Linien- und Streckenvorschläge

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Düsseldorf: U75/U76/U77 Flingern – Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus

Änderung des Vorschlages vom 15.04.2017 Mit dem Vorschlag eines NF-Stadtbahnring, und die dort eingezeichnete Verlängerung zum Zahmenhofweg, erfordert eine Anpassung des Vorschlalgs zu Verlängerung der U75 und U76:
  1. Eine Verlängerung der U77 bis Flingern Süd ist dazu gekommen, womit die relativ dichte Wohnbebauung an der Posener Strasse erschlossen werden kann. Die Strecke kann oberirdisch auf eigenem Gleiskörper realisiert werden. Es bietet sich eine eingleisige Trasse mit zweigleisigen Mittelbahnsteigen an. An Kreuzung Königsberger Strassse ist eine Ampelvorrangschaltung vozusehen.
  2. Der Schlenker über An den Mauersköthen, und der dort angedachte Halt ist entfallen.
  3. Der U-Bahnhof Tannehofsiedlung ist entfallen, da durch eine Fussgängerbrücke/-tunnel ein Zugang zur U73 im Glasmachviertel einen akseptabeln Fussweg zur nächsten Haltestelle ergibt.
  4. Neuer U-Bahnhof am Sandträger Weg, womit auch der Tunnel kürzer wird.
  5.  Die Tunnelrampen sind eingezeichnet worden, damit dies besser ersichtlich ist.
  6. Um die Übesichtlichkeit der Karte zu verbessern habe ich die meisten Haltestellennamen aus der Karte gelöscht.
Die folgende Streckenbeschreibung bleibt unverändert, entsprechend der ursprünglichen Idee. In der Karte bleiben die beiden entfallenden U-Bahnhöfe vorerst noch eingezeichnet, so dass Vor- und Nachteile sichtbar sind.   Ursprüngliche Streckenbeschreibung Ab U-Bahnhof Kettwiger Strasse wird der Tunnel nach Osten verlängert und endet in offener Tieflage auf die Eisenbahntrasse für Rangierfahrten. Die Strecke kreuzt unter die Ronsdorfer Strasse, wo in offener Tieflage ein U-Bahnhof mit Zugang von beiden Strassenseiten der Ronsdorfer Strasse erstellt wird.  Östlich des U-Bahnhofes folgt eine Rampe zur Hochfahrt auf Normalnivå. Die Strecke folgt der ehmaligen Eisenbahntrasse in grader Linie. Nach etwa 900 Metern kann bei Bedarf noch eine weiter Haltestellenanlage mit Hochbahnsteig eingerichtet werden (Stadtteilentwicklung). Die Strecke kreuzt nun die beiden Eisenbahnstrecken diagonal nordwärts (Brücke) und erhält westlich der Strasse An den Mauersköthen eine Haltstelle in Hochlage (Zamenhofweg). An den Mauersköthen wird über eine Brücke überquert. Danach geht es über eine Rampe abwärts in den Vennehauser Stadtbahntunnel mit den beiden einzigen vollwertigen U-Bahnhöfen Tannenhofsiedlung und Vennhausen (Bahnhöfe mit Zugängen von beiden Enden). Der Tunnel endet nordöstlich der Siedlung Freiheit mit einer Haltstelle in Tieflage mit Zugang zur Siedlung, einer Anlage mit Busendstelle für lokale Buslinien und einer Bike+Ride-Anlage. Wendeanlage für hier endende Stadtbahnfahrten. Die Strecke folgt dann in normaler Lage der Rothenberg Strasse. Die Strecke wird südliche der Strasse gebaut. Die beiden Haltestellen mit Hochbahnsteigen sind über Brücken aus dem Wohngebieten zu direkt zu erreichen; Wege/Strassen werden unter die Strecke geführt. Die Haltestelleanlage U-Unterbach Nordstrand wird als grosse P+R mit Tankstelle und Supermarkt ausgebaut (Nähe Ausfahrt A46 und Hilden-Nord). Die Strecke kreuzt die Rothenberg Strasse über eine Brücke und endet zwischen Unterbach und Erkrath optimal zwischen den Wohngebieten am Milrather Weg in offener Tieflage. Die Endstelle erhält einen Übergangsterminal zu lokalen Buslinien und Bike+Ride. Betrieb Zwei Linien. Es biten sich die U75 Und U76. Alternativ auch die U74/U77 wegen besserer Taktung zwischen Krefeld