Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!F: Neuordnung der Busse 54 und 59
Aktuelle Situation:
Die Buslinie 54 verbindet alle 30 Minuten (in der HVZ unübersichtlich 4 mal pro Stunde) Sindlingen mit Rebstock via Dürkheimer Strße Griesheim Bahnhof Waldschustraße Neufeld
Die Busline 59 verbindet Unterliederbach mit Griesheim Erzberger Straße via Nied Brücke Nied Bahnhof Neufeld Waldschulstraße Griesheim Bahnhof alle 30 Minuten (in der HVZ alle 20 Minuten)
Geplant: Linie 49 Unterliederbach Rebstock (Ergänzung Linie 59)
Fahrzeiten:
Ab Höchst Bahnhof verkehren die Linien 54 und 59 Halbringartig entweder über Nied Bahnhof (59) oder Nied Kirche (54) nach Neufeld (Grenze zwischen Griesheim und Nied) dann weiter nach Rebstock (54) oder Griesheim (59).
Die Buslinie 54 fährt von Höchst ohne Umwege bis ins südliche Griesheim von wo weiter nach Norden bis Neufeld gefahren wird und dann weiter bis Rebstock.
Von Höchst Bahnhof nach Griesheim Bahnhof: 54 10 Minuten schneller
Höchst Bahnhof nach Neufeld: 59 10 Minuten schneller.
Eigene Meinung:
Unattraktive Verlängerung der 54 hinter Griesheim bis Rebstock (Bus 50 ca. gleich schnell ab Höchst via Sossenheim)
Von Griesheim nach Rebstock wäre eine Verlängerung der M34 deutlich attraktiver, da der 54er an der Leonardo Da Vinci Allee endet was quasi im nirgendwo ist. Auch fällt die Auslastung zwischen Rebstock und Griesheim außerhalb der HVZ eher gering aus.
Vorschlag:
1. Verlängerung der M34 hinter Gallus nach Griesheim wieder im NVP aufnehmen
2. Linie 59 als Ringlinie einführen (T30 ganztägig, T15 HVZ)
Linienweg: (Unterliederbach-) Höchst Bahnhof - Nied Kirche - Lachegraben - Griesheimer Stadtweg - Erzbergerstraße (heutiger Endpunkt) - Griesheim Bahnhof - Waldschulstraße - Neufeld -Nied Bahnhof - Zuckschwerdtdtraße -Höchst Bahnhof (-Unterliederbach)
3. Linie 54 als neue Linie definieren (T30 ganztägig)
Linienweg: Nied Dürkheimer Straße - Nied Kirche - Nied Bahnhof - Neufeld - Rebstock (- Westbahnhof /Hbf/Bockenheimer Warte)
4. Linie 49 ergänzend zur 54
Linienweg wie im NVP
5. X53 ab Höchst ohne Zeilsheim nach Sindlingen (ex. 54) und Flughafen
Vorteile:
1. Die Siedlung Dürkheimer/Landauer/Alzeyer Straße bekommt eine direkte Anbindung an den Bahnhof Nied
2. Schnellere Anbindung der Schafberg Siedlung an den Regionalverkehrsknotenpunkt Höchst
3. M34 bietet eine perfekte Tangentialverbindung (Praunheim/Hausen/Rödelheim - Griesheim) an ohne über den Hbf fahren zu müssen
4. Einheitlicher und übersichtlicher Takt auf der Linie 54
5. Zwischen Nied Brücke und Neufeld verkehren tagsüber mindestens 6 Busse die Stunde statt der bisherigen 4 (in der HVZ 8 Fahrten statt 6)
6. Im Falle einer (regelmäßig stattfindende) Störung auf der Main Lahn Bahn (S1 S2)
kann problemlos aufgrund der gestiegenen Kapazitäten der lokalen Buslinien auf einen Busnotverkehr verzichtet werden.
Zusätzlicher Fahrzeugbedarf:
- Für die Linie 59 nicht, da DB Regio Bus Mitte 17 Elektrobusse für die Linie 59 bestellt hat die für den Ringverkehr ausreichen würden.
- Die Linie 54 braucht weniger Umläufe da sie einen verkürzten Linienweg hat, wobei aber anzumerken ist dass für die neue X53 mehr Umläufe benötigt werden als für die heutige 53 was sich so widerum ausgleicht
- Für die Linie 49 (falls ein Betrieb notwendig ist) müsste man neue Gelenkbusse bestellen (vielleicht Wasserstoff oder Elektro)
Ferue mich auf eure Kommentare, Ergänzungen und Kritik!
