Linien- und Streckenvorschläge

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NRW/AC: Euregiobahn RB20 nach Baesweiler

Ausbau der Euregiobahn: Baesweiler ist eine größere Gemeinde bei Aachen, die auf diese Weise auch sinniger Weise durch die Euregiobahn erschlossen wird. Der NVR plant zwar die Euregiobahn via Siersdorf nach Setterich zu führen, jedoch halte ich es für sinnvoller, die Euregiobahn nach Baesweiler so zu verlängern, dass sie ganz Baesweiler erreicht, da Baesweiler 27000 Einwohner hat und Siersdorf nur 3000. Wie der Bahnhof Baesweiler ans Busnetz angeschlossen werden soll, kann hier angesehen werden.   Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.

NRW/AC: RB20: Euregiobahn nach Monschau, Eupen (B) und Verviers (B)

Ausbau der Euregiobahn: Verlängerung der Euregiobahn von Stolberg-Altstadt ins belgische Eupen, Welkenraedt und Verviers, wobei für eine künftig elektrische Euregiobahn für die Verlängerung Mehrstromsystemfahrzeuge bestellt werden. Darüber hinaus würde ich im Stundentakt die alte Strecke nach Monschau reaktiveren, da Monschau in der Eifel dann deutlich besser an sein Oberzentrum Aachen angeschlossen würde.  

Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.

 

VRR/NRW: MG/VIE: RB Mönchengladbach – Elmpt – Roermond

Als Alternative zur Reaktivierung des Eisernen Rheins (Dalheim-Roermond) für GV und PV schlage ich eine Eisenbahnstrecke entlang der A52 zwischen Mönchengladbach und Roermond vor. Für den GV kann sie ruhig komplett in Nachbarschaft zur A52 verlaufen für den PV jedoch sollte sie schon durch die Orte geführt werden. Da diese Verbindung von kontinentaler Bedeutung ist soll sie gleich komplett elektrisch realisiert werden, sodass die RB entlang dieser Strecke eine verlängerte RB35 oder verlängerte RE42 oder geflügelte RE13 oder verlängerte S8 sein kann.

Bonn U Straßenbahn(Stadthaus)-HBF-Kaiserstraße-Königstraße

Mit dieser Einbindung der Straßenbahnen nach Dottendorf in den Tunnelstutzen/Wendeanlage Kaiserplatz könnte der oberirdische Bereich vor dem Bahnhof enlastet werden. Zudem würde das Wegfallen der "Serpentine" der Bahnunterführung, den in der HVZ häufig auftretenden Staus auf der Prinz-Albert-Straße, der Ampeln vor dem Bahnhof die Fahrzeiten und die Zuverlässigkeit der 61 und 62 deutlich verbessern. Die Verstärkerfahrten der 61 und/oder die Linie 18 können vom Hauptbahnhof bis zur neuen, 3 gleisig zu errichtenden unterirdischen Haltestelle Kaiserstraße geführt werden und auf einem dortigen Stumpfgleis wenden. Dieser neue Halt würden den jetzigen oberirdischen Halt an der Popellsdorfer Allee ersetzen. Ersatzlos wegfallen würde der Haltepunkt Thomas Mann Straße, was imho aber verschmerzbar ist, da der unterirdische Haltepunkt ja sowieso genau um die Ecke liegt. Durch die Einbindung der Straßenbahnen in den Stadtbahnhaltepunkt HBF werden die Umsteigezeiten deutlch verbessert. Eine Unterbrechung des Stadtbahnverkehrs für die Bauarbeiten ist nicht nötig (Niederflurbahnsteige sind sowohl am Stadthaus als auch am HBF schon vorhanden). Die Königstraße müsste zur Errichtung der Tunnelausgangs gebrochen werden, zur Errichtung einer Umfahrung des Portals würde der Platz nicht ausreichen.

Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs

Einige Tage vor diesem erschien ein Vorschlag, einen Tiefbahnhof unter dem heutigen Hauptbahnhof von Köln zu bauen und alle Strecken daran anzuschließen. Die Idee eines Tiefbahnhofs finde ich gar nicht mal schlecht, allerdings erfordern Anschlüsse an alle Strecken sehr viel Tunnelstrecke, die auch noch im Schildvortrieb gebaut werden muss und daher extrem teuer werden dürfte. Daher habe ich mich für eine stark abgespeckte Variante entschieden, welche jedoch aus meiner Sicht viel ausrichten dürfte. Die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz, welche momentan den Bahnhof Köln-Messe/Deutz (tief) bedient, wird dafür zwischen Buchforst und Deutz stillgelegt, ihre Anschlüsse künftig für eine neue Schleife unter dem Rhein genutzt. Diese Schleife hat einen viergleisigen Bahnhof unter dem heutigen Hauptbahnhof sowie einen viergleisigen Bahnhof unter dem Deutzer Bahnhof, damit in Deutz nicht haltende Fern- die in Deutz haltenden Nahverkehrszüge überholen können. Alle Züge, welche die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz zwischen Buchforst und Deutz bisher nutzten, konnten nicht in den Hauptbahnhof einfahren, was durch die neue Streckenführung möglich wird. Weiterhin müssen Fernzüge der Relation Leverkusen–Frankfurt fortan nicht mehr die Hohenzollernbrücke zweimal überqueren und wertvolle Gleise im Hauptbahnhof für ihre Wendemanöver blockieren. Weiterhin wird parallel zum Südabschnitt der neuen Schleife eine neue Tunnelstrecke für die S-Bahn gebaut, wodurch die oberirdische S-Bahn-Strecke entfällt und für andere Züge genutzt werden kann.

DO / RE – Stadtbahn

Diese Linie soll als Stadtbahn gebaut (1435mm Spurweite) werde. In Datteln gibt es jetzt zwei möglich Linine verläufe, einmal durch die Stadt und einmal über den Südring. Endgültiger Lininenweg. Auf der Strecke müssten zwei Tunnel gebaut werden, einer unter der Oer-Erkenschwicker Innenstadt und ein Tunnel zum Hbf in Recklinghausen. Der rest der Strecke soll Oberirdich und auf eigener Trasse sowei möglich geführt werden. Dazu müssten einige Brücken neu errichtet werden.   Durch die anbindung an das Stadtbahnnetz können die Städte Dattel, Oer-Erkenschenwick und Waltrop profitieren und der Straßenverkehr entlastet werden. Da die Linie Dortmund und Recklinghausen (Herne / Bochum) mit einander verbindet.

NRW: RE33 Rhein-Niers-Express Essen-Aachen

Verlängerung der Linie RB33 von Duisburg nach Essen. Da die Linie RB33 bereits die schnellste (umsteigefreie) Verbindung von Duisburg nach Aachen ist - sie ist schneller als der RE1, da sie die direkte Strecke fährt - schlage ich vor sie durch einen RE33 zu ersetzen, wozu sie beschleunigt werden muss, d. h. nur noch die wichtigsten Stationen bedient. Zur Bedienung der kleineren Halte soll sie:

NRW/AC/HS/JÜL/DN: Euregiobahn RB20 nach Jülich und Heinsberg

Ausbau der Euregiobahn: Flügelung der Euregiobahn in Herzogenrath, wobei ein Zugteil über Alsdorf nach Stolberg und der andere weiter nach Heinsberg fährt. Ebenso soll zwischen der Rurtalbahnstrecke Düren-Linnich und dem Bahnhof Lindern ein Netzschluss entstehen und die Euregiobahn ebenfalls von Düren über Jülich, Linnich und Lindern nach Heinsberg verlängert werden. In Linnich würden dann der Zugteil aus Jülich und der Zugteil aus Herzogenrath aneinandergekoppelt und fahren gemeinsam nach Heinsberg. In Brachelen (mit 3400 Einwohnern sogar bevölkerungsreicher als Linnich) habe ich zwei Varianten eingezeichnet. Die durchgezogenene ist zwar vom Neubau länger, jedoch im Betrieb kürzer und würde eine schnelle Euregiobahn erlauben, wobei sie Brachelen nur durch einen am Rande liegenden Südbahnhof erschließt, während die gestrichelte Linie auf die Bestandsstrecke Mönchenglabdach-Aachen zuführt und den auch den im Zentrum des Stadtteils liegenden Halt Brachelen erreicht. Welche der zwei Strecken gewählt wird, hängt von der Fahrzeit zum Korrespondenzpunkt Lindern ab, da durchaus die Route Heinsberg - Lindern - Herzogenrath - Aachen - Stolberg - Eschweiler - Düren - Jülich - Linnich - Lindern - Heinsberg im Ring gefahren werden könnte.  

Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.

 

Regiotram Hagen: RT52-Strecke nach Herdecke und Dortmund

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Hier die Strecke nach Herdecke und Dortmund, die der Volmetalbahn folgt, jedoch als Straßenbahn durch Herdecke verläuft und in Dortmund westlich von Phoenix-West auf die Strecke der U49 wechselt.

