Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Altstadtbus Ingolstadt – Teil 1 (Linie West)
Dieser Vorschlag ist Teil 1 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie West. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly - Rathausplatz - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Harderstraße - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof - ZOB - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie O: ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des "kleinen Innenstadtrings" (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als "Kurzstrecke Altstadt") alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
Neue ICE Verbindung in den Osten
Die Idee dahinter ist es, den Östlichen Teil von Deutschland besser an den westen anzubinden. Mit Jena, Gera und Chemnitz kommen 3 Große Städte an das ICE netz, wo viele neue Fahrgäste gewonnen werden können. Außerdem bekommt Aalen auch einen ICE Anschluss.
Mit 7 Stunden Fahrzeit von Basel SSB nach Chemnitz ist man ein bisschen schneller als die aktuell Schnellste Verbindung (7h 20min)
Ich persönlich fände es am besten, wenn die Baureihe 411 eingesetzt wird. Vor allem in den kurvigeren Abschnitten (Bsp. Aalen-Crailsheim; Erfurt-Chemnitz) wäre hier die Neigetechnik der Baureihe praktisch.
Die Baureihe 415 besitzt diese zwar auch, allerdings ist diese nur 5-teilig, im vergleich zur 411 (7-teilig)
Die Eigentliche Idee war es, Stuttgart als Startbahnhof zu benutzen, da dieser Bahnhof mittlerweile die Baureihe bestellt und im Abstellbahnhof stehen hat. Basel habe ich dann allerdings als Startbahnhof gewählt, weil dadurch automatisch eine Direkt Verbindung zwischen Freiburg (Breisgau) und Stuttgart entsteht, welche bisher nur selten fährt.
Außerdem bestände die Möglichkeit in Ansbach bzw. Crailsheim einen weiteren Halt einzurichten, wobei ich für den Vorschlag zwischen Aalen und Nürnberg keinen inbegriffen habe, da diese Halte vom IC genutzt werden.
der Streckenverlauf sieht (nach Fertigstellung vom S21 Projekt) so aus;
Basel SBB - 00:00
Basel Bad Bf - 00:06
Freiburg (Breisgau) - 00:40
Offenburg - 01:10
Karlsruhe - 01:36
Stuttgart - 02:11
Aalen - 02:58
Nürnberg - 04:05
Bamberg - 04:39
Erfurt - 05:21
Jena West - 05:43
Gera - 06:13
Chemnitz - 07:02
IC Singen-Würzburg
Die Gäubahn anbindung mit dem neuen Stuttgarter Hbf ist weiterhin unklar. Um den Stuttgarter Hbf zu umgehen, gibt es die Möglichkeit die Panoramastrecke bis kurz vor dem Nordbahnhof zu nutzen. Ab hier zweigt sie links ab auf die bestehende Strecke durch den Pragtunnel.
Um den Ausfall vom Stuttgarter Hbf für die nördlicheren Teile Stuttgarts zu ersetzen, wird der Bahnhof Zuffenhausen für den Fernverkehr bereitgemacht. Hier besteht die Möglichkeit die Gleise 12/5/6 zu nutzen. Da der regelmäßige Fernverkehr in Richtung Mannheim/Karlsruhe oft auf 6 durchfährt, wäre mein Vorschlag folgender: Richtung Süden hält auf Gleis 12 und Richtung Norden hält auf 5.
Dahinter wird der selbe Linienlauf bis nach Würzburg benutzt, wie beim RE8. mit Ausfall der Haltestelle Neckarsulm.
