Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 160 in Altglienicke verlegen
Östlich des Altglienicker Dorfkerns, fahren 160 und 163 parallel nur 100-200m getrennt, und machen sich die wenigen Fahrgäste abstreitig. Südöstlich hingegen liegen Bereiche außerhalb der kritischen 400m-Distanz, dort wurden kürzlich neue Häuser errichtet.
BVG_er1 schlug eine neue Buslinie über die Wegedornstr. vor. 160 und 163 sind aber schon schwach ausgelastet, eine dritte Linie wäre zuviel.
Stattdessen möchte ich 160 über Bohnsdorfer Weg und Markomannenstr. verlegen. Bei höherer Erschließungswirkung bliebe die Fahrzeit gleich.
EuroNightExpress Madrid-Paris-London/Amsterdam/Frankfurt
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
GF: Bahnhof – Zentrum – Klinikum
In der Tat braucht Gifhorn eigentlich keine Straßenbahn. Mit seinen 43.000 Einwohnern liegt es in einer Größenordnung mit Gotha oder Nordhausen, so dass eine Straßenbahn eher ein Nice-to-have wäre, doch wenn man auch hier eine Verkehrswende will, könnte man einmal darüber nachdenken.
Der Bahnhof liegt ganz am Stadtrand und ist stolze 3½ km vom Zentrum entfernt, wohlbemerkt in Luftlinie. Diese Distanz kann zum Teil zwar auch mit der Regionalbahn zum Bahnhof Gifhorn Stadt überwunden werden, doch diese hält auch nur an einer einzigen zentraleren Stelle, die immernoch einen Kilometer vom Zentrum entfernt liegt. Wer nicht gerade in das direkte Umfeld dieses Bahnhofs will muss dann weit laufen oder noch einmal umsteigen. Das ist nicht attraktiv.
Mit der von mir vorgeschlagenen Linie würde ein großer Teil Gifhorns mit dem Bahnhof, der Altstadt und weiteren wichtigen Zielen, wie Krankenhaus und Gewerbegebieten mit entsprechenden Arbeitsplätzen verbunden werden.
Genau wie sich auch in Nordhausen der 10-min-Takt bewährt hat, würde ich auch hier einen 10-min-Takt, zumindest tagsüber an Wochentagen, anstreben. Da der Bahnhof jedoch nur von wenigen Zügen angefahren wird, muss die Straßenbahn dorthin nicht so oft fahren, so dass im Süden eine Verzweigung möglich ist. Jeder Ast kpnnte dann im 20-min-Takt betrieben werden.
Eine zweite Linie könnte die Stadt vom Südosten zum Westen hin erschließen, wodurch dann eine Netzlänge von 10,7 km entstehen würde. Vielleicht mache ich das noch. Entsprechend einer Faustregel, nach der etwa 25 km auf 100.000 Einwohner für eine optimale Erschließung sorgen, wäre das bei 43.000 Einwohnern ein nahezu idealer Wert.
Hamburg: Buslinie Winsen-Bergedorf
Winsen hat 36000 Ew und ist ein Mittelzenrum für umliegende Gemeinden. Der Hamburger Stadtbezirk Bergedorf hat 114000 Ew, ist Regionalbahn-Halt und hat einen großen ZOB. Die Orte liegen ca. 15 Kilometer Luftlinie auseinander. Zwischen diesen beiden gibt es aber trotzdem keine attraktive Verbindung, man muss einen Umweg machen und entweder in Marschacht-Rönne oder gar dem Hamburger Hbf umsteigen. Die Fahrzeit mit 50-60 Minuten entsprechend alles andere als konkurrenzfähig, das Auto ist über 20 Minuten schneller.
Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, die Winsen umsteigefrei mit Hamburg-Bergedorf. Dabei möchte ich den direkten Weg wählen, da ist allerdings die Elbe im Weg. Grundsätzlich sehe ich da drei Möglichkeiten zur Lösung:
- Brücke bauen
- Bus auf (Auto-)Fähre
- Amphibienbus anschaffen
1. scheitert mE aus finanziellen Gründen.
2. wäre von der Reisegeschwindigkeit minimal langsamer als 3., allerdings auch deutlich günstiger.
Deshalb entscheide ich mich für 2.,
Die Fahrzeit dürfte etwas mehr 30 Minuten betragen. Samstags und sonntags könnte man auch im T120 mit nur einem Fahrzeug fahren.
Ursprünglich wollte ich hier einen Amphibienbus haben, allerdings wurde ich in den Kommentaren belehrt…
Berlin Verlängerung der Buslinie 118 bis Andréezeile
Um die Straßen Nieritzweg und Andréezeile zu erschließen und dort eine schnelle Verbindung zum S Zehlendorf zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 118 zu Verlängern.