NRW: RB39 Düsseldorf – Jülich – Aachen

NRW: RE2 (RRX5)/RB38-Verlängerung nach Aachen durch Reaktivierung der Bahnstrecke Neuss-Jülich-Aachen Da die RB38 im Zuge der S-Bahn-Planungen für Köln seit Dezember 2017 zwischen Düsseldorf und Bedburg als RB39 fährt, kann überlegt werden, ob man sie nicht über Bedburg zu einem anderen Ziel hin entwickelt. Dazu schlage ich vor, dass die ehemaligen Strecken Neuss-Jülich und Aachen–Jülich reaktiviert werden und so die RB39 zunächst von Bedburg nach Jülich und anschließend von Jülich nach Alsdorf verlängert wird, wo sie auf die Euregiobahntrasse gelangt. Allerdings soll sie nicht unbedingt in Stolberg Hbf Kopf machen, sondern viel mehr über eine neue Gleisverbindung direkt zum Aachener Hauptbahnhof geführt werden. Zwischen Bedburg und Jülich habe ich zwei Trassen eingezeichnet, die nördliche ist dabei schneller und direkter. Der sich an ihr befindlich Bahnhof Bedburg-Kaster soll der Endpunkt für die S12 von Köln nach Bedburg sein, welche die ebenfalls eingezeichnete Verbindungsstrecke zwischen Bedburg-Lipp und Bedburg Bahnhof benutzt. Ich schlage außerdem vor, dass die gesamte Geschichte elektrisch umgesetzt wird, da diese Verbindung wegetechnisch von Düsseldorf nach Aachen kürzer ist als die Wege über Köln oder Mönchengladbach, sodass auch Fernzüge von Aachen nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet über die Strecke abkürzen können und man auch den RE2 (bei RRX-Inbetriebnahme stattdessen den RRX5) von Düsseldorf über Grevenbroich, Bedburg und Jülich nach Aachen verlängern kann, sodass man eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Aachen schafft als RE1 oder RE4. Auch die Orte entlang der Strecke würden profitieren, da sie so eine attraktive Zugverbindung nach Düsseldorf und Aachen erhielten, welche eine sicherlich gute attraktive Alternative zu den beiden Autobahnen 44 und 46 ist. Auch Fernzüge könnten über diese Strecke von Aachen nach Düsseldorf fahren. Für diese schnelleren Züge soll eine südliche Umgehung Alsdorfs errichtet werden, welche südlich an Alsdorf-Begau und Alsdorf-Warden vorbeiführt. Die RB39 soll alle Stationen bedienen, der RE2 bzw. RRX5 nur:
  • Düsseldorf Hbf
  • Düsseldorf-Bilk
  • Neuss Hbf
  • Grevenbroich Hbf
  • Bedburg (Erft) bzw. Bedburg (Erft)-Kaster
  • Jülich
  • Eschweiler-St. Jöris
  • Aachen-Rothe Erde
  • Aachen Hbf

Neuer Tunnel der Linie 66 unter der B56 – Bonn

Die Linie 66 teilt sich auf der Sankt Augustiner Straße einen sehr verkehrsreichen Abschnitt mit dem MIV, welcher durch einen Tunnel zu vermeiden wäre. 1. Bauabschnitt: Der Tunnel beginnt an der Kreuzung mit der Combahnstraße in zwei getrennten Tunnelröhren (Die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße liegt genau dazwischen und wendet auf Höhe des derzeitigen Gleiswechsel) und folgt der B56 (Der neue Gleiswechsel liegt auf Höhe des Beueler Friedhofs). Zwischen der Kreuzung mit dem Bröhltalbahnweg und der Niederkasseler Straße entsteht zwischen den Gleisen eine Bauvorleistung für eine mögliche Haltestelle (Die Mittelinsel an der Ampel wird als Aufgang freigehalten und der Bröhltalbahnweg unterquert die Gleise und hat Platz für mögliche Zugänge). Unter der Kreuzung wird eine höhengleiche Bauvorleistung für eine mögliche Linie nach Niederkassel eingebaut und danach kommen die Gleise hinter der Kreuzung wieder zum Vorschein. 2. Bauabschnitt: Der Tunnel wird über die Kreuzung mit der Niederkasseler Straße hinaus verlängert bis zur Hst. Adelheidisstraße. Die neue Haltestelle befindet sich genau unter der alten Haltestelle. Der Bahnsteig ist per Glasdach abgedeckt und die Gleise werden durch die Straße überdeckt. Danach unterqueren die Gleise die Straße (Ri. Bonn) und kommen dahinter zum Vorschein. Der Gleiswechsel bleibt an der selben Stelle bestehen. Durch die Erweiterung kann gleichzeitig die B56 auf dem Abschnitt der Kreuzung mit der Niederkasseler Straße bis nach Vilich vierspurig ausgebaut werden.  