Der Linienlauf mit Fahrzeit sieht so aus:
Singen (Hohentwiel) - 00:00
Tuttlingen - 00:32
Rottweil - 00:47
Horb a.N - 01:17
Herrenberg - 01:31
Böblingen - 01:41
S-Vaihingen - 01:49
S-Zuffenhausen - 02:01
Ludwigsburg - 02:05
Bietigheim-Bissingen - 02:13
Heilbronn Hbf - 02:32
Bad Friedrichshall Hbf - 02:41
Mockmühl - 02:58
Osterburken - 03:10
Lauda - 03:42
Würzburg - 04:12
SGV-Korridor Augsburg – Aalen – Kornwestheim
M: Busspur Vogelweideplatz
Vorschlag einer stadteinwärtigen Busspur entlang dem Vogelweideplatz als Zubringer zur bestehenden Busspur entlang der Einsteinstraße.
Grund:
An der Ampel Ecke Vogelweidestraße staut sich der Verkehr aufgrund der am Vogelweideplatz endenden A94. Zur HVZ ist diese Problematik noch präsenter. Stadtauswärts ist ein derartiges Verkehrsaufkommen nicht beobachtbar.
Die Buslinien 149, sowie insbesondere die Linie X30 befahren diesen Abschnitt und bleiben dabei gnadenlos in diesem Stau hängen. Hier entstehen in der HVZ Verspätungen von mind. 5min, kommen Baustellen etc. dazu, sind es auch schonmal bis zu 15min, was die Busverbindungen gänzlich unattraktiv macht. Besonders der Expressbus wird ausgebremst, was zu Unregelmäßigkeiten auf der gesamten Linie führt.
Ist die HVZ vorbei, ist der geringfügige Stau am Vogelweideplatz in den Fahrplänen eingeplant und es entstehen kaum Verspätungen mehr. Hier liegt die Problematik also in dem stark variierenden Verkehrsaufkommen.
Für die Fahrgäste, welche diese Verspätungen nicht kennen, bedeutet dies Chaos, sodass frühzeitiges Aussteigen der Fahrgäste im Stau an der Tagesordnung steht.
Ein typisches Szenario sieht dann wie folgt aus:
Alle Fahrgäste laufen zum Haltepunkt "Vogelweideplatz" vor, um einen der früheren Busse zu erwischen, welcher dann schon länger im Stau steht oder um in die Tram umzusteigen, welche von Anfang an auf der Busspur fährt.
Zudem kommt es vor, dass die Busse im Stau vor dem Betriebshof Steinhausen, wo die bestehende Busspur beginnt, die Gegenfahrbahn befahren, um die Busspur so früher zu erreichen und sich ein paar Minuten zu sparen, was zu gefährlichen Situationen führen kann. (vgl. z.B. Google Maps)
Maßnahmen:
In Anbetracht dieser Situation habe ich diesen Vorschlag zur Beschleunigung der Buslinien in zwei Maßnahmen aufgeteilt:
- Die Busspur entlang dem Vogelweideplatz
- Sowie einer früheren Einfädelung in die bestehende Busspur am Betriebshof Steinhausen
Umsetzung:
Dabei zweigt die Busspur baulich getrennt direkt hinter der Einfädelung in die Prinzregentenstraße ab und verläuft parallel zur Einsteinstraße Richtung Kreuzung Ecke Vogelweidestraße.
Hier wird über eine gesonderte Ampelschaltung für den Bus auf die Einsteinstraße eingefädelt, sodass die Haltestelle Vogelweideplatz bedient werden kann.
Daraufhin bleibt wie gehabt genug Strecke für einen Spurwechsel, sodass über eine derzeitige Sperrfläche schon früher in die Bus-/Tramspur eingefädelt werden kann, als es zur Zeit der Fall ist.
So käme man schon früher aus dem Rückstau von der Kreuzung am mittleren Ring.
Dies käme der Situation nahe, als es hier noch keine Tram gab. Schön zu sehen in der Google Street View Ansicht. Diese ist aus dem Jahr 2008.
Erscheinungsbild am Vogelweideplatz:
Um die Busspur zu realisieren, müsste entweder der bestehende Radweg oder die Baumanreihung weichen bzw. versetzt werden.