BN/SU: S-Bahn Troisdorf – Bonn Hbf
Bonn war mal Bundeshauptstadt an zwei Rheinufern und ist eine Stadt an zwei Eisenbahnstrecken. Über den Rhein in Bonn gibt es viele Brücken, doch keine von denen ist eine Eisenbahnbrücke. Wäre es nicht mal überlegenswert, eine S-Bahn vom rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis in Richtung Bonn Hbf zu entwickeln. Zum einen wird so die Innenstadt Bonns besser erreicht, auch mit dem Fernverkehr, wenn diese in Troisdorf hielten, andererseits könnte auch Troisdorf und Bonn davon profitieren, wenn die beiden Knotenpunkte Bonn Hbf und Troisdorf verbunden wären.
Weil es innerhalb der dichten Bebauung Bonns recht müßig erscheint, eine S-Bahn-Trasse durchzuhauen, möchte ich ein wenig außerhalb der Stadt bleiben. Dazu bietet sich ein langer unbebauter Streifen zwischen St. Augustin-Menden/Meindorf und Bonn-Auerberg gut an, der sogar zwischen Bonn-Buschdorf und Hersel bis zur DB-Strecke in Tannenbusch verläuft. Dazwischen soll die S-Bahn-Strecke gebaut werden. Haltepunkte lege ich an den großen Straßen, sowie an der Kreuzung mit der Stadtbahn-Linie 16 an.
Für die S13 könnte ich mir diese Spange besser vorstellen, als ihre in Bau befindliche rechtsrheinische Neubaustrecke, aber so wie ich Köln kenne, könnte man sicherlich eine weitere S-Bahn nach Troisdorf schaffen, die über diese Strecke nach Bonn Hbf fährt.
Die Länge der Neubaustrecke St.-Augustin-Meindorf (eigentlich heutiger Bahnhof Menden [Rhein], vgl. St. Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf) - Bonn-Tannenbusch-Süd beträgt ca. 10,2 km.
Bonn/SU: Stadtbahn Troisdorf
Troisdorf ist mit ca. 75000 EW die größte Stadt im Kreis Siegburg (Rhein-Sieg-Kreis) und erstreckt sich von Troisdorf-Mitte bis zum Rhein. Die bandartige Struktur würde in Troisdorf sogar ein eigenes Straßenbahnnetz sinnvoll erscheinen lassen.
Troisdorf liegt in der Kölner Bucht im Ballungsraum der Millionenstadt Köln und der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. An letztere grenzt sie sogar. In den Jahren 1949 bis 1969 und ab 1991 war Troisdorf aber noch keine Nachbargemeinde der Bundeshauptstadt bzw. ist keine mehr, denn Troisdorf grenzt an den Bonner Stadtbezirk Beuel und der war bis 1969 die selbstständige Stadt Beuel.
Praktischerweise verläuft vom Bahnhof Troisdorf bis nach Troisdorf-Bergheim eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese möchte ich gerne mit der Stadtbahn Bonn befahren. Dazu soll in Beuel abgezweigt werden und über Schwarzrheindorf nach Bergheim gefahren werden. Dort wird dann die alte Eisenbahnstrecke erreicht. Sie wird bis zum Bahnhof Troisdorf befahren, wo ein Stadtbahnsteig errichtet wird. Mehrerer Haltepunkte entstehen entlang der Strecke, dass sind (von Bonn aus gesehen):
- Bergheim (Friedhof)
- Müllekoven
- Eschmar (nicht ganz an der Position des alten Bahnhofs)
- Sieglar Krankenhaus
- Sieglar Rathaus
- Rotter See
- Oberlar/Spich
- Troisdorf Bahnhof
Berlin neue Buslinie 304 für den Schillerkiez
Um zum Schillerkiez zu kommen, muss man derzeit von den U-Bahnhöfen U Boddinstraße und U Leinestraße sowie von der Bushaltestelle Herrfurthstraße laufen. Am weitesten ist der Fußweg von der Oderstraße zur U-Bahn. Um den Schillerkiez besser anzubinden und somit das Laufen zur U-Bahn zu ersparen, schlage ich vor die Buslinie 304 einzuführen.
304 U Boddinstraße - Herrfurthplatz - U Boddinstraße
Die Buslinie 304 soll als Ringline eingeführt werden und im Schillerkiez eine bessere Nahverkehrsanbindung anbieten. Die Pause der Buslinie 304 wird an der Haltestelle Weisestraße in der Flughafenstraße erfolgen. Die Buslinie 304 verkehrt mit Sprintern von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt.
HA: NBS Herbeck-Altenhagen
In diesem Vorschlag geht es um eine zweigleisige, etwa zu je einer Hälfte ober- und unterirdische Neubaustrecke zwischen Hagen-Herbeck und dem Hagen-Altenhagen mit 4 neuen unterirdischen Stationen. Der östliche, oberirdische Teil folgt im wesentlichen der A46 und endet an deren westlichen Ende. Dort verläuft die Bahnstrecke unterirdisch weiter zunächst unterhalb der Tennisanlage und der Grünanlage an der Bredelle, danach unterhalb der Saarland- und der Heinitzstraße bis zum Emilienplatz. Danach führt die Bahnstrecke weiter in einem Bogen bis zum Hauptbahnhof, wo sie unter den anderen Bahnlinien weiterführt und nördlich des Hauptbahnhofes wieder aus dem Untergrund hinaustritt.
