Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nordkorridor Ruhrgebiet: Alternativkonzept
Disclaimer: Die Vorschläge zu einer RB auf der Nordstrecke kenne ich. Zudem ist mir bekannt, dass die S9 in Zukunft nach Recklinghausen Hbf fahren soll. Sollte ich etwas in den Wust an Ruhrgebiets-Vorschlägen übersehen haben, Entschuldigung.
Kein Zweifel, Recklinghausen ist nicht zufriedenstellend in den SPNV des Ruhrgebiet eingebunden. In Zukunft wird die Lücke nach Westen über die Hertener Bahn mit einer geflügelten S9 geschlossen, nach Osten bleibt die Lücke. Es gab ja schon Vorschläge, die Strecke auf ganzer Länge mit einem RE zu erschließen, es gibt dabei nur ein Problem: die Hertener Bahn ist primär eine Güterstrecke. Recklinghausen Hbf und Lünen werden entsprechend umfahren, und sind nur durch eine Spitzkehre ereichbar. Möchte man die beiden Städte mit Regionalverkehr erschließen, heißt es pick your poison: Zeitraubende Richtungswechsel, oder teure Turmbahnhöfe an den Kreuzen zu den anderen Strecken, weit außerhalb der Innenstadt gelegen und nur für den Umsteigeverkehr interessant.
Meine Alternative: zwei Linien. Die geplante Flügel-S9 von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Recklinghausen Hbf wird wie geplant umgesetzt, die Oststrecke wird mit einer neuen RB Recklinghausen Hbf - Hamm (Westfalen) Pbf erschlossen. Damit gibt es zwar keinen durchgehenden Verkehr, dafür erspart man sich Richtungswechsel und Turmbahnhöfe. Der Komfortverlust kann durch bahnsteiggleiches Umsteigen in Recklinghausen aufgefangen werden.
Dazu kommen zwei Ergänzungen: für die S9 bietet sich an, über eine Zechenbahntrasse das zur Zeit ohne SPNV dastehende Oer-Erkenschwick anzuschließen; zudem wird anstatt über die bestehende Trasse neu über Werne (Lippe) und Hamm-Bockum gefahren. Ein Neubau wäre notwendig, dafür wird Werne direkt an den Knoten Hamm angebunden und Lünen kann schlicht durchfahren werden. Zudem bleibt Lünen - Bergkamen - Hamm für den Güterverkehr frei, und die fehlende Anbindung von Bergkamen ist sowieso zweischneidig. Ein Bahnhof Bergkamen wäre weit außerhalb der Stadt und entsprechend unattraktiv, hier wäre eine Stadtbahn aus Dortmund die bessere Alternative.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
- neu Recklinghausen Hbf - Oer-Erkenschwick Mitte
- zweigleisiger Ausbau Lünen - Werne
- zusätzlicher Bahnsteig Recklinghausen Hbf zum bahnsteiggleichen Umstieg
S-Bahn-Flughafen-Schleife Düsseldorf
Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Schleife im Düsseldorfer Norden. Sie fädelt die S1 in Angermund aus und führt sie über Kaiserswerth zum S-Bahnhof Flughafen Terminal. Anschließend geht es über den S-Bahn-Tunnel der S11 nach Düsseldorf-Unterrath, wo die S1 wieder ihren üblichen Linienweg erreicht.
Vorteile: Der Flughafen und Düsseldorf-Kaiserswerth werden besser durch die S-Bahn erschlossen
Nachteile: die vielen Tunnelstrecken
Ausbau der Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen
Die Großstadt Remscheid mit ca. 112.000 Einwohnern wird momentan von nur einer S-Bahnlinie bedient. Ebenso, wie die Stadtmitte von Solingen. Daher schlage ich nun den Ausbau der Strecke vor.
Maßnahmen:
Von Solingen kommend:
Vor dem Solinger Hauptbahnhof zweigt eine neue Verbindungskurve von der Bestandsstrecke aus Richtung Köln ab und mündet in der KBS 450.7. Durch diese Verbindungskurve entfällt zwar der Halt Solingen Hauptbahnhof, allerdings muss man dazu sagen, dass der Hauptbahnhof früher zwischen den Bahnhöfen Gründewald und Solingen Mitte befand.
Der Bahnhof Solingen Mitte wird um zwei Bahnsteige und Gleise erweitert, welche eine länge von rund 150 Meter haben werden.
Die Müngstener Brücke muss entweder so instand gesetzt werden, dass sie höhere Lasten Tragen kann, oder sie muss durch eine neue Brücke ersetzt werden.
Der Remscheider Hauptbahnhof wird ebenfalls erweitert. Er erhält vier neue Gleise mit einer Bahnsteiglänge von jeweils rund 150 Meter. Hier sind Zwei Gleise für die S7 gedacht, Zwei weitere Gleise für den RE's und IC's und zwei weitere Gleise für umkehrende Züge.
Es wird ein neuer S-Bahn halt Mixsiepen errichtet.
In Wuppertal Ronsdorf wird eine neue Verbindungskurve errichtet um den zukünftigen Regional-/ und Fernverkehr zu beschleunigen und um als Überholgleis zu dienen.
Vor Wuppertal Oberbarmen wird die zweite Tunnelröhre des Rauenthaler Tunnels und der Langenfelder Tunnel wieder instand gesetzt.
Zugangebot:
Fernverkehr:
IC: (alle 2-4 Stunden)
Frankfurt Hbf - Mainz Hbf - Koblenz Hbf - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Ennepetal Hbf - Hagen Hbf - Hamm Hbf - Münster Hbf - Osnabrück Hbf - Bremen Hbf
Einzelne IC's zu den Hauptverkehrszeiten.
