überbauen, was aber aufgrund des tiefen Einschnitts in Nachbarbebauung schwierig ist und zu Konflikten führt.  
Wenn man aber den Hauptbahnhof Rheydt aus der Vogelperspektive genauer betrachtet, fällt schon auf, dass der Mittelbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 besonders breit ist: Er ist mit einer Breite von 26,50 m extrem überbreit und lässt den viergleisigen Rheydter Hbf wie zwei benachbarte zweigleisige Bahnhöfe mit Außenbahnsteigen wirken. Der Grund für die Überbreite liegt darin, dass sich dort einst das Empfangsgebäude befand. Weil aber ein Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen nur eine Mindestbreite von 7,40 m (Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 8,40 m (Vorbeifahrten > 160 km/h) benötigt, ist hier natürlich genug Platz vorhanden, ein fünftes Gleis zwischen den Gleisen 2 und 3 nachzurüsten.
Wie oben bereits angedeutet, war Bahnsteig einst der Mittelbahnsteig zwischen dem Gleis 4 und dem stillgelegten Gleis 5 und ist heute ein Kombibahnsteig mit der Dauner Straße; als ehemaliger Mittelbahnsteig ist er mit seiner Breite von 7,40 m für einen Kombibahnsteig überbreit. Eine Breite von 5,00 m ist für den Kombibahnsteig prinzipiell ausreichend, aber er benötigt die Gesamtbreite dennoch aufgrund der Treppe und des Aufzugs zum Fußgängertunnel zwischen den Gleisen. Der 7,40-m-breite Hausbahnsteig an Gleis lässt sich aber näher an das heutige Empfangsgebäude legen.
Somit ist innerhalb seiner heutigen Bahnanlagen genügend Platz vorhanden, um den Hauptbahnhof Rheydt auf mehr Bahnsteiggleise zu erweitern.

Ich möchte vorschlagen, den Hauptbahnhof Rheydt sechgleisig auszubauen. Dafür soll der 26,50-m-breite Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 durch zwei Mittelbahnsteige und eine zweigleisige Gleistrasse (Gleise 5 und 6) zwischen jenen Mittelbahnsteigen ersetzt werden.
Kleine Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige nur Vorbeifahrten < 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig aus: 26,50 m - 2 x 7,40 m = 11,70 m und für die Gleistrasse werden nur max. 11,60 m Querschnitt benötigt. Daher muss in diesem Fall nur ein Gleispaar zwischen die Bahnsteige 2 und 3 gebaut werden und alle bestehenden Bahnsteige und Gleise bleiben in ihrer Lage unverändert. Schnelle Vorbeifahrten sind aber dann nur an den äußersten Gleisen 1 und 4 m möglich, also Richtungsbetrieb.
Große Lösung:  Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige Vorbeifahrten > 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig nicht aus: 26,50 m - 2 x 8,40 m = 9,70 m, jedoch muss hier eine Gleistrasse mindestens 12,10 m breit sein. Die fehlenden 2,40 m werden gewonnen, indem die Gleise 1 und 2 und der Hausbahnsteig an Gleis 1 näher ans Empfangsgebäude gerückt werden. Alle vier Bahnsteige (Bahnsteig 1; Bahnsteig 2/5; Bahnsteig 3/6; Bahnsteig 4) verfügen über Treppen und Aufzüge und sind über Fußgängertunnel miteinander verbunden. Die beiden Mittelbahnsteige 2/5 und 3/4 sind 8,40 m breit, die beiden Außenbahnsteige mindestens 6,00 m.  

 

Der sechsgleisige Ausbau des Rheydter Hbf trägt zur Engpassbeseitigung bei.

Kerninfos

Mir ist wichitg klarzustellen, dass dieser Vorschlag in den jetzigen Zeiten, wo der Fokus auf Erhaltung der Infrastruktur sowie Ausbau des Fernverkehrsnetzes liegt, nicht angedacht ist. Vielmehr denke ich den Vorschlag an die Jahre nach 2040/50 an. 

Die Idee ist eine neue, unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch Köln zu errichten. Dies würde die Kölner City besser erschließen, und die S-Bahn könnte dann auch innerstädtische Verbindungen darstellen, und die oft ohnehin überlastete Stadtbahn (das Problem löst sich langfristig nicht mit 80- oder 90-Meter-Zügen!) entlasten. Das ist ein Punkt. Viel wichtiger jedoch, wäre es die oberirdischen Strecken zu entlasten, denn wenn die S-Bahn oberirdisch entfällt, schafft das enorme Entlastungen für den Eisenbahnverkehr. Auf der oberirdischen Stammstrecke könnten dann Linien des Regionalverkehrs verkehren, und mit einer Belastung eines Takt 7, oder Takt 5, 9-12 stündliche Relationen aufnehmen. 

Dies würde die Zuverlässigkeit des Kölner Hauptbahnhofes deutlich verbessern, sowie die Kapazitäten deutlich erhöhen. Auf der Stammstrecke sollen dann die meisten Linien des künftigen S-Bahn-Netzes Rheinland verkehren. Sie wäre dann mit einem T2,5 fast vollständig belastet. Alle Stationen werden auf einer Länge von ca. 140 Metern errichtet, passend für BR423-Doppeltraktionen, und mir auch nicht bekannt ist, dass neue 200 Meter lange Fahrzeuge geliefert werden.

Zielsetzungen

- Anbindung Kölner Innenstadt

- Entlastung der Stadtbahn

- Entlastung der oberirdischen Strecken

Infrastruktur/Verlauf

I. Ausfädelungen

1.1. Nippes

Nach der Station entsteht ein Verbindungsgleis zum Güterring, um Führungen aus dem Süden zu ermöglichen. Die Strecke zweigt ab, und führt entlang des Grünstreifens unter bestehende Gleise. Auf Höhe Innere Kanalstraße tauchen die Gleise ab. Diese Führung könnte wegen der Platzverhältnisse problematisch sein, dazu später noch mehr. Vor der Station Mediapark trifft die Strecke höhenfrei auf die Strecke aus Ehrenfeld.

1.2 Ehrenfeld

Neben der bestehenden Kurve Ehrenfeld - Köln Süd entstehen zwei zuätzliche Gleise. Am Fuß des Herkulesbergs schwenken die Gleise in den Tunnel. Diese Ausfädelung könnte wieder problematisch wegen den Platzverhältnissen werden. Aber hier bestünde die Möglichkeit, das Tunnelortal weiter vorn vor der Ausfädelung zu verlegen.

1.3. Köln West

Vor der Station Köln West zweigen zwei Gleise ab. Parallel zu den Gleisen tauchen sie in den Tunnel ab. In einer großen Kurve wird die Station Friesenplatz erreicht. Die Einfädelug erfolgt höhenfrei. Platzmäßig müsste es hier keine Probleme geben. Optional kann unter Erweiterung der Eisenbahnbrücke eine Station Moltkestraße entstehen. Die Ausfädelung kann auch auf dem selben Niveau wie 1.2 und 1.1 stattfinden, aber die jetzige Führung ist wichtig, damit Zeit eingespart werden kann. Dafür entfällt die Anbindung des Mediaparks sowie Nippes-Süd von Linien aus Köln-West.

2.1 Mülheim

Hier ist eine klassische Ausfädelung möglich. Das Tunnelportal liegt im Gleisbereich, und die Gleise zu den Bahnsteigen 1 und 2 Messe/Deutz werden außenrum geführt.

2.2. Trimbornstraße

Vor der Gummersbacher Straße tauchen die Gleise in den Tunnel ab. Bestehende Gleise werden außenrum geführt, wofür das Eisenbahnviadukt erweitert werden muss. Dies verhindert auch eine Untergrabung des Deutz-Kalker Tunnels der Stadtbahnlinien 1 und 9.

2.3 Betriebswerk

Zur Anbindung des Betriebswerks Deutz, entsteht im Betriebswerk ein eingleisiges Tunnelportal. Dafür müssten einige Gleise weichen. Nur so kann eine Anbindung aus dem Tunnel gewährleistet werden.

