Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Barmen
Die Wuppertaler Stadtteile sind miteinander ungleich gut angebunden: So sind Cronenberg und Elberfeld (24-32 Minuten, direkt) sowie Elberfeld - Barmen (12 Minuten, direkt) hervorragend miteinander verbunden, dagegen sind Cronenberg und Barmen nur schlecht miteinander angeschlossen - die Fahrzeit beträgt hier etwa 50 Minuten (mit Umstieg am Hauptbahnhof).
Hier möchte ich ansetzen, und eine Buslinie zwischen Barmen und Cronenberg vorschlagen.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Alter Markt/Fischertal, Barmen Bf (Fischertal), Fischertal, Amalienstraße, Jugendherberge, Gartensiedlung, Rudolf-Ziersch-Straße, Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Auf Lichtscheid, Kapellen, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Görresweg, Neuenhaus, Kaisergarten, Cronenfeld, Cronenfeld Sambatrasse, Neukuchhausen, Amboßstraße und Cronenberg Rathaus. Die Haltestellen Alter Markt/Fischertal und Auf Lichtscheid sollen dabei nur in Richtung Cronenberg Rathaus angefahren werden.
Hierfür muss die Winklerstraße eine Linksabbiegerspur zum Fischertal erhalten, welche - wenn möglich - nur für Busse freigegeben werden soll.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, in der HVZ sowie zu Vorlesungszeiten des nahegelegenen Campus Freudenberg kann der Takt auf einen T20 verdichtet werden.
U5 Hamburg – alternative Linienführung
Die U5 Planungen in Hamburg haben mich inspiriert, mir eigene Gedanken zu dem Großprojekt zu machen.
Grundsätzlich
- 1.Ba zwischen New-York-Ring und Brahmfeld Dorfplatz wird aufgegriffen
- Neu = Verlängerung nördliche Richtung bis Poppenbüttel/Tegelsbarg
- Neu = westlicher Teilabschnitt verläuft nicht auf der Grindelallee, sondern über Altona zum Osdorfer Born
- Neu = Auf der Grindelallee verkehrt eine spätere U6
Der 1.Bauabschnitt New York Ring- Brahmfeld wird aufgegriffen, allerdings wird hier im Bereich Steilshoop mit einer zweiten Station im Bereich Borchertring geplant. Somit wird der Stadtteil besser ans Schnellbahnnetz angeschlossen.
Der U-Bahnhof Bramfelder Dorfplatz wird so gebaut, um eine mögliche Verlängerung nach Norden zu ermöglichen. In dieser Variante entstehen 5 neue U-Bahnstationen nördlich vom Brahmfelder Dorfplatz, sowie eine neue Umsteigestation im Bereich (S) Poppenbüttel. Die rund 50.000 EW im Bereich Bramfeld, sowie die Großwohnsiedlung Tegelsbarg erhalten einen Schnellbahnanschluss und Übergänge zur S-Bahn. Auch der Ohlsdorfer Friedhof wird über die Station Königsberger Straße in seinem östlichen Teilbereich erreichbar sein.
Südlich des New-York-Rings verläuft die Trasse durch die Jarrestadt und Uhlenhorst. Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen gibt es im Bereich Mundsburg eine neue U-Bahnstation unter der bestehenden Trasse der U3. Die Tunnelbauvorleistung am Hauptbahnhof Nord werden verwendet.
Westlich des Jungfernstiegs folgt die Strecke den bisherigen Verlauf der U2 und hat mit dieser einen gemeinsamen Halt am Gänsemarkt. Westlich des Gänsemarkts verläuft die Strecke Richtung Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 möglich wird. Mit der Station Thadenstraße wird eine Lücke im bisherigen Schnellbahnnetz geschlossen. Westlich des S-Bahnhofs Altona wird der Stadtteil Ottensen und mehrere Kliniken besser erschlossen. An der Station Bahrenfeld gibt es eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.
Die Strecke verläuft jetzt auf dem Osdorfer Weg/Landstraße und erreicht das Elbe Einkaufszentrum. Die Strecke verläuft jetzt in nördlicher Richtung zum Osdorfer Born, wo der Stadtteil über zwei neue Stationen optimal an die Schnellbahn angeschlossen wird. Nördlich davon entsteht die neue Endstation in Schenefeld Ost. Hier gibt es Anschlüsse an den Busverkehr sowie eine mögliche spätere Verlängerung in die Schenefelder Innenstadt.