Regionalverkehr:
RE: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RB)
Aachen Hbf - ... - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Köln Mühlheim - Opladen - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Wuppertal Oberbarmen - Wuppertal Barmen - Wuppertal Hbf - Wupperrtal Vohwinkel - ...mit weniger Haltestellen... - Essen Hbf
RB: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RE)
Die Linie RB 48 wird in Zukunft über Solingen Mitte und Remscheid bis nach Wuppertal Vohwinkel verkehren.
S-Bahnen: (jeweils im 20-/ bzw. 30 Minuten Takt)
Linie S1: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort.
Linie S9: Diese Linie wird von Wuppertal Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort.
Linie S7: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Flughafen Terminal in Düsseldorf verlängert.
K: Linie 12 nach Fühlingen und Chorweiler
Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Plastikbomber. Wenn eine Verbindung über den Rhein von Merkenich nach Leverkusen realisiert werden sollte, könnte auch eine Verbindung von Merkenich ins einwohnerstarke Chorweiler (und somit auch zur S-Bahnstrecke nach Neuss und Dormagen) sinnvoll werden. Daher möchte ich auch mal meine Version dieses Vorschlages vorstellen, wobei ich den Fokus nicht nur auf die Verbindung Merkenich-Chorweiler sondern vor allem auch auf die Anbindung weiterer Ortschaften wie Fühlingen (2100 Einwohner) und Rheinkassel (1100 Einwohner) gelegt habe. Die Einwohnerzahlen dieser beiden Ortschaften sind zwar nicht riesig, zusätzliches Fahrgastpotential würde jedoch im Gewerbegebiet Feldkassel, dem Pendlerverkehr zwischen Chorweiler und Fordwerken / Leverkusen sowie in dem beliebten Naherholungsgebiet Fühlinger See liegen.
Da das Gebiet noch relativ dünn besiedelt ist könnten weite Teile der Strecke entsprechend der Zeichnung über die grüne Wiese geführt werden, selbst im Bereich Fühlingen reicht der kleine Grünstreifen zwischen Friedhof und See völlig für eine Stadtbahntrasse aus. Im Chorweiler würde man dann im Mittelstreifen der Merianstraße durch den Ort fahren, bis man am Turkuplatz das Zentrum erreicht. Eine Gleisverbindung zur Linie 15 erscheint mir angesichts der hohen finanziellen und verkehrlichen Widrigkeiten, die hiermit verbunden wären (die Linie 15 liegt hier in einem Tunnel mit komplizierter Gleisanordnung, um eine Rampe zu bauen, müsste man gleichzeitig auch die S-Bahn sperren.) nicht zweckmäßig, weswegen man diese Linie als Verlängerung der 12 angehen müsste.
RE82 statt Altenbeken direkt nach Kassel
Möchte man aus der Region rund um Bielefeld in Richtung Kassel reisen, sind die Verbindungen, insbesondere im Fernverkehr, sehr umwegig (siehe unten "Fahrzeiten") . Entweder gehts über Hannover oder über Düsseldorf zu entfernteren Zielen.
Auch der Nahverkehr nach Kassel ist alles andere als direkt. Der RE 82 fährt von Bielefeld aus (seit diesem Jahr sogar stündlich) von Detmold weiter nach Altenbeken. Dort kann man dann alle 2 Stunden in einen direkten RE nach Kassel umsteigen, ansonsten muss sogar nochmal in Warburg der Zug gewechselt werden. Die Umstiegszeiten sind recht knapp bemessen, was bei der Unzuverlässigkeit des RE 82 aus Bielefeld, oft zu nochmal längeren Wartezeiten führt, sollte man in Altenbeken den Zug verpassen.
Deswegen kam mir die Idee einer schnellen Direktverbindung der beiden Regionszentren sowie Nah- und Fernverkehrsknoten Bielefeld und Kassel-Willhelmshöhe. Sie stellt eine Verlängerung des RE 82 dar, welcher heute von Bielefeld über Detmold nach Altenbeken fährt.
Dieser Vorschlag würde eine direkte Verbindung der Strecken aus Herford/Hannover und der aus Kreiensen/Höxter östlich des Altenbekener Tunnels voraussetzen.
Zudem braucht man ein knapp 17 km langes Verbindungsstück von Bad Karlshafen nach Hümme. Nach langem Überlegen und Ausprobieren mehrerer Varianten entschied ich mich dafür, die Strecke größtenteils auf der ehemaligen Carlsbahn verlaufen zu lassen, um Kosten zu sparen und eine Realisierung zu vereinfachen. Zudem ist die Steigung kaum größer als 1%, sodass auch der Güterverkehr langfristig von beiden baulichen Maßnahmen profitieren könnten.
Außerdem schlage ich für diese Verbindung die Reaktivierung des Haltepunktes Himmighausen vor. Die Infrastruktur ist dort weitestgehend vorhanden, sogar Treppen und Bahnsteige sind noch in einem akzeptablen Zustand.
Doch warum sollte man den wichtigen Knotenpunkt Altenbeken umfahren?
Möchte man von Bielefeld/Herford/Detmold nach Paderborn, gibt es dafür schon eine direkte Linie, diesen Anschluss braucht man also nicht. In die S5 kann man nach Wiederaufbau des Hp auch in Himmighausen umsteigen. Die anderen beiden Äste führen nach Bad Driburg - Brakel - Höxter und nach Warburg - Kassel. Mit dem RE erreicht man schon Driburg, Brakel und Kassel, auch nach Höxter kann leicht umgestiegen werden. Nur wer tatsächlich nach Warburg oder Willebadessen will, hätte nichts von dieser Linienführung.
Für alle anderen erreichten Städte wäre die Linie eine große Bereicherung, da die Einwohner somit eine Direktverbindung nach Bielefeld und Kassel erhalten. Auch Fernverkehrsverbindungen, wie zum Beispiel Detmold - Mannheim, könnten deutlich schneller und mit weniger Umstiegen gestaltet werden. Und der RE 82 wird nicht ohne Grund ab 2017 stündlich nach Altenbeken weitergeführt, von Bielefeld ist das die schnellste Verbindung Richtung Süden und warum die Linie dann nicht auch wirklich dorthin führen?