II. Station Mediapark

Nach dem höhenfreien Aufeinandertreffen der Strecken 1.1 und 1.2 wird eine Station Mediapark als Ersatz für Hansaring errichtet. Durch den fehlenden Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15, könnten oberhalb optional auch zwei zusätzliche Bahnsteige entstehen. Die Station wird als Mittelbahnsteig errichtet. Der Ringe-Tunnel wird unterquert.

III. Station Friesenplatz

Hier fädelt sich höhenfrei die Strecke 1.3 mit ein. Aus diesem Grund wird die Station dreigleisig errichtet. Hier besteht Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15 sowie zu den Linien 3, 4 und 5. Diese Führung ist optional und weniger bedeutend. Zu Alternativen schreibe ich später. Da der Ringe-Tunnel, den Innenstadttunel unterquert, kann der S-Bahn-Tunnel auf der identischen Ebene wie die Ringe-Linien liegen. Die Bahnsteige lege ich etwas östlich des Ringe-Tunnels sowie südlich des Innenstadttunnels.

IV. Station Neumarkt

Die Anbindung des Kölner Oberzentrums Neumarkt ist natürlich zentral. Aus meiner Sicht ist in jeder Variante einer Stammstrecke ein Halt am Neumarkt notwendig. Die Station sollte etwas nördlich des Neumarkts liegen, da die Kurvenradien so gesenkt werden können, sowie eine Untergrabung des künftigen Ost-West-Tunnels somit entfällt. Der Nachteil wären längere Umsteigewege zu den anderen Tunnelstationen, aber bautechnisch wäre diese Lage am besten umzusetzen. Wegen der warscheinlich hohen Nachfrage sollen die Bahnsteige breiter ausfallen. Möglich wäre aber auch die spanische Lösung mit 2 Außenbahnsteigen zum Aussteigen, und einem Mittelbahnsteg zum einsteigen. Der Abstand zum Friesenplatz mit etwa 400 Metern ist kurz, lässt sich aber mit der Bedeutung beider Stationen als wichtige Knotenpunkte rechtfertigen. Optional können beidseitig oder einseitig Wendeanlagen entstehen, welche auch als innerstädtische Abstellanlage fungieren kann. 

V. Station Hauptbahnhof

Selbstverständlich muss der Hauptbahnhof auch angebunden werden. Auf der weiten Kurve werden der Innenstadttunnel, sowie der neue Nord-Süd-Tunnel unterquert. In diesem Vorschlag liegt die Station nah am Rheinufer, relativ weit südlich. Die Umsteigewege sind dementsprechend etwas länger. Ich glaube dass hier noch Freiraum nach Norden ist, aber es muss gewährleistet werden dass der Kölner Dom als historisches Gebäude keinesfalls unterquert wird, um Schäden und Mängel vorzubeugen. Die Station kann folgend ausgestattet werden:

1. Mittelbahnsteig

Es können klassisch Mittelbahnsteige verbaut werden, aber ich denke nicht dass  ein Mittelbahnsteig für die hohe Nachfrage nicht überwältigen kann.

2. spanische Lösung

Mittelbahnsteige zum Aussteigen, Außenbahnsteige zum Einsteigen. Diese Lösung bietet schnelle Fahrgastwechsel, und sind für solche Nachfragen sehr gut geeignet.

3. viergleisige Station

Der Fahrgastwechsel läuft hier auch normal ab.  Die Viergleisigkeit bietet aber Pufferzeiten, und ermöglicht auch kurze Wartezeiten von 1-2 Minuten, wie es bei Hauptbahnhöfen üblich ist. Aus diesem Grund bevorzuge ich diese Stationsart.

VI. Deutz/Messe

Hier reicht aus meiner Sicht ein Mittelbahnsteig aus. Die Ausfädelung erfolgt wie eingezeichnet höhenfrei. Optional kann eine unterirdische Abstellanlage entstehen. 

Variation des Verlaufs

Um klarzustellen. Eine Führung vorbei am Hauptbahnhof oder Neumarkt steht außer Frage. Über Varianten kann man verhandeln, aber Hauptbahnhof und Neumarkt stehen als die bedeutendsten Umsteigeknoten in Köln starr. Rechtsrheinisch macht eine Führung abseits von Deutz keinen Sinn, da das linksrheinische Zentrum hier ist, sowie aus Deutz bestens an die bestehende Infrastruktur angebunden werden kann. Aus meiner Sicht fallen alles weitere weg. 

Am Nordende muss ein Ersatz für den Hansaring her, deswegen sehe ich einen Halt in Nähe des Mediaparks für unausweichlich. Die Ausfädelung auf den Südring kann auch nach dem Mediapark geschehen, wäre aus meiner Sicht aber reine Zeitverschwendung. Man kann mit dem Takt 3-4 im Ringe-Tunnel bestens aus Köln Süd umsteigen. Somit sehe ich aus starrster Sicht nur den Abschnitt zwischen Mediapark und Neumarkt als verhandelbar.

I. Appelhofplatz

Von Mediapark aus, kann man gerade zum Neumarkt trassieren. Der aus meiner Sicht wichtige Umstieg zum Ringe-Tunnel entfällt dann. Am Appelhofplatz kann, muss aber kein Halt entstehen. Diese Trasse bietet aus meiner Sicht keinerlei Vorteile. Die Kurvenradien am Neumarkt wären aber auch eng.

II. Rudolfplatz/Friesenplatz 

Der Rudolfplatz ist als Halt perfekt. Man hat beste Umsteigebeziehungen, sowie einen weiteren zentralen Erschließungspunkt zur Kölner City. Das selbe gilt auch für den Friesenplatz. Ich sehe eine Führung via Friesenplatz aber als vorteilhafter an, da der Tunnel wesentlich kürzer ausfällt.

Probleme bei der Umsetzung und sonstige Nachteile

1. Es werden im großen Stil Gebäude untergraben, sowie bestehende Strecken gekreuzt. Die Tunnel müssen dementsprechend tief liegen, was den Bau sehr erschwert. Zudem müsste man, weil man Gebäude unterquert im Schildvorbetrieb oder in bergmännischer Bauweise arbeiten.

2. Die Fahrzeiten zwischen Außenästen werden für eine innerstädtische Anbindung verlängert. Aber es sollte möglich sein, dies mit dem Regionalverkehr zu umgehen. Auf allen Hauptachsen verkehren mindestens im T30 auch Regionalverkehrslinien.

Vorteile

1. Im oberirdischen werden die Strecken extrem entlastet, da man auf der oberirdischen Stammstrecke ohne Aufwand bis zu 12 stündliche Regionalverkehrslinien führen kann.

2. Die Stammstrecke entlastet die Kölner Stadtbahn, da auch sie wichtige innerstädtische Relationen anbietet, und das Umsteigen in die City entfällt.

sonstige Vorschläge

Ich beziehe mich ausschließlich auf Vorschläge zu neuen S-Bahn-Strecken. Ja, es gibt Vorschläge für Fernbahntunnel, sowie sonstige Erweiterungen des Hauptbahnhofes, aber ich denke dass eine Stammstrecke für die S-Bahn den höchsten Mehrwert hätte. (Siehe Begründen)

1. von BenJ

Der hier kommt meinem Vorschlag wohl sehr nahe. Mir gefällt an dem Vorschlag die Führung im Osten über die Güterstrecken nicht. Außerdem ist dieser Vorschlag auch fast 10 Jahre alt, sodass meiner hier eine weitere, neue Diskussion entfachen kann.

2. von DerGalaktische

Hier wird ein neuer Kölner Tiefbahnhof vorgeschlagen. In der gesamten Dimension finde ich diesen Vorschlag überdimensioniert, denn ein einzelner Tunnel bringt's schon. Auch soll die Innenstadt nur als "Ringfahrt" angebunden werden, und nicht als leistungsstarke Ost-West-Achse.

3. von UlrichConrad

Interessante Führung, aber ich muss bemängeln dass ich hier keine Ost-West-Achse unter Anbindung der Kölner City finden kann. Das ist doch der Hauptpunkt, oder nicht?