Fakten und Takte
Linienlänge: ca. 33,5 Km
neue Stationen : 35
Gesamte U5 - Mo-Sa 6 Min. Takt
Schenefeld Ost - Tegelsbarg
Verdichtung auf 3 Min. Takt im Innenbereich
Elbe Einkaufszentrum - HBF - Bramfeld Dorfplatz
Neu erschlossene Siedlungsschwerpunkte: (Von Ost nach West) ohne Vollständigkeitsgarantie
Tegelsbarg (ca. 5.000 EW)
Brahmfeld (ca. 50.000 EW)
Steilshoop (ca. 20.000 EW)
City Nord (ca. 25.000 Arbeitsplätze)
Jarrestadt (ca. 9.000 EW)
Ottensen (ca. 34.000 EW südlicher Teilbereich)
Groß Flottbek (ca. 11.000 EW)
Osdorf (ca. 26.000 EW)
weitere Einrichtungen:
Kinderkrankenhaus Ottensen, Asklepios Klinikum Altona, Elbe Einkaufszentrum, Born Center, City Nord, Friedhof Ohlsdorf Ost
Gesamt ca. 180.000 EW und Arbeitsplätze die einen neuen Schnellbahnanschluss erhalten
Folgende Umsteigestationen entstehen (Von Ost nach West)
S-Bahnhof Poppenbüttel (S1, S11)
S-Bahnhof Rübenkamp (S1,S11)
U-Bahnhof Sengelmannstraße (U1)
U-Bahnhof Borgweg (U3)
U-Bahnhof Mundsburg (U3)
U+S Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2,U4, Alle S-Bahnen)
U+S Bahnhof Jungfernstieg (U1, U2, U4, S1, S2, S3)
U-Bahnhof Gänsemarkt (Oper) (U2)
U-Bahnhof Feldstraße (U3)
S-Bahnhof Altona (S1, S2, S3, S31)
S-Bahnhof Bahrenfeld (S1, S11)
Warum nicht die bisherige Linienführung ?
Aufgrund der geografischen Lage der Stadt an der Elbe ist es schwierig sinnvolle Durchmesserlinien zu entwickeln. Linien wie die U1 oder die bisher geplante U5 fallen durch ihre U-Förmige Erschließung auf, welche ich als nicht besonders Sinnvoll empfinde. Dasselbe Problem haben z.B. Städte wie Marseilles oder Toronto, die Ebenfalls U-Bahnlinien besitzen die kuriose Linienführungen haben aufgrund ihrer Küstenlage bzw. ihrer Lage an Gewässern. Der Linientausch von U5 und U6 lässt meiner Meinung nach eine sinnvollere Linienführungen zu.
Zudem ist Altona seit über 100 Jahren nicht an das U-Bahnnetz angebunden und nur lückenhaft durch bisherige S-Bahnlinien erschlossen. Es bietet sich daher ein Ausbau der U- und S-Bahnen (S32) in diesem Teilbereich der Stadt an.
Was passiert mit dem bisher geplanten U5 West Ast zwischen Jungfernstieg und Arenen?
Um den Nachfragestarken Korridor Grindelallee - Hoheluftbrücke - Siemersplatz auch mit einer U-Bahn anzufahren, wird auch dieser Abschnitt gebaut, allerdings nicht von der U5, sondern von einer U6 bedient. Diese Verkehrt dann zwischen Arenen - Grindelallee - HBF - zur Horner Geest und ersetzt dort die U4, welche zum Jungfernstieg zurückgezogen wird. Diese kann bei einem späteren Ausbau wieder verlängert werden.
Die Planung meiner U5 greift auf viele Elemente der alten U4 Planung aus den 1970er Jahren zurück.
mögliches späteres Konzept:
U1 - U3 wie bisher
U4 Kirchdorf Süd - Wilhelmsburg - Stübenplatz -Elbbrücken - Jungfernstieg (Verlängerung möglich)
U5 Schenefeld Ost - Altona - Jungfernstieg - Mundsburg - Sengelmannstr. - Steilshoop - Tegelsbarg
U6 Arenen - Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Universität - Jungfernstieg - Burgstraße - Horner Geest
Ich hoffe euch gefällt meine erste Idee zur zukünftigen Entwicklung des Hamburger U-Bahnsystems.