Um hier eine Möglichkeit zu finden, welche das Erscheinungsbild des Vogelweideplatzes auch nachhaltig aufwertet, muss dies unter Einbeziehung der Bauvorhaben an dem aktuell brachliegenden Grundstück zwischen der Einstein- und Prinzregentenstraße geschehen.
Hier könnte in Zukunft ein neuer Turm entstehen, welcher das "Bogenhausener Tor" ergänzt:
Bebauungsplan Stadt München (2012):
Artikel ("Unser Bogenhausen") (2019):
http://www.unser-bogenhausen.de/2019/06/vogelweideplatz-88-meter-turm-der-stadt/
Augsburg: Express Tram in den Süden
Diese Express Linie 8 soll vor allem der Entlastung dienen.
Die Straßenbahnlinie 3 fährt seit Dezember 2021 vom Hauptbahnhof über Königsplatz nach Königsbrunn. Sie hält dabei an wichtigen Haltestellen an Hochschule, mehreren Berufsschulen, FOS und Universität.
Vor allem zu Morgen- und Abendstunden ist die Linie daher überfüllt, da sie große Massen von Schüler*innen, Pendler*innen und Student*innen an ihre Ziele südlich der Innenstadt bringt.
Zudem befindet sich westlich der Universität ein Innovationspark im Aufbau, der viele neue Arbeitsplätze dorthin bringen wird. Die Stadt plant zudem einen neuen Stadtteil „Haunstetten Südwest“.
Die Wendeschleife an der Haltestelle „Fußball-Arena“ wird nur zu Fußballspielen angefahren und auch von den Verstärkerfahrten.
Die neue Expresslinie hat den Vorteil, die Fahrgastströme etwas zu entzerren und eine schnelle Verbindung gen Süden zu schaffen. Außerdem kann sie die Haltestelle an der Arena anfahren.
Da auch nördlich im Stadtteil Straßenbahngleise nur bei Bauarbeiten bedient werden, könnte die Linie bis zum Josefinum fahren, dem früheren Ende der (jetzigen) Linie 4.
Der Linienverlauf wäre somit
Josefinum als Start-/Endpunkt
Bärenwirt als Umstieg (4 von Oberhausen Nord)
Wertachbrücke als Umstieg (2 von Augsburg West)
Staatstheater als Umstieg (Regionalbusse)
Königsplatz als Umstieg (alle Richtungen)
Universität mit 30.000 Studierenden
Institut für Physik
Innovationspark als Umstieg (3 nach Königsbrunn)
Fußball-Arena als Start-/Endpunkt
Baulich müssten nur die Haltestellen Bärenwirt und Innovationspark verlängert werden, um einen direkten Umstieg zu ermöglichen, wenn dieser umgesetzt werden will.
Ein Nachteil wäre die Anfälligkeit für Verspätungen durch Verspätungen der vorausfahrenden Straßenbahn.
Isar-Neckar-Express
Neckartal
Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.
Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.
Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.
Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.
Nötige Infrastruktur:
Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).
Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.
München: 16/17 nach Unterföhring & Ismaning
Unterföhrung und Ismaning haben zusammen knapp 30000 Ew. Ich denke, eine Anbindung an die Münchner Straßenbahn kann sich lohnen.
Es gibt einen Vorschlag, allerdings soll primär das Gewerbegebiet erschlossen werden, die Einwohner hätten fast nichts von dieser Tram, da sie einen Umweg fährt.
Außerdem ist diese Verbindung von der Gemeinde auch gewollt
Es gibt auch eine Menge Vorschläge zur Anbindung von Westen, etwa diesen, diesen und diesen. Diese sind aber als Tangentiale so oder so sinnvoll.
Die naheliegendste Version wäre wohl die Verlängerung aus Oberföhring, deshalb hab ich mal ne mögliche Trasse gezeichnet.