Profiteren würden auch die Ortschaften Helmarshausen und Trendelburg, welche wieder einen direkten Bahnanschluss bekämen.
Die Fahrzeiten von Bielefeld nach Kassel Wilhelmshöhe
Aktuell:
(zweistündlich) , Fahrzeit 2:07 ,inkl. 1 Umstieg von 0:12
(zweistündlich versetzt) , Fahrzeit 2:09, inkl. 2 Umstiege von 5 und 7 Minuten (unattraktiv)
Mit Realisierung dieses Vorschlags:
Bielefeld - Bad Driburg = 1:02 ( ich gehe davon aus, dass die Fahrzeit nach Altenbeken ungefähr dieselbe wie nach Driburg ist / + 2 Minuten für den Hp Himmighausen)
Bad Driburg - Lauenförde-Beverungen = 0:29
L.Beverungen - Hümme = ca. 0:20
Hümme - Kassel Wilh. = 0:23
Insgesamt: ca. 2:14
Fazit:
Ohne eine Elektrifizierung der Linie wäre sie nicht schneller als die bestehende Verbindung von Bielefeld nach Kassel. Dafür wären Fernreisen komfortabler und die Gefahr, in Altenbeken den Anschluss zu verpassen fällt weg. Außerdem profitieren die angebunden Ortschaften von den direkten Verbindungen nach Bielefeld und Kassel, aber auch regionale Verbindungen, z.B Detmold - Driburg oder Trendelburg - Hofgeismar würden sich verbessern.
Zudem erhöht das Verbindungsstück zwischen Bad Karlshafen und Hümme sowie östlich Altenbekens die gesamte Flexibilität des Bahnnetzes und bietet auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten.
K: Linie 5: Beschleunigung und Verlängerung nach Esch
Köln-Pesch, -Esch und -Auweiler sowie Pulheim-Sinnersdorf haben zusammen gut 20'000 Einwohner, von denen viele zum Arbeiten oder Einkaufen in die Kölner Innenstadt pendeln. Zudem ist hier noch Potential für Neubaugebiete, wodurch die Einwohnerzahl natürlich erhöht würde. Trotzdem Situation fahren in diesem Gebiet nur Busse, viele Pendler nutzen daher von vorne herein das Auto. Um hier Abhilfe zu schaffen schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 über Pesch und Esch nach Sinnersdorf vor, die momentan noch recht einfach über die "Grüne Wiese" geführt werden könnte.
Startpunkt ist der derzeitige Endpunkt der Linie 5, Am Butzweilerhof. Meine Idee ist es, die Strecke hier (reines Gewerbegebiet) aufzuständern und so über die , durch die Richard-Byrd-Straße und über die Militärringstraße zu leiten. Auf die Aufständerung kann natürlich verzichtet werden aber angesichts der viel befahrenen Straßen in diesem Bereich und der Tatsache, dass eine Hochbahn in einem solchen Gewerbegebiet wenige negative Auswirkungen auf das Stadtbild hätte finde ich es doch ganz sinnvoll. Ab hier geht es durch den kleinen Wald und über die BAB 1 nach Pesch, wo man am westlichen Rand des Ortsteiles jeweils im Norden und im Süden halten würde. Die Distanz zur Ortsmitte beträgt hier jeweils etwa 700 m, zudem bestünde Anschluss an Buslinien, die Pesch feiner erschließen. Weiter geht es über eine kleine Kurve nach Auweiler, wo ein Haltepunkt an dem Feldweg Am Köchhof entstünde (die Kurve nach Auweiler könnte man sich natürlich auch sparen und einfach in einer geraden Linie von Pesch-Nord zur Hermann-Löns-Str. fahren, ich fand es jedoch sinnvoller, etwas näher an Auweiler ranzukommen). Die nächste Haltestelle läge in Esch am Sportplatz, mit Abgängen in Richtung Auweilerstraße und Martinusstraße. Die Mitte von Esch wäre etwa 500 m von hier entfernt, außerdem tangiert man den Norden von Auweiler. Am Rande von Esch geht es weiter in den Norden von Esch, im Bereich Max-Liebermann-Straße würde eine Haltestelle den Escher Norden erschließen. Anschließend erreicht man über die Wiese und entlang der Landstraße den Endpunkt am südlichen Rand von Sinnersdorf, hier schlage ich einen P+R-Platz für Fahrgäste aus den umliegenden Ortschaften vor.
Damit die Fahrtzeit auch von Sinnersdorf nach Köln zumindest einigermaßen im Rahmen bleibt würde ich zudem eine Beschleunigung der Linie 5 befürworten. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Nussbaumerstraße und Maragaretastraße, wo sich die Stadtbahn die Strecke mit dem Autoverkehr teilt. Wenn es sich hier staut, steht auch die Stadtbahn im Stau, zudem ist die Stadtbahn an das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h gebunden, worunter die Fahrtzeit naturgemäß leidet. Zwischen Nussbaumerstraße und Iltisstraße würde ich die Parkplätze streichen bzw. in die Seitenstraßen verlegen. Hierdurch würde genug Platz entstehen, um ein durchgehendes Rasengleis für die Stadtbahn zu erbauen, Linksabbieger und Fußgänger könnten dann nur noch an ampelgesicherten Kreuzungspunkten über die Stadtbahnstrecke. Im Bereich zwischen Iltisstraße und Margaretastraße ist leider kein Platz für eine zweispurige Straße und ein Stadtbahn-Rasengleis, hier müsste man sich mit einer Einbahnstraßenregelung behelfen, das sollte aber kein großes Problem sein. Meines Erachtens könnte die Linie 5 durch solche Maßnahmen merklich beschleunigt werden, ihre Attraktivität würde dadurch natürlich klar gesteigert werden.