und Erkrath. Die U75 kann dann die Strecke nach Holthausen übernehmen. U74/U77 ergeben einen 10'-Takt bis U-Siedlung Freiheit P+R und werden in der HVZ bis Erkrath- Unterfeldhaus verlängert. Die U76 fährt ganztägig im 20'-Takt und hält zwischen U-Kettwiger Strasse und Vennhausen nicht. Dadurch ergiebt sich eine schnell Verbindung für P+R-Fahrgäste, aber auch alle Fahrgäste vom Stadtrand in die Innenstadt. Die U76 sollte mit 3-Wagenzüge diesen Streckenast bedienen können. Ein alternatives Betriebskonzept kann auch mit der U78 und U81 (U82) geschaffen werden. Dies hat allerdings den Nachteil von erhöhter Anzahl Linienkreuzungen östlich des Düsseldorfer Hauptbahnhofes, und damit reduzierte Trassenkapazität. Begründung Es gibt ewige Diskussionen über die Anbindungen von Vennhausen an das Stadtbahnnetz. Selbst wenn Vennhausen realtiv dicht besiedelt ist, so liegt zwischen Hauptbahnhof und Vennenhausen ein realtiv unterentwickeltes Stadtgebiet, welches durch die heutige U75 und einige Buslinienen gut erschlossen wird. Alle bisherigen Vorschlägen die U75 nach Vennhausen zu verlängern sind an teuren Tunnellösungen oder erhebliche Umwegfahrten in Strassenlage verworfen worden. Die U75 ist eine Hochflurstadtbahnlinie. Ein Ausbau in den engen Strassen von Eller schwierig. Eine komplette Neutrassierung bietet sich an. Eller hat drei S-Bahnhöfe mit schneller Anbindung an den Hauptbahnhof mit guten Umsteigemöglichkeiten, der Wegfall der U75 ist zumutbar. Mit dem Haltepunkt Automeile werden Arbeirsplätze erschlossen. Bei weiterer Entwicklung des Indistrigebietets Höher Weg bietet sich ein weiterer zukünftiger Haltepunkt. Durch den Schwenker der Strecke zum Glasmacherviertel werden viel Wohngebiete und Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien erschlossen. Ein U-Bahnhof Tannenhofsiedlung kann zu erheblicher reduktion von Buslinien in die Innenstadt beitragen. Der U-Bahnhof Vennhausen liegt günstigerwiese jeweils einen Kilometer von S-Bahnhöfen entfernt. Mit Zugang sowohl zur Vennhauser Allee und Kamper Weg erschliesst er sehr vielen Fahrgästen eine schnelle umsteigefreie Anbindung an die Innenstadt. Mit der Verlängerung bis Erkrath-Unterfeldhaus wird auch Unterbach erschlossen, ein Stadtteil mit erwartet hoher Bauaktivitet. Gleichzeitig können Pendler von der A46 auf die Stadtbahn abgeleitet werden. Weitere Ausbaumassnahem entlang der A46 und in die Innestadt erübrigen sich. Auch die Stadt Erkrath dürfte an einer Entwicklung des Stadtteils Unterfeldhaus interessiert sein, und die Endstelle mitfinazieren. Mit guter Planung düfte die Strecke ohne Probleme förderungswürdig sein und erheblich zur Stadtentwicklung beitragen. Die Strecke kann über weite Abschnitte kostengünstig und mit wenigen Tunnelkilometern gebaut werden. Die Reisezeiten düften sich für sehr viele Pendeler verkürzen. Konsequenzen für andere Linien Die heutige im Strassenraum plazierte Strecke der U75 in Lierenfeld und Eller kann vorteilhaft durch eine Niederflurstrassenbahn/-stadtbahn erschlossen werden, besonders da ja die Niederflustrassenbahnlinie 705 schon heute Eller bedient. Drei Möglichkeiten erscheinen möglich: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1,  wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85  HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird hier beschrieben – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) – Vorschlag 3, wird hier beschrieben.   Die Buslinien rundt um Gerresheim, Vennhausen, Eller, Unterbach, Erkrath, Haan und Solingen können angepasst werden, und damit können meherer tangetiale Buslinien entfallen.