4. von Jan_Lukas

Sehr interessanter und preiswerter Vorschlag. Ich denke aber dass eine Führung durch die Innenstadt, auch wenn der Aufwand hoch ist, einen besseren Erschließungsfaktor hat, denn die wichtigsten Regionen in Köln sind nunmal die City und alles drumrum.

Ich wollte auch noch anmerken, dass es sehr unterschiedliche Ansätze gibt, die Kölner Strecken zu entlasten, wie Fernbahntunnel, oberirdische und unterirdische Erweiterungen. Eine S-Bahn-Innenstadtstrecke hätte aus meiner Sicht aber den besten Zusatzfaktor, weil die Innenstadt angebunden wird, und man es dadurch schafft innerstädtische Relationen zu entlasten.

Betrieb

Ich möchte grundsätzlich das Netz des Konzeptes S-Bahn Rheinland übernehmen. Aber ich habe sehr kritische Punkte:

- Die S6 als verspätungsanfällige Linie wäre mit einer Führung aus Essen via Düsseldorf, Köln nach Grevenbroich und Mönchengladbach viel zu lang. Diese Linie kann man aufsplitten. 

- In einigen Quellen gibt es eine HVZ-Linie S14 mal aus Horrem, mal aus Chorweiler nach Bergisch Gladbach. Im Zielnetz NRW 2040 sowie im D-Takt gibt es kein Wort über eine S14, weswegen diese Linie nicht in meinem Zielnetz auftauchen wird

- Die Führung der S16 aus der Innenstadt über die Südbrücke ist aus meiner Sicht komplett unsinnig. Die Strecke im Süden sollte als Tangentialverbindungen dienen, nicht als Anhängsel einer Innenstadtverbindung, denn aus Poll und Südstadt ist man selbst mit Umstieg mit der Stadtbahn viel schneller in der Kölner City. Deswegen kann die S16 den Westteil der S6 übernehmen, und diese in ihrer Länge entlasten. Über die Südbrücke möchte ich zwei Linien führen, eine aus Ehrenfeld Richtung Mülheim, eine andere aus Nippes Richtung Porz.

Liniennetz 

Linie S6

Essen Hbf¹ - E-Kettwig - Ratingen Ost - D-Unterrath - Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Langenfeld (Rheinland) - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd³

- immer Doppeltraktion 

- Mo-Fr ¹-³ T20, Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-² T30

Linie S10

Worringen¹ - Chorweiler - Nippes - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe -  Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf³ - Au (Sieg)⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, ³-⁴ T60, So ¹-² T30, ²-⁴ T60

Linie S11

W-Vohwinkel - Haan-Gruiten - D-Gerresheim - Düsseldorf Hbf - D-Hamm - Neuss Hbf - Dormagen - Worringen - Chorweiler - Nippes -Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Mülheim - Bergisch Gladbach 

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S12

Bedburg (Erft)¹ - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Porz - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf - Au (Sieg)³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, immer ²-³ T60

Linie S13

Düren - Sindorf - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Bonn-Beuel - Bonn-Oberkassel

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Troisdorf² - Porz - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Nippes³

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-³ T20, So ¹-³ T30, Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Linie S15

Marienheide¹ - Gummersbach² - Rösrath - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Euskirchen - Kall³

- Doppeltraktion

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S16

Langenfeld (Rheinland)¹ - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich² - Rheydt Hbf³ - Mönchengladbach Hbf⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, So ¹-³ T30, immer ³-⁴ T60

Linie S17

Solingen Hbf¹ - Haan - Leverkusen-Opladen² - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Brühl - Bonn Hbf³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S18

Bergisch Gladbach¹ - Mülheim - Güterbahnhof Kalk - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Ehrenfeld² (- Lövenich - Horrem³)

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, ²-³ nur Einzelfahrten Mo-Fr HVZ

Sonstiges

Es sollte wirklich allen klar sein, dass dieses Projekt auf keinen Fall vor 2050 umgesetzt werden könnte. Es gibt andere, kleinere Stellschrauben welche man drehen kann, sowie noch weitere akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz. Diese haben Priorität.

Schreibt mir gerne Feedback.

Änderungen

1. Entfall Tunnelportal 2.3, Entfall Abstellanlage 
2. Verlegung Wendeanlage Neumarkt inmitten der Gleise
3. Viergleisiger Ausbau von Neumarkt, Deutz/Messe
4. umfangreiche Anpassung Friesenplatz;

- Verlegung Strecke zum Mediapark auf Ebene (-2) des Ringe-Tunnels

- Verlegung Strecke zur Moltkestraße auf Ebene (-1) des Innenstadttunnels mit höhenfreier Ausfädelung Neumarkt

Mir ist aufgefallen dass bisher noch kein Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Zündorf - Troisdorf existiert. Möglicherweise soll der Abschnitt Langel - Bergheim/S als Stadtbahnlinie 17 (Köln-Niehl - Köln Hbf - Nord-Süd-Tunnel - Köln-Sürth - Langel - Niederkassel - Bergheim/S - Bonn-Beuel - Bonn Hbf) reaktiviert werden, der Rest bis Troisdorf jedoch nicht. Dabei würden die Stadtteile/Gemeinden Oberlar, Rotter See, Sieglar, Eschmar und Bergheim/S erschlossen, welche alle gemeinsam auf fast 30.000 Einwohner kämen. 

Eine S-Bahn könnte diese Gebiete erschließen. Nach Köln nähme man die S-Bahn, nach Bonn könnte man in Bergheim/S umsteigen. 

Infrastruktur

Nach Spich wird eine eingleisige Verbindungskurve eingerichtet, welche bestehende Bahngleise unterquert. Die Kurve nach Bonn bleibt bestehen. Für das Gewerbegebiet und Oberlar entsteht ein Bahnsteig für "Oberlar-Nord". 

Desweiteren muss der Bahnhof Bergheim/Sieg neu gebaut werden. Hier kann wie eingezeichnet ein Verknüpfungsbahnsteig zur Stadtbahn entstehen. Ansonsten müssen die Gleise, Bahnübergänge sowie Bahnsteige neu gebaut bzw. saniert werden. 

Für flüssigen Betrieb baue ich die Stationen Rotter See und Bergheim-Mitte doppelgleisig. Bei Eschmar kann optional auch ein kurzer doppelgleisiger Abschnitt entstehen.

Fahrwege

Ich rechne nach Köln von Bergheim-Mitte aus, da dies die am weitesten entfernte Station ist. Die Station Bergheim (Sieg) dient hauptsächlich zur Verknüpfung mit der Linie 17. Nach Bonn rechne ich aus demselben Grund von Sieglar aus.

Auto

Von Bergheim-Mitte ist die schnellste Route für das Auto via Niederkassel in die Kölner City ca. 27 Kilometer lang, da bei Sürth keine Rheinquerung existiert, welche den Fahrweg verkürzen würde. Mit Abstand wäre man auch durch Einflüsse von Stau, Ampeln etc. mit dem Auto am langsamsten. Von Sieglar nach Bonn sind die Routen mit Schiene ähnlich lang, sodass S+Stadt-Bahn eine konkurrenzfähige Verbindung nach Bonn darstellen.

Stadtbahn/S-Bahn

Von Bergheim-Mitte nach Köln kommt man mit Umstieg in Bergheim sowie mit der S-Bahn via Porz ungefähr gleich schnell in die Kölner City. Nach Sieglar hin, ist die S-Bahn natürlich deutlich schneller. Mit dem Auto wäre man also nicht wesentlich schneller in Köln und Bonn als wenn man durch die neuen Verbindungen auf Schiene umsteigt.

Betrieb

Zur Bedienung soll eine neue Linie Köln - Bergheim/S eingeführt werden, welche im Kölner Grundtakt verkehrt. Ich denke dass auf dieser Relation Solowagen ausreichen werden. Hier sollte der direkte Weg über Porz genommen werden, denn eine Führung über Flughafen erachte ich als nicht notwendig. Zur HVZ sollen in Richtung Horrem zusätzliche Züge nach Köln-Süd fahren. Frühs Richtung Spich, Nachmittags Richtung Bergheim können optional Verstärkerzüge fahren, welche das Angebot verdichten. 