Die Linie 16 soll jede zweite Fahrt (HVZ: jede Fahrt) vom Effnerplatz zum Bahnhof Unterföhring verlängert werden, die Linie 17 soll nach Ismaning geführt werden, wobei Ismaning nur im T20 bedient werden soll (Zwischentakte enden am Parkfriedhof).
WÜ: Hublandbahn – Bf Gerbrunn
Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.
Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.
WÜ: Bahnhof Gerbrunn
Bahnstrecke Gundelfingen – Sontheim
WÜ: Barbarossaplatz–Gattingerstraße–Rottendorf
WÜ: Lengfeld–Gerbrunn
WÜ: Busbahnhof–Theater–Aumühle–Lengfeld–IKEA
- Die Anbindung des IKEA sowie der Schweinfurter Straße wird der Linie 25 abgenommen, welche entfällt.
- Die Anbindung des Gebietes um die Heisenbergstraße wird der Linie 21 abgenommen, welche ebenfalls entfällt, da ihre weiteren Verläufe durch die Tram oder andere Linien abgedeckt werden.
- Die Linie 20 wird zwischen Busbahnhof und Rosenmühlweg durch diese Linie ersetzt, im weiteren Verlauf durch die neue Straßenbahn.
(MÜNCHEN) Altstadtbus 131
- Einführung einer Altstadt-Ringlinie (Linie 131) zur Entlastung der Inneren Altstadt Münchens
- Elektrisch betriebene Kleinbuslinie durch die vom ÖPNV noch nicht erschlossenen Viertel der Altstadt
- Linie wird im T10 gegen den Uhrzeigersinn betrieben, Sonn- und Feiertags kein Betrieb
- Hofbräuhaus, Einkaufspassage "Hofstatt" und Alter Hof erstmals direkt mit ÖPNV angebunden
- Erleichterung für Touristen und andere Personen, die die Altstadt und deren viele Sehenswürdigkeiten nicht komplett zu Fuß erkunden wollen
M: Tram 29 nach Münchner Freiheit durch Schwabing-West verlängern
Vorschlag:
Von Schwabing-West kommt man mit der U-Bahn sehr schnell ins Stadtzentrum. Ein Nachteil ist aber, dass fast die einzige Verbindung nach Westen der Bus 144 ist. Und der fährt nich einmal ins Quartier Olympiapark Süd, sondern er macht einen Bogen durch den Park. Man kann zwar die 12 nehmen aber im Norden wäre eine andere Verbindung auch sehr wichtig.
Vielleicht ist hälfe hier auch eine andere Buslinie oder ein erhöhter Takt des 144er, aber durch das schon dichtbesiedelte Wohngebiet würden einige Fahrgäste generiert werden. Außerdem soll die Linie am Leonrodplatz die vorhandene Kurve nutzen um Richtung Zentrum weiterzufahren. Dadurch hätten auch alle Bewohner südlich des Olympiaparks eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Die Endstation in die andere Richtung wäre dann Münchner Freiheit, wo auch die 23 endet.
Takt und Änderungen:
Die neue Strecke soll wie auch die 12 im 10-Minuten-Takt bedient werden ab 20:00 Uhr alle 20 Minuten. Ab der Hochschule München könnte die Tram weiter als 19 fahren.
Der Bus 144 würde zum Teil stillgelegt werden, der Bus 53 komplett. Stattdessen wird die Strecke des 53er einfach mit dem westlichen Teil des 144er (ab Spridon-Louis-Ring) verknüpft. Diese Strecke wird dann vom Bus 144 im 10-Minuten-Takt befahren. Dadurch wird der Takt des aktuellen 144er etwas erhöht, das ist aber nicht so schlimm, ich denke das wäre noch realistisch.