Linienänderungen:
118 Potsdam, Stern-center - Zehlendorf, Andréezeile
Die Buslinie 118 verstärkt die Linie 101 zwischen den Haltestellen S Zehlendorf und Nieritzweg. Ab dann biegt die Linie 118 in den Nieritzweg und die Andréezeile ab. Die Linie 101 wird erhalten bleiben, da sie wichtig für das Wohngebiet an der Sachtlebenstraße ist.
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O2 Lindhofstraße – Burgfeld
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O3.
O3:
Die O3 bindet den Norden der Stadt, das Burgfeld mit einem P+R-Platz sowie etliche Schulen, mehrere Gewerbegebiete und Grünanlagen aber auch das Berufsbildungszentrum an die Innenstadt und den ZOB an.
Takt:
Die Linie O3 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O2 Klein Rönnau – Rosenstraße
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O2.
O2:
Die O2 bindet den Norden der Stadt, Klein Rönnau und das Rosenstraßenviertel sowie etliche Schulen, mehrere Gewerbegebiete und Grünanlagen an die Innenstadt und den ZOB an.
Takt:
Die Linie O2 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O1 Vogtkamp – Christiansfelde
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O1.
O1:
Die Linie O1 bindet den Osten und den Südwesten der Stadt sowie ein Teil des Berufsbildungszentrums und einige Einkaufsmöglichkeiten an die Innenstadt und den Bahnhof an.
Takt:
Die Linie O1 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
D: Universität – Benrath
Die Infrastruktur für diesen Straßenbahnvorschlag ist vollständig vorhanden. Es müssen nur Straßenbahnen eingesetzt werden. Alle Gleise und Weichen liegen dort bereits. Der Streckenvorschlag kann als Hoch- oder Niederflurlinie befahren werden, da ich jedoch davon ausgehe, dass die Niederflur-Linien U71 und U83 deswegen nach Benrath anstelle der Hochflurlinien U74 und U77 fahren, weil Düsseldorf keine Hochbahnsteige nach Benrath möchte, ist es wohl eher eine neue Straßenbahnlinie für Düsseldorf.
Mir geht es darum die Heinrich-Heine-Universität (kurz: HHU) Düsseldorf besser an den Bahnhof Benrath anzuschließen. Benrath Bahnhof ist Regionalexpress-Halt und künftiger RRX-Halt für den Düsseldorfer Süden und wichtiger Umsteigeknoten. Derzeit fahren zwar die beiden Linien U71 und U83 vom Bahnhof Benrath Richtung Düsseldorf Uni, erschließen diese aber nur durch die Haltestelle "Universität Nord/Christophstraße". Der Haltestellenname ist aber eher ein Marketingname und dient als Ausrede, keine separate Linie zur Uni zu führen. Die Haltestelle liegt nämlich außerhalb der Uni Düsseldorf und mindestens 10 Minuten Fußweg von dieser entfernt. Deswegen denke ich doch, dass eine direkte Straßenbahnlinie ins Gebiet der HHU durchaus sinnvoller ist. Zunächst soll sie am Botanischen Garten enden, künftig jedoch an der Mensa, wenn die geplante Straßeninfrastruktur dorthin gebaut worden sein wird.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Linie vom Fahrplan gut unterzubringen ist. Immerhin verkehren die Linien U71, U74, U77 und U83 zusammen alle 5 Minuten zwischen Werstener Dorfstraße und Holthausen und dann kommt ja noch die U79 aus Oberbilk dazwischen. Dichter als alle 10 Minuten kann daher meine Straßenbahnlinie Universtität - Benrath sowieso nicht fahren.
Stuttgart: Ortsbus Kaltental
Die ÖPNV-Anbindung in Kaltental ist schlecht, solange man nicht direkt an der Stadtbahn wohnt. Fußwege von bis zu einem Kilometer (!) sind keine Seltenheit. Außerdem führen sie aufgrund der Topografie oft über Treppen, was für Mobilitätseingeschränkte problematisch ist.
Deshalb schlage ich eine Ortsbuslinie 89 vor. Aufgrund der sehr engen Straßen in den Höhenlagen ist ein Zweirichtungsbetrieb kaum möglich, außerdem könnte man schlechter das gesamte Gebiet abdecken, deshalb fährt der Bus als Ring, wobei in der Wendeschleife Waldeck pausiert werden kann.
Mit einem Umlauf sollte ein T20 machbar sein. Die Fahrten sollten am Waldeck auf die U1 von/nach Fellbach bzw. U14 von/nach Mühlhausen (Kapazitätserhöhung U1) abgestimmt werden. Aufgrund der engen Straßen kommen wohl nur Kleinbusse infrage.
MD: Schleife Albert-Vater-Straße / Rennetal
NDH: Ausweiche für SL 10 in Nordhausen Nord
Wie auf Luftbildern und OSM erkennbar ist, ist dieses Gleis bereits größtenteils vorhanden, nur die Anschlussweiche am östlichen Ende fehlt und wäre zu ergänzen.
Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, den Kreuzungspunkt der SL10 von Krimderode hierher zu verlegen. Das hätte den Vorteil, dass die Fahrten der SL 10 aus Richtung Ilfeld nach Nordhausen um genau 30 min verschoben werden könnten. An der Neanderklinik in Ilfeld wäre dann immernoch eine Wendezeit von 7 min vorhanden, was ausreichen sollte. In Nordhausen könnten die Wagen der Linie 10 dann zum Südharzklinikum fahren, von dort zum Bahnhof und erneut zum Südharzklinkum pendeln, bevor es wieder nach Ilfeld geht. Dadurch könnte ein Umlauf der Linie 1 eingespart werden, der bisher die Hälfte seiner Zeit am Bahnhof nutzlos herumsteht, während er auf seiner Strecke von einem Wagen der Linie 10 vertreten wird.
Die stadtauswärts fahrenden Wagen hätten dann immernoch zwei Minuten zum Wenden am Bahnhofsplatz. Das könnte man jedoch ohne Änderungen am Gleisnetz vereinfachen:
Da während der Fahrzeit der Linie 10 zwischen Nordbrand und Bahnhof kein Gegenzug zu erwarten ist, könnte man über den Gleiswechsel auf Höhe der Bahnhofstraße 2 auf das linke Gleis wechseln und entlang der Bahnhofstraße den Bahnhofsplatz erreichen. In der Fußgängerzone spielt es keine Rolle in welcher Richtung gefahren wird, Probleme mit anderem Verkehr sind dabei nicht zu erwarten.
Im Bereich der Bahnhofsbrücke müsste die Linie 10 sich dann allerdings im Gegenverkehr des Autoverkehrs behaupten, was möglich wäre, indem man die Linksabbiegerampel in der Uferstraße bei Fahrt der Linie 10 auf rot belässt. Da das nur einmal pro Stunde passieren müsste, sollte das auch keine dramatischen Folgen für den Straßenverkehr haben.
Auf Grund des dadurch entfallenden Richtungswechsels bei stadtauswärtsfahrenden Zügen ergäben sich noch zwei Minuten Puffer bei der Zugkreuzung, so dass der Fahrplan recht sicher sein sollte.
Fazit: Durch minimale Investition (Einbau einer Weiche und Änderung einer Ampelschaltung) ließe sich bei gleichem Angebot ein Umlauf der SL 1 mit all seinen Kosten einsparen.
Andere Ausbauvorschläge der SL 10, wie der von Tramfraund94 oder gar der von Hendi erscheinen mir zu aufwändig.
Unabhängig davon könnte das Projekt einer Straßenbahn nach Salza dennoch umgesetzt werden.
WÜ: Hublandbahn – Bf Gerbrunn
Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.
Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.
WÜ: Bahnhof Gerbrunn
Stuttgart: Ortsbus Hasenberg
Die ÖPNV-Anbindung auf dem Hasenberg ist schlecht. Fußwege von bis zu 700 Metern sind keine Seltenheit, oft führen diese über Treppen, was für Mobilitätseingeschränkte problematisch ist.
Deshalb schlage ich eine Ortsbuslinie 49 vor, sie verbindet den Südheimer Platz mit den Knoten und Treffpunkten Schwabstraße und Bismarckplatz und bindet dabei den Hasenberg an.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein. Aufgrund der eher dünnen Besiedlung könnten Sprinter reichen.
Dieser Vorschlag sieht für den Hasenberg eine Ringlinie vor, welche aber nur in eine Richtung bedient werden soll. Das finde ich ungünstig.
MER: 14: Elisabethhöhe – Frankleben
Grund:
An sich ist das Linienkonzept in drei Teile zu gliedern: Frankleben - Süd, dazu hat Rob schon einen Vorschlag gemacht, gibt es nichts zu ergänzen, Süd - Zentrum über Amselweg und CvB-Klinikum - Bhf. Elisabethhöhe über Merse-Center.
Merseburg-Süd - Merseburg/Zentrum via Amselweg: Eine Alternativtrasse zur Strecke über den Leunaweg. Man würde so den Bahnhof Bergmannsring (wo ja auch bald S-Bahnen fahren sollen) und den Norden von Merseburg-Süd anbinden.