Köln Hbf (Tiefbahnhof)

Es mag zwar ein wenig größenwahnsinnig sein, aber hier ist meine Idee für eine Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs. Dieser Plan sieht den Bau von 4 S-Bahn/RB Haltestellen ( Köln Messe-Deutz, Ebertplatz, Neumarkt, Heumarkt ), sowie den Bau eines 8-gleisigen Tiefbahnhofs in der Kölner Innenstadt vor. Durch diese Streckenführung ist es erstmals möglich, dass ein von Düsseldorf kommender ICE über den Kölner Hbf, ohne zu wenden, weiter nach Frankfurt (Main) fahren kann. Ausserdem können Züge nun eine Schleife fahren um in Köln zu wenden z.B. : RB25 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Heumarkt - Köln Frankfurter Straße MRB : Köln West - Ebertplatz - Köln Hbf (Tief) - Köln West S6 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Ebertplatz - Köln Messe-Deutz Die Hohenzollernbrücke und die restlichen Strecken rund um den Kölner Hauptbahnhof würden durch die Ergänzung eines Tiefbahnhofs deutlich entlastet werden. Der Dom würde durch den Tiefbahnhof ebenfalls besser geschützt werden, da durch die Entlastung der Hohenzollernbrücke weniger Züge in unmittelbarer nähe des Doms fahren würden. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung wäre, dass man die Zug Depots am Hansaring und in Köln Deutz an den Stadtrand verlegen könnte und somit viel Wohnraum in der Kölner Innenstadt geschaffen werden könnte. Diese Idee ist und bleibt wahrscheinlich reine Fantasie, da die Realisierung sehr Zeit-/ und Kostenintensiv ist. Trotzdem wäre es eine geeignete Lösung den Kölner Hauptbahnhof zu erweitern, da dies überirdisch aufgrund der beengten Verhältnisse nur noch in geringem Maße möglich ist.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (Tunnelbahnhof)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrssituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage. Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Gleichzeitig wird der Stadtwaldtunnel auf diese Weise zweigleisig, wobei der S-Bahnhof als Tunnelbahnhof angelegt wird. So werden kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus entstehen. Weil der Stadtwaldtunnel schon heute recht tief liegt (bestimmt 10 m unter dem Straßenniveau), soll über dem Tunnelbahnhof eine Verteilerbene errichtet werden, welche exakt unterhalb der ovalförmigen Straßenkreuzung liegt. Diese Verteilerebene befindet sich über dem Bahnsteig und ist etwa 65 m lang und verfügt über vier Zugänge:
  • Der im Norden schließt über zwei Treppen und einen Aufzug an den Übergangsbereich zwischen der ovalförmigen Straßenkreuzung Stadtwaldplatz und der Straße Stadtwaldwende an
  • Die beiden Zugänge in der Mitte erreichen den eigentlichen Stadtwaldplatz (Ausgang im Bereich (H) Stadtwaldplatz Richtung Rellinghausen und Bar S6), sowie den westlichen Bereich zwischen Francken- und Wittenbergstraße
  • Der Zugang im Süden schließt über zwei Treppen und eine Rampenanlage im westlichen Bereich an die Bereich Franken-/Zeisig- und Heisinger Straße an.
Durch diese Zugänge wird der neue S-Bahnhof optimal an sein Umfeld angeschlossen. Für den Bau des Zwischengeschosses kann man die ovale Grünfläche in der Straßenmitte aufreißen und dann in fast offener Bauweise das Zwischengeschoss bauen - allerdings Innenarchitektonisch. Während der Baumaßnahmen muss die Kreuzung teilweise gesperrt werden, wobei pro Richtung stets ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Nach dem Umbau soll sie von oben wieder genauso aussehen wie vorher. Das zweite Gleis und den Tunnelbahnsteig errichtet man in bergmännischer Bauweise. Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung mit oberirdischen Mittelbahnsteig. Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9. Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscneider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten. Hier kann man sich das auch noch detaillierter durchlesen.

S8 VRR: M’gladbach – Erkelenz – Hückelhoven – Heinsberg/Wassenberg

Verlängerung der S-Bahn-Linie 8 über die Bahnstrecke Mönchengladbach-Aachen im 20-Minuten-Takt bis Erkelenz und im Stundentakt weiter nach Heinsberg.

Mit der Verlängerung bekommt die S8 auch neue Zwischenhalte.