Der Neubau dieser Strecke hätte mehrere Vorteile. Zum Einen wäre diese Strecke eine Alternative zu einer NBS Hohenlimburg-Oberhagen, indem sie die Ruhr-Sieg-Strecke von Süden in den Hagener Hauptbahnhof einfahren lässt. So müsste die RE16 in Hagen keinen Richtungswechsel mehr vornehmen und der IC34 könnte in Hagen halten. Die RB91 nach Iserlohn könnte zudem gestrichen werden und durch eine verlängerte RB40 ersetzt werden. Des Weiteren würde es mit dem Halt Hagen Stadtmitte erstmals einen zentralen Halt in der Hagener Fußgängerzone geben, wo sich die meisten lokal und regional wichtigen Ziele befinden. Als dritten Vorteil wird der bisher nicht an den Schienenverkehr angebundene Osten des Stadtbezirks Mitte erschlossen.
Klar ist, dass die Umsetzung dieses Vorschlags mit sehr hohen Kosten verbunden wäre, allerdings halte ich die Vorteile für überwiegend. Die Steigung der Strecke beträgt meinen groben Berechnungen nach teilweise bis zu 30‰ und ist damit zwar vergleichsweise hoch, aber machbar.
Zu den neuen Stationen:
Die Station Hagen Stadtmitte befindet sich in etwa unterhalb des Friedrich-Ebert-Platzes und schließt den zentralen Bereich der Innenstadt mit der Fußgängerzone und dem Busbahnhof Stadtmitte an. Dort wohnen etwa 7.000 Menschen. Besonders frequentierte Ziele sind hier zum Beispiel das Rathaus, die beiden Einkaufsgalerien und das Kunstquartier. Die nächsten Stationen sind Hagen Hauptbahnhof (1000m), Hagen-Oberhagen (900m) und Hagen-Remberg (850m). An diesem Haltepunkt könnte auch ein Empfangsgebäude entstehen, beispielsweise anstelle des Hauses Kampstraße 2.
Die Station Hagen-Remberg schließt das Rembergviertel, das südliche Fleyerviertel, das Klosterviertel, östliche Teile Altenhagens und den westlichen Teil Eppenhausens an. Das entspricht einer Bevölkerung von ca. 15.000. Große Ziele sind hier das Landgericht, die drei Gymnasien und der Sportpark Ischeland mit Ischelandhalle (3.000), Ischelandstadion (16.500) und der geplanten ARENAhagen (5.000). Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (850m) und Hagen Fernuniversität (1300m).
Die Station Hagen Fernuniversität schließt das nördliche Fleyerviertel, das Hochschulviertel und den östlichen Teil Eppenhausens an. Besondere Ziele hier sind die Fernuniversität und die Fachhochschule. Die Einwohnerzahl beträgt hier ungefähr 9.000. Die nächste Station ist Hagen-Remberg (1300m).
Die Station Hagen Hauptbahnhof (tief) ist direkt verknüpft mit dem restlichen Hagener Hauptbahnhof, wo Anschluss zu weiteren Fern- und Nahverkehrszügen, Fernbussen und zum Busbahnhof Hauptbahnhof besteht. Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (1000m) und Hagen-Wehringhausen (1150m).
Dresden: Linie 83 nach Dürröhrsdorf
Aktuell wird der Abschnitt Bonnewitz - Wünschendorf - Dürröhrsdorf von der Linie 234 bedient. Diese stellt jedoch unnötigen Parallelverkehr zur RB71 dar und sollte besser Richtung Rossendorf und Radeberg geführt werden.
In diesem Fall wäre dieser Abschnitt der einzige, der nicht durch eine Taktverdichtung bestehender Linien aufgefangen werden könnte. Also würde ich zum Ersatz die Linie 83 über Wünschendorf bis Dürrörsdorf Bahnhof verlängern. Dieser neue Abschnitt würde alle 60 Minuten bedient werden.
Wünschendorf erhält dadurch eine schnelle und regelmäßige Verbindung zum nächstgelegenen Ortszentrum.
Selbst bei Erhalt der heutigen 234 könnte diese Verbindung sinnvoll sein. Dann aber wahrscheinlich eher alle 120 Minuten und im Wechsel mit der 234.
Die in Graupa endenden Fahrten könnten als Linie G/L nach Pirna durchgebunden werden.
Nach meinen Schätzungen würden mindestens 3 Busse benötigt werden.
Beispielfahrplan:
Berlin: 283 durch Lankwitz-Nordwest
In der Leonorenstr. fahren bereits viele Busse, westlich davon liegen Bereiche außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius. Ich empfehle die Verlegung von 283 in diesen Bereich. Wegen der engen Straßen ist dafür eine Einbahnstraßenregelung nötig, zudem ein paar Halteverbotszonen in der Kaulbachstr., um Begegnungen zu ermöglichen.