CvB-Klinikum - Elisabethhöhe über GW MER-Nord: Hier würde man neben dem Bhf. Elisabethhöhe (ist zwar aktuell stillgelegt, die Chancen für eine Reaktivierung liegen allerdings gut) Auch noch den Merse-Center und das Gewerbegebiet sowie Wohngebiete entlang des Gerichtsrains erschließen
Die Linie soll im 30-Minuten-Takt verkehren, wird aber von der 5 abschnittsweise verstärkt
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart: Ausbau Neckarpark
Dieser Vorschlag sieht eine Einfädelung der Schusterbahn in die S-Bahn-Strecke vor der Hst. Neckarpark vor, da diese sonst verpasst werden müsste. Sollte es aber in irgendeiner Form zu einem Dauerhaften Verkehr auf der Schusterbahn kommen, wäre ein Halt am Neckarpark sinnvoll, um bei Veranstaltungen die S-Bahn zu entlasten, da sie die Fahrgäste Richtung Ludwigsburg und Esslingen übernimmt. Allerdings ist der Bereich zwischen der Trasse der S2/S3 und der Hst. Neckarpark begrenzt, ein Überwerfungsbauwerk wäre nur aufwändig realisierbar, lange Unterbrechungen der Strecke beim Bau inklusive.
Deshalb möchte ich die Route ändern. Die S1 Richtung Esslingen zweigt direkt hinter der Hst. Bad Cannstatt ab und hält am Neckarpark am Hausbahnsteig. Die S1 Richtung Herrenberg fährt wie bisher am Gleis 3 ab. RB11 Richtung Untertürkheim hält am Gleis 2, Richtung Ludwigsburg an einem neuen Gleis (Gleis 4)
Nebenbei könnte man dann auch einen Steg zur Haltestelle "Blick" der U13 bauen, die Fahrgäste Richtung Feuerbach und Zuffenhausen abfängt, denn von dort gibt es trotz räumlicher Nähe keinen direkten Weg zum Veranstaltungsgelände (was für ein passender Name der Haltestelle...)
Ich habe noch einen Halt für den MEX hinzugefügt, der die übervolle S1 so zusätzlich entlasten kann
BB/SN: RE8 ab 2025 bis Hoyerswerda
Mit dem Netz Elbe-Spree wird die ODEG die neue Linie RE8 betreiben. Diese übernimmt den Südteil der heutigen Linie RE5 von Berlin nach Elsterwerda und wochentags zur HVZ auch nach Finsterwalde. Ab Ende 2025 wird der RE8 dann über die in Berlin wiederhergestellte Dresdner Bahn auf direktem Weg von Blankenfelde nach Berlin-Südkreuz fahren, die Linie wird dann von Berlin weiter nach Norden Richtung Wittenberge/Wismar durchgebunden werden.
In diesem Vorschlag sollen die RE8-Züge nach Finsterwalde nach Hoyerswerda verlängert werden. Das größte Problem ist vermutlich die Finanzierung durch Sachsen für das Teilstück Hosena-Hoyerswerda. Allerdings ist eine Direktverbindung Hoyerswerda-Berlin auch für Sachsen durchaus interessant, da die Region mit dieser Verbindung gestärkt wird (schnellere Verbindung in die Hauptstadt Berlin und von dort durch Anschluss an den Fernverkehr weiter Richtung Westen/Norden).
Hoyerswerda (31.000 EW) hat sehr stark mit dem Strukturwandel in der Lausitz zu kämpfen. Gerade von Norden ist Hoyerswerda schlecht mit der Bahn angebunden, wer von dort nach Berlin will, muss i.d.R. mindestens 2x Umsteigen (entweder RE15/S4 bis Ruhland - RB49/RE18 bis Senftenberg - von dort RB24 nach Berlin oder mit Bus 800 bis Spremberg - RB65 bis Cottbus - von dort RE2 nach Berlin). Von Senftenberg gibt es mit RB24 (ab 2023 RE7) zwar eine direkte Verbindung nach Berlin, diese dauert aber ziemlich lange, da sie unterwegs überall hält.
Nicht nur die Verbindung nach Berlin ist von Hoyerswerda schlecht, sondern auch die in die Nachbarstadt Senftenberg (27.000 EW und nur 26 km von Hoyerswerda entfernt). Man muss immer den Umweg mit Umstieg in Ruhland nehmen (dauert etwa 35 Minuten), der Bus 619 als Direktverbindung stellt mit seinen 3 Fahrten/Tag (Fahrzeit mit 50 Minuten sogar länger als mit Bahn und Umstieg in Ruhland) auch kein ernsthaftes Angebot dar.
Die Verlängerung des RE8 dient nicht nur als Linie nach Berlin, sondern erschließt auch in der Lausitz neue Lücken, die bislang mit dem ÖPNV noch nicht direkt geschlossen sind (z.B. Hoyerswerda-Senftenberg oder Großräschen-Finsterwalde).
Daher soll der von der Dresdner Bahn kommende RE8 nach Finsterwalde (fährt alle 2 Stunden) über Großräschen und Senftenberg nach Hoyerswerda verlängert werden. Die Verlängerung verläuft komplett über bestehende Strecken. Die Verbindungsstrecke Finsterwalde-Großräschen sowie die Verbindungsstrecke Senftenberg-Hosena sind jeweils nur eingleisig. Auf beiden Strecken gab es jedoch schonmal planmäßigen Regionalverkehr, daher sollte das mit der Eingleisigkeit dieser Teilstücke nicht so problematisch sein (ich weiß jedoch nicht wie viele Güterzüge dort unterwegs sind).