NBS Aalen – Nürnberg
Die Strecke Karlsruhe - Nürnberg ist in der HVZ oft sehr arg überlastet. Und mit einer Fahrzeit von knapp 3 1/4 h gibt es da auch den bedarf diese Strecke auszubauen. Damit könnte man eine schnelle Verbindung zwischen Karlsruhe und, weitergesehen Berlin herstellen. Die Strecke Aalen - Stuttgart wäre das einzige Problem für den ICE verkehr. Zwar wird hier der ICE verkehr zwischen Stuttgart und München im Störungsfall umgeleitet, aber hier sind teilweise nur 100km/h erlaubt, was sehr langsam für den ICE Verkehr ist.
Die Vorteile dieser Strecke wären folgende:
- Schnellere Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin
- ICE Anschluss für Aalen
- Bessere Verbindungen in die Schweiz für Nürnberg
- Deutliche Senkung der Fahrzeit zwischen Karlsruhe und Nürnberg (ungefähr 2 1/2h)
- hohes Fahrgastpotential
Nachteile:
- Sehr teure Alternative zur aktuellen Strecke über Crailsheim und Ansbach
Es gibt bisher einige Vorschläge zum Ausbau der Strecke Nürnberg-Stuttgart, warum ist genau meiner der beste?
Nun ja, bei meinem Vorschlag verbinden wir nicht beide Städte direkt mit der NBS, sondern Aalen und Nürnberg
-> Weniger Kilometer müssen neugebaut werden
-> Anschluss von Aalen ans ICE Netz
-> Trotzdem deutlicher Gewinn an Fahrzeit zwischen Aalen und Nürnberg (vorher: 1h 12m; danach: ca 37m)
-> Fahrzeit S-N (aktuell: 2h 10m; danach: 1h 44m)
Bayreuth Tram 2
Allgemeine Infos Hier 😉
Die Linie 2 dient als West-Ost-Verbindung und verbindet den Stadtteil Roter Hügel (Um genau zu sein das Klinikum) über die Altstadt mit der Königsallee. Die Anbindung der Altstadt ist dabei ein sehr wichtiger Punkt (ebenfalls für den Tourismus). Die Linie verkehrt während der HVZ im 15-min.-Takt.
UPDATE: Aufgrund der Rückmeldungen hab ich die Endstelle zum Klinikum Roter Hügel verlegt. Diese Trasse ist definitiv für die Einwohner eine nützlichere Alternative.
Bayreuth Tram 3
Allgemeine Infos Hier 😉
Die Linie 3 dient als Mittel-Ost-Verbindung und verkehrt während der HVZ im 20-min.-Takt. Durch die Linie wird der nordöstliche Stadtteil St. Georgen an das Straßenbahnnetz angebunden. Damit werden ca. 2400 Einwohner an die Straßenbahn angebunden.
UPDATE: Aufgrund der Rückmeldung in den Kommentaren habe ich mich entschieden den 2700 Einwohner umfassenden Stadtteil Saas an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Dadurch wird die Stadt noch besser erschlossen. Ich habe mich gegen eine Anbindung an Laineck entschieden, da es bereits genug Zug- und Busanbindungen gibt. Falls sich jedoch herausstellen sollte, dass eine solche Anbindung von Nöten ist könnte man darüber nachdenken.
Bayreuth Tram 1
Bayreuth ist eine bayrische Stadt nördlich von Nürnberg mit ca. 74 000 Einwohnern (Zahl haltend). Aufgrund der Struktur der Stadt hat die Stadt meiner Meinung nach eine Straßenbahn verdient. Deshalb habe ich ein Netz aus 3 Linien entwurfen, dass die wichtigsten Punkte der Stadt miteinander verbindet. Der zentrale Treffpunkt ist dabei das ZOH. Die Linie 1 dient dabei als Nord-Süd-Verbindung. Sie verbindet die Uni mit dem Klinikum Hussengut. Dabein sollte am Hauptbahnhof eine getaktete Umsteigemöglichkeit für Touristen in Richtung Innenstadt mit den Zügen entstehen. Durch die Anbindung ans Klinikum Hussengut sowie der Universität ist die Linie ebenfalls für Alle Einwohner und Studenten in Bayreuth wichtig,
M: Tram Zamdorf – neue Alternative
Bisheriges zu dieser Strecke:
Es gibt nun schon einen Vorschlag zu dieser Strecke von korbi und meine Weiterführung dieser Idee bis zum Bahnhof Daglfing.