Die Verstärker zur Mozartstr. können weiterhin die Blockumfahrung nutzen. Die Haltestelle in der Teltowkanalstr. sollte zur Birkbuschstr. verschoben werden, näher zum Stop der Langläufer und des 186. Die Parkplätze dort können an die alte aufzulösende Endstelle verschoben werden.
S-Bahnhof Pirna Altstadt
In Pirna fahren die Züge direkt an der Altstadt vorbei. Jedoch ohne Halt. Nachdem der Citybus gescheitert ist, gibt es keine vernünftige Verbindung in die Altstadt mehr.
Vom Zug aus muss man nun entweder die ganze Strecke laufen oder mit dem Bus zur Robert-Koch-Straße/Breite Straße und von dort laufen.
Daher wäre ein S-Bahn Halt direkt neben der Altstadt eine sehr naheliegende Idee um diese anzubinden. Wenn man die in Pirna endenden Züge dorthin verlängert würde dort alle 10 Minuten ein Zug fahren.
Anfangs war das Kehrgleis südlich eingezeichnet. Es stellte sich jedoch heraus, dass dort nicht genügend Platz ist. Das Gleis muss also nördlich untergebracht werden. Der Platz zwischen dem S-Bahnhof und dem Refugium Elbschlößchen reicht dafür aus. Ein Eingriff in das Gelände wäre dafür nicht notwendig.
Ansonsten wäre es auch möglich das kehrgleis ein Stück weiter östlich zwischen zwischen der Bahnstrecke und der Straße Am Wasserwerk zu platzieren. Dort wäre sogar Platz für mehrere Kehrgleise vorhanden.
Wie Pusch erwähnte, wäre eine Ladenpassage unter dem Bahnhof denkbar und würde die Elbpromenade deutlich attraktiver machen.
Auch die Fähre nach Copitz ist vom Bahnhof fußläufig erreichbar. Damit können Teile von Copitz erschlossen werden. Da die Fähre alle 10 Minuten fährt und damit deutlich öfter als die Busse, wäre es attraktiver die Fähre zu nutzen als den Bus zum Bahnhof.
Ich kann hier zwar keine ausführliche Kosten-Nutzen-Rechnung durchführen, da mir dafür Daten fehlen und ich die Methodik nicht kenne, aber wenn man das Einzugsgebiet mit den bestehenden Halten in Dresden-Zschachwitz oder Heidenau-Großsedlitz vergleicht, dürfte dieser hier deutlich mehr Potenzial bieten.
Der Abstand zum Bahnhof ist mit knapp 950 Metern vollkommen normal für eine S-Bahn.
Ich habe nun eine Überarbeitung vorgenommen und die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Damit können Baumfällungen auf der Elbpromenade vermieden werden.
Bonn: SL62 Hardthöhe – Oberpleis
Aus der derzeitigen Niederflurstadtbahn-Linie 62 wird die Hochflur-Stadtbahnlinie 62. Der Ausbau beinhaltet neben dem rechtsrheinischen Umbau der Haltestellen in Bonn-Beuel, Bonn-Limperich und Bonn-Ramersdorf auch zwei Neubaustrecken. Zum einen die Hardtbergbahn, zum anderen eine Neubaustrecke von Königswinter-Oberdollendorf nach Königswinter-Oberpleis.
Hardtbergbahn:
Die Strecke wird 8,2 km lang, hat aber einen längeren Tunnelabschnitt zwischen dem großen Bundesministerium in Hardtberg und dem Hauptbahnhof. Im Tunnel liegt der U-Bahnhof Uni-Campus Poppelsdorf, der zentral über den U-Bahnhof erschlossen wird. Die Hardtbergbahn ist schon ewig auf der Wunschliste der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. Für sie existiert bereits eine Bauvorleistung am Hauptbahnhof. Der Bonner Westen ist sehr dicht bebaut mit viel mehrstöckiger Bebauung. Auch befinden sich dort mehrerer Bundesministerien und die Hardthöhe (Bundesverteidigungsministerium). In das Gebiet fahren die dichtesten Buskorridore. Deswegen möchte ich eine Stadtbahn dorthin vorschlagen. Meine Trasse verläuft vom Hauptbahnhof bis kurz vor das Bundesministerium (für Arbeitsschutz) in Hardtberg unterirdisch und fährt erst dort oberirdisch. So können die engen und verwinkelten Straße in Endenich gut passiert werden. Außerdem kann so der Universitäts-Campus in Poppelsdorf optimal erschlossen werden. Dort ist die Universität ein kleines Stadtviertel und Universitäten sind ja auch Verkehrshotspots. So wird eine Strecke geschaffen, an der viele Verkehrshotspots liegen: Uni-Campus Poppelsdorf, die Einwohner Endenichs, die vielen Bundesministerien in Hardtberg und die Hardthöhe, sowie die viele Wohnbebbauung am Brüser Berg.