Aktuell fährt RE5 nur zur Mo.-Fr. zur HVZ nach Finsterwalde, ich würde die neue RE8 Mo.-So. ganztägig im 2-Stunden-Takt über Finsterwalde-Großräschen-Senftenberg nach Hoyerswerda verlängern. So besteht von Hoyerswerda eine direkte Verbindung nach Berlin, auch von Senftenberg dürfte man durch die neue Dresdner Bahn so ähnlich schnell bzw. je nach Ziel in Berlin sogar schneller sein als mit der RB24 (ab 2023 ist es ja der RE7).
Zwischen Berlin und Finsterwalde habe ich die heutigen RE5-Halte übernommen, zudem erscheint mir ein Halt in Golßen sinnvoll, ist aber nicht zwingend. Ob die Halte Dabendorf und Dahlewitz unbedingt nötig sind, bin ich mir auch nicht sicher. Schließlich ist der Abstand zu den jeweils nächsten Bahnhöfen (Zossen und Blankenfelde) ziemlich gering. Andererseits wollen auch die Fahrgäste da von einem Stundentakt über die neue Dresdner Bahn nach Berlin profitieren, daher habe ich die Halte dort erstmal reingenommen.
Zwischen Finsterwalde und Hoyerswerda habe ich nur die Halte Sedlitz-Ost und Schwarzkollm rausgenommen, da diese nicht so bedeutend sind und der Abstand zu den jeweils nächsten Bahnhöfen Senftenberg und Hoyerswerda eher gering ist.
Es gibt hier noch einen alternativen Vorschlag für einen direkten RE Berlin-Senftenberg-Hoyerswerda als Verlängerung der heutigen RB24 (ab 2023 RE7). Diese Streckenführung finde ich durch die vielen Halte unterwegs eher ungünstig. Durch meinen Vorschlag für einen 2-stündlich verkehrenden RE8 von Hoyerswerda über Senftenberg und Finsterwalde nach Berlin kann auch die Lausitz von der neuen Dresdner Bahn profitieren und es gibt eine schnelle Verbindung nach Berlin.
Berlin: 365 verlängern zur Sonnenallee
Man soll 365 verlängern über die Baumschulenstr. bis zur Sonnenallee. Für die Betriebshaltestelle wird diese Parkspur umfunktioniert, und mit einer Anforderungsampel ausgestattet. In der Glanzstr. am S-Bahnhof können dafür neue Stellplätze entstehen, da die Haltestelle dort nicht mehr benötigt wird.
Dadurch erreicht man aus dem westlichen Oberschöneweide ganz Baumschulenweg direkt, und kann zu M41 und 166 umsteigen. Der Umstieg zu 170 und 265 erfolgt an der selben Haltestelle. Der Takt auf der Baumschulenstr. wird verstärkt, 170 und 265 sind beide verspätungsanfällig.
Die Verlängerung ist kostenneutral zu realisieren, da 365 heute schon 2 Kurse für einen 20'-Takt benötigt. Ich würde im Berufsverkehr gerne einen 10'-Takt sehen, statt des bisherigen 15'-Taktes, der nicht zu den anderen Linien passt.
VRR: BEMU-RB43 Dorsten – Dortmund
Ich habe gestern Abend Quarks im WDR gesehen und da haben sie doch sehr über Brennstoffzellen- (Wasserstoff) und Elektroantrieb geredet und dabei erinnerte ich mich mal wieder an das Thema Elektrifizieren oder Brennstoffzellen statt Diesel. Des Weiteren gibt es die Idee, Züge mit BEMU, d. h. Batterie-Elektrisch zu betreiben. Hier habe ich mir überlegt, das konkret für die Linie RB43 im Ruhrgebiet vorzuschlagen. Die Linie RB43 ist heute ein Sorgenkind, denn sie braucht ultralang von Dorsten nach Dortmund, da sie aus zwei sehr unterschiedlichen Strecken (Dorsten - Wanne-Eickel [eher Hauptstrecke] und Emschertalbahn: [Wanne-Eickel -] Herne - Castrop-Rauxel-Süd - Dortmund [eher Nebenstrecke]) zusammengesetzt ist, die nicht elektrifiziert sind. Man ist momentan mit RE14 + Umstieg in Essen Hbf in die REs nach Dortmund schneller. Mit Umstieg in Wanne-Eickel oder Herne könnte man theoretisch schneller sein, aber die RB43 verpasst leider immer die Anschlüsse an den RE3. Ich fände es eigentlich besser, wenn man die Linie RB43 in zwei Linien aufteilt, also die Abschnitte Dorsten - Wanne-Eickel und Emschertalbahn: [Wanne-Eickel -] Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund durch zwei separate Linien bedient. Das würde nämlich zu einer deutlichen Verbesserung bzgl. der Fahrzeit von Dorsten nach Dortmund führen, da die RB43 dann über die Köln-Mindener-Bahn, d. h. Castrop-Rauxel Hbf und Dortmund-Mengede, nach Dortmund Hbf fahren würde. So würde sie definitiv die schnellste Verbindung von Dorsten nach Dortmund und auch schneller als RE14 + Umstieg in RE in Essen Hbf.