Berlin: N84 über Seehofstr.
Maßnahmen:
- N84 wie 112 über Seehofstr. statt Goerzallee. Ab Zehlendorf Eiche weiter bis U Krumme Lanke
- N10 über Teltower Damm nach S Teltow Stadt.
- N12 über Machnower und Ludwigsfelder Str., um das Krankenhaus zu bedienen. Außerdem Verdichtung auf 30'-Takt innerhalb Berlins.
Vorteile:
Entlang der 112-Route erreicht N84 mehr Fahrgäste, als auf der Goerzallee. N84 hat in Tempelhof Anschluss an N6 stadteinwärts (heute 25min Wartezeit). Wochenends neue Verbindung U3 - N84. N3 hat werktags Anschluss stadtauswärts an N84 (heute muss man am U Oskar-Helene-Heim 29min warten auf N10 stadtauswärts). Durch die 2min Standzeit in Lankwitz funktionieren die Anschlüsse zu M82 besser. Neuer Anschluss N10 stadtauswärts zu N13 in Teltow mit 8min Wartezeit. Radialverbindung für Teltower Damm. Nachtverbindung Teltow - Berlin.
Neuer Fahrplan N84:
U Alt-Tempelhof ab05 (N6 an04)
Lankwitz Kirche an17 ab19 (M82 an17 ab18)
S Lichterfelde Ost 23
Prettauer Pfad 29 (N88 an29 ab05)
Zehlendorf Eiche 37 (M48 an15 ab15)
U Krumme Lanke an40 ab49 (N3 an16 ab22)
Zehlendorf Eiche 52 (M48 an15 ab15, N10 an14)
Prettauer Pfad 00 (N88 an29 ab05)
S Lichterfelde Ost 06
Lankwitz Kirche 12
U Alt-Tempelhof an 20 (N6 ab24)
Alter Fahrplan zum Vergleich:
U Alt-Tempelhof ab05
Lankwitz Kirche 17
S Lichterfelde Ost 21
Prettauer Pfad 27
Zehlendorf Eiche an40 ab53
Prettauer Pfad 05
S Lichterfelde Ost 11
Lankwitz Kirche 17
U Alt-Tempelhof an29
B: Neue Endstelle für M41 und 246
Um die Umsteigebeziehungen am Tage im Bereich der Südostallee und Forsthausallee zu verbessern, schlage ich vor, die Linien M41 und 246 zu einer gemeinsamen Endstelle Südostalleebrücke zu führen. Dabei wird auch die gemeinsame Haltestelle Radenzer Straße neu bedient.
Die Haltestellen von Sonnenallee/Baumschulenstraße werden jeweils hinter der Kreuzung eingerichtet, so dass hier am Tage ein großer Umsteigeknoten mit dem neuen Namen "Heidekampweg" zwischen M41,170,246 und 265 entsteht. Dieser ermöglicht neue Umsteigerelationen und verkürzt die Wege aus dem Gewerbegebiet in Richtung Süden (S Baumschulenweg).
Die Verknüpfung von M41 und N70 in der Nacht soll beibehalten werden.
Im Bereich des Krematoriums kann eine Endstelle mit WC-Häuschen und einem kleinen Ruheraum entstehen und ersetzt die beiden Endstellen von M41 und 246.
CE: Durchbindung Linie 800 nach Schwarmstedt (Linie 800+810+650)
Zwischen Wietze und Jeversen liegen keine fünf Kilometer. Dennoch ist diese Distanz ein großes Hindernis für Reisende zwischen Celle und Schwarmstedt sowie weiteren Städten entlang der Heidebahn.