Die oberirdischen Haltestellen sind:
- Hardthöhe
- Heinkelstraße
- Fockestraße
- Hallestraße
- Basketring
- Geschwister-Scholl-Straße
- Villemombler Straße
- Bundesministerium (Schiefelingsweg)
- Der Eingang zum Bundesministerium liegt eigentlich auf der parallelen Rochusstraße. Es ist aber günstiger einen weiteren Eingang am Schiefelingsweg zu schaffen, als den Tunnel über die parallele Rochusstraße zu verschwenken.
Die U-Bahnhöfe sind:
- Hainstraße (optional)
- Sportpark Endenich
- Alfred-Bucherer-Straße (im Netzplan: Max-Bruch-Straße)
- Uni-Campus Poppelsdorf
- St.-Petrus-Krankenhaus
- Bonn Hauptbahnhof
Oberdollendorf - Oberpleis:
Hier sind 8,3 km Neubaustrecke notwendig. Mit ihnen möchte ich die Königswinterer Ortsteile Heisterbacherrott (2000 EW) und Oberpleis (8800 EW) anschließen. Oberpleis hat außerdem den großen Omnibusknotenpunkt im Siebengebirge. Das ist übrigens auch ein Grund, warum auch hier wieder ein langer Tunnel notwendig ist. Oberpleis liegt nämlich aus Bonner Sicht sozusagen hinter den sieben Bergen bei den sieben Zwergen und dort trifft der Bonner auf Schneewittchen :). Die Topographie macht es hier dann etwas schwierig. Oberdollendorf liegt auf 70 m Höhe, Heisterbacherrott auf 181 m und Oberpleis auf 144 m. Thomasberg hat zwar 4700 EW, liegt aber auf 217 m Höhe und ich weiß nicht, ob die Deutschen gerne U-Bahnhöfe nach Vorbild der Metro St.-Petersburg annehmen (50 m Tiefe bis zur U-Bahn-Station). In Oberdollendorf zweige ich am Abzweig der Linie 66 ab, da man sonst für den Stadtbahnausbau die B42 (vielleicht künftige BAB 59 Bonn - Sinzig) neu trassieren müsste (und das im Tunnel). Dann unterquert die U-Bahn das Gebirge mit einem Tunnel bergauf. Heisterbacherrott wird ebenfalls untertunnelt, bevor die Strecke erst kurz vor Oberpleis oberidisch verkehrt. Das begünstigt die Stadtbahn bezüglich der Linienführung im Höhenplan. Die Kuppe der U-Bahn in Heisterbarrott liegt 20 m unter der Straße, sodass nach Oberpleis nur noch 15 m Höhenunterschied liegen.
Die Stationen sind hier (von Bonn aus gesehen):
- Heisterbacherrott (U-Bahnhof)
- Grengelsbitze (U-Bahnhof)
- Bellinghausen Abzweig
- Oberpleis Freizeitzentrum
- Oberpleis Schulzentrum
- Oberpleis ZOB
Im Großen und Ganzen denke ich mir, werden von dieser Stadtbahn der Bonner Westen mit den vielen Bundesministerien und auch die Orte im Siebengebirge sehr profitieren.
Bonn – Pützchen – Hangelar Ultrasparvariante
Bahn4Future hat hier als Reaktion auf eine ähnliche Idee von Ulrich Conrad vorgeschlagen, die Bahnstrecke Bonn-Beuel–Großenbusch als Stadtbahn zu reaktivieren. Dazu wäre eine aufwändige Querung der rechten Rheinstrecke notwendig. Ich hingegen schlage vor, eine Regionalbahn einzusetzen, vergleichbar der damaligen RB 37 (Duisburg Hbf – Duisburg-Entenfang). Die neue Regionalbahn verbindet den Bahnhof Bonn-Beuel mit Beuel-Ost, Pützchen und Hangelar. Der umwegige und umständlicher Umstieg am Konrad-Adenauer-Platz wird durch kürzere Wege ersetzt. Zudem erhalten Pützchen und Hangelar eine ausgezeichnete Anbindung an die rechte Rheinstrecke.
Die Linie soll im T30 an die RE8 und RB27 (Mönchengladbach – Köln – Koblenz) getaktet sein, sodass bequeme Umsteigemöglichkeiten bestehen. Bei einer Fahrtzeit von ca. 7–8 Minuten besteht ausreichend Wendezeit, sodass ein zweiteiliger Talent-Dieseltriebwagen zum Betrieb der Linie ausreichen sollte. Im Falle von Störungen können Ersatzfahrzeuge eingesetzt werden (siehe bestehendes Betriebsgleis, das ich mit eingezeichnet habe).