Ich möchte wie schon gesagt vorschlagen, dass diese modifizierte RB43 mit BEMU-Fahrzeugen befahren wird. Der Hauptgrund dafür liegt daran, dass die Strecke Dorsten - Wanne-Eickel zwischen Gelsenkirchen-Bismarck (Abzw. Hugo) und Wanne-Eickel Hbf elektrifiziert ist, zwischen Dorsten und Abzw. Hugo jedoch nicht. Die Systemwechselstelle habe ich mit einem Strich orthogonal zur RB-Linie markiert. Die Köln-Mindener-Bahn ist ebenfalls vollständig elektrifiziert. GE-Abzw. Hugo - Dortmund Hbf dürfte länger sein, als GE-Abzw. Hugo - Dorsten und damit genug Strecke bieten, um den Akku aufzuladen. Zwischen GE-Abzw. Hugo und Dorsten fährt diese Linie dann mit Akku.
Ich habe den Bahnhof Gladbeck Ost leicht südlich eingezeichnet und auch den von mir vorgesehen Halt an der Emscherstraße in Gelsenkirchen-Schalke Nord (Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 302) mit vorgeschlagen.
Eine Schwierigkeit ergibt sich in der Fahrplanplanung aufgrund der Fahrplanzwänge der RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel. Aufgrund mehrerer Eingleisigkeiten können sich die Züge nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz kreuzen. Aufgrund mehrerer Langsamfahrstellen zwischen Gelsenkichen-Zoo und Wanne-Eickel Hbf braucht die RB43 30 Minuten von Dorsten nach Wanne-Eickel Hbf. Die Fahrzeit Gelsenkirchen-Zoo - Wanne-Eickel Hbf beträgt 8 Minuten und die Fahrzeit Wanne-Eickel Hbf - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund Hbf beträgt 21 Minuten (RE3) bzw. 22 bis 23 Minuten (RB32). Das führt zu einer Fahrzeit Gelsenkirchen Zoo - Dortmund Hbf von 29 Minuten bis 31 Minuten bzw. Herne Unser Fritz - Dortmund Hbf von 27,5 Minuten bis 30 Minuten. Dabei wurde eine Fahrzeit Gelsenkirchen Zoo - Herne Unser Fritz von 90 Sekunden angenommen. Aufgrund des Fahrplanzwangs, den ITF nach Gelsenkirchen Zoo oder Herne Unser Fritz zu legen, sind in Dortmund Hbf nur mit Mühe maximal 5 Minuten Wendezeit für die Linie RB43 möglich und wahrscheinlich liegt die Wendezeit sogar so nur bei 2 Minuten. Weil in dieser knappen Zeit kein Triebkopfwechsel möglich ist, muss die RB43 dann in Dortmund Hbf überschlagend wenden und braucht trotz einer Gesamtfahrzeit von 1:45 h (Hin und zurück) im 60-Minuten-Takt 3 statt 2 Fahrzeugen. Davon steht dann immer eins ca. 1 h in Dortmund Hbf rum. Hier ist es empfehlenswert, die RB43 und die RB32, perspektivisch von Dortmund Hbf nach Bergkamen-Mitte zu verlängern. Dafür schlage ich eine Neubaustrecke von Oberaden nach Bergkamen ZOB vor. Díe Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Bergkamen Mitte soll maximal 25 Minuten dauern, sodass die Linie RB43 die Verlängerung mit dem Fahrzeug fahren kann, was ca. 1 h in Dortmund Hbf terminiert. Die Linie RB32 braucht ein zusätzliches Fahrzeug. Die Linien RB43 und RB32 erreichen heute schon etwa im Abstand von 30 Minuten Wanne-Eickel Hbf und der Fahrplan der Linie RB32 soll dann leicht an den Fahrplan der RB32 angepasst werden, sodass ein 30-Minuten-Takt Dortmund Hbf - Bergkamen durch Überlagerung von RB32 und RB43 möglich ist.