Essen: SL 106 (aus Holsterhausen kommend) nach Borbeck
Die Straßenbahnlinie 106 ist eine Tangentiallinie und verbindet als West-Südwest-Süd-Südosttangente Essen-Altendorf, Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und das Südostviertel. Danach fährt sie unsinniger Weise weiter ins Stadtzentrum. Deswegen habe ich bereits vorgeschlagen, sie stattdessen nach Steele im Osten zu führen. So würde sie zwar am wichtigsten Knoten im Essener Osten enden, jedoch nicht den großen Knoten Borbeck Bf im Essener Westen erreichen. Daher schlage ich als Ergänzung vor, die SL 106 von der Südtangente kommend ab Helenenstraße entlang des Linienwegs der SL 103 zum Philipusstift zu verlängern. Dazu ist lediglich der Bau einer Gleisverbindung an der Helenenstraße notwendig.
Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert.
Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
- 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
- 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S
Essen: SL 106 nach Steele
Die Straßenbahnlinie 106 (Südtangente) hat von allen Essener Straßenbahnlinien einen etwas ungünstigen Linienweg, weil sie die südlichen Stadtteile (Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und Südostviertel) untereinander verbindet, dann jedoch radial ins Stadtzentrum verkehrt. Weil jedoch aus den Stadtteilen, welche die SL 106 untereinander verbindet, direkte Verbindungen in die Innenstadt durch andere Radiallinien bestehen (Frohnhausen U18 und 109; Holsterhausen U17; Rüttenscheid U11, SL 107 und 108; und Südostviertel SL 105), die außerdem schneller als die SL 106 sind, ist die SL 106 zwar als West-Südwest-Süd-Südost-Tangente interessant, jedoch nicht als gesamte Linie. Daher schlage ich vor, die SL 106 nicht mehr ins Stadtzentrum, sondern nach Steele im Osten zu führen. Dazu muss entweder eine Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Kronprinzenstraße und Wörthstraße über die Kronprinzen- und Kurfürstenstraße oder eine Neubaustrecke über die Huttropstraße gebaut werden. Falls letztere gewählt wird, kann die Linie 106 noch perspektivisch bereits ab Landgericht über den Linienweg der Ringlinie 160/161 zur Töpferstraße geführt werden. Dies erlaubt eine kürzere Reisezeit, sowie eine Verknüpfung mit der Buslinie 142 nach Kettwig und Rellinghausen. Beide Varianten habe ich aufgezeichnet.
Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert.
Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
- 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
- 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S
Regionalbahn Hamm – Uentrop
Hiermit schlage ich eine Regionalbahn von Hamm nach Hamm-Uentrop vor, die den Maximilianpark anbindet. Diese Bahn dürfte vor allem an Wochenenden und Ferientagen rege genutzt werden (Vor allem von Familien). Die Schienen liegen noch fast vollständig, ich schlage einen Stundentakt, in der Hochsaison einen Halbstundentakt vor.
VRS: Siegburg – Lohmar hochflurig
Die hochflurige SSB-Linie 66 endet aus Bonn kommend unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn und lässt damit Siegburg weitestgehend außen vor. In diesem Szenario werden so viele potenzielle Fahrgäste zum umbequemen gebrochenen Verkehr gezwungen - sei es Siegburger auf dem Weg nach Bonn, oder Augustiner auf der Fahrt zum Einkauf in der Siegburger Innenstadt. Besagte Innenstadt ist ebenfalls nicht zufriedenstellend erschlossen, durch große Fußgängerzonen können die Buslinien das eigentliche Zentrum nur umfahren. So ist der Marktplatz nur tangential, von einer nur in einer Richtung angefahrenen Bushaltestelle zu erreichen.
Einzige wirkliche Lösung, will man nicht Trams durch die Fußgängerzone tuckern lassen, ist eine Untertunnelung der Innenstadt. Diese ist durch Siegburgs Größe natürlich kurz zu halten, aber der Markt wird zentral erreicht. Das offensichtliche (und auch einzig halbwegs realistisch umsetzbare Ziel) für die Tunnelrampe ist die alte Trasse der Aggertalbahn, die Nordrampe entsteht in der Grünanlage am Verbindungsweg. Der nächste Halt Dreesch ist dann schon oberirdisch, die Straßen müssen höhengleich gequert werden.
Die Trasse könnte dann "Am Heckershof" am Sportstadion gut enden, über die Weiterführung nach Lohmar bin ich mir nicht ganz sicher, da Hochbahnsteige in Lohmar nur mit Schmerzen baubar wären. Allerdings wäre das das einzig denkbare Szenario für eine Verlängerung: eine Stumpendstelle am Südrand von Lohmar wäre für die lange Überlandtrasse nicht zu rechtfertigen, eine Vermeidung der Lohmarer Innenstadt würde eine Trasse westlich der A3 bedeuten, versteckt vor aller Augen und schwer erreichbar. Nun gut, Augen zu und durch die Innenstadt.
Also, Lohmar:
Bis zur Danziger Straße ist zumindest teilweise ein eigener Gleiskörper möglich, in der Freifläche sollte eine Station Platz finden. Am "Steinhöfer Weg" ensteht der rechte Bahnsteig am Straßenrand, der linke auf den Blockstreifen in der Straßenmitte. Für die Endstelle wird ein Teil vom Parkplatz an der Jabachhalle abgeknapst. Für einen Weiterbau nach Donrath oder gar Rösrath sehe ich das Fahrgastpotenzial nicht.
Anmerkung: Ulrich Conrad hatte eine vergleichbares Konzept hier angedeutet, die Idee kam mir aber unabhängig. Zudem kann die Linie zwar als ergänzend, aber unabhängig zu Straßenbahnkonzepten in Siegburg und Umgebung gesehen werden (gibt ja schon einiges hier) - denn dafür macht natürlich nur Niederflur Sinn.