Busverbindung Dresden – Arnsdorf
Aktuell wird immer wieder die schlechte Anbindung des Forschungszentrums in Rossendorf bemängelt. Die Stadt Dresden denkt sogar schon über eine Verlängerung der Linie 61 nach. Ich schlage hiermit vor die Linie 229, welche aktuell nur ein paar Mal täglich fährt auf einen Stundentakt zu verdichten. Zudem würde ich sie nach Arnsdorf verlängern um dem Dresdner Osten eine attraktive Verbindung dorthin zu bieten. Dabei kann auch das große psychiatrische Klinikum angebunden werden.
Busverbindung Bautzen – Sluknov
Zwischen Sohland und Sluknov klafft aktuell eine Lücke im Busnetz. Dabei würde eine überregionale Verbindung Bautzen - Sluknov durchaus ein erhebliches Potenzial bieten. Durch eine Verlängerung der Linie +511 wäre sie zudem recht einfach zu errichten. Zukünftig würde also jede zweite Fahrt ab Sohland nach Sluknov verkehren. Damit würden beide Lienienäste alle 120 Minuten bedient werden. Ein Pendelbus würde zwischen Sohland, Schule und Wehrsdorf verkehren, um den aktuellen Takt zu halten. Dieser kann bei Interesse auch bis zum Bahnhof verlängert werden.
von Linie 511
Sohland Bahnhof an 0:41
ab Sohland 0:41
an Sluknov 1:00
ab Sluknov nach Rumburk 1:17
an Sluknov von Rumburk 1:41
ab Sluknov 1:00
an Sohland 1:19
Sohland Bahnhof ab 1:19
Busverbindung Radeberg – Pirna
Ich hab in einem alten Vorschlag schonmal die Idee einer Busverbindung zwischen Pirna und Radeberg eingebracht. Diese Linie würde die Linien 234 und 753 (ex 307) teilweise ersetzen. Die ehemalige 234 würde dann ab Wünschendorf nach Rossendorf umgelegt und zur 753 durchgebunden werden. Die bisherige 234-Nord entfällt und wird ersetzt durch Mehrleistungen auf bestehenden Linien. Die Linie 753 bleibt erhalten und bedient zukünftig den Linienweg Radeberg - Großerkmannsdorf - Kleinerkmannsdorf - Ullersdorf - Weißig. Die neue Linie Radeberg - Pirna würde als +234 bezeichnet werden und stündlich verkehren. Die neue 753 fährt ebenfalls stündlich und bietet damit einen T30 Radeberg - Großerkmannsdorf.
Damit kann sowohl die Verbidung Radeberg - Pirna als auch weitere Verbindungen wie Radeberg - Rossendorf und Pirna - Rossendorf erheblich verbessert werden. Der unnötige Parallelverkehr zwischen 234 und Zug könnte endlich entfallen und die Auslastung der RB71 würde steigen.
Dass der Bedarf in dieser Realtion vorhanden ist, zeigt der Bau der S177.
Das Helmholtz-Zentrum Rossendorf hat nach Stand 2020 knapp 1.400 Mitarbeiter und ist damit einer der größten Arbeitgeber der Region. Im direkten Umfeld des Forschungszentrums entsteht am Rossendorfer Ring ein größeres Gewerbegebiet mit etwa 600 bis 700 Mitarbeitern. Für weitere Wohn- oder Gewerbegebiete ist ausreichend Platz vorhanden. Die Verkehrsanbindung für Autofahrer ist dank der S177 hervorragend, gleichzeitig lässt der Verkehrslärm nach, wenn die westliche Umgeheung der Ortslage Rossendorf fertiggestellt wurde. Zwischen Radeberg und Großerkmannsdorf entsteht perspektivisch ein neues 95 Hektar großes Gewerbegebiet mit mutmaßlich 2.800 bis 3.300 Mitarbeitern.
Radeberg hat fast 20.000 Einwohner, Pirna doppelt so viele, also fast 40.000 Einwohner.
Die Bahnhöfe in Radeberg und Pirna sind bedeutende Verkehrsknotenpunkte. Nicht nur gibt es dort Anschlüsse zu zahlreichen Zugachsen, sondern auch zu nachfragestarken Busachsen in die Region. Damit ist quasi die Anbindung nach ganz Ostsachsen gesichert. Von Pirna erreicht man beispielsweise Bad Schandau oder Königstein alle 30 Minuten mit der S1, welche zudem noch unschlagbar schnell ist, im Vergleich zum Straßenverkehr. In Richtung Süden verkehrt beispielsweise die Linie +219 im Stundentakt. In Radeberg ist die Situation ähnlich. Die Züge fahren stündlich nach Wilthen, Ebersbach-Neugersdorf und Zittau, sowie halbstündlich nach Pulsnitz, Kamenz, Bautzen Löbau und Görlitz. Die Buslinien +520, +521 und 761 bieten ebenfalls dicht getaktete Angebote in die Region.