Der Bus aus Celle, die Linie 800, endet nämlich aktuell stündlich in Wietze. In Jeversen startet zwischen 8 und 13 Minuten später die Linie 650 nach Schwarmstedt. Dazwischen verkehrt zwar die Linie 810, allerdings sind ihre Fahrzeiten auf Schulzeiten ausgerichtet. Der Anschluss in Jeversen wird also verpasst, sodass die Reisezeit auf 2:06 ansteigt und es schneller ist, über Langenhagen zu fahren.
Mit einer Durchbindung der Linie 800 über den Linienweg der 810 und 650 nach Schwarmstedt könnte die Reisezeit zwischen beiden Städten auf 1:06 gesenkt werden. Aufgrund der Fahrplanlage beider Linien ist dies ohne Verschiebung der Fahrzeiten möglich. In Richtung Celle wäre es allerding sinnvoll, die Fahrzeiten auf dem westlichen Teil um einige Minuten nach hinten zu verschieben, um in Schwarmstedt den Anschluss aus Richtung Walsrode herzustellen. Aktuell fährt die 650 idR wenige Minuten vor Ankunft der RB38 ab. Hierfür müssten allerdings die Umwege der 6:41- und der 13:28-Fahrt über Stillenhöfen und Thören wegfallen, diese könnten durch eine zusätzliche Rufbuslinie ersetzt werden.
Ein möglicher Fahrplan zwischen Wietze und Schwarmstedt könnte folgendermaßen aussehen:
|
Wietze Alter Bahnhof |
44 |
|
Nienburger Str. |
46 |
|
Reihernweg |
47 |
|
Trannberg Geflügelshop |
48 |
|
Jeversen |
52 |
|
Zum Hohen Ufer |
55 |
|
Am Schützenhof |
56 |
|
Siedlung |
58 |
|
Marschweg |
01 |
|
Am Haifelde |
03 |
|
Abzw. Essel |
05 |
|
Am Toggraben |
06 |
|
Bothmerscher Weg |
07 |
|
Schwarmstedt Bf |
42 |
|
Am Toggraben |
43 |
|
Abzw. Essel |
44 |
|
Am Haifelde |
46 |
|
Marschweg |
48 |
|
Siedlung |
51 |
|
Am Schützenplatz |
53 |
|
Zum Hohen Ufer |
54 |
|
Jeversen |
57 |
|
Trannberg Geflügelshop |
01 |
|
Reihernweg |
02 |
|
Nienburger Str. |
03 |
|
Wietze Alter Bahnhof |
05 |
Die Direktverbindung würde die Fahrzeiten zwischen der Heidebahn und der Region Celle deutlich beschleunigen und eine aktuell unnötig komplizierte Lage ohne großen Aufwand auflösen. Lediglich für die ausgelassenen Umwege müsste ein Ersatz eingerichtet werden, allerdings könnten auch diese genutzt werden, um zusätzliche Angebote zu schaffen.
Eine (recht weit gedachte) Alternative wäre der Wiederaufbau der Strecke Celle <-> Schwarmstedt, den ich allerdings nicht für realistisch halte.
Edit 1: Begradigte Linienführung zwischen Buchholz und Schwarmstedt.
AK: S12 bis Betzdorf verlängern
Die S-Bahn-Linie 12 aus Horrem (künftig: aus Bedburg) endet an der nordrhein-westfälischen Landesgrenze in Au (Sieg). Dadurch werden die Anschlussmöglichkeiten in Betzdorf in Richtung Daaden und Haiger nicht erreicht.
Ich schlage daher vor, die S12 entsprechend im 20-Minuten-Takt bis Betzdorf zu verlängern und zwar zum Gleis 107, der derzeit im Personenverkehr nicht genutzt wird. Im Gegenzug dazu wird die RB90 aufgeteilt und auf den Streckenabschnitt Au (Sieg) - Limburg (Lahn) verkürzt. Der nördliche Teil der RB90 zwischen Betzdorf und Siegen wird in den Fahrplan der Linie RB93 integriert.
In Hövels sehe ich einen zusätzlichen Haltestelle Bahnhof nahe des Ortsteils Siegenthal vor, um auch den ländlichen Raum besser zu erschließen und die Straßenverbindung zwischen Wissen und Schönstein zu entlasten (Schönsteiner steigen in Siegenthal in die Bahn). Da S-Bahn-Triebwagen aufgrund ihrer Bauart kürzere Fahrgastwechselzeiten (wegen mehr Türen) braucht und eine höhere Beschleunigung aufweisen, sollte das zeitlich kein Problem sein. Dort soll die Möglichkeit von Zugüberholungen durch den RE bestehen.