Um die Fahrzeit nach Heinsberg zu verkürzen und Hückelhoven zu erreichen, soll die Bahn über die alte Bahnverbindung vom alten Bahnhof Baal-Nord (hier als Hückelhoven-Baal eingezeichnet) mit der im Bahnhof Hückelhoven-Baal (hier als Hückelhoven-Baal Süd bezeichnet) tiefergelegenen Bahnstrecke Jülich-Dalheim, die dann nach Hückelhoven und Wassenberg reaktiviert wird und über eine Neubaustrecke von Hückelhoven aus mit der Bahnstrecke Lindern–Heinsberg (Rheinl) in Heinsberg-Porselen verbunden. Provisorisch kann die S8 über Lindern nach Heinsberg fahren, wobei nach Herstellung der Strecke Hückelhoven-Baal-Hückelhoven durch  Reaktivierung der Bahnstrecke Jülich-Dalheim die S8 provisorisch in Baal geflügelt wird.

  • Der Bahnhof Hückelhoven-West wird als Flügelungsbahnhof eingerichtet, um die S8-Doppeltraktionen in beide Richtungen (Wassenberg/Heinsberg) flügeln zu können
  • Der Haltepunkt Hückelhoven-Millich liegt mit samt Strecke auf dem Sportplatz Millich. Der neue Millicher Sportplatz wird sich deswegen dann westlich der Bahnstrecke im Bereich der Wegekreuzung In der Weide/Ecke Gronewaldstraße Nr. 110 (südliche Verlängerung der Straße Mühlenkamp) befinden - quasi in Nachbarschaft zum alten Sportplatz.

Im Betriebskonzept kann die S8 übrigens auch nur alle 20/40 Minuten nach Erkelenz (stündlich weiter nach Heinsberg) fahren und im Stundentakt gemäß diesen Vorschlags auch nach Dalheim, wobei ich dann die Verbindung aus Dalheim nach Wassenberg durchbinden würde, da die S8 von Wassenberg über Wegberg nach Mönchengladbach schneller ist.

 

Statt einer S8 könnte hier auch eine Verlängerung der S-Bahn-Linie Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg verkehren.

 

Regiotram Hagen: RT53-Strecke nach Vorhalle, Wetter (Ruhr), Witten, Ruhr-Uni-Bochum

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Hier die Strecke nach Vorhalle, Wetter, Witten und Bochum-Ruhr-Uni. Dabei benutzt sie überwiegend die Strecke links der Ruhr.

In Vorhalle soll sie durch den Ortskern geführt werden, da Vorhalle ein sehr dicht besiedelter Stadtteil ist, der Personenbahnhof jedoch JWD ("Janz Weit Draußen") liegt. Der Grünstreifen in Mitten der Weststraße eignet sich hervorragend für den Bau einer Straßenbahntrasse in Mittellage auf Rasengleis.

In Witten und zwischen Witten und Bochum soll sie der U35-Verlängerung über Heven folgen, wobei ich gestrichelt dabei eingezeichnet habe, wie die Linie am Wittener Hauptbahnhof aus den DB-Gleisen ausgefädelt werden kann, da ein Innenstadt-Tunnel Witten auch für die U35 recht teuer ist. Jene soll dann auch erstmal provisorisch an den DB-Gleisen im Wittener Hauptbahnhof enden.

Tram 60 (Tramnetz Bonn)

Diese Linie 60 folgt in ihrem südlichen Teil der heutigen Straßenbahnlinie nach Poppelsdorf. Lediglich die Haltepunkte Poppelsdorfer Allee und Thomas-Mann-Straße wurden zwecks Beschleunigung ausgeslassen. Beide liegen sehr nah am Hauptbahnhof. (Anmerkung: Im Bereich Hauptbahnhof habe ich den Linienverlauf nachträglich geändert, da eine Querung an der zuvor eingezeichneten Stelle, nördlich der Hauptbahnhofs nicht möglich sein wird, danke für den hilfreichen Kommentar) Im nördlichen Verlauf entsteht diese Linie bis zum Haltepunkt Chlodwigplatz wie im gesamten südelichen Verlauf als Ergänzung zur Linie 61. Von dort folgt die Strecke dem schnelleren Weg entlang der Kölnstraße, an der sich teils mehretagige Wohnbebauung gefindet, die in den letzten Jahren insbesondere am Poststadion auch ausgebaut wurde. An der Josephshöhe schwenkt die Linie zu den stillgelegten Gleisen der Güterbahn Richtung Hersel über. Unter Benutzung der selbigen erreicht die Straßenbahn Buschdorf, wo drei neue Haltepunkte entstehen (einer am Gewerbegebiet und zwei im Wohngebiet. Durch die Niederfuhrbehnsteige können diese gut in Buschdorf integriert werden. Hinter Buschdorf schwenkt die Straßenbahn auf die Gleise der Rheinuferbahn ein und endet in Tannenbusch Süd, wo sich ein S-Bahnhof befinden soll, der den Umstieg von der Straßenbahn in Züge Richtung Köln ermöglicht. Diese Verlängerung dient der Anbindung von Auerberg und Buschdorf an Tannenbusch und die Verbindung nach Köln. Durch die Führung über die Kölnstraße ist die Buschdorferortsmitte schnell an die Innenstadt angebunden. Die Erweiterung der Haltestellen an der Rheinuferbahn für Niederfuhrbetrieb dürfte aufgrund der Platzverhältnisse kein Problem darstellen. Durch diese Führung entsteht in Bonn eine attraktive Nordtangente.