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Spich - Porz² - Deutz/Messe - Köln Hbf³ - Hansaring - Ehrenfeld³

- Mo-Sa ¹-⁴ T20, So ¹-³ T30, ³-⁴ //

- Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Der RE13 aus Hamm kommt immer zur Minute 11 in Mönchengladbach Hbf an, macht dort Kopf und führt seine Fahrt zur Minute 25 über Viersen nach Venlo fort.

Der RE42 aus Münster kommt zur Minute 42 in Mönchengladbach Hbf an und fährt erst zur Minute 22, und damit knapp vor dem RE13 zurück.

Zwischen Mönchengladbach Hbf und Viersen ist der RE42 aufgrund der Parallelverbindung kaum ausgelastet. Bisher habe ich keinen einzigen Fahrgast beobachtet, der in dem RE13 nicht sitzengeblieben ist, wenn er nur nach Viersen will (der Umstieg ist am selben Bahnsteig möglich).

Um die Auslastung des RE42 zu verbessern und die Wendezeit besser zu nutzen, schlage ich vor, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern. Hierzu schlage ich zusätzlich einen neuen Haltepunkt an der Hochschule Niederrhein vor, von dem insbesondere Studierende und Mitarbeiter der Hochschule profitieren.

Zur Minute 41 fährt die RB27 von Mönchengladbach Hbf über Rheydt Hbf nach Koblenz. Der RE42 würde ihr dann zur Minute 43 hinterherfahren, jedoch zusätzlich an der Hochschule halten, sodass er zur Minute 49 in Rheydt Hbf ist.

Ein Umstieg vom RE42 in die RB27 ist nicht möglich, weshalb Reisende aus Viersen derzeit mit dem RE13 fahren und in Mönchengladbach in die RB27 umsteigen müssen. Mit der Verlängerung des RE42 würde eine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Viersen nach Rheydt Hbf mit Halt an der Hochschule geschaffen.

Teilprojekt 1: Trennung Regional- und Fernverkehr um Köln-Mülheim

Die Bahnstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim ist offiziell überlastet. Die DB InfraGO hat in einem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) eine Reihe an Maßnahmen wie zusätzliche Weichen und einen Gleiswechselbetrieb vorgestellt, die in den nächsten Jahren etwas Abhilfe schaffen könnten, aber viel mehr als der Status Quo wird auch damit nicht möglich sein. So ist auch noch offen, ob in Zukunft alle RRX-Züge in Köln-Mülheim halten können, da in Fahrtrichtung Köln Hbf kein Überholgleis für den Fernverkehr zur Verfügung steht. Deshalb ist seit einigen Jahren auch eine Bürgerinitiative aktiv, die ein "Gleis 0" am Bahnhof Köln-Mülheim fordert. Der Status der Planungen dazu ist unklar.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten aus meiner Sicht nur eine konsequente Trennung von Regional- und Fernverkehr. DB InfraGO nennt in ihrem PEK auch selbst einen sechsgleisigen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf-Reisholz sowie einen Ausbau des Tiefbahnhofs in Köln-Messe/Deutz als zukünftige Lösungsansätze. In Kombination mit dem laufenden Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" würde man als Ergebnis eine komplett getrennte Fernverkehrstrasse Frankfurt Flughafen ↔ Köln Messe/Deutz ↔ Düsseldorf Hbf ↔ Duisburg Hbf erhalten. Auf der Bestandsstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim wäre dann ausreichend freie Kapazität für einen deutlichen Ausbau des Regionalverkehrs.

Entscheidend wäre hierzu auch ein Ausbau des Knotens Köln-Mülheim. Ich habe mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man ihn möglichst effizient ausbauen könnte, sodass effektiv drei Bahnstrecken unabhängig voneinander betrieben werden können:

• Fernverkehrsstrecke Köln Messe/Deutz (tief) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Regionalverkehrsstrecke RRX: Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Wupperstrecke Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Solingen Hbf ↔ Wuppertal Hbf

Fernverkehrszüge, die die Wupperstrecke nutzen, sollen nördlich des Bahnhofs Köln-Mülheim effizient von der Wupperstrecke auf die Fernverkehrsstrecke wechseln können.

 

Teilprojekt 2: Höhenfreie S-Bahn-Verzweigung Köln-Mülheim und Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Die Verzweigung zwischen S6 und S11 nördlich von Köln-Mülheim ist bisher nicht höhenfrei ausgebaut. Da hier heute nur zwei Linien jeweils im 20-Minuten-Takt fahren (also 6 Züge pro Stunde und Richtung), ist das bisher kein großes Problem. Laut den offiziellen Ausbauplanungen der S-Bahn Köln soll das Angebot allerdings deutlich ausgebaut werden: 3 Linien in Richtung Bergisch Gladbach, 2 Linien in Richtung Leverkusen Mitte sowie eine neue Linie in Richtung Opladen über Köln-Höhenhaus. Das macht in Zukunft 18 Züge pro Stunde und Richtung. Das erfordert aus meiner Sicht einen komplett höhenfreien Ausbau dieser Verzweigung, die bisher meiner Kenntnis nach noch nirgendwo offiziell thematisiert wurde.

Daher habe ich mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man die bisher höhengleiche S-Bahn-Verzeigung komplett höhenfrei umbauen kann und dabei auch die Strecke nach Köln-Höhenhaus, die bisher nicht an die S-Bahn angebunden ist, ebenfalls höhenfrei einbinden kann. Die Strecke über Leverkusen-Manfort soll dabei als Umleitungsoption ebenfalls an die S-Bahn angebunden werden, das muss aber nicht komplett höhenfrei sein.

 

Warum ein gemeinsames Projekt?

Bei meiner Untersuchung hat sich gezeigt, dass das die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am einfachsten zu realisieren ist, wenn ein bestehendes Gleis der S11 für die Wupperstrecke umgenutzt wird. Bei einem höhenfreien Ausbau der S-Bahn-Verzweigung wird dieses Gleis nicht mehr für die S11 benötigt. Daher schlage ich hier vor, die beiden Projekte zu kombinieren. Im Zweifel kann das S-Bahn-Projekt aber auch ohne das Regional-/Fernverkehrsprojekt umgesetzt werden.

 

Projektüberblick

In der Karte habe ich alle notwendigen neuen Gleise eingezeichnet. Das sollte einen guten Überblick über den Umfang der Ausbauten sowie über die in Anspruch genommenen Flächen geben.

Da in der Karte aber nicht gut zu erkennen ist, welche Züge welche Gleise befahren sollen, habe ich folgenden schematischen Gleisplan erstellt, der den Zielzustand wiedergibt:

 

Der Vorschlag im Detail

Bahnhof Köln Mülheim

Südlich des Bahnhofs bestehen bereits 6 Anschlussgleise, davon führen 4 Gleise nach Köln Hbf und 2 Gleise fädeln komplett höhenfrei nach Köln-Messe/Deutz (tief) aus. Im Bahnhof selbst gibt es allerdings nur 5 Gleise (plus die S-Bahn), was für einen Engpass sorgt. Daher ergänze ich hier das von der Bürgerinitiative ins Spiel gebrachte "Gleis 0". Es ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleis 0: RRX in Richtung Köln Hbf
• Gleis 1: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Köln-Messe/Deutz (tief)
• Gleis 2: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Köln Hbf
• Gleis 3: RRX in Richtung Düsseldorf
• Gleis 4: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Düsseldorf und Wuppertal
• Gleis 5: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Wuppertal

An der Frankfurter Straße und über dem Bahnhofsgebäude ist genug Platz. Knapp werden könnte es aber evtl. an den Wohnhäusern Montausstraße 4 und 6. Sollte es wirklich zu eng sein, sollte man versuchen, sich mit dem Eigentümer einig zu werden, vielleicht hat er auch Interesse an einem Neubau, schließlich ist das Grundstück heute ziemlich ineffizient bebaut. Sollte man sich nicht einig werden, schlage ich vor, nur das zusätzliche Gleis zu verlegen und den Bahnsteig nicht zu verbreitern. Dafür müsste man dann eine Absperrung zwischen den Bahnsteig und das Gleis 1 setzen. Das wäre allerdings verschmerzbar, da am Gleis 1 im Regelfall nur der Fernverkehr durchfahren soll.