Es stellt sich nur noch die Frage, was mache ich mit der Emschertalbahn Dortmund - Castrop-Rauxel Süd - Herne. Also dort fährt wie gesagt eine neue RB-Linie gerne Dortmund - Castrop-Rauxel-Süd - Herne. Von Herne aus kann sie nach Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf, vielleicht auch Essen fahren, oder auch Recklinghausen Hbf erreichen. Längerfristig würde ich die Emschertalbahn Dortmund - Castrop-Rauxel Süd - Herne aber zur S-Bahn ausbauen. Ihre hohe Stationsdichte und große Nähe zu Dortmund sprechen hier eindeutig für einen S-Bahn-Verkehr.
[DU/DIN/D] Verlängerung der Linie SB40 im Norden nach Dinslaken und im Süden zum Klemensplatz
Hier wieder ein Beispiel dafür, dass die meisten Buslinien an den Stadt oder Kreisgrenzen enden. So wie die SchnellBuslinie 40 der DVG. Sie führt aktuell vom Hauptbahnhof Osteingang über die BAB 59 in Richtung Walsum und endet am Overbruch.
Mein Vorschlag wäre es die Linie im Norden zum Bahnhof nach Dinslaken zu verlängern. Aktuell gibt es mit der Linie 915 der NIAG einen unregelmäßigen 2-3 Stunden Takt und Sonntags sogar gar keine Verbindung. Ziemlich schlecht, daher halte ich die Verlängerung für sinnvoll.
Im Süden würde ich den SchnellBus bis nach Kaiserwerth verlängern. Ab dem Hauptbahnhof führt sie weiter über die BAB 59 in Richtung Düsseldorf. In Huckingen wird runter gefahren und durch die Stadt gefahren. Anschließend fährt sie fast parralell zur U79 zum Klemensplatz, wo man Umsteigemöglichkeit zu einigen anderen Linien hat. Im Gegensatz zu Stadtbahn fährt der SB40 auf dem direkten Weg von der Stadtmitte nach Huckingen.
Haltestellen: Neue Haltestellen / Bestehende Haltestellen
Dinslaken Bahnhof, Evangelisches Krankenhaus, Overbruch, Franz-Lenze-Platz, Bahnhofstraße, Vierlinden, Walsum Rathaus, Hoevelerstraße, Duisburg Hbf, Duisburg Hbf Osteingang, Sittardsberg, Huckinger Markt, Kesselsberg, Wittlaer, Klemensplatz
S | Überleitung Schusterbahn – S-Bahn-Strecke mit Halt am Neckarpark
Moin,
hiermit möchte ich meine neueste Idee vorstellen.
Derzeit wird die Schusterbahn von einem S-Bahn-ähnlichen Regionalverkehr (sowie Güterverkehr) befahren. Dieser legt die Strecke in 15 Minuten zurück - aber nur in der HVZ, nur von Mo-Fr und nur stündlich (laut Wikipedia und VVS-App - habe jetzt nicht jede einzelne Uhrzeit überprüft). Diese Linie ist jedoch nicht im S-Bahn-Plan eingezeichnet - ist ja auch eine Regionalbahn - daher vermute ich mal, dass gar nicht so viele Menschen diese eigentlich kennen. Da sie aber auch so selten fährt, ist es einfacher, über den Stuttgarter Hauptbahnhof zu fahren.
Mein Vorschlag ist nun, die Schusterbahn im Bereich der Haltestelle Neckarbahn mit der S-Bahn zu verknüpfen. Dazu sehe ich vor, das Richtungsgleis Kornwestheim -> Untertürkheim auf Höhe einer bestehenden Weiche zu verzweigen, neben der Straßenunterführung unter der S-Bahn-Strecke hindurch zu führen, und anschließend mit einer Rampe bis zum Bahnhof Neckarpark zu führen. In der Gegenrichtung zweigt das Gleis nach rechts ab, überquert noch die Verbindung zu einem kleinen Abstellbahnhof, und sinkt anschließend auf die Untere Ebene ab, um dann von links in die Gleise einzumünden. Dabei müssen diese nochmals höhengleich gequert werden, um das korrekte zu erreichen. Der Bahnhof Neckarpark muss dabei im Norden um max. 50m gekürzt werden, um das Gleis schneller ausfädeln zu können, entsprechend muss auf der Südseite der Bahnhof verlängert werden, das westliche Gleis näher an den Brückenpfeiler heranrücken und die Verbindung zum anderen Gleis weiter nach Süden rutschen.