Tram 62 (Tramnetz Bonn)

Eine Linie 62 im Bonner Straßenbahnnetz, die in vielen Punkten der letzten Planung der Hardtbergbahn entspricht. Die wichtigsten Unterschiede sind: Die Straßenbahn verläuft vollständig auf der Endenicher Straße und schwenkt nicht auf die Endenicher Allee über, was ermöglicht, dass auf der Endenicher Straße alle Busse gestrichen werden können. Für den Individualverkehr verbleiben sodann ab Endenicher Ei Richtung Stadt nur noch eine Spur pro Fahrtrichtung. Hinter der Eimündung der Karlstraße unterquert die Straßenbahn in einem kurzen Tunnel den Wittelsbacherring und die DB-Gleise. An der Ecke Thomas-Mann-Straße trifft die Straßenbahn auf die bestehende Straßenbahn. Auf höhe des Busbahnhofs zweigt eine neue Straßenbahnstrecke ab, die den Straßen Wesselstraße, Am Hof, Rathausgasse und Rheingasse, die für den Individualverkehr vollständig gesperrt werden, so dass Platz für zwei Gleise entsteht. Von der Rheingasse führt eine neue Rheinbrücke (Straßenbahn, Fahrrad, Fußgänger, Rettungsdienste zur Friedrich-Breuer-Straße. Diese neue Brücke ist notwendig, da die Kennedybrücke neben den Stadbahnen aus Siegburg und Niederkassel/Troisdorf die Straßenbahnlinien nicht mehr aufnehmen kann. Ab der Haltestelle Schieffelingsweg verbleibt die Straßenbahn oberirdisch und führt über die Haltstelle Ramersdorf (oberirdisch) zum Bonner Bogen und endet auf der Rückseite (Rheinseite) des Bahnhofs Bonn-Oberkassel.

[WAT] Verlängerung der Linie 363 zum Friedhof Günnigfeld

In meinem Vorschlag wird die Linie 363 von der Endhaltestelle WAT-Südfeldmark Roonstr. bis zum Friedhof Günnigfeld verlängert. Beginnend an der Roonstr. geht es östlich aus dem Wohngebiet zur (H) Stauffenbergstr., an der noch einige Häuser erschlossen werden können. Dieser Umweg ist nötig, da die Blücherstr. in Höhe der Gewerbestr. zur Verkehrsberuhigung durch Poller unterbrochen wird und eine Schrankenregelung Kosten verursachen würde. Zudem wird so das Gewerbegebiet besser angeschlossen. Eine weitere Möglichkeit ist es im Sommer einen kleinen Umweg direkt am Wellenfreibad zu nehmen. In diesem Fall wird die Haltestelle Roonstraße vorher angefahren. Von dort an gibt es zwei Varianten:   Kurz: Der Bus fährt weiter über die Gewerbegebiete (H) Hansastr. und (H) Gewerbestr. zum Wertstoffhof Günnigfeld. Dieser sowie ein Reiterhof, Gewerbe und ein Vereinsheim sind bisher nur mit einem Auto erreichbar. Der Ortsumgehung weiter folgend in Richtung des nördlichen Teils von Günnigfeld wird die (H) Kirchstr. angebunden. Im weiteren Verlauf wird die Linie 390 gekreuzt, welche bisher den größten Teil Günnigfelds bedient. Es folgen große Wohnsiedlungen, die bisher eher schlecht angebunden sind. An der (H) Haidekamp besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 383 in Richtung GE. Zum Schluss wird der abgelegene Friedhof Günnigfeld angebunden. Eine Anbindung wird mittlerweile von vielen Angehörigen gefordert. Außerhalb der Öffnungszeiten endet die Linie bereits am Haidekamp in Höhe des Kreisverkehrs. Die Linie endet somit unweit des Betriebshofes in Ückendorf zudem die Busse dann von der Halle in WAT-Westenfeld verlegt werden würden.   Lang: An der (H) Stauffenbergstr. biegt die Linie in den Mausegatt ein, wo sie zentral im Gewerbegebiet direkt an einem Großhandel hält. Auf dem Weg zur Anbindung an die Linie 302 (schnellere Anbindung von Günnigfeld in Richtung Bochum als über (H) Freiheitsstr) hält sie insges. 2x im Wohngebiet bis sie wieder in Richtung Gewerbestr. verläuft.