 

Verlängerung des Gleis 0 bis Köln-Stammheim

Im folgenden muss das Gleis 0 komplett durch den Verzweigungsknoten bis Köln-Stammheim geführt werden, wo dann der weitere Ausbau bis Düsseldorf-Benrath ansetzt. Bis zur Schanzenstraße wird das neue Gleis einfach westlich der bisherigen Trasse ergänzt. Dort ist größtenteils genug Platz, bis auf eine potentielle Engstelle an einer Industriehalle der Gilden-Brauerei. Sollte hier tatsächlich zu wenig Platz sein, sollte man gemeinsam mit der Brauerei prüfen, ob sich die Außenwand der Halle an dieser Ecke um ca. 2 Meter nach innen verschieben lässt.

Zwischen der Schanzenstraße und Köln-Stammheim übernimmt das Gleis 0 ein bisheriges Gleis der S6-Strecke. Die S6-Strecke wird auf die bisherige Güter-Infrastruktur verschwenkt und entsprechend wird ein Gütergleis neu gebaut. Dabei entsteht auch ein Güter-Ausweichgleis mit ca. 550m Länge, welches bei Bedarf in Richtung Norden verlängert werden kann.

Entscheidend ist, dass man beim Bau der geplanten S-Bahn-Station "Berliner Straße" dieses Ausbauprojekt mitdenkt und den Bahnsteig nicht an die bisherigen S-Bahn-Gleise baut.

 

Verlängerung des Gleis 4 bis Köln-Stammheim

In der Gegenrichtung existieren zwar genug Gleise im Bahnhof Köln-Mülheim, aber nördlich des Bahnhofs müssen sich RRX und Fernverkehr bisher ein Gleis teilen. Daher muss das Gleis 4 (Fernverkehrsgleis) ebenfalls durch den Knoten bis Köln-Stammheim durchgezogen werden. Bis zur Schanzenstraße übernimmt das Fernverkehrsgleis das bisherige Gleis der Wupperstrecke, welche wiederum auf ein Gleis der bisherigen S11-Strecke verschwenkt wird. Im weiteren Verlauf kann relativ problemlos ein zusätzliches Gleis eingefügt werden.

 

Bereich Köln-Stammheim

Im Bereich Köln-Stammheim wird die komplette Strecke um zwei Gleise nach Osten verschwenkt, sodass die S-Bahn-Station an ihrem bisherigen Standort bleiben kann und der weitere 6-gleisige Ausbau in Richtung Leverkusen auf der Ostseite erfolgen kann, wo deutlich weniger Bebauung ist. Dazu wird die Straße "Höhenhauser Ring" auf einem kurzen Stück nach Osten verschwenkt.

 

Neues S-Bahn-Überwerfungsbauwerk Bergisch Gladbacher Straße

Für den komplett höhenfreien Ausbau der S-Bahn sind nur zwei neue Übewerfungsbauwerke nötig: Das erste fädelt die S-Bahnen in Richtung Bergisch Gladbach und Köln-Höhenhaus im Bereich der Bergisch Gladbacher Straße aus und fädelt zwischen den beiden Güterstrecken wieder ein. Von hier ist eine einfache Verzweigung in Richtung Bergisch Gladbach, Köln-Höhenhaus und zur Umleitungsstrecke nach Leverkusen-Manfort möglich. 

 

Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Im Bereich der Piccolomistraße liegen die S-Bahn-Gleise heute bereits deutlich höher als die Güterzuggleise, sodass ein zweites Überwerfungsbauwerk hier einfach zu realisieren ist. In der Gegenrichtung entsteht eine neue Verbindungskurve in das S11-Gleis aus Bergisch Gladbach. In der Machbarkeitsstudie zu dieser Strecke ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen, dabei soll es einen Linienbetrieb mit einer zweigleisigen Güterstrecke und einer eingleisigen S-Bahn-Strecke geben. Ich halte allerdings einen flexiblen Richtungsbetrieb, bei dem die S-Bahnen immer die Außengleise benutzen und der Güterverkehr alle drei Gleise benutzt, für effizienter.

 

Güterverkehr

Östlich des Bahnhofs Köln-Mülheim verlaufen vier Güterverkehrs-Gleise. Die beiden östlichen dienen dem Verkehr in Richtung Köln-Höhenhaus. Über diese Anschlussstrecke wird der Großteil des Verkehrs abgewickelt, daran soll mein Vorschlag auch nichts ändern.

Die beiden westlichen Gleise werden im Rahmen dieses Vorschlags etwas angepasst. Über sie sollen die S-Bahn-Gleise nach Düsseldorf, der Gleisanschluss zum Chempark Leverkusen, die Strecke nach Leverkusen-Manfort sowie die Strecke nach Bergisch Gladbach effizient erreichbar sein. Umleiter auf die RRX- und Fernverkehrsgleise nach Düsseldorf (vor allem nachts) sind möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jan_Lukas schlägt hier einen 6-gleisigen Ausbau der Strecke zwischen Köln und Düsseldorf vor. Dabei verfolgt er ebenfalls das Ziel der Trennung zwischen RRX und Fernverkehr. Nördlich von Köln Stammheim kann sein Vorschlag zusammen mit diesem Vorschlag umgesetzt werden. Mein Konzept für den Knoten Köln-Mülheim ist allerdings komplett anders. Das liegt vor allem daran, dass Jan_Lukas im Abschnitt Köln-Mülheim bis Köln Hbf einen grundsätzlich anderen Ansatz verfolgt, nämlich zusätzliche Gleise bis Köln Hbf. Da sehe ich aber wenig Mehrwert, da der Hauptbahnhof keine zusätzlichen Züge aufnehmen kann. Daher führe ich in diesem Vorschlag den Fernverkehr nach Köln-Messe/Deutz (tief) und kann so auf einen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Köln Hbf verzichten.
• alex8055 schlägt hier einen deutlich umfangreicheren Ausbau des Bahnhofs Köln-Mülheim vor, lässt den Knoten aber unverändert. Ich halte den Ausbau des Knotens für wichtiger, bevor man im Bahnhof weitere Gleise über das Gleis 0 hinaus ergänzt.
• alex8055s Vorschlag zum Ausbau der S-Bahn geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, was den S-Bahn-Teil angeht. Da ich mit dem Überwerfungsbauwerk an der Bergisch Gladbacher Straße nur zwei der Güterzuggleise quere anstatt direkt alle vier, kann die Strecke in Richtung Leverkusen-Manfort als Umleitungsstrecke angebunden werden. Außerdem komme ich so ohne Eingriff in die Sportanlagen des TC Mülheim und den Buchheim-Park aus.
• nicolas.blume schlägt hier und hier zwei Varianten für die Anbindung der Strecke nach Leverkusen-Manfort an die S-Bahn vor. In meinem Vorschlag reichen dazu ein paar neue Weichen.
• G36Ks Vorschlag beschreibt eine ähnliche grundsätzliche Idee zur Trennung des Fern- und Regionalverkehrs im Knoten Mülheim, arbeitet die konkrete Umsetzung aber nicht aus.
• joergm2706s Vorschlag führt die zwei zusätzlichen Gleise am Bahnhof Mülheim in Hochlage über den bestehenden Bahnsteigen aus. Ich halte meine Variante für deutlich günstiger.

Der Niederflur- und Hochflur-Mischbetrieb auf der Strecke nach Benrath ist aus meiner Sicht aus der Zeit gefallen. Die nicht mal niederflurigen Bahnsteige auf der Strecke schränken Menschen mit Mobilitätseinschränkung unnötig ein. 