K/LEV: Stadtbahn nach LEV-Opladen
Nachdem ich hier und hier bereits Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrslage in Leverkusen und Umgebung gemacht habe, wollte ich nun das "Herzstück" meiner Pläne für die 160'000-Einwohner-Stadt veröffentlichen. Es handelt sich um eine Verlängerung der Kölner Stadtbahn von Mülheim über Köln-Flittard und Lev.-Mitte bis nach Opladen, wobei der Abschnitt zwischen Mülheim und Flittard inzwischen offizieller Teil der Kölner Planungen ist. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Opladen hätte zwar zugegebenermaßen eine sehr lange Linie zufolge, jedoch gibt es in Köln auch andere überdurchschnittlich lange Stadtbahnlinien, die nicht störungsanfälliger sind als andere Linien auch. Für Leverkusen hätte es den Vorteil, dass man zunächst einmal auf die Kölner Infrastruktur zurückgreifen könnte und dass auf der stark frequentierten Strecke zwischen Mitte und Opladen ein im leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Nachdem die beiden angedachten Verbindungen nach Köln realisiert wurden, könnte man mit diesem Vorschlag von mir und diesem Vorschlag von Ulrich Conrad (ich hoffe, dass die Verlinkung in Ordnung für den Ersteller ist) bereits ein relativ gutes Netz für die Stadt erzielen (auf letzteren beiden Linien würde ich allerdings eigene Fahrzeuge empfehlen, die Kölner Stadtbahnfahrzeuge dürften dann doch eine Nummer zu groß sein).
Die hier vorgeschlagene Strecke folgt zunächst den offiziellen Planungen bis Flittard, anschließend folgt man der Industriebahn bis auf das Gelände der Bayer AG, über das die Stadtbahn den Park des Chemparks erreicht. Hier geht es parallel zur Otto-Bayer-Straße bis zur Carl-Duisberg-Straße, auf den Parkplätzen westlich neben dieser würde die Stadtbahn dann weiterfahren bis die Straße zum Europaring wird, wo sie in den Mittelstreifen der Straße wechselt. Hier bleibt sie auch erstmal und erreicht so unter anderem auch den Knotenpunkt Leverkusen-Mitte wo Umsteigemöglichkeiten zum Regionalverkehr und zu den anderen Leverkusen-Vorschlägen von mir besteht. Der Abschnitt im Mittelstreifen des Europarings wäre weitestgehend kreuzungsfrei, wodurch die Fahrzeiten in einem einigermaßen erträglichen Rahmen bleiben dürften. Erst im Stadtteil Opladen (der Europaring heißt hier schon Kölner Straße) würde müsste man in den Straßenraum wechseln, durch Einbahnstraßenregelungen müsste im südlichen Teil der Kölner Straße jedoch ein Rasengleis möglich sein. Erst nördlich des Haltepunktes Neustadtstraße müssten etwa 1200 m straßenbündige Strecke entstehen, was jedoch m.E. auch kein großes Drama wäre. Nach einem halt am Opladener Platz geht es weiter zum Bahnhof, die Strecke ist hier zwar kurvig, es müsste aber gehen. Am Bahnhof ist der Endpunkt der Strecke erreicht, hier besteht Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr.
K/LEV: Stadtbahn über die Leverkusener Brücke
Da ja des Öfteren Mal die Möglichkeit einer Stadtbahnstrecke über die Leverkusener Brücke zwischen Köln-Merkenich und Leverkusen-Mitte diskutiert wurde, möchte ich hier mal einen Vorschlag zu dem Thema veröffentlichen. Ich halte die Idee für sehr sinnvoll (eigentlich würde ich dafür plädieren, das Fahrgastpotential erstmal mittels einer Buslinie auszutesten, aber angesichts der angespannten Verkehrslage und des sowieso überfälligen Neubaus der Brücke, ist dies hier wohl nicht möglich). Eine solche Verbindung würde folgende Vorteile haben:
- Man würde ein bisschen Druck von der Eisenbahn zwischen Leverkusen und Köln nehmen
- Es würde eine weitere Tangentialverbindung in Köln entstehen
- Durch attraktiven ÖPNV (ohne den momentan nötigen Umweg über K-Hbf) würden mehr Pendler zum Umsteigen ermutigt werden. Die starke Pendelbewegung zwischen den beiden Rheinseiten (mit pendlerstarken Arbeitgebern und JobTicket-Kunden wie Ford und Bayer) und die zahlreichen Staus auf der BAB 1 in diesem Bereich zeigen, dass das ein durchaus erfolgversprechendes Konzept wäre.
Mein Vorschlag verlässt die Bestandsstrecke hinter dem Haltepunkt Merkenich Mitte und schwenkt in Richtung Osten um. Über eine Rampe erreicht die Stadtbahnstrecke die Autobahn. Auf dem Abschnitt parallel zur Autobahn sollten die Gleise bestenfalls südlich der Fahrbahn liegen, um die Bebauung im Bereich Merkenicher Hauptstraße zu erhalten, müsste die Fahrbahn im Rahmen des Neubaus nach Norden verlegt werden. An der Merkenicher Hauptstraße liegt auch der gleichnamige Haltepunkt, der anstelle des wegfallenden Haltepunktes Merkenich den Norden dieses Stadtteils erschließen würde, auf der Straßenebene wären eine Wendeschleife für die Buslinie 121 und ein P+R-Platz möglich und wünschenswert. Nach der Rheinquerung erreicht man Leverkusen, wo die Strecke als aufgeständerte Hochbahn durch den Park führen sollte. Der mit Hochbahnen oft einhergehende städtebauliche Schaden würde hier weitestgehend ausbleiben, da durch die Autobahn ja ohnehin viel Beton in dem Bereich ist. An dieser Hochbahn liegen die Haltepunkte Rheinallee (Übergang zu den Buslinien 221 und 827, periphäre Erschließung der ufernahen Bebauung), Nobelstraße und Kulturzentrum. Hinter dem Hp Kulturzentrum wird, immer noch als Hochbahn, der Europaring überquert. Nachdem dies erledigt ist, erreicht man über eine Rampe wieder das Straßenniveau und fährt parallel zum Europaring zum Endpunkt LEV-Mitte.