NBS Langeland–Himmighausen (kreuzungsfrei) [Güterverbindung Celle–Altenbeken]

Dieser Vorschlag stellt eine Neubaustrecke von Himmighausen zum Rehbergtunnel mit Abzweigen nach Sandebeck und Reelsen dar. Die Grundidee stammt von Jonas Borg, jedoch ist mein Vorschlag kreuzungsfrei angelegt. Das ist wichtig für den Güterverkehr, stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar. Gleichzeitig sollten Verspätungen vor allem der S 5, aber auch der anderen Züge vermieden werden.

[K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4

*Es handelt sich um einen derzeit leider sehr unrealitischen Vorschlag, dennoch wäre der verkehrliche Nutzen immens.* Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 in Köln: Das "Tunnel-H" der Stadtbahn Köln bildet das Nadelöhr im hochflurigen Stadtbahnverkehr, derzeit verkehren wochentags drei Linien (3,4,16) im 10-Minutentakt und eine (18) im 5-Minutentakt, also 30 Bahnen pro Stunde und Richtung, dazwischen quetscht sich noch die Linie 5 ebenfalls im 10-Minutentakt, allerdings nur in einem Teilbereich. Irgendwann nach 2023 wird die Linie 16 dann über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt, trotzdem bleiben ein 2,5-Minutentakt zwischen Poststraße und Appelhofplatz und weiterhin überfüllte Bahnen, eine weitere Taktverdichtung scheint nicht wirklich möglich, die Strecke läuft schon heute eigentlich jenseits der Belastungsgrenze. Die Hauptprobleme des Tunnels sind relativ eindeutig: Zum einen die beiden höhengleichen Verzweigungen hinter den Haltestellen Poststraße und Appelhofplatz und zum anderen die langen Fahrgastwechselzeiten (Stichwort: "Erste Tür"). Daher mein Vorschlag für 20xx/2xxx: Ein neuer Tunnel zwischen Neumarkt und Friesenplatz für die Linien 3 und 4, sowie eine Viergleisige Haltestelle Neumarkt, dazu eine viergleisige, doppelstöckig ausgebaute Haltestelle Poststraße mit höhenfreien Abzweigen und im Idealfall unter Beibehaltung der Verbindungsstrecke Severinstraße-Barbarossaplatz (für eine eventuelle Linie Universität-Barbarossaplatz-Severinstraße-Bf Deutz-Mülheim-Flittard). Dieser Tunnel würde an der Haltestelle Friesenplatz beginnen und höhenfrei aus dem Tunnel der Linie 5 abzweigen und am Willy-Millowitsch-Platz einen unterirdischen Bahnhof erhalten, anschließend mündet der Tunnel ebenfalls höhenfrei in die viergleisige Haltestelle Neumarkt. Nach dieser folgt ein Verzweigungsbauwerk, um bei Bedarf zwischen den beiden Strecken wechseln zu können. Im Anschluss werden die äußeren Gleise (Linien 3 und 4) auf die Ursprungstrasse aus den 60ern verschwenkt und die inneren Gleise (Linie 18+x) werden ein Stockwerk tiefer geführt, um einen höhenfreien Abzweig zu ermöglichen. Die Haltestelle Poststraße wird doppelstöckig ausgeführt, wobei die Linien 3 und 4 oben und die Linie 18+x unten halten. Dies ist notwendig, da aufgrund der kurzen Distanz zwischen der Haltestelle und dem folgenden Gleisdreieck keine Rampe möglich ist, die die nötige Tiefe erreichen könnte, um einen der anderen Tunnel zu über- oder unterqueren. Die Vorgebirgsbahn wird anschließend unterirdisch bis zum Eifelwall geführt. Die Linien 5 und 18 würden unverändert verkehren, jedoch sollte eine Takterhöhung auf diesen Linien, wie auch auf den Linien 3 und 4 möglich sein. Ich sehe am ehesten die Linie 4 als Kandidaten für eine Takterhöhung an, auf der Linie 18 sollten die Kapazitätsprobleme am besten mit Dreiwagenzügen zu lösen sein.

E: Ausbau Knoten Dellwig

Der Bahnhof Essen-Dellwig besteht zurzeit aus zwei S-Bahn Halten an der Strecke der S2 und an der Strecke der S9. Allerdings hätte er das Zeug zum Knotenpunkt, wo auch RE3 und RE14 halten könnten. Das Blöde ist, dass die Bahnsteige 300-400 Meter auseinander liegen. Daher würde ich vorschlagen den Bahnsteig an der Strecke der S2 nach Südosten zu verschwenken, sodass er nah an der Straßenbahnstrecke liegt und man eine Treppe auf den etwas nach Norden verlegten Bahnsteig der S9 errichten kann. Bei der Strecke der S9 sollte dazu die Zweigleisgkeit ein kurzes Stück verlängert werden.

VRR/NRW: S-Bahn-Linie Dortmund – Datteln – Oer-Erckenschwick – Recklinghausen

Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Oer-Erkenschwick. So sollen Waltrop (ca. 30000 EW), Datteln (ca. 35000 EW) und Oer-Erkenschwick (ca. 31000 EW) besser an Dortmund angeschlossen werden. In Datteln soll die S-Bahn einen kleinen Tunnel bedienen. Für die Schaffung dieser S-Bahn-Linie ist eine durchgehende zweigleisige Neubaustrecke von Dortmund-Mengede nach Oer-Erkenschwick erforderlich. Außerdem soll die Strecke zwischen Waltrop und Datteln mit der Hamm–Osterfelder Bahn verbunden werden. Dabei soll dann der nördliche Abschnitt zuerst gebaut werden und einer Regionalbahnlinie im S-Bahn-Vorlaufbetrieb übergeben werden, welche von Dortmund Hbf über Dortmund-Derne und Lünen-Preußen nach Oer-Erkenschwick verkehrt, ehe der südliche Abschnitt für die S-Bahn fertiggestellt wird, wodurch dann die gesamte Strecke durch eine S-Bahn bedient wird und die RB Dortmund–Lünen-Preußen–Datteln–Oer-Erkenschwick  wieder eingestellt wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept: Das S-Bahn-Konzept des VRRs ab 2019 sieht vor, dass die S-Bahn-Linien 2 und 4 nur noch im 30-Minuten-Takt verkehren. Die S2 wird dann von Dortmund Hbf nur noch nach Recklinghausen und Essen verkehren, während die S2 von Dortmund nach Duisburg durch die neue RB32 Rhein-Emscher-Bahn ersetzt wird. Diese verkehrt zwischen Duisburg Hbf und Dortmund-Mengede wie die heutige S2 mit all deren Halten, zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf verkehrt die Linie RB32 aber wie der RE3. Für die S-Bahn-Linie 4 wurden außerdem die Vorschläge gesammelt, Zusammen mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Waltrop - Datteln - Oer-Erkenschwick, sowie meinem Vorschlag, die S2 über Herne-Börnig zu führen, schlage ich folgendes Betriebskonzept vor:
  • S2: Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf - Dortmund-Körne - Dortmund-Wickede - Unna
  • S4: Dortmund Hbf - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund-Lütgendortmund - Castrop-Rauxel-Münsterplatz - Herne - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf
 

NRW / VRR Dinslaken-Haltern/RE

Die Line Verbindet Dinslaken (Umstieg nach Wesel, Emmerrich, Arnheim, Bocholt) mit Bottrop und verdichtet den Takt der S9 zwichen Bottrop und Ge-Buer Nord, von dort verkehr Sie als alterniend (gegenläufig zur S9) nach Haltern am See / Recklinghausen Hbf Es müsste wenn nur die Station DIN-Hiesfeld neu errichtet werden und evtl. in Dinslaken das Gleis 3 reaktiviert werden.   Takt: 30-Min. Zugkreuzung auf der Strecke GE-Buer Nord und Haltern am See, lässt sich leicht zwischen GE-Hassel und Marl Mitte umsetzen.