Aus meiner Sicht gibt es drei Wege dies zu beheben:

1. Hochflur-Stadtbahn nach Benrath
2. Niederflur-Stadt oder Straßenbahn bis Holthausen 
3. doppelte Bahnsteige für alle Haltestellen bis Holthausen 

(3.) fällt weg, da entlang der Kölner Landstraße oft kein Platz bleibt.

(1.) wäre bei der Umsetzung teuer, ohne weiteren Mehrwert. Eine Führung der Stadtbahn durch Bilk wäre nicht möglich, da die Infrastruktur komplett fehlt, und es keine Möglichkeiten auf Durchbindung zu den beiden HF-Tunneln besteht.

(2.) bietet sich an, da auf der Kölner Landstraße keine Infrastruktur-Anpassungen nötig sind. Eine Führung durch Unterbilk wäre 

1. mit Anpassung der Haltestellen Werstener Dorfstraße, Provinzialplatz und Kaiserslauterner Straße und
2. mit einer Neubaustrecke durch die Ellerstraße möglich.

Die Führung durch die Ellerstraße würde die Resilienz im Straßenbahnnetz erhöhen, sowie eine attraktive Zusatzachse durch Oberbilk schaffen.

Infrastruktur

Die Haltestellen Kaiserslauterner Straße, Werstener Dorfstraße und Provinzialplatz können wie die Haltestelle Südpark angepasst werden, dass ein Mittel-Hochflurbahnsteig und Außen-Niederflurbahnsteige entstehen. 

Die Neubaustrecke führt durch die Stoffeler Straße >> Kölner Straße >> Ellerstraße. 

Die Strecken nach Eller sowie nach Bilk werden gekreuzt. Am Mintropplatz trifft die Strecke auf die Gleise nach Friedrichstadt. In Oberbilk S, entsteht nur optional eine kleine Wendeschleife.

Betrieb

Mein neuer Fahrplan ist komplex. 

Die Linie 708 entfällt vollständig. Die Leistungen werden durch die Linie 709 übernommen, welche nun auf einen T4 verdichtet wird. Die Außenäste werden im abweichenden T8/12 bedient, oder optional mit kurzen Wartezeiten auf einen geraden T10 gestreckt/gestaucht.

Samstags fährt die Linie 709 zwischen Polizeipräsidium und Staufenplatz zwischen 12 und 18 Uhr im T5/5/10.

Die Linie U76 verkehrt nur noch  bis/ab Kaiserslauterner Straße, sowie zur HVZ bis Universität/Ost. 

Die Leistungen nach Holthausen sowie neu Richtung Mörsenbroich übernimmt eine neue Linie 703. Da kürzere Fahrzeuge eingesetzt werden können, verdichte ich die Linie zur HVZ auf einen Takt 5/5/10 ab Hauptbahnhof. Samstags verkehrt sie im Takt 7½ ab Hauptbahnhof. Sonntags zwischen 12 und 18 Uhr im T10 ab Hauptbahnhof.

Linie 703

Heinrichstraße¹ - Schillerplatz - Wehrhahn - Hauptbahnhof² - Ellerstraße - Oberbilk S - Wersten - Holthausen³ (- Benrath⁴)

- Sonntag - Freitag ¹-² T20, ²-³ T10, ³-⁴ //

- Samstag ¹-² T15, ²-³ T7½, ³-⁴ //

- Montag - Freitag HVZ ¹-² T10, ²-³ T5/5/10, ³-⁴ T20

Ich möchte dieses Projekt gerne alt Alternative von dem Vorschlag "Optimierung südliche Ost-West Erschließung Dortmund und Anbindung Flughafen DTM" von WAT sehen.

Auch wenn ich selbst die Idee nicht für Umsetzbar halte, vor allem auch in Bezug auf eine Durchbindung bis Bochum und Essen, so möchte ich doch einmal meine Umsatzidee dazu zeigen. Sie weicht in mehreren Punkten von der Idee ab. So liegen die Haltestellen an anderen Standorten, um eben die Anbindungen, die vorhanden sind, mit zu integrieren.

Als idealere Strecke würde ich zwar den Weg von Dortmund-Hafen bis zum Flughafen sehen, da dort ein P+R-Parkplatz sowie der Hauptbahnhof und die Innenstadt direkt mit dem Flughafen verbunden wird, aber ich möchte mich hier auf die Südanbindung von der U42 bis zum Flughafen beschränken.

Eine Taktung könnte auch im 10-Minuten sowie alternativ im 20 Minuten-Takt erfolgen. Evtl. wäre eine Führung auf den beiden Wegen An der Palmweide - Flughafen und Hauptbahnhof - Holzwickede unter der einen Nummer U48 machbar. Wenn beide dann im 20-Minuten-Takt fahren, würde zwischen Märkischer Straße und dem Flughafen ein 10-Minuten-Takt erreicht.

Aufgrund der Übersichtlichkeit habe ich zwischen Hauptfriedhof und Kohlgartenstraße auf die doppelte Linienführung und die Haltesstellen verzichtet. 

Der Unterbacher See ist ein zentrales Naherholungsgebiet, das an Sommertagen unter starkem Verkehr und den daraus resultierenden Staus leidet. Ein neues Schienenverkehrsprojekt soll die Anbindung verbessern, um den Individualverkehr zu verlagern, die Umwelt zu entlasten und die touristische Attraktivität sowie die soziale Chancengleichheit zu fördern.

Streckenverlauf und Haltestellen

Gemeinsamer Streckenabschnitt (alle Varianten)

• Ausgangspunkt: D-Venhausenallee
• Haltestellen:
  • Schloss Eller (Anbindung Schloss, Gesamtschule)
  • Eselbach Eller / Hassel Nord (Anbindung Kleingartenkolonie)
• Technische Bauwerke:
  • Querung des Eisbachs (ca. 2 m,Brücke)
  • Querung der bestehenden Schienen (Länge ca. 30 m, Tunnel oder Brücke)

Varianten im Detail

Variante A – Südroute (Fokus: Südeinrichtungen)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Campingplatz Süd
• Unterbacher See Süd (Endstation mit Wendeschleife, Zugang Südstrand)

Variante B – Zentralroute (Fokus: Zentrales Seegebiet)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Am Bootshaus (Anbindung Bootsverleih, Wald)
• Unterbacher See Nord (Zentraler Knoten, Umstieg zu Bussen Richtung Erkrath)
• Zusätzliches Bauwerk: Querung des ImBroich-Flusses (ca. 2 m)

Variante BA – Nordstrand-Fokus (Abzweig von Variante B)

• Strandbad Nord (Endstation mit Wendeschleife, direkter Zugang Nordstrand)

Variante BB – Anwohneranbindung (Abzweig von Variante B)

• Seeweg (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Strandbad Nord (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Weiterführung nach Unterfeldhaus/Hochdahl (Anbindung weiterer Wohngebiete)

Betriebskonzept

• Hauptverkehrszeiten (Sommer/Feiertage): Takt alle 10-20 Minuten
• Nebenzeiten (Winter/Werktage): Takt alle 40-60 Minuten

Zusätzliche Maßnahmen

• Wohn- und Gewerbegebiete: Im Zuge des Projekts sind neue Wohn- und Gewerbegebiete sowie eine verbesserte Infrastruktur in der Region geplant.

Vorschlag einer Stadtbahnverbindung zwischen Neuss und Rheydt

Hiermit schlage ich den Bau einer Stadtbahn vor, die Neuss und Rheydt miteinander verbindet.

Doch warum habe ich mich genau für diese Streckenführung entschieden?

1. Abschnitt: Neuss – Grefrath

Heute verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 843, 844, 854E, 869, 872, 873, 877, NE2 sowie die Schnellbuslinie SB53.
Neuss kämpft in diesem Bereich derzeit mit stark steigenden Fahrgastzahlen, insbesondere in Richtung Stadtzentrum sowie aus dem Zentrum heraus.