Durch den gesamten Vorschlag verbessert sich die Verbindung zwischen dem Westerwald und Köln deutlich. Wer von Betzdorf nach Limburg möchte, nimmt auch heute schon nicht die sehr umwegige RB90, sondern fährt zuerst mit dem Bus 270 nach Hachenburg, von daher entstehen durch die Auftrennung der Linie keine Nachteile.
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Mit diesem Vorschlag möchte ich mit euch die Anbindung von Gremberg bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Str. diskutieren. Humboldt / Gremberg ist bisher nur durch einige Buslinien und durch die S-Bahnhaltestelle Trimbornstr. im Norden angebunden. Von einer neuen Stadtbahnlinie in die Innenstadt würde dieser Stadtteil enorm profitieren.
Für die Anbindung von Gremberg gibt es verschiedene Möglichkeiten:
A) Anbindung an die Strecke der Linie 1 und 9 bei der Haltestelle Deutz Technische Hochschule
- Niederflurzüge notwendig
- Bauvorleistung im Tunnel hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule vorhanden
- Verknüpfung in Porz möglich
- Haltestellen lassen sich besser ins Stadtbild integrieren
B) Anbindung an die Strecke der Linie 3 und 4 an der Severinsbrücke
- Hochflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
- Severinsbrücke hat noch freie Kapazitäten im Gegensatz zur Deutzer Brücke
C) Anbindung an die Strecke der Linie 15 über Brücke oder Tunnel an den Ubierring
- Niederflurzüge notwendig
- Streckenausbau an der Oberfläche bis auf die Rheinquerung möglich
- Eine neue Brücke oder Tunnel ermöglichen auch weitere neue Bahnlinien zwischen beiden Rheinseiten
- Neue Verknüpfung zwischen Stadteilen, damit Köln mehr zusammen wächst
- T5 durch zwei Linien sollte mindestens gegeben sein
D) Anbindung an die Strecke der Linie 7 an der Severinsbrücke
- Niederflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
Meine Meinung:
Ich bevorzuge Variante C mit der Verlängerung der Linie 15 auf die rechte Rheinseite. Auf dieser neuen Verbindung durch den Rheintunnel könnte auch die Verstärkerlinie 8 der Linie 7 verkehren, die über die Ringe in den Kölner Norden fährt. Außerdem könnte die neue Linie 10 Neubrück auch an die Innenstadt angeschlossen werden und nicht nur durch die Linie 9. Durch die zwei neuen Linien auf der Ringstrecke wäre ein wunderbarer 2,5T gegebene (Linie 8, 10, 12, 15). Wenn die Ringe weiter verdichtet werden müssen die wahrscheinlich auch in einen Tunnel gelegt werden, aber das ist ein anderes Thema.
Desweitern wird eine neue Linie von Mülheimer Bahnhof über Frankfurter Straße bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Straße künftig fahren. Dort könnte durch diese Anbindung diese S-Bahnhaltestelle zu einem wichtigen Umsteigepunkt entwickelt werden. Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle.
Update 30.11.2022:
Ich habe nun die Strecke bis nach Köln Porz Lind und nach Neubrück mit eingezeichnet, damit die Erschließung hinter Gremberg deutlicher wird. In Richtung Deutz/Innenstadt habe ich die Anbindung ebenfalls eingezeichnet. Südlich von Porz habe ich eine Betriebsstrecke eingebaut, sodass Linie 7 mit der Linie 15 bei Störungen verbunden ist.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf für neue ÖPNV Ausbau und hat dazu auch ein Video veröffentlicht:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Vorschläge:
K: SL 15 NACH DEUTZ UND GREMBERG
KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
KÖLN: NEUE LINIE 8 – VON VOGELSANG NACH PORZ
K SL10 STADTBAHN NACH NEUBRÜCK U. HUMBOLDT-GREMBERG KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 10
Köln KVB Linie 5 unterirdisch
Ich habe inzwischen einen Vorschlag veröffentlich, der Linie 5 viel effektiver und mit deutlich weniger Tunnelstrecke vom MIV trennen könnte. Diesen hier lasse ich zwar hier auf der Plattform stehen, unterstütze inzwischen aber eher den gerade verlinkten Vorschlag.