Als Erweiterung könnte auch eine Verbindung nach Chorweiler sinnvoll sein. (z.B. diese)
[K] Linie 15 nach Feldkassel
Dieser Vorschlag soll der Verknüpfung der (Niederflur-) Stadtbahnlinien 15 und 12 im Kölner Norden dienen und nebenbei das Gewerbegebiet Feldkassel anschließen, wohin bislang nur die Buslinie 121 selten fährt.
Bis auf den Abschnitt in Chorweiler/Seeberg verläuft die Strecke rein oberirdisch. In Chorweiler selbst wäre allerdings die Ausfädelung aus der U-Bahn und die Platzierung der Tunnelrampe aufgrund der dortigen Lage der Gleise und Bahnsteige sehr kompliziert.
Scheitern könnte das Vorhaben vor allem an der geringen Nachfrage. Inwiefern die Beteiligung privater Unternehmen an der Finanzierung, wie bei der (allerdings wesentlich kürzeren) Strecke zum Butzweilerhof in Ossendorf möglich ist, kann ich nicht sagen.
Perspektivisch sollte außerdem eine Stadtbahn über die neu zu bauende Leverkusener Autobahnbrücke nach Leverkusen Mitte, am besten als Fortsetzung der Linie 12, angestrebt werden.
GM: Reaktivierung Gummersbach-Bergneustadt
Gummersbach (52'000 Einwohner) und Bergneustadt (20'000 Einwohner) sind momentan nur durch die Buslinie 301 miteinander verbunden. Diese verkehrt Wochentags im 15-Minuten-Takt, trotzdem sind die Fahrzeuge oft gut gefüllt. Angesichts der Tatsache, dass das ÖPNV-Netz in Gummersbach, verglichen mit vergleichbaren Städten, eher beschränkt ausgebaut ist, ist hier durchaus weiteres Steigerungspotential vorhanden. Dieses könnte genutzt werden, in dem man bestehende Trassen nutzt, um eine Regionalbahnverbindung zwischen Gummersbach und Bergneustadt-Wiedenest einzurichten. Zwischen Gummersbach und Vollmerhausen schlage ich eine Reaktivierung des teils sogar noch vorhandenen zweiten Streckengleises der Oberbergischen Bahn vor, was eine deutliche Kapazitätssteigerung mit sich führen würde. Auf diesem Abschnitt könnte ein Halt nahe dem Kreiskrankenhaus (an der Henri-Dunant-Str.) entstehen, die Auslastung der Bushaltestelle Kreiskrankenhaus zeigt, dass hier potentielle Fahrgäste sind. Die nächste Investition wäre im Stadtteil Vollmerhausen, wo eine Verbindungskurve zwischen der Vollmetalbahn und der Strecke nach Olpe entstehen müsste, angesichts der Topographie ist dies meines Erachtens das größte Hindernis, jedoch ist dies die einzige Möglichkeit eine attraktive Direktverbindung Bergneustadt - Gummersbach-Mitte zu erreichen. Anschließend folgt man der Trasse nach Olpe, wobei Brücken, BÜs und Gleise leider nicht mehr existent bzw. intakt sind, Investitionen wären also auch hier vonnöten. Die Haltepunkte liegen hier in den Gummersbach Stadtteilen Vollmerhausen, Niederseßmar (am alten Bahnhof), Rebbelroth (an der Fußgängerbrücke in die Siedlung), Derschlag (hier würde der in Ortsrandlage gelegene alte Bahnhof stillgelegt bleiben, stattdessen schlage ich eine zentralere Station an der Turmstraße vor, idealerweise mit Busanbindung in Richtung Eckenhagen und Dümmlinghausen) und im Bergneustadter Westen, wo man nicht nur die Anwohner, sondern auch das dortige Gymnasium erreichen könnte. Im Bergneustädter Zentrum ist die Strecke kurz durch eine Straße unterbrochen, die jedoch zu Ungunsten der Parkplätze verlegt werden könnte, an dieser Stelle läge auch der neue Bahnhof Bergneustadt, der bequemes Umsteigen zu den Bussen in die Wohngebiete Bergneustadts erlauben würde. Weitere Haltepunkte wären Bergneustadt Ost am alten Freibad und Forum Wiedenest an der gleichnamigen christlichen Bildungsstätte. Schließlich erreicht man auch den Endpunkt Wiedenest, der am alten Bahnhof des Ortes liegt. Eine weitere Verlängerung nach Olpe halte ich angesichts der schlechter ausgelasteten Busverbindung und der größeren Trassenunterbrechungen im Kreis Olpe nicht für sinnvoll, bei Erfolg dieser Strecke könnte man jedoch darüber nachdenken.
[K] Dichtere Erschließung von Porz und Zündorf
Die am Rhein liegenden Gebiete von Porz und Zündorf sind bislang nicht vom öffentlichen Verkehr erschlossen, da die Stadtbahn-Linie 7 sie bei einem großen Haltabstand östlich umfährt. Generell ist die Dichte des Netzes in Köln teilweise unbefriedigend. Deswegen bietet es sich meiner Meinung nach an, dies durch die Verlängerung einer der in Porz Markt endenden Buslinien (162, evtl. auch 160) im bestehenden Takt (alle 20/30 Minuten) nach Oberzündorf vorzunehmen.