Deutlich wird, dass hier ein verbessertes ÖPNV-Netz benötigt wird. Obwohl die Busse zu Stoßzeiten bereits im 5-Minuten-Takt fahren, gelingt es ihnen nicht, das hohe Fahrgastaufkommen zuverlässig zu bewältigen.

2. Abschnitt: Lüttenglehn – Steinhausen

Auf dieser Strecke verkehrt derzeit die Buslinie 864 lediglich stündlich. Trotz dieser geringen Taktung ist der Bus häufig überfüllt, sodass einige Fahrgäste stehen müssen. Dies stellt besonders für ältere Menschen und Rentner eine große Belastung dar, zumal die Strecke mit einer sehr dynamischen Fahrweise befahren wird.

Eine Stadtbahn würde dieses Problem nachhaltig lösen und könnte die Buslinie 864 vollständig ersetzen.

3. Abschnitt: Schelsen – Rheydt / Marien platz (Markt)

Bereits heute besteht in Schelsen und den umliegenden Orten ein großes Interesse an einer schnelleren Verbindung zum Rheydter Hauptbahnhof (Markt). Die Stadt Mönchengladbach setzt hier bislang nur schleppend Verbesserungen um.

Zwar verzeichnet die stark frequentierte Stamm­linie 004, die im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen betrieben wird, eine hohe Auslastung, doch stößt dieses System zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.

Eine Stadtbahn hingegen kann bis zu 300 Fahrgäste aufnehmen, ist umweltfreundlicher und lässt sich zudem in einem dichteren Takt betreiben.

Montag bis Freitag
Hauptverkehrszeit:
06–08 Uhr sowie 15–19 Uhr -> 20-Minuten-Takt
Nebenzeit:
übrige Zeiten -> 30- bzw. 60-Minuten-Takt

Samstag und Sonntag
Nebenzeit ganztägig: 60-Minuten-Takt

Fahren würde sie nicht:
Montag–Freitag: 23:00–04:00 Uhr
Samstag–Sonntag: 21:00–07:00 Uhr

Zusätzlich könnte die U75 vom Neuss Hbf bis Reuschenberg verlängert werden

Bau der Strecke 
Ca. 25 Km Strecke Je 20 / 25 Milonen euro der Km = 25 km Streck x (20) 25 millionen = ca. (500)625 Millionen Euro Gesamt 

Planung
maximal 1 Jahr
Zusammen mit der Stadt Mönchengladbach / Korschenbroich / Düsseldorf und Neuss

Haupt Finanzierung   
 Land NRW -  Mönchengladbach Und Düsseldorf  (Korschenbroich)
(Einahmen(Überschuss) der Städte 2024 / 2025)
- Land Nrw Finazierung bonus ca - 100 Millionen 
- Mönchengladbach (5 jahre) = 500 Millionen
-Düsseldorf / Neuss (5 Jahre) = ca. 750 Millionen
-Korschenbroich       (5 Jahre) = ca. 250 Millionen 
== Gesamt == 1,5 Mrd €  
== Benötigt== 625 Mil €
== Überschuss 875 Mil €

6 Bau abschnitte im 3 Jahres plan Umsetzung 
-  6 Baufirmen Werden Geziehlt eingesetzt  Für jeden Abschnitt 1 firma Um den Fortschritt Zu Verschnellern
 

Diese Idee verbindet die nach Süden sternförmig verlaufenden Stadtbahnlinien untereinander und bietet einen Lückenschluss in Mittellage zur B1. Dabei bindet sie zahlreiche stark nachgefragte Ziele wie die Westfalenhallen, IU Campus Dortmund und den Westfalenpark (inkl. Zentrale Westnetz) an den Flughafen und den Bahnhof Wickede an. 

Nach Westen verweise ich auf meine Idee der A40-geführten Stadtbahn, welche heutige zentrale ÖPNV-Defizitbereiche besser erschließt und damit auch stadtübergreifend eine bessere, kleinteiligere Anbindung im Vergleich zu S-Bahn und Regionalverkehr bietet. Dabei werden zahlreiche spannende Orte angebunden, etwa die DASA und der Ruhrpark Bochum.

https://linieplus.de/proposal/ewatbo-do-lueckenschluss-der-stadtbahnen-u18-und-u47-ueber-die-a40/

 

Im weiteren Verlauf Richtung Osten teilt sich die Strecke den Linienweg mit der Linie U47 bis sie als mittiges Trogbauwerk aus der B1 ausfädelt und die vorhandene Unterführung Emschertalstraße nutzt um auf die Nordseite der B1 zu gelangen. Durch eine dortige Umstiegshaltestelle sollte der Busverkehr Richtung Sölde und Aplerbeck eingebunden werden.

In Richtung Flughafen wird die Bahn so oft wie möglich parallel zur Straße geführt um Baukosten zu sparen.

Ab dem Beginn der Straße Chaussee verschwenkt die Bahn nördlich, parallel zur heutigen Straße. Der Gehweg entfällt oder wird nach Süden verlegt. Am Terminal wird der Flughafenring direkt an die Chaussee angebunden und die heute ostwärts führende Einbahnstraße als Tramtrasse genutzt. So ist auch eine zentrale Haltestelle vor dem Terminal möglich, die die Attraktivität steigert. Im Bereich des Flughafens werden alle Parkplätze angebunden und dann die freie Fläche östlich des Flughafens für eine eigene, beschleunigte Trasse genutzt, vergleichbar zu anderen Vorschlägen, nur ohne teuren Tunnel. Mit leichten Umbauten könnte mit der vorhandenen breiten Unterführung ein eingleisiger Durchstich zur Endhaltestelle der U43 am Bahnhof Wickede geschaffen werden, welcher auch eine betriebliche Flexibilität für z.B. Verstärker oder Umleitungen schaffen könnte. Außerdem wären die Fußwege für Bahnpendler, vor allem Richtung Ost noch etwas kürzer.

Um diese Kosten zu sparen könnte man die Linie aber auch auf der Südseite enden lassen.

 

Ergänzend sollte es eine bessere Busverbindung zwischen dem Bahnhof Wickede und dem Bahnhof Kurl geben, um den Flughafen und Wickede besser an den schnellen Regionalverkehr insbesondere in Richtung Bochum anzuschließen. 

Neubaustrecke

Diese Strecke verläuft parallel zu den Strecken durch das Ruhrpott in Ost-West-Relation. Wenn man sich die Karte anschaut, erkennt man dass die A40 als überregionale Stadtautobahn enorme Erschließungspotenziale hat. Ich finde dass man das Nutzen kann. Eine Linie auf dieser Relationen hätte großes Potenzial!

Welches Verkehrsmittel?

Der Bus schließt sich von selbst aus diversen Gründen aus (Kapazität, Komfort, Geschwindigkeit). Es gab durchaus schon diesen Vorschlag welcher eine Stadtbahntrasse auf dieser Relation vorschlägt. Der Nachteil sind die vielen Halte, aber der Vorteil sind wahrscheinlich geringere Baukosten. Die Vorteile einer EBO-Strecke, sind hohe Geschwindigkeiten, sowie gute Durchbindung ins Umland. Ich entscheide mich hier in dem Vorschlag für eine S-Bahn. 

Infrastruktur und Verlauf

Ich entscheide mich für eine Ausfädelung an der Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen, denn die Bahnstrecke Dortmund - Duisburg wäre durch einen T15 durch RRX sowie mit Fernverkehr komplett ausgelastet. Die Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen soll dreigleisig ausgebaut werden. Die neuen Halte Frillendorf-West und Nord entstehen an den äußeren Gleisen. Hier Halten nur die S-Bahn. Nach Frillendorf-Nord zweigt ein Gleis ab und führt in einem kurzen Tunnelabschnitt unter die Hubertstraße. An der Kreuzung entsteht die unterirdische Station Kray-Mitte. Wegen des wahrscheinlich hohen Fahrgastaufkommens an dieser Station, plane ich mit Außenbahnsteigen je Richtung. Inmitten der A40 taucht die Strecke wieder an die Oberfläche. Sie verbleibt hier bis Lütgendortmund.