Die Linie 5 ist häufig zu spät, weil diese auf einer langen Strecke als Straßenbahn geführt ist. Außerdem fährt sie durch mehrere Enge Kurven, in denen auch schon mal Züge entgleist sind. Um diese Situation zu verbessern schlage ich vor, den ganzen Straßengebundenen Bahnkörper, der ausschließlich auf zweispurigen Straßen liegt, zu untertunneln.
Der Tunnel schließt an den Innenstadttunnel an, und führt unter der Subbelrather Str., dem Gürtel und der Iltisstraße bis zur Margaretastraße, und dabei wird größtenteils in offener Bauweise gebaut, um Kosten zu sparen, nur bei der Subbelrather Straße/Gürtel und zwischen Margaretastraße und Iltisstraße müssen Stücke in bergmännischer Weise vorgetrieben werden. In der Innenstadt und am Butzweilerhof fährt die Linie 5 komplett auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper, sodass hier eine (fast) vollständige Trennung vom MIV passiert (Kreuzungen sind weiterhin vorhanden).
Vorteile:
- Fahrtzeitersparnis durch direkteren Weg, weniger Kurven, und höhere Höchstgeschwindigkeit
- Höhere Zuverlässigkeit, weniger Stau, Unfälle, usw.
- Dadurch weniger Verkehr auf betroffenen Straßen, die umgestaltet werden können (Radschutzstreifen und Bürgersteig verbreitern, keine Parkplätze, usw.)
- Zukünftig eventuell Möglichkeit den Streckenabschnitt zu automatisieren (im Anblick des Fachkräftemangels sehr nützlich)
Nachteile:
- Kosten
- Schlechtere Zugänglichkeit zu den Stationen
- Durch offene Bauweise wird der Verkehr (MIV und ÖPNV) auf der Oberfläche für längere Zeit gestört
GR: Kodersdorf / Kodrecy: Linie 132 über Bahnhof
Der Haltepunkt Kodersdorf sowie das anliegende Gewerbegebiet haben keine gute Busanbindung (die Haltestelle Mückenhain Alte Schule befindet sich an einer ungünstigen Stelle vor dem Bahnübergang und außerdem außerhalb des Gemeindegebiets, wodurch es auch tariflich teurer ist). Ich schlage vor, den Linienweg der 132 zu ändern. Die bisherige Haltestelle Kodersdorf Bahnhof wird in Kodersdorf Sparkasse umbenannt, um Verwirrungen zu vermeiden. Der Weg über den Bahnübergang ist zu schmal, weshalb die Haltestelle Kodersdorf Sparkasse in Fahrtrichtung Mückenhain verlegt werden muss.
Tram für Inowroclaw (Polen)
Inowroclaw (ehemals Hohensalza) hat zwar nur knapp 75000 Einwohner, ließe sich aber mit nur einer Straßenbahnlinie effizient erschließen. Die Trasse verläuft vom Bahnhof im Norden über die östliche Altstadt bis zur Hochhaussiedlung im Süden, die per Schleife umrundet wird. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Für einen 10'-Takt werden drei Kurse benötigt. Pausiert wird am Bahnhof. Der Betriebshof wird im Süden gebaut.
IRE200 Stuttgart – Ulm über Kirchheim (T)
Ich halte es für einen Schildbürgerstreich, dass der ab 2025 an den Start gehende IRE Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen ausschließlich am Flughafen und in Merklingen halten soll. Es liegt auf der Hand, dass der Haltestellenabstand Flughafen – Merklingen von etwas weniger als 50km nichts mit Nahverkehr zu tun hat. Hinzu kommt, dass beinahe mittig in diesem XXL-Haltestellenabstand die Gemeinden Kirchheim, Nürtingen und Wendlingen, zusammen knapp 100.000 Ew (!) liegen, und der IRE keine 2km entfernt vom Bahnhof Kirchheim (T) (allein rund 41.000 Ew) durchrauschen soll.