Die Haltestellen sollen möglichst dort liegen, wo die Wege zur Linie 7 lang sind oder es bedeutendes Fahrgastpotential gibt (Freizeitverkehr in die Groov z.B.). Die Halte in Zündorf werden entsprechend der Einbahnstraßen und der Halte der Linie 164 gegen den Uhrzeigersinn bedient, mit Oberzündorf als Endpunkt. Eine Verknüpfung mit der Linie 7 gibt es erst in Porz Markt, aber das müsste ausreichen. Hinzu kommt der Umstieg zum S- und Regionalbahnverkehr am Bahnhof Porz (Rhein).
Straßenbahn Witten–Dortmund-Hörde
Dies ist ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Witten nach Dortmund-Hörde.
- Von Heven Dorf nach Witten-Rathaus wird die bestehende Straßenbahnstrecke genutzt.
- In Witten Bahnhofsstraße kann man mit einem kurzen Fußweg in folgende Eisenbahnlinien wechseln: RE 4, RE 16, RB 40, S 5 sowie Fernverkehr. Auch zum Busverkehr besteht Übergang.
- In Witten Rathaus kann man zum Busverkehr wechseln.
- Von Witten Dortmunder Straße bis Dortmund Schneiderstraße wird die Rheinische Bahn als Straßenbahnstrecke reaktiviert.
- In Witten Leibnizstraße kann man zu einigen Buslinien wechseln.
- In Witten Bebelstraße kann man zu einigen Buslinien sowie mit einem kurzen Fußweg zur S 5 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Löttringhausen kann man (am besten bahnsteiggleich) zur RB 52 wechseln.
- Zwischen Dortmund Bahnhof Löttringhausen und Dortmund Overgönne endet der gesamte Busverkehr jeweils an der erstbesten Straßenbahnhaltestelle, sodass die Fahrgäste die Straßenbahn nutzen und Busverkehr eingespart wird.
- In Dortmund Clarenberg kann man mit einem kurzen Fußweg zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Schlanke Mathilde kann man direkt zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Hörde kann man zu einigen Buslinien sowie zu folgenden Eisenbahnlinien wechseln: RB 53, RE 57 sowie RB 59.
RB (Emmen-)Coevorden-Nordhorn-Ochtrup(-Münster)
Dieselbetriebene Bahn, die über die Ende 2017 reaktivierte Strecke Bad-Bentheim-Neuenhaus, hinaus nach Emmen und im Süden über Gildehaus, Ochtrup nach Münster verlängert werden soll. Somit kann man aus der Grafschaft direkt nach Münster und mit Umstieg nach Gronau gelangen. Der Takt zwischen Münster und Ochtrup kann so verdichtet werden.
Ratingen: Lintorf – Tiefenbroich – Rat.-Mitte – Rat.-Süd
In meinem letzten Vorschlag hatte ich ja bereits anklingen lassen, dass eine Straßenbahn in Ratingen durchaus möglich sein könnte. Dieser Vorschlag soll mehr der Binnenerschließung Ratingens dienen. Hierzu schlage ich eine niederflurige Straßenbahn nach Düsseldorfer Parametern vor, die über meinen anderen Ratingen-Vorschlag mit der Düsseldorfer Infrastruktur verbunden ist somit diese mitbenutzen kann.
Die hier vorgeschlagene Strecke beginnt im nördlichen Stadtteil Lintorf und durchquert diesen straßenbündig. Am westlichen Rand Lintorfs wird die Güterstrecke unterquert und man gelangt auf die Tiefenbroicher Straße, auf dem Mann den Lintorfer Westen durchquert. Anschließend durchquert man auf einer neu zu errichtenden Trasse den Wald und landet in Tiefenbroich, dass an seinem östlichen Rand durchquert wird. Die Anbindung ist so zwar nicht perfekt, aber doch meines Erachtens der beste Kompromiss zwischen Erschließung und Fahrtzeit. Hinter Tiefenbroich ist man auch schon im Ratinger Norden angekommen. Dieser wird im Mittelstreifen des Hauser Ring angeschlossen. Über diesen erreicht man dann die Innenstadt. Hier geht es erst über die Mülheimer Straße und dann über die Wallstraße, auf der sich der Begegnungsabschnitt mit der anderen Linie befindet. Hinter diesem Abschnitt biegt die Linie in Richtung Stadthalle ab. Südlich der Stadthalle folgt man der Buslinie O15 (aktuell im 10-Minutentakt) in den Stadtsüden. Der Endpunkt hier ist in der Nähe der Linie S6, hier wäre zur Verbesserung der Netzwirkung und der Anbindung des Ratinger Südens an die Düsseldorfer Innenstadt ein neuer S-Bahn-Haltepunkt anzudenken.
D/ME: Unterrath – Lichtenbroich – Rat.-West – Rat.-Mitte – Rat.-Ost
Es gibt ja in Düsseldorf die Diskussion einer Stadtbahn zwischen Messe/Flughafen und Ratingen-Mitte. Grundsätzlich finde ich diese Idee nicht schlecht, jedoch finde ich die Ausführung als Hochflur-Stadtbahn analog zur U78/79 nicht sinnvoll. Hierfür sprechen meines Erachtens drei Gründe. Erstens sind die Baukosten für Hochflur-Systeme höher, zweitens würde eine solche Linie das Ungleichgewicht zwischen Nord- und Südästen in Düsseldorf verstärken und drittens könnte man Ratingen (mit 88'000 Einwohnern zwar keine Großstadt, aber da man die Düsseldorfer Infrastruktur mitbenutzen könnte vielleicht doch für eine Straßenbahn geeignet) mit dieser und einer zusätzlichen Straßenbahnlinie fast optimal erschließen.