Zudem könnte dieser Streckenabschnitt auch Teil einer Tram-Anbindung der SEM-Nordost sein, wie hier dargestellt.
Schwachstellen und Problematiken:
Bei genauerer Betrachtung der Strecke fällt allerdings auf, dass diese, wie sie in den bisherigen Vorschlägen geplant war, zwar umsetzbar sein sollte, allerdings in ihrer Umsetzung auch ein paar kritische Stellen aufweist. So wäre die Führung entlang der Eggenfeldener Straße zwar möglich, allerdings wäre es schwierig, eine eigene Trasse für die Tram auszuweisen, sodass diese vermutlich auf der Straße verkehren müsste, was zumindest nicht optimal wäre.
Des weiteren würde es zu einer erhöhten Verkehrsbelastung an der Anschlussstelle der A94 kommen, da hier Ampelanlagen eingesetzt werden müssten.
Bei der Verlängerung nach Daglfing kommt zudem die Problematik hinzu, dass die Führung entlang der dann 4-gleisigen S-Bahntrasse aufgrund der Platzverhältnisse nicht ohne weiteres umsetzbar wäre. Es ist unklar, ob die Führung dort überhaupt möglich wäre.
Fazit:
Insgesamt lässt sich festhalten, dass die Strecke zwar verkehrstechnisch, gerade im Hinblick auf das zukünftige Wohngebiet nördlich der A94 (gestrichelt eingezeichnet), sehr attraktiv wäre, sich die Umsetzung allerdings als schwierig herausstellt. Unter anderem auch durch die Führung ohne eigene Trasse auf Höhe der Eggenfeldener Straße, wodurch auf Fördermittel verzichtet werden müsste.
Vorteile dieses Vorschlags:
Ich habe auf Basis dieser Erkenntnisse versucht eine Streckenführung zu erstellen, welche all diese Probleme umgehen würde. Dabei wäre eine Weiterführung zwar jederzeit möglich, d.h. man verbaut sich nichts, allerdings würde man dabei wiederum auf die gleichen Problematiken wie in den bisherigen Vorschlägen stoßen. Daher sehe ich den Endhaltepunkt dieser Strecke bereits in Zamdorf vor. Außerdem ist ein großer Pluspunkt, dass die Strecke jetzt, abgesehen von einer Straßenüberquerung der Eggenfeldener Straße, zu 100% abgetrennt vom Straßenverkehr verläuft und die Anschlussstelle der A94 so nicht mehr belastet wird. Es wäre für die Straßenüberquerung lediglich eine zusätzliche Ampelanlage nötig, da sich an den beiden Straßenüberquerungen direkt am Bahnhof Berg am Laim und an der Zamdorfer Straße bereits die entsprechenden Ampelanlagen befinden.
Ausarbeitung:
Zunächst verläuft die Trasse recht offensichtlich, wie in den bisherigen Vorschlägen auch, auf begrünter Trasse östlich der Hultschiner Straße. Davor wird der Haltepunkt für alle über Berg am Laim hinaus verkehrenden Trambahnen errichtet. So wird ein zügiger Umsteigeweg zur S-Bahn erreicht.
Daraufhin wird die Zamdorfer Straße überquert und eine zusätzliche Unterführung der A94 für die Tram entsteht.
Um den Höhenunterschied auszugleichen, verläuft die Strecke über einen Trog (eingezeichnet) hoch auf die Ebene der Eggenfeldener Straße.
Danach wird der erste neue Haltepunkt erreicht, welcher vor allem das neue Wohngebiet, allerdings auch die Wohnbebauung nördlich der Eggenfeldener Straße anbinden soll.