Es ist daher naheliegend, dass mit 2 Verbindungskurven östlich und westlich, wobei die östliche wahlweise auch eingleisig ausgeführt werden kann, nicht nur die Anbindung Kirchheims und Wendlingens Richtung Ulm verbessert, sondern auch die Fahrzeit von Kirchheim nach Stuttgart schätzungsweise halbiert wird (von 43 min auf 20-25 min). Für Nürtingen würde sich quantitativ nichts ändern, da die Anbindung über den Flughafen an Ulm gegeben ist. Qualitativ wäre ein auf den IRE abgestimmter Expressbus (oder auch die bestehende Linie 166) allerdings eine Verbesserung, da der vielbeworbene Anschluss am Flughafen mit 20 min Umsteigezeit im D-Takt überhaupt nicht gegeben ist.
Die Einfädelung in die SFS Richtung kreuzt die Güterzugkurve höhengleich. Da aufgrund des darauf folgenden langen eingleisigen Abschnitts tagsüber wenn überhaupt nur spärlicher Verkehr über die Kurve zu erwarten ist, halte ich dies für vertretbar (danke an UserWithoutName für die Inspiration 😉 )
Ich bin nicht der erste, der dieses Problem erkennt, weshalb es eine Reihe von Linienvorschläge gibt (1, 2, 3), welche Plochingen und Wendlingen mit der SFS verbinden wollen. Allerdings wäre eine neue, dritte (!) Regionallinie Stuttgart – Ulm sehr ineffizient, der geplante IRE sollte aber auf jeden Fall den Flughafen erreichen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mit einer zusätzlichen Spange im Westen, welche wahlweise auch höhengleich ausgeführt werden kann, die S1 um Wendlingen geführt werden, sodass die Führung durch den Ortskern und die Schrankenschließzeiten wegfallen. Dies ist auch keine neue Idee, wurde aber als unwirtschaftlich verworfen. Mit einer Nutzung durch den IRE ergäben sich aber Synergieeffekte, die Bedienung durch 3 Züge/Stunde (+ evtl. die RB64 bis Wendlingen) wäre eine akzeptable Auslastung.
Ebenfalls untersucht wurde die Verlängerung des IRE aus Karlsruhe bis Kirchheim, ist aber mit einem KNF von 0,64 unwirtschaftlich. Es zeigt sich aber Potential, und dadurch das Kirchheim nicht Endpunkt, sondern nur Zwischenhalt wäre, ist meine Lösung deutlich effizienter bei fast gleichem Nutzen.
Noch ein netter Vorteil, der in den Kommentaren angesprochen wurde: Bei einer Störung im Stuttgarter Kellerbahnhof stünde eine 2-gleisige Verbindungskurve von der SFS Richtung Schusterbahn und Zuffenhausen, und somit auch eine geeignete Umleitstrecke.
Schätzungsweise würde sich die Fahrzeit um 5-7 min verlängern. Aufgrund des parallelen Fernverkehrs halte ich dies für völlig vertretbar. Ein Fernbahnhof auf der grünen Wiese wäre zwar eine annehmbare Kompromisslösung, würde aber nicht die Fahrgastzahlen eines zentral gelegenen Bahnhof erzielen können. Außerdem sind getrennte Regional- und "Fern"verkehrsknoten möglichst zu vermeiden, wie man in Kassel oder Limburg erkennen kann.