Diese Linie startet am Bahnhof Unterrath und fährt zunächst parallel zur Theodorstraße. Weiter geht es im Straßenraum durch den Unterrather Nordwesten und nach Lichtenbroich. In Lichtenbroich überquert man auf einer eigenen Trasse die Autobahnen und landet im bevölkerungsreichen Stadtteil Ratingen West. Dieses wird wieder im Straßenraum durchquert. So erreicht man dann die Haltestelle Europaring, von hier aus folgt man der Linie U73 bis Ratingen Mitte. Die Innenstadt wird entlang der Düsseldorfer Straße und der Wallstraße durchquert. In diesem Bereich wird dann auch die zweite Linie fahren. Um die Enge der Wallstraße auszugleichen müsste hier eine verkehrsberuhigte Zone eingerichtet werden, die Parkplätze müssten irgendwie ersetzt werden. Im Straßenraum geht es weiter in den Ratinger Osten inklusive des Bahnhofes, dieser Stadtteil wird durch eine Strecke entlang der Hegelstraße und der Strecke der Buslinie O15 (aktuell im 10 Minuten Takt) erschlossen. Der Endpunkt ist schließlich an der Kreuzung von Ruhrtalbahn und Finnbahn. Hier wäre ein zusätzlicher S-Bahnhalt Ratingen Nordost einzurichten, der die Netzwirkung verstärken soll. Am besten wäre dies natürlich mit einer Reaktivierung der Finnbahn.
Tangentialverbindung von Düsseldorf Ost und Süd
Um die äußeren Stadtteile besser miteinander zu verbinden schwebt mir diese Süd-Ost-Tangente vor.
Diese sieht wie folgt aus: Uni - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerresheim (- Ludenberg - Knittkuhl/Hubbelrath)
Betroffen sind hiervon momentan die Linien 735 und 731 die annähernd den gleichen Linienweg vom Südpark bis zur Vennhauser Allee haben. Durch diese Überlagerung könnte man die 731 beschleunigen und bis Gerresheim verlängern. Die Linie 735 fährt über das Werstener Feld und Himmelgeist, während die 731 den direkten Weg über die Schnellstraße und Ickerswarder Straße nimmt. Der Vorteil wäre eine attraktive durchgehende Tangential-Verbindung zwischen den Stadtteilen im Osten und Süden.
Vorteile:
- Neue Direktverbindung zwischen Gerresheim (/Ludenberg) <-> Wersten(/Eller/Vennhausen)
- Neue Direktanbindung nördl. Gerresheim (/Ludenberg) und Wersten an die S-Bahn in Gerresheim
- Neue Direktanbindung von Gerresheim (/Ludenberg) an die S-Bahnen Richtung Hilden/Solingen sowie die S6 nach Benrath/Garath/Hellerhof und Langenfeld)
- Schnellere Anbindung der Universität an die S-Bahnen in Eller
Ich denke diese Verbindung könnte durch die neuen schnellen Direktverbindungen für einige interessant sein und zusätzliche Fagrfäste generieren, wenn die Linie mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren würde. Die Kosten sind sehr gering man bräuchte lediglich 1-2 zusätzliche Busse durch den längeren Durchlauf, aber sie könnte sofort umgesetzt werden. Ich denke durch den Wegfall weiterer Halte ließe sich die Verbindung auch gut in das geplante Metro-Bus-Netz integrieren.
Ludenberg habe ich eingeklammert, da der Gallberg im Berufsverkehrs sehr Stauanfällig ist und das Fahrgastpotential überschaubar ist. Im Zuge der Verbesserung des ÖPNV wäre eine Anbindung aber wünschenswert.
OB: 966 Sterkrade – Schloss OB – Hbf – Lirich – DU Landschaftspark N. – DU Meiderich Bf
Da die STOAG plant eine Linie zum Landschaftspark zuführen habe ich statt einer neuen SB95 auch eine Verlängerung des E-Bus 966 vorgesehen..
Die Linie würde wieder das Bero Zentrum ansteuern und den Liricher Linien bis zur Wunderstraße folgen, von dort aus geht es weiter zum Landschaftspark mit Halt an einem Parkplatz und von dort an zum Meidericher Bahnhof neben der 903 um einfach die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg zustärken.
Da ein 60 Minuten Takt ausreichend ist da diese Linie keine Leistungen ersetzt müsste die DVG einen neuen Bus anschaffen am besten einen Elektrobus damit die 966 weiterhin eine E-Linie bleibt.
VRR: Verlängerung der S6 von Essen nach Dorsten
Mit diesem Vorschlag soll die S6 von Essen nach Dorsten verlängert werden, wobei sie zwischen Movie Park und Bottrop eine Neubaustrecke nutzt. In Bottrop benutzt sie den bereits für die S9 vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel.
In Essen soll sie vom Bahnhof Essen Süd über einen Verbindungstunnel, der den Hauptbahnhof unterführt in den Stadtbahntunnel nach Norden geführt werden - die Stadtbahn Essen ist normalspurig und fährt auf Fernbahnprofil, sodass S-Bahnen die Tunnel mitbenutzen können - und dann nördlich der Universität auf die Rheinische Bahn geführt werden und über diese bis Borbeck verkehren, wo sie wieder auf die Eisenbahnstrecke Essen-West - Bottrop gelangt. Dieser S-Bahn-Tunnel Essen + S6 auf Rheinischer Bahn sollte unabhängig von der S6 nach Dorsten realisiert werden, d. h. die S6-Verlängerung nach Bottrop/Dorsten soll den S6-City-Tunnel Essen nicht voraussetzen. Dennoch ist der S6-City-Tunnel gerade mit meinen Versetzungsvorschlägen zu den Bahnhöfen Stadtwald und Kettwig durchaus in Betracht auf innerstädtische Verkehre sinnig.
VRR: Essen/Bottrop: Regiotram Bottrop Hbf – Bottrop ZOB
Alternativvorschlag für meinen teuren S-Bahn-Tunnel nach Bottrop-Mitte. Statt der S9 soll eine neue Regiotram von Essen nach Bottrop fahren, welche in Bottrop Hbf die Eisenbahn verlässt und dann oberirdisch zum ZOB Bottrop verkehrt.
Neuen Namen setzen
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