Platztechnisch wird das an der westlichen Seite, wo die Straße ist, recht knapp. Im Zweifel müsste man da den Rad- und Fußweg sowie die Straße ein Stück nach Westen schieben und die Bäume entfernen (können aber, wenn es vom Platz her passt, wieder nachgepflanzt werden). Auch auf der östlichen Seite kann es knapp werden. Die schnelle Möglichkeit wäre, das betreffende untere Gleis komplett zu entfernen. Aufwändiger wäre es, das Gleis von oben zunächst über zwei untere Gleise zu überwerfen und anschließend in Mittellage die Rampe auszuführen; dabei müsste aber auch das westlichste Gleis weiter nach Westen verschoben werden oder im Zweifel komplett entfernt werden. Ich hätte ja auch gerne die Zahl der Bahnsteige am Neckarpark erhöht, aber auch da ist das westlichste der unteren Gleise im Weg, welches man im Zweifel natürlich entfernen kann (das Gleis der kleinen Abstellanlage würde in das nächste Gleis einmünden). Ein Bahnsteig am unteren Gleis wäre zwar denkbar, allerdings würde dieser Steigung aufweisen, der Fußgängertunnel müsste verlängert werden, man würde sich die Option einer höhenfreien Einfädelung verbauen und ich weiß nicht, in welche Richtung die Züge da zur Abstellanlage fahren. Ein Bahnsteig über dem Gleis neben einem neuzubauenden 4. Gleis im Bahnhof ist aus Platzgründen nicht umsetzbar - außer man entfernt das untere Gleis wieder, was ich vermeiden möchte.
Zweck des ganzen ist, eine gute Verbindung zwischen der S-Bahn und der Schusterbahn zu haben, um darauf S-Bahn-Verkehr einzurichten; den Neckarpark direkt mit Kornwestheim und eventuell auch Ludwigsburg zu verbinden -> Tangente; und mit einer Linie auf dem S-Bahn-Plan wird die Strecke auch mal für die Allgemeinheit sichtbar. Wünschenswert wäre auch eine Fußgängerbrücke über den Rangierbahnhof, wobei dafür die Rampe von der Remsbahn kommend im Weg sein dürfte.
Ich habe keinen Vorschlag gefunden, der eine solche Verbindung beinhaltet. Es gibt Vorschläge zu einer S-Bahn, allerdings sollen die nicht
Eine S-Bahn auf dieser Strecke wird auch von politischer Seite befürwortet (hier, hier). Ob sie sich tatsächlich lohnt, kann ich nicht beurteilen, aber mit dieser Verbindung lässt sich noch ein wenig mehr Nutzen erzeugen.
ABS Berlin–Werbig- Grenze D/PL
Ich möchte hier einen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Berlin-Küstrin vorschlagen.
Ich habe in der Suchfunktion noch keinen Vorschlag für die Infrastrukturausbau dieser Strecke gefunden. Da die Strecke über Erkner und Frankfurt (Oder) nicht nur mit dem Verkehrsvertrag Elbe-Spree alle 20 Minuten den RE1 und einzelne EC von/nach Polen, sondern auch noch Güterzüge aufnehmen muss, sollte für den Ost-West-Güterverkehr eine Alternative geschaffen werden. Auch die Tesla-Gigafactory Grünheide sorgt für mehr Güterzüge auf der Strecke über Erkner, sodass die Kapazität gebraucht wird.
Die Strecke war schon mal zweigleisig, deshalb ist der Wiederaufbau des zweiten Gleis schon in Vorleistungen berücksichtigt (wenn nicht, muss man eben umbauen). Von Berlin-Lichtenberg über Biesdorfer Kreuz bis Küstrin wird die Strecke komplett zweigleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und mit Oberleitung elektrifiziert. Auf der polnischen Seite müsste die Strecke ebenso elektrifiziert werden. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h müssen die Bahnübergänge zwar nicht alle ersetzt werden, es wäre aber sinnvoll, diese durch Brücken zu ersetzen.
Die größeren Bahnhöfe (Strausberg, Müncheberg) werden mit Bahnsteigen an den zwei Durchfahrtsgleisen gebaut, sowie einige Abstellgleise für endende Züge. Für die Güterzüge sollte man gleich 750 m lange Überholgleise bauen. Für den Güterverkehr und potenziellen Fernverkehr sollte man auch kurze Signalabstände bauen, um eine dichte Zugfolge zu ermöglichen.
In Mahlsdorf könnte es allerdings die Lage des Regio-Bahnsteigs problematisch werden, wenn man auch dort ein zweites Gleis bauen will.
In Werbig wird der bestehende Umsteigebahnhof zwischen RB26 und RB60 beibehalten und bietet dann eine Fahrtmöglichkeit vom RB60 und RE via Strausberg nach Berlin.
Auf dieser Strecke sollte eine RB26 fahren, die weiterhin stündlich fährt und alle Halte bedient. Zusätzlich gibt es einen beschleunigten Regionalexpress bis Küstrin. Dieser RE16 (neue Liniennummer) bedient ab Berlin nur Strausberg, Müncheberg (Mark), Seelow-Gusow (möglich), Werbig und Küstrin. Hier kann ein Treiebwagen oder Zug mit ausreichender Kapazität fahren, tagsüber alle 2 Stunden. Der RE16 könnte die Strecke Küstrin- Berlin Ostkreuz in 60 Minuten schaffen und über Schöneweide zum Flughafen BER weiterfahren.
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