NRW / VRR Bocholt – DU-Ruhrort (ü. Wesel / Oberhausen)

Neubau:
  • Stationen: 6 Statioen (evtl. in DIN Gleis 3)
  • Trasse: Zweigleisiger ausbau, bzw. Kreuzungsstellen. Elektrifizierung Stellenweise
Durch diese neue S-Bahnline würden 3 RB Linien entfallen, das wären die Linie RB 36 zwischen DU-Ruhrort und OB Hbf, die RB 35 zwischen OB-Hbf und Wesel sowie die RB 32 zwischen Wesel und Bocholt.   Takt: 30-Min. Station OB-Kaisergarten West, wäre eine möglichkeit, vor allem wie angemerkt eine Brücke zum Stadion gebaut werden würde, ansonsten könnte diese Station auch entfallen.     Ähnliche Strecken: S3 Verlängerung bis Wesel

DO: S4 über HBF

Nachdem ich von Tramfreunds Vorschlag nur die Verbindung vom HBF nach DO-Körne West als einigermaßen sinnvoll betrachte, will ich hiermit darstellen, wie diese Strecke halbwegs realistisch gestaltet werden könnte, ohne unnötig lange Tunnels herstellen zu müssen. Vom HBF führt die Strecke zunächst über die B54 (Burgtor), dann abwärts in einen Trog. Die Leuthardstraße muss dazu dauerhaft unterbrochen werden, was auf Grund ihrer geringen Bedeutung vertretbar sein dürfte. Am Brügmannplatz wird die Bornstraße unterquert, ob oberhalb oder unterhalb des U-Bahntunnels hängt von dessen Tiefenlage ab. Falls der U-Bahnhof tief genug liegt, würde ich eine Führung darüber hinweg empfehlen, falls das nicht geht, drunter durch. Vor der Brügmannstraße geht es dann in einen Tunnel. Anschließend wird ein einziges gebäude unterfahren, dieses kann abgefangen werden, um einen flachen Tunnel, der ansonsten in offener Bauweise entstehen könnte, zu ermöglichen. Hinter der Weißenburger Straße wird der Tunnel verlassen und eine alte Eisenbahntrasse genutzt, allerdings auf tieferem Niveau. An der Klönnestraße ist das alte Niveau längst erreicht, vor der Manteuffelstraße geht es aber wieder runter, um diese zu unterfahren. Der anschließende Bahnhof bietet einen Anschluss zur U43. Vor der Kaiserstraße verschwindet die Strecke in einen flachen Tunnel, der in offener Baugrube entstehen kann. Erst zwischen Lange Reihe und Am Bertholdshof müsste der Tunnel auf knapp 200 m Länge in größerer Tiefe unter Gebäuden hindurch geführt werden. Die folgende Rampe könnte auf der vorhandenen Trasse der S4 liegen, da die bestehende Strecke Körne West - Dortmund West stillgelegt werden würde.