Dann verläuft die Trasse weiterhin begrünt entlang der Eggenfeldener Straße Richtung Endhaltepunkt. Für diesen habe ich zwei Varianten vorgesehen:
Wendeschleife 1:
Die Eggenfeldener Straße wird vor dem NH-Hotel überquert, sodass eine Wendeschleife auf der aktuell unbebauten Wiese nördlich dieser entstehen kann. Um für kurze Fußwege zu sorgen, müssten zwei der Wege durch die dort befindliche Kleingartenanlage öffentlich werden (eingezeichnet). So wird die Wohnsiedlung Zamdorf, sowie die Kolonialsiedlung besser zugänglich. Des weiteren könnte ein neuer Weg direkt zur Lüderitz Straße entstehen.
Alternativ habe ich auch Variante 2 (gestrichelt) eingezeichnet:
Wendeschleife 2:
Hier verkehrt die Tram stadtauswärts weiter entlang der Eggenfeldener Straße. Da es sich nur um eine Richtung handelt, bleibt genug Platz für Rad-und Fußwege. So kann am Haltepunkt Zamdorf Siedlung gehalten werden. Vor der Anschlussstelle der A94 kann dann gewendet werden, wobei die Trasse zurück entlang der A94 hinter dem NH-Hotel zurück zur Eggenfeldener Straße verläuft.
Fazit:
Insgesamt wäre dieser Vorschlag die beste Alternative, falls man sich dazu entscheidet die SEM-Nordost nicht über eine Verlängerung der Tram 19, sondern anderweitig über Tram/U-Bahn zu erreichen. Ansonsten käme man bei einer Verlängerung über Zamdorf hinaus nicht um die Führung entlang der Eggenfeldener Straße herum. Sollte man sich dennoch dafür entscheiden, kann es allerdings auch Sinn ergeben, eine der anderen Varianten umzusetzen, welche von Anfang an entlang der Eggenfeldener Straße verlaufen.
Fernbahnhof Flughafen München mit Expressstrecke A92 & Hebersthausener Spange
Es soll endlich ein Fernbahnhof (ICE/IC) am Flughafen München mit einer Fernverkehrsanbindung nach Augsburg und weiter Richtung Ulm und Stuttgart sowie vom Airport nach Ingolstadt und Nürnberg entstehen. Ebenso soll eine Expressverbindung in die Landeshauptstadt München entstehen.
Dazu soll ähnlich wie bei amadeo eine neue Expressstrecke vom Autobahndreieck Feldmoching entlang der A92 bis kurz vor die Ausfahrt Freising Süd gebaut werden und diese mit der ICE-Trasse München-Nürnberg verknüpft werden. Dazu soll insbesondere für die Spange ein Ausfädeln nördlich von Hebertshausen und Zusammentreffen der beiden Neubaustrecken westlich von Unterschleißheim geprüft werden.
Im Zuge des Erdinger Ringschlusses soll so eine direkte Fernverkehrsverbindung von Nürnberg über den Flughafen auch bis nach Salzburg möglich werden.
RE 22 nach Kelheim
Im einen TV Beitrag von Quer wurde erwähnt das Kelheim keinen Bahnanschluss hat und deshalb eine Seilbahn plant, aus meiner Sicht ist die (Nutzung/Reaktivierung) eines Industriegleises billiger. Meine Idee ist daher einen Bahnhof in Kehrheim zu bauen, als Anbindung könnte die von München kommende in Regensburg endende RE 22 dienen welche ohne Halt bis nach Kelheim verlängert würde.
Die Idee das Industriegleis einer S-Bahn wurde hier schon mal vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-regensburg-linie-1-neutraubling-kelheim/
https://linieplus.de/proposal/regensburg-s3/
Die Ideen dieses Gleis als S-Bahn zu nutzen wären auch eine Option.
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