Die Strecke bleibt eingleisig, aber immer mit doppelgleisigen Mittelbahnsteigen. In Hamme-West erlauben die Platzverhältnisse nur einen einfachen Bahnsteig. Es entstehen folgende Halte:

- Essen-Leithe

- Bochum-Wattenscheid

- Bochum-thyssenKrupp Steel

- Bochum-West, Umstieg zur 302

- Bochum-Hamme West, Umstieg zur 306/316

- Bochum-Nord, Umstieg zur U35

- Bochum-Grumme

- Bochum-Harpen, Umstieg zur 308/316/318

- Bochum-Ruhrpark

- Bochum-Werne Nord

- Dortmund-Lütgendortmund Süd

Nach dem Halt hier, folgt ein kurzes Tunnelstück zum bestehenden Tunnelstück aus Lütgendortmund-Mitte.

In Dortmund-Brackel und in Bochum-West entstehen Wendegleise.

Betrieb

Ich denke eine Verlängerung der S4 bis Essen Hbf ist optimal, da durch die besondere Führung der S4 quer durch Dortmund man so gut in die Dortmunder Innenstadt kommt. 

Linie S4

Unna¹ - Unna-Königsbiorn - Dortmund-Wickede - Dortmund-Brackel² - Dortmund-Zentrum - Dortmund-Lütgendortmund³ - Bochum-Nord - Bochum-West⁴ - Essen-Kray Mitte - Essen-Frillendorf - Essen Hbf⁵

Werktags

1-2 T10/20, 2-3 T10, 3-4 T10/20, 4-5 T20 ,Wartezeiten von 5 Minuten in Bochum-West

Samstags

1-2 T30, 2-4 T10/20, 4-5 T30

Sonntags

1-2 T30, 2-3 T10/20, 3-5 T30

Werbung in eigener Sache

Ich verweise gerne auf andere Vorschläge meinerseits:

👉 neue Straßenbahn nach Ramersdorf/Perlach (M)

👉 neue Straßenbahn Nord-Süd-Achse (M)

👉 NBS/ABS Düsseldorf - Monheim/R - Köln

👉 neue Straßenbahnstrecken nach Essen-Kray

Die Linie 161 zwischen Porz Markt und dem Flughafen Köln/Bonn ist derzeit aus mehreren Gründen unattraktiv für Fahrgäste. Hierzu zählen der 30-Minuten-Takt der überhaupt nicht mit der S-Bahn (20-Minuten-Takt) abgestimmt ist, die sehr lange, verspätungsanfällige, Schleife zum Personalparkplatz sowie der lange Umstieg am Flughafen in die S-Bahn. Durch diese Probleme ist der Bus nur als Zubringer zwischen dem Flughafen selbst und Porz richtig sinnvoll, für umsteigende Fahrgäste die mit der S-Bahn weiter entfernt liegende Ziele erreichen wollen ist er hingegen recht ungeeignet. Daher schlage ich mehrere Änderungen vor um die Buslinie deutlich attraktiver zu machen:

• Indem der derzeitige Notausgang des Flughafenbahnhofs der mittig liegt und direkt zu den Bushaltestellen führt zu einem regulären Ein-/Ausgang ausgebaut wird kann der Umstieg hier um geschätzt 2-3min schneller werden.
• Es wird eine neue kurze Verbindungsstraße zwischen Personalparkplatz und den Straßen direkt vor den Terminals gebaut die nur von den Bussen befahren wird (eine Einlassbeschränkung gibt es hier bereits, an dieser Stelle würde diese dann nur Busse durchlassen). Damit wird geschätzt 1min Fahrzeit gespart. Außerdem wird die (H) Flughafen Personalparkplatz verlegt, hierdurch wird geschätzt eine weitere Minute Fahrzeit gespart, da für die neue Haltestelle keine Schranken durchquert werden müssen.
• Es werden entlang der gesamten Strecke Parkplätze auf der Straße entfernt die derzeit das Entgegenkommen von Bussen und Autos stark erschweren. So kann die Pünktlichkeit deutlich erhöht werden. Die Parkplätze können (teilweise) durch neue Parkplätze an den eingezeichneten Stellen ersetzt werden. Einzelne klar eingerahmte Ladezonen sollten entlang der Straße entstehen damit auch Lieferanten nicht wild im Weg stehen und die gefahrenen Geschwindigkeiten nicht allzu stark anwachsen.
• Die Kreuzung der Frankfurter Straße mit Wald- bzw. Kaiserstraße wird umgebaut, sodass auch die Kurse in Richtung Porz Markt die (H) Urbach Waldstraße nutzen können. Hierdurch entsteht auch eine eigene kleine Busspur mit eigener Ampel die den Bus hier vorfahren lässt, damit dieser weniger im Rückstau dieser stark ausgelasteten Kreuzung stehen muss. Dadurch bleibt die Fahrzeit gleich, die Zuverlässigkeit wird gesteigert und ein weiterer Halt ermöglicht.
• Es wird eine kurze Standzeit an der (H) Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 eingebaut um hier den Umstieg in beide Richtungen (Bus -> S-Bahn und S-Bahn -> Bus) zu ermöglichen. Nur die Flughafenangestellten die am Personalparkplatz eingestiegen sind werden hierdurch benachteiligt, wer zum Terminal 2 muss kann schon heute an dieser Stelle aussteigen und den Weg schneller laufen.
• Die Linie wird auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet um sie an die S-Bahnen anzupassen. Damit weiterhin genug Standzeit vorhanden ist um Verspätungen auszugleichen muss hierfür ein dritter Kurs eingeführt werden

Durch den 20-Minuten-Takt wird jetzt eine Vertaktung auf die S-Bahn am Flughafen und Bf. Porz sowie auf die Linie 7 möglich. In Folge hier die Fahrplanüberlegungen dazu:

Anschlüsse

Porz Markt Linie 7 nach Zündorf: xx:x3

Porz Markt Linie 7 nach Frechen: xx:x9

Bf. Porz S12 nach Au (Sieg): xx:g4

Bf. Porz S12 nach Horrem: xx:u3

Je nachdem welche Fahrplanlage die S13 in Zukunft einnehmen wird könnte es sinnvoll sein den Fahrplan zu überarbeiten.

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Au (Sieg): xx:u6

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Düren: xx:g3

Fahrzeit

Fahrzeit 161 Porz Markt <-> Bf. Porz: 2min

Fahrzeit 161 Bf. Porz <-> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1: 14min

Fahrplan Porz Markt -> Bf. Porz -> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1

xx:g4 (Umstieg aus 7 nach Zündorf am selben Bahnsteig, 1min Umsteigezeit) ->
xx:g6 (Umstieg aus S12 nach Au (Sieg), 2min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit)

Fahrplan Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 -> Bf. Porz -> Porz Markt

xx:g6 (Umstieg aus S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S12 nach Au (Sieg), 4min Umsteigezeit) ->
xx:g2 (Umstieg zur 7 nach Frechen, 7min Umsteigezeit)

Ab Februar 2026 wird die Bonner Nordbrücke unter anderem für Busse gesperrt.

https://www.bonn.de/pressemitteilungen/januar-2026/sperrung-nordbruecke-stadt-kreis-und-autobahn-gmbh-in-engem-austausch.php

Das betrifft unter anderem die Linien 550 / 552 aus Troisdorf / Niederkassel in den Bonner Norden. Als Ersatz/Kompensation könnte es sinnvoll sein, die Anbindung der Mondorfer Fähre zu verbessern. Dann könnte von Mondorf übergesetzt werden und dort in den Bus gestiegen werden. Das ist sicherlich weniger attraktiv in die Bonner Innenstadt, wohl aber in den Bonner Norden. Hilfreich wäre dabei auch eine Integration der Fähre in den Nahrverkehrstarif.

Update am 18.01.26: Alternative einer kurzen Pendellinie hinzugefühgt (Mondorfer Fähre - Kopenhagenerstraße - Bernhardskirche (zum Wenden)) - Fahrzeit: 5 Min; 15 Min-Takt mit einem Bus möglich.