VRR: Dortmund S-Bahn-Tunnel Dortmund

Der Dortmunder Hauptbahnhof hat eine Art Ungleichgewicht im Eisenbahnverkehr. Es kommen nämlich deutlich mehr Züge von der Westseite als von der Ostseite. Richtung Osten führen nur die Strecken nach Hamm bzw. Lünen. Es gibt sogar einige Linien, die von Dortmund Hbf Richtung Westen raus fahren, dann aber west- und südlich der Innenstadt von Dortmund fahren und dann Richtung Osten weiterfahren (RB53 nach Schwerte und Iserlohn, RE57 via Schwerte nach Winterberg und RB59 nach Soest). Des Weiteren kann erreichen die S-Bahnen 1, 2 und 5 nur den Hauptbahnhof, an dem nur 4 der 8 Dortmunder Stadtbahnen halten (U41, U45, U47, U49). Die übrigen vier Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 erreichen den Hauptbahnhof nicht, halten wohlaber aller Reinoldikirche. Die S4 bedient den Hauptbahnhof jedoch nicht, kreuzt aber die Stadtbahnlinien U41, U45, U47 und U49 am Stadthaus, sowie die Stadtbahnlinie U42 an der Möllerbrücke. Die Stadtbahnlinien, die nicht den Hauptbahnhof bedienen (U42-U44 und U46), haben lediglich zur S4, jedoch zu keiner anderen Eisenbahnlinie Umsteigemöglichkeiten. Das ist jedoch auf die Region bezogen unpraktisch, da die S4 mit Ausnahme von vier Halten in Unna nur Dortmunder Stadtgebiet bedient. Die S4 erreicht die S-Bahn-Linien 1 und 2 in Dorstfeld, S4 und S5 kreuzen sich zwar nahe des Bahnhofs Dortmund-West, haben aber keine Umsteigebeziehung zu einander. Die Linien S1 und S2 sind die einzigen Eisenbahnlinien in Dortmund, die eine Umsteigemöglichkeit zur S4 haben. Es wäre für die S4 und für des gesamte S-Bahn-Netz im Bereich Dortmund sicherlich besser, wenn die S4 den Hautpbahnhof erreichen würde und die S1, S2 und S5 Umsteigemöglichkeiten zu den Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 bekämen. Daher: Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Stamm-Streckentunnel in Dortmund. Diesen sollen die S-Bahn-Linien 1, 2, 4 und 5 bedienen, wobei die S-Bahn-Linien 1, 2, und 5 über den Hauptbahnhof verlängert werden und die S4 neu den Hauptbahnhof bedienen. Gestrichelt habe ich eine Alternativroute über Reinoldikirche eingezeichnet. Jene hat ist im Tunnel zwar kürzer, hat aber den Nachteil, dass sie wegen der Ost-West-Stadtbahn (U43 und U44) in der -1-Ebene und der Stammstrecke II in der -2-Ebene (Reinoldikirche), in der -2-Ebene den Hauptbahnhof und die Reinoldikirche -3-Ebene kreuzen muss, was einer Tiefe von mindestens 12 m am Hauptbahnhof und 17 m an der Reinoldikirche (und damit Rampenlängen von mindestens 1000 m bei 12,5 %o Neigung bzw. mindestens 375 m bei 40 %o Neigung bedeutet - erster Wert kann östlich von der Haltestelle Reinoldikirche gut erreicht werden), sowie im Hauptbahnhof sehr lange Umsteigewege bedeutet. Allerdings kann zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Reinoldikirche eine kurze Steilstrecke gebaut werden, wodurch die S-Bahn dann in der -3-Ebene halten kann. Die Strecke wird im Osten Anschlusstrecken in Richtung Dortmund-Hörde (Schwerte), Dortmund-Derne (Lünen) und Dortmund-Scharnhorst, sowie auf die heutige S4-Strecke besitzen. Durch den Anschluss der Strecke nach Hörde, könnte die RB53 ins Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr übergehen.

VRR: Dortmund: Verbindung S1 und S5 bei Universität (TU Dortmund)

Mit diesem Vorschlag sollen die Strecken der S-Bahn-Linien 1 und 5 miteinander verbunden werden. Dadurch kann die S5 auch Dortmund-Universität, Dortmund-Dorstfeld Süd und Dortmund-Dorstfeld bedienen.

In Nachbarschaft zum U-Bahnhof Barop Parkhaus entsteht der S-Bahnhof Dortmund-Barop neu.

 

Die hier vorgestellte S-Bahn-Strecke stellt eine Alternative zur H-Bahn zwischen Uni und Barop dar, welche immer wieder bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchfiel.

 

Vorteile der Strecke:

  • Die S5 hat derzeit zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Barop keinen Zwischenhalt. Geplant ist zwar Dortmund-West (S4), doch die S4 kann diesen weiterhin alleine bedienen und eine Umsteigemöglichkeit zwischen S4 und S5 ist alternativ in Dortmund-Dorstfeld möglich.
  • Witten wird deutlich besser an die Technische Universität (TU) Dortmund angeschlossen.

Nachteile der Strecke:

  • Der Bau des Verbindungstunnels und der unterirdische Anschluss an den unterirdischen S-Bahnhof der S1 sind kostspielig.
  • Die Fahrzeit Dortmund - Witten der S5 wird durch den Umweg und die zusätzlichen Stationen verlängert.
  • S5 muss höhengleich aus der S1 ausgefädelt werden. Für eine höhenfreie Ausfädelung ist eine 2,6-km-lange eingleisige Kurve unter Eichlinghofen notwendig.

U-Bahn nach Holzwickede Bf

In diesem Vorschlag habe ich mal eine U-Bahn nach Holzwickede Bf eingezeichnet. Diese fährt von Wickede Post nach Holzwickede Bf über Dollersweg, Wickede Friedhof, Zeche-Norm-Straße, Maßmann, Sachsenstraße, Airport Dortmund, Holzwickede Gewerbegebiet, Nordschule und Rausingerstraße. Zwischen der Haltestelle Zeche-Norm-Straße und der Haltestelle Maßmann müsste ein kurzer Tunnel zum unterqueren der Start und Landebahn gebaut werden. Die Strecke ist als Niederflurstrecke angedacht. Im weiteren Verlauf habe ich auch eine weitere Verlängerung nach Aplerbeck eingezeichnet.

Dortmund West Umsteigebahnhof

Die Dortmunder S-Bahnlinie S4 hält nicht am Hauptbahnhof, von den anderen S-Bahnlinien (S1 und S2) kommt man über den Bahnhof Dortmund-Dorstfeld zur S4, aber die S5 aus Witten und Hagen und auch die Regionalzüge RB52, RB53, RE57, RB59 aus Hagen, Unna, Soest etc. kreuzen die S4 ohne Umsteigepunkt. Dem soll durch einen einfachen Haltepunkt Abhilfe geschaffen werden. Zumindest die S5 müsste an dem Haltepunkt halten.