WAN / GE / WAT / BO Neue Linie

Durch diese Linie werden Siedlungsgebiete in GE / WAT erschlossen und eine bessere anbindung an die Tram. Durch die verknüfung der 302 / 306 entstehen schnellere wege zwischen WAT und BO-Hamme

DO / HAM / DO (Kreislinie / KEINE Ringbahn)

Mit dieser S-Bahn würde Dortmund flächendeckend an das S-Bahn netz angeschlossen und die Umgebung. Diese Ringbahn, die keine Wirkliche Ringbahn ist, da sie in Hamm Bf und Unna-Königsborn wenden muss.   Für diesen Streckenverlauf müssten keine neuen Trassen angelegt werden, da Sie über Bestandsgleise fährt. Es müssten einige Haltepunkte errichtet werden und teilweise S-Bahn tauglich umgebaut werden.   Die Linie soll im 20-Min. Takt Fahren je Richtung soll pro Stunde eine S-Bahn von ring abzweigen und zum Hbf fahren. Dadurch würde zwar zwei Stationen nur im 30-Min Takt bedient, jedoch gäbe es auch direkt verbindungen zum Hbf. Eine andere altanative wäre alle Züge in Doppeltraktion fahren zu lassen und ein Teil fährt immer zu Hbf und der zweite Teil die "Ringbahn" weiter und erhält dann den zweiten Triebzug an der Station zurück wo die gegenrichtung geteilt wird. Die Teilungsbahnhöfe wären Deusen und Wischlingen.

RE-Süd / HER / CAS / BO (308/318) Tramlinie

Abschnitt 1: Beginnend in Recklinghausen-Süd Bf biegt die Linie links auf die "Hochlamarkstr." folgt dieser bis zur "Hernerstr." dort biegt sie recht hab und folgt dieser über den Kanal. Die Linie folgt der Hauptstraße "Westring" weiter in richtung Herne-Mitte. Bis zur "Bismarkstraße", dieser folgt sie zur "Bahnhofstr." die die Linie bis zum Bahnhof folgt.   Abschnitt 2: Ab dem Bahnhof bis zur Hst. "Castrop-Rauxel Münsterplatz" folgt sie dem aktuellen Lininen weg der Buslinie 311.   Abschnitt 3: In Castrop-Rauxel umfährt die Tram die Innenstadt bis zur "Beethovenstr." dort führen dann beide Richtungsgleise wieder vereint bis zur "Cottenburgstr.", wo sie dann rechts auf diese abbiegen und bis zur "Bochumer Str." fahren um dann in richtung Bochum-Gerthe der Straße folgen (Buslinie 353) bis zur aktuellen Endhaltestelle der Tramlinien 308/318 "BO-Gerthe Schürbankstr."   Von dort wäre eine Weiterführung denkbar aber nicht zwingend erforderlich, würde eher dazu tendieren die Linien zu verknüpfen, da die BoGeStra den Betrieb sinnvoller weiße übernimmt, da Sie Werkstätten schon besitzt. Begründung:
  •  Abschnitt 1:
  •         Der Weg über die Hochlarmarkstr. und weiter stellt eine schnelle Verbindung vom Bahnhof RE-Süd zum Bus (Stadtbahn) da, um dort nach RE-Süd zu kommen, der Schlecker vom Westring auf die Bahnhofstr. hat zweierlei gründe zum einen das Baukau (Hst. Schlosspark) zu den Geschäfen (Tom, Lidl) an der Hst. Bismarkstr. gelangen und zum anderen das die Tram am Bahnhof nicht wenden muss.
  • Abschnitt 2:
  •         Den Verlauf habe ich gewählt, weil das Einzugsgebiet sehr aktrativ ist und viele Menschen durch das erhöte Platzangebot im gegensatz zum Bus profitieren sie von ca. 60 Plätzen mehr bei gleichem Takt.
  • Abschnitt 3:
  •       In Castrop Teilen sich die Richtungsgleise, da ich keine möglichkeit sehe die beiden Gleise auf eine Straße zu bekommen. Nach dem Sie die Innenstadt umfahren haben fahren Sie dann auf Direckten weg zur Endhaltestelle der Linie 308/318 (Die fahrten der Linie 353, könnten eingestellt bzw. über den anderen Ast geführt werden).
  Vorschlag: Sstrassenbahn Herten / Herne / Castrop-Rauxel Vorschlag: Strassenbahn Bochum (308) / Castrop-Rauxel / Ickern/