Die tangential zur Landeshauptstadt Dresden verlaufende Achse Pirna - Rossendorf - Radeberg ist die einzige nachfragestarke und verkehrlich sinnvolle Nord-Süd-Achse zwischen dem Elbtal, dem Erzegbirgsvorland und der Lausitz. Andere Achsen wie zum Beispiel Bad Schandau - Neustadt in Sachsen - Bischofswerda sind zu lang und aufgrund des topografisch schwierigen Geländes auch deutlich umwegiger. Das hier durchaus ein Verkehrsbedürfnis existiert zeigt auch die starke Belastung der Straßen in diesem Raum und der dadurch erforderliche Bau der S177.
Außerdem stellt die S177 einen Entwicklungsanstoß für die Region dar, wie man an den neu ausgewiesenen Gewerbestandorten in Radeberg, Wallroda, Großerkmannsdorf, Rossendorf oder Pirna sehen kann.
RB Angermünde – Mieszkowice – Frankfurt (Oder)
LU: Verlängerung Linie 10 nach Melm und Wiedereinführung Linie 11
Erläuterung
Die Idee zur Neubaustrecke entsprang der Notwendigkeit eine Endhaltestelle in Nord-West Ludwigshafen zu finden, um mein folgendes Linienkonzept umsetzen zu können, das den Menschen in Friesenheim eine sinnvolle Direktverbindung in die Innenstadt über BASF bietet. Den Ebertpark dafür zu benutzen kommt für mich aufgrund der Negativerfahrung während der Hochstraßensperrung 2020 nicht in Frage.
Ich schlage vor, die Linie 10 durch die Sternstraße, Froschlache, den zu errichtenden Kompaktbahnhof Oggersheim und die Freihaltetrasse Notwende nach Melm zu verlängern.
Verlauf
Die verlängerte Linie 10 zweigt an der Haltestelle Sternstraße ab, verläuft in Mittellage der Sternstraße auf besonderem Bahnkörper mit Rasengleis, bis sie die Froschlache erreicht. Dort verlässt sie den Straßenraum auf einen unabhängigen Bahnkörper entlang der DB Gleisanlagen bis zur Buschwegbrücke, die sie unterquert. Anschließend erreicht sie die Freihaltetrasse in Melm und folgt dieser durch den Stadtteil. Die Wendeschleife entsteht an der heutigen Bushaltestelle Georg-Heieck-Straße.
Betriebskonzept
Die Linie 10 wird weiterhin im 15 Minuten Takt betrieben. Der Fahrweg beginnt am Luitpoldhafen, folgt dem bisherigen Linienweg bis zur Sternstraße und nutzt dann die Neubaustrecke nach Melm.
Zusätzlich wird die Linie 11 wiedereingeführt. Sie beginnt ebenfalls in Melm, nutzt die Neubaustrecke bis zur Sternstraße und fährt dann durch Alt-Friesenheim über Friesenheim Mitte, Schopenhauerstraße, BASF und LU Rathaus zur Ludwigstraße. Anschließend befährt sie die Kaiser-Wilhelm-Straße und den Tunnel Hbf zur Rohrlachstraße und nutzt anschließend die von Varioflo eingebrachte Neubaustrecke nach Gartenstadt bzw. Niederfeld.
Auf der Neubaustrecke nach Melm ergibt sich durch die Überlagerung der beiden Linien ein 7,5 Minuten Takt. Zusätzlich erhalten die Fahrgäste in Alt-Friesenheim die gewünschte Direktverbindung zur Rhein-Galerie/Innenstadt über Hemshofstraße ohne den Umweg über Marienkirche.
Anbidnung Intel Magdeburg
Berlin: Wandlung der Kleinprofil U-Bahn zur U-Stadtbahn
Das berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinien U1 bis U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien und erschließen die Fläche. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden. Ich habe einen Streckenvorschlag anhand des Beispiels an der Uhlandstraße erstellt. Wichtig: Es geht mir bei diesem Vorschlag weniger um die konkreten Strecken, als mehr um die Idee der Stadtbahn als solches. Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:
1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.
2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen.
3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 75 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.
4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.
5. Die Frage, ob die Streckenverlängerung ab Warschauer Straße zum Frankfurter Tor oder zum Ostbahnhof führen soll wird obsolet, da beide Strecken als zwei neue Linien möglich werden.
6. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen
B: Verlängerung des 248ers
Vor einigen Jahren wurde der 248er gekürzt, damit die neue 300er Linie zu einer Vorzeigelinie werden kann. Seitdem endet diese Linie etwas ungünstig am Alexanderplatz, da er dort den Fahrradfahrern im Weg steht und auch die Straßenbahnen eher ungünstig anbindet. Daher würde ich die Linie etwas verlängern wollen. So würde man ein besseren Umstieg zu den Straßenbahnlinien M4, M5, M6 und M8 herstellen. Auch der Volkspark wäre so aus dem Süden besser erreichbar. Hierzu wäre dann eine reine Endhaltestelle zu realisieren, damit die Busfahrer Pause machen können. Außerdem ist dort Platz genug, um auch die Radfahrer sicher an den stehenden Bussen vorbeiführen zu können.