DO: U46 zum Hauptbahnhof

Hier mal ein Vorschlag, der zeigt, wie man in Dortmund mit einer unterirdischen Neubaustrecke in der Innenstadt (Ich habe zwei Varianten vorgestellt), sowie einer neuen Gleisverbindung auf der Ruhrallee viel bewirken kann. Mit dem hier vorgestellten Vorschlag, soll die Stadtbahnlinie U46  zum Hauptbahnhof geführt werden, wodurch die U45 entfallen kann. Durch eine Weiterführung über die Ruhrallee kann die U46 zusätzlich auch die U49 ersetzen.
  1. Die durchgezogene Variante führt die U46 entlang ihres heutigen Linienweges zwischen Reinoldikirche und Westfalenhalle und führ dann über eine S-förmige Verbindung zum Hauptbahnhof und dann nach Kreuzung der Leopoldstraße auf die Strecke der U41 nach Brechten. Der U-Bahnhof Hauptbahnhof dieser Strecke besitzt einen Mittelbahnsteig liegt eine Ebene tiefer als der heutige U-Bahnhof Hauptbahnhof und kreuzt den U-Bahnhof der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 im Winkel von 90°. Eine weitere Verbindungsstrecke verbindet den U-Bahnhof Reinoldikirche mit dem U-Bahnhof Stadthaus. Der Tunnel der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 wird entlastet, da die Linie U41 den neuen Tunnel nutzen kann und die U45 kann entfallen.
  2. Die gestrichelte Variante führt die U46 vom U-Bahnhof Stadtgarten in den U-Bahnhof Kampstraße, wobei sich ihr U-Bahnhof Stadtgarten dann in Nachbarschaft zum heutigen der U42 befindet und von den Bahnsteigenden der anderen Ebene gekreuzt wird
Vom U-Bahnhof Stadtgarten unterhalb der Hansastraße führt ein Fußgängertunnel zum übrigen U-Bahnhof Stadtgarten.

DO: Stichstrecke von der Stadtbahnlinie U47 zum Flughafen Dortmund

Mein Vorschlag für eine Stichstrecke von der U47 zum Dortmunder Flughafen. Diesen kann die U47 alle 20 Minuten alternierend mit dem Endpunkt Aplerbeck bedienen oder eine neue Stadtbahnlinie fährt dahin.

S4 Castrop-Rauxel – Unna

Umstellung der S4 auf einen 30min-Takt und Verlängerung Im Westen beginnt die Linie in Rauxel (Castrop-Rauxel Hbf) und führt über eine weite Kurve dann zur Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort-Dortmund, die zwischen Herne und Bövinghausen zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden müsste (die Bahnübergänge sollte man auch beseitigen).  Dort geht es über Behringhausen zum Haltepunkt in Castrop Mitte. Über Obercastrop geht es weiter. Südlich von Bövinghausen wird die alte Strecke (stillzulegen) verlassen. An Holte vorbei geht es in den S-Bahn-Tunnel Lütgendortmund. Die Strecke sollte auf ganzer Länge bis Somborn zweigleisig ausgebaut werden. Dann nutzt man die Bahnstrecke Osterath-Dortmund Süd. In Marten Süd, Möllerbrücke und Stadthaus kann man zur Stadtbahn umsteigen. In Dorstfeld besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 und S2, in Dortmund West zur S5 und S-Bahn Dortmund-Hagen. Über die Bahnstrecke Welver-Sterkrade geht es bis Königsborn, wo man zwei Haltepunkte statt einem errichtet. Danach geht es in einer weiten Kurve zum Bahnhof Unna. Die alte Strecke über Unna West sollte stillgelegt werden.

Verlegung des Fernverkehrs des Bahnhof Holzwickede zum Airport Dortmund mit Anbindung der S4

In meinem Vorschlag sollte der Bahnhof Holzwickede(nur Fernverkehr) zum Flughafen Dortmund verlegt und als Unterirdischer Bahnhof angelegt werden. Außerdem gibt es eine Anbindung der S4 die hinter dem Haltepunkt Wickede West abzweigt und oberirdisch bis kurz vor das Flughafengelände führt und dann in einem Tunnel an den Bahnhof angebunden wird. Kurz nach der Zeche-Norm-Straße kommt die Strecke dann wieder ans Tageslicht und trifft dann wieder auf die Alte Strecke.

Neue Linie U48 von Wambel nach Phönixsee

Die Linie wird größtenteils über die alte Strecke Der Hörder Hüttenbahn geführt. Ab der Haltestelle Huestraße wird die Strecke über die Freie-Vogel-Straße geführt, was den Bau einer Rampe und eventuell einer neuen Brücke erfordert. Der weitere Verlauf der Strecke schlängelt sich am Phönixsee entlang. Die Endhaltestelle wird in höhe der Emscherbrücke liegen, von dort geht es in die Straße Seekante wo die Bahn dann einmal um den Media Markt (Eröffnung April/Mai 2017)  fährt und dann in Gegenrichtung zurück nach Wambel. Alternativ kann von der Endhaltestelle auch eine Anbindung an den offenen Teil des Tunnels erfolgen und die Endhaltestelle dann nach Clarenberg oder Hörde Bahnhof verlegt werden.