U33 NEU Westerfilde / Herne

Durch diese Linie würden die Stadtbahn-Systeme von Herne/Bochum und Dortmund miteinander verbunden.   Es müsste ein ca. 12km langer Tunnel neu gebaut werden, daher  habe ich die Linienführung so gewählt das sie nach möglichkeit unter Straßen und Freienflächen herführt, ab Castrop-Rauxel in Richtung Dortmund würde ich Sie parallel zur Straße führen und über die BAB 45 eine Brücke (oder Tunnel unter der BAB45) Bauen. In Dortmund würde Sie sich die Strecke mit dem Autoverkehr Teilen.   So habe dem Vorschlag eine altanative führung mit weniger Tunnel hinzugefügt, durch diese fürung würde sich die Fahrzeit etwas verlängern, jedoch die Tunnellänge auf 6 km (Castrop 1 km / Herne 5 km) statt 12 km. In Wanne macht der Tunnel einen Sinn, wenn andere U-Bahn / Stadtbahnlinien gebaut werden (z.B. Bochum / Wanne / Recklinghausen oder Wanne / Gelsenkirchen).   Vorschlag: Bochum / Recklinghausen Vorschlag: Wanne / GE-Horst (U11)        

GM/SU: Überlandstraßenbahn Hennef-Waldbröl

Ich hatte hier ja vor ein paar Tagen eine Strecke von Bonn nach Hennef vorgeschlagen. In diesem Vorschlag erwähnte ich auch, dass es möglich wäre, diese Linie nach Waldbröl zu verlängern bzw. alternativ eine eigene Linie nach Waldbröl zu erstellen. Zwar ist dieser Vorschlag ein bisschen utopisch, die Buslinie 530 verkehrt auf der selben Strecke lediglich im Stundentakt, jedoch kann man meines Erachtens hier nicht von der Auslastung der Buslinie auf die Möglichkeiten der Bahnlinie schließen. Ich sehe nämlich folgende Vorteile bei dieser Verbindung: - Waldbröl (20'000 Einwohner, wichtiges Mittelzentrum im südlichen Oberbergischen Kreis) und Ruppichterroth (12'000 Einwohner) erhalten einen Schienenanschluss - Der Oberbergische Kreis verliert seine einseitige verkehrliche Ausrichtung auf Köln und wird besser an das struktur- und wirtschaftsstarke Bonn angebunden. - Für die Einwohner von Nümbrecht (15 Tsd. Einwohner), Reichshof-Denklingen (10 Tsd. Einwohner) und Morsbach (13 Tsd. Einwohner) wäre diese Strecke die bevorzugte Verbindung nach Köln. Hierdurch würde sie zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Gleichzeitig könnte die verspätungsanfällige Bahnlinie RB25 (Köln - Meinerzhagen via Overath und Gummersbach) ein bisschen entlastet werden. - Eine Verlängerung über die Wiehltalbahn nach Gummersbach wäre möglich. Eine Verbindug zwischen Gummersbach (55 Tsd. Einwohner) und Bonn könnte durchaus erfolgreich sein. Die Strecke wird vom Hennefer Bahnhof aus durch die Stadt an die Sieg geführt und erreicht so relativ schnell den Stadtteil Allner. Von dort aus folgt die Strecke immer dem Flüsschen Bröl, ab Hennef-Müschmühle geht es entlang der B478. Diese Streckenführng ist zwar sehr kurvig, aber man vermeidet teure Tunnels. An vielen Stellen müsste man die Bröl leider überdeckeln, um die Bahnlinie über den Fluss führen zu können, dieser Aspekt dürfte das größte Problem sein. Ansonsten ist überall genug Platz vorhanden, eine eingleisige Ausführung reicht hier ohnehin völlig aus. Weitere Engpässe ergeben sich in den Orten Schöneberg, Ruppichteroth und Waldbröl, hier würde ich jeweils kurze straßenbündige Abschnitte vorschlagen, die zweigleisig gebaut werden und somit auch als Ausweichstellen dienen. Wie gesagt könnte man in Waldbröl auch weiterfahren, um in Boxberg auf die Wiehltalbahn zu treffen, über die man weiter nach Gummersbach gelangen würde. Da eine Elektrifizierung natürlich extrem teuer wäre, schlage ich vor, die Strecke zunächst mit Dieselfahrzeugen zu befahren. Ich freue mich auf konstruktive Kritik. Viele Grüße, Ben J.  
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