SU: Bahnhof Hennef-Geistingen
Zwischen den Bahnhöfen Siegburg und Hennef liegen etwa 6,5 km Siegstrecke ohne Zwischenstation, wohl aber mit zwei S-Bahn-Linien. Gleichzeitig ist die Ecke auch recht dicht bebaut. Ich denke daher schon, dass sich dort zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn Köln rechnen könnten. Baum hat einen neuen S-Bahn-Halt in diesem Bereich für den St.-Augustiner-Stadtteil Buisdorf vorgeschlagen.
Auch ich möchte einen weiteren Haltepunkt in dem Abschnitt vorschlagen. Und zwar diesmal einen in Hennef. Hennef ist mit 47500 Einwohner die viertgrößte Stadt im Rhein-Sieg-Kreis und verfügt neben dem Bahnhof Hennef (Sieg) im Stadtzentrum noch über einen Bahnhof im Osten der Stadt im Siegbogen. Am Bahnhof Hennef (Sieg) befindet sich ein sehr großer Busbahnhof. Dort kommen 13 Buslinien zusammen, die alles drum herum dort auf die Nahverkehrszüge nach Köln ausrichten. Zwei dieser Buslinien sind die Linien 527 und 529, welche den Westen von Hennef erschließen. Das sind die Stadtteile Geistingen und Stoßdorf, wo sich ein Gewerbegebiet befindet. Der Stadtteil Geistingen liegt recht nah an der Bahnstrecke und scheint auch sehr dicht besiedelt zu sein. Die Stoßdorfer Straße, die Geistingen mit Stoßdorf verbindet, überquert die Eisenbahnstrecke. Während Geistingen sich fußläufig noch gut erreichen kann, müsste Stoßdorf im Zubringerverkehr an diese angeschlossen werden. Deswegen möchte ich den Bahnhof an der SÜ Stoßdorfer Straße errichten, sodass dort mit sehr kurzer Distanz zum Bahnhof eine Haltestelle "Geistingen S-Bahnhfof" errichtet werden kann.
Neben dem Stadtteil Geistingen dient der Bahnhof auch der Erschließung der Siedlungsgebiete Mühlengraben und Kegelwies, sowie der Erschließung der Anlagen des nahegelegenen Carl-Reuther-Berufskollegs, der sich großzügig nördlich der Bahnstrecke erstreckt.
S-Bahn Mannheim Nordost
Der Nordosten in Mannheim hat bislang keinen Anschluss an das Netz der S-Bahn. Als ersten S-Bahn eigenen Streckenneubau schlage ich vor, die Trasse des "Fernverkehrbypasses" mit der stillgelegten Bahnstrecke nach Viernheim zu verbinden und die S-Bahnen der Relation Mannheim<->Weinheim über Seckenheim, Feudenheim, Wallstadt, Vogelstang, Viernheim RNZ, Viernheim Ost und Weinheim Süd fahren zu lasssen und in Weinheim Rosenbrunnen einen neuen S-Bahnhof zu erschaffen.
Volles Potenzial erhält die Strecke durch eine Umstiegsstation zur Linie 5 nahe der Haltestelle Pforzheimer Straße, zur Linie 15/5A nahe der Haltestelle Wallstadt Ost, eine Verlängerung der Linie 7 nach Taylor zur S-Bahn und einen Kompaktbahnhof an der Walter-Groppius Allee.
Elimination Bahnübergang Wellen (Hohe Börde)
Am Bahnübergang in Wellen (Höhe Börde) kommt es regelmäßig zu längeren Staus auf der L46 (siehe beispielsweise die Verkehrslage bei Google Maps). Aufgrund der Kurvenführung ist zudem die Unfallgefahr erhöht. So gab es bereits letztes Jahr im Kurvenbereich kurz hinter dem Bahnübergang einen Verkehrsunfall. Mit diesem Vorschlag soll der Bahnübergang entfernt und durch eine Straßenbrücke (inkl. Radweg) ersetzt werden. Die Bauarbeiten können ohne längere Sperrung der Straße erfolgen, da die Brücke parallel zur alten L46 gebaut wird. Der positive Nebeneffekt ist, dass die Straße dadurch auch gleichzeitig begradigt wird. Die Gebäude nördlich der Bahnstrecke verfügen über einen bestehenden Wendehammer und werden somit durch die Änderungen der Straßenführung nicht betroffen. Die beiden vormals durch die Straße getrennten landwirtschaftlichen Flächen können als ein Feld bewirtschaftet werden, sofern sie dem selben Landwirt gehören bzw. von dem selben gepachtet werden.
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