D: Verlängerung Skytrain zur Messe

Der Düsseldorfer Flughafen liegt sehr nah an der Messe. Allerdings gibt es keine schienengebundene Strecke dorthin. Dem soll mit der Skytrain Abhilfe geschaffen werden. Zunächst wired die Strecke an der Ecknerstraße in das Rheinbahn-Netz eingebunden und ermöglicht so einen Umstieg zu Flughafen und Messe. Der Freiligrathplatz ist ist auch ein großer Knotenpunkt, wo zu den U-Bahnen und zu verschiedenen Bussen umgestiegen werden kann. Nach der Führung über eine breite Strecke endet die Bahn am Messe-Center. Ich habe mir überlegt, ob ich die Bahn nicht zur esprit-Areana führen soll, aber dann habe ich mir gedacht, dass diese schon gut angebunden ist und der südliche Teil der Messe noch nicht angebunden ist. Außerdem dürfte es bestimmt im Interesse einiger Messebesucher sein schnell vom Flug zur Messe zu kommen.

DO: H-Bahn nach Barop

Gestern wurde kurze Zeit der Uni-Tunnel, wegen Personen im Gleis nicht durchfahren. Das brachte mich auf die Idee, dass man die H-Bahn vielleicht stärker an die U42 und die S5 anknüpfen könnte um so Alternativen zu bieten. Aber auch so hat die Verbindung von Eichlinghofen und Barop ihren Reiz. Sie soll ähnlich, wie auf der Emil-Figge Straße halb über der Stockumer Straße verlaufen, bevor in Barop Parkhaus in die U42 steigen kann. Dann geht es noch unahägig von Straßen zum S-Bahnhof Dortmund Barop. Dort müsste der Bahnsteigtunnel verlängert werden. Alternativ kann der S-Bahnhalt auch zum Parkhaus verlegt werden. Dann würde die H-Bahn dort enden.

NRW: Verbindung S1 und S4

Diese kurze Neubaustrecke wäre eine mögliche Erweiterung für die Zukunft, welche das S-Bahn System in Dortmund deutlich attraktiver machen würde, falls, wie aktuell aus irgendeinem Grund Tunnel nicht befahren werden dürfen, oder eine sonstigste Störung im Dortmunder Uni-Tunnel vorliegt. Allerdings wäre es auch möglich die Strecke ins reguläre Linienkonzept einzubinden. Tatort spezifiziert ~ J-C

Linie U61 Wuppertal (Hoch-/Schwebebahn)

Als weitere Alternative zu meinem Vorschlag einer U-Bahn für Wuppertal folgt nun eine Hochbahn oder auch Schwebebahn 2. Die Idee zur Hochbahn stammt von Tramfreund94.

Die Linie verläuft zwischen dem Campus Freudenberg und de Haltestelle Blankstraße in einem Tunnel, egal ob die Linie als Schwebebahn oder als Hochbahn realisiert wird. Darauf folgt eine Hochbahn-/ Schwebebahn Brücke durch die Innenstadt. Diese verläuft am Hauptbahnhof ca. 3-4 Meter über dem bestehenden Schwebebahn Gerüst. Entweder, falls die Strecke als Hochbahn realisiert wird, zweigt sie an der Nordbahntrasse ab und verkehrt bis zum Bahnhof Loh ( wie in meinen bisherigen Vorschlägen ) Wird sie als Schwebebahn realisiert, wird sie bis nach Raukamp verlängert.

Für die Hochbahn / Schwebebahn wird in der Innenstadt die bisherige Haltestelle Hauptbahnhof der Schwebebahn abgerissen und neu errichtet. Ebenfalls entsteht in den City-Arkaden eine Haltestelle innerhalb des Gebäudes. Des Weiteren müssen für die Schwebebahn die Autobahnbrücke sowie die Nordbahn Brücke neu gebaut werden um Platz zu schaffen.

Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.

Linie U61 Wuppertal (Stadtbahn)

Die Stadt Wuppertal ist mit ihren rund 350 000 Einwohnern die 17. größte Stadt Deutschlands. Alle Städte darunter bis ca. Platz 28 ( ohne Münster, Mönchengladbach und Wiesbaden ) besitzen eine Straßenbahn oder sogar eine U-Bahn/Stadtbahn. Wuppertal hat zwar die Schwebebahn, diese verläuft jedoch in Tal-längs-richtung. Momentan plant die WSW eine Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Küllenhahn in Tal-quer-richtung. Diese Seilbahn halte ich allerdings nicht für ideal, da sie nur 3 Haltestellen besitzt und die Situation in den anderen Stadtteilen kaum verbessert. Daher schlage ich eine Stadtbahn-Bahn Linie vom ehemaligen Loher Bahnhof  bis zum Küllenhahn vor. Dies ist eine Alternative zu meiner vorgeschlagenen U-Bahn

Die Stadtbahn besitzt insgesamt drei Tunnel. Einen Innenstadttunnel mit einer Haltestelle, einen Tunnel unter der Universität, ebenfalls mit einer Haltestelle und der Engelnbergtunnel der Nordbahntrasse. Die Vorteile der Stadtbahn sind unteranderem die niedrigeren Kosten und die Möglichkeit den Innenstadttunnel mit mehreren Linien zu nutzen. Ich habe daher entlang der Strecke mögliche Abzweigstellen eingezeichnet.

Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.

In der Innenstadt gibt es mehrere Streckenführungen die möglich sind:

1. Tunnelvariante

2. über den Wall

3. über die Morianstraße

Linie U61 Wuppertal (U-Bahn) / Campus-Linie

Allgemein: Die Stadt Wuppertal mit ihren rund 350.000 Einwohnern ist momentan die 17. größte Stadt Deutschlands. Des Weiteren bildet sie mit den Städten Remscheid und Solingen das Bergische Städtedreieck mit zusammen rund 620.000 Einwohnern. Obwohl Wuppertal die 17. größte Stadt Deutschlands ist, besitzt sie keinen schienengebundenen Nahverkehr abgesehen von der wohl weltbekannten Schwebebahn. Dies möchte ich in Zukunft gerne ändern. Momentan plant die WSW eine Seilbahnlinie vom Hauptbahnhof über die Universität zum Küllenhahn ( Schulzentum Süd ) Dies halte ich allerdings nicht für ideal, da sie nur 3 Haltestellen bedient und den Campus Freudenberg sowie das Technologiezentrum auslässt. Daher schlage ich nun folgende U-Bahn Linie vor, welche Die Innenstadt mit der Universität, dem Campus Freudenberg, den Technologiepark und dem Küllenhahn verbindet. Warum eine U-Bahn und keine Straßenbahn ? Die Antwort auf diese Frage ist relativ simpel. Verglichen mit einer Straßenbahn, welche in Wuppertal aufgrund der Topographie größtenteils längere Umwege in kauf nehmen müsste, ist die Strecke der U-Bahn viel kürzer. Des Weiteren können die U-Bahnene aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung höhere Geschwindigkeiten erreichen. Folglich ist das System U-Bahn in diesem Fall effizienter. Ein weiterer Punkt, der für eine U-Bahn spricht, sind die großen Menschenmassen, die zu Spitzenzeiten transportiert werden müssen. In der Morgendlichen Spitze müssten ca. 1.500 Personen innerhalb von 20 Minuten vom Hauptbahnhof zur Universität befördert werden, aus Richtung Küllenhahn und Schleswiger Straße kommen weitere 1.500 zum Hauptbahnhof dazu. Dies sind Lediglich die Fahrgäste mit dem Ziel Campus Grifflenberg. Der Campus Freudenberg sowie das Technologiezentrum sind bisher noch nicht mit eingerechnet. Insgesamt gibt es rund 22.000 Menschen, die zur Zeit in Wuppertal an einen der Campi studieren und somit auch transportiert werden wollen. In Kombination mit weiteren Umbauten und Umstrukturierungen wird diese Linie Tag täglich von rund 80.000 - 100.000 Menschen genutzt werden. Welche weiteren Umbauten und Umstrukturierungen ? Viele Buslinien in der Innenstadt sollen durch die U-Bahn ersetzt werden. Damit dies möglich ist werden an beiden enden der Linie Busbahnhöfe errichtet. Somit können aus Richtung Hahnerberg die Linien CE 64, CE 65, 603, 607, 615, 633, 635 sowie die E-Busse zur Universität entfallen. Aus Richtung Schleswiger Straße werden die Busse über eine neu zu errichtende Bustrasse entlang der ehemaligen Nordbahn geschickt und mit anderen Linien kombiniert. Somit erhalten die Linien 603, 607, 613, 620, 625, 628, 635, 645, 647 sowie CE 65 eine neue Linienführung und lassen die Innenstadt aus. Ein Umstieg in die U-Bahn wird zwar notwendig, aufgrund des 5-Minuten Taktes und der Haltestellen im Herzen der Innenstadt recht einfach. Des Weiteren soll am Küllenhahn ein neuer Fernbus-Haltepunkt entstehen, für Remscheid, Solingen und Wuppertal entstehen, da sich dort die Autobahn befindet und die Umliegenden Städte durch Schnellbuslinien gut angebunden sind. Dieser Haltepunkt sollte weitere Fahrgäste anlocken. Aber Wuppertal ist doch viel zu klein für eine U-Bahn, oder ? Nein, meines Erachtens ergeben U-Bahnen immer dann sinn, wenn in kurzer Zeit große Menschenmassen Transportiert werden müssen und Andere Verkehrsmittel einfach keinen Sinn ergeben. Dies ist hier eindeutig der Fall. Andere kleine Städte mit U-Bahnen sind zum Beispiel das Schweizerische Lausanne ( ca. 137.000 Einwohner ), mit seiner Metro M2 welche ein absoluter Erfolg ist und Tag für Tag 160.000 Passagiere befördert. Bald wird das dortige U-Bahn System um eine weitere Linie erweitert. Ein weiterer Ort ist das Dorf Serfaus ( ca. 1.000 Einwohner aber sehr viele Ski-Touristen ). Dort verkehrt die sogenannte Dorfbahn, welche momentan ebenfalls ausgebaut wird. Betrieb der Linie: Die U-Bahnlinie soll nach dem Vorbild von Lausanne betrieben werden, d.h. Vollautomatisch, mit Pneus um die Steigungen Wuppertals zu bewältigen und mit 2-Wagen Zügen. Sie sollten nur ein wenig besser aussehen 🙂  
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