Vorteile auf einen Blick
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen und Nürtingen Richtung Ulm
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen, Nürtingen, Plochingen und Esslingen Richtung Merklingen (und letztlich auch in die schwäbische Alb)
- Deutlich kürzere Fahrzeit aus Kirchheim und dem Lenninger Tal nach Stuttgart und zum Flughafen (und letztlich auch Richtung Filderebene, Böblingen und Gäubahn)
- Entlastung der Wendlinger Bewohner vom Lärm, keine Schrankenschließzeiten
- Potentieller S-Bahn-Halt im Süden Wendlingens
- Leicht höhere Kapazität auf der SFS (während der IRE in Kirchheim steht kann er überholt werden)
- Weniger Konkurrenz zum Fernverkehr
- Verlängerung der RB64 nach Wendlingen denkbar
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung des IRE200
- Leichte Fahrzeitverlängerung der S1
- Hohe Investitionen, wenn die Kapazität der SFS nicht leicht verringert werden soll
- Der nachträgliche Einbau der westlichen Spange wäre sehr aufwändig und bedarf wohl einer längeren Sperrung der Wendlinger Kurven
Mögliches Betriebskonzept
- IRE Würzburg Hbf – Friedrichshafen Hafen (vgl. D-Takt); stündlich
- S1 Herrenberg – Kirchheim (T); halbstündlich
- RB64 Oberlenningen – Wendlingen; stündlich
IRE Dresden – Senftenberg – Lübbenau – Berlin
Es gibt keine schnelle Regionalverkehrsverbindung zwischen Dresden und Berlin. Und das obwohl Dresden nicht nur signifikant näher an Berlin liegt als Rostock, Stralsund und Wismar, die einen direkten RE nach Berlin besitzen, sondern auch noch deutlich bedeutender ist.
Die Fernzüge zwischen Dresden und Berlin waren bisher auch jedes Mal, wenn ich sie genutzt habe ziemlich voll. Im Sommer waren auch die Umsteigeverbindungen mit dem Regionalverkehr sehr stark nachgefragt. Das Potenzial für ein hochqualitatives Regionalverkehrsangebot ist also vorhanden.
Grundsätzlich sehe ich im Bestandsnetz zwei verschiedene Varianten, dies durchzusetzen. Nämlich über Falkenberg oder über Elsterwerda. Letztere Variante hat den großen nachteil, dass man gegenüber dem Fernverkehr kaum zusätzliche Halte bedienen kann und daher sehr stark mit diesem konkurriert. Daher möchte ich diese von vornherein ausschließen. Bleibt also die Variante über Falkenberg. Im Bestandsnetz wäre das meine favorisierte Variante.
Wenn ich aber die von mir vorgeschlagene Neubaustrecke von Dresden über Radeburg nach Ortrand berücksichtige, kommt noch eine Variante über Senftenberg und Lübbenau hinzu. Die Fahrzeit über die Neubaustrecke wäre nämlich fast 25 Minuten kürzer als über Großenhain, womit man ähnliche Fahrzeiten wie über Elsterwerda oder Falkenberg erreichen könnte. Wenn die Strecke zwischen Ortrand und Lübbenau auch noch für 160 km/h ausgebaut werden würde, wäre diese Verbindung unschlagbar schnell.
Zudem hat die Variante über Lübbenau den Vorteil, dass die Züge auf die Stadtbahn geführt werden können und das Berliner Stadtzentrum deutlich besser erschließen können.
Die Kapazität für einen stündlichen Regionalzug sollte dort noch vorhanden sein. Wenn nicht, nimmt man halt einen ICE dort runter, die sind dort eh fehl am Platz.
Der Zug sollte zumindest in der Hauptverkehrszeit definitiv stündlich verkehren. Ein paar Taktlücken außerhalb dieser wären sicherlich akzeptabel, aber es sollten auch nicht zu viele sein, das Angebot muss schließlich attraktiv bleiben.
Wenn die Strecke Cottbus-Görlitz elektrifiziert ist, kann man auch einen weiteren Zugteil über Cottbus nach Görlitz anhängen. Der Zug müsste dann logischerweise in Lübbenau geflügelt werden.
Wuppertal/Remscheid: Durchbindung RE47 + S28
Der RE47 soll im Dezember 2022 an den Start gehen und Remscheid mit Düsseldorf verbinden. Dabei wird er zwar ebenso wie die S28 von der Regiobahn betrieben werden, allerdings soll er bereits in Remscheid-Lennep enden, sodass Wuppertal liegen gelassen wird. Das andere Problem betrifft die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Remscheid - mit 24 Minuten ist die Fahrzeit zwischen den Nachbarstädten zu lang.
Aus betrieblicher Sicht wäre eine Durchbindung und gleichzeitige Verlängerung des RE47 bis Mettmann Stadtwald denkbar, da die eingesetzten Fahrzeuge in Mettmann gewartet und instandgehalten werden.
Der RE47 soll in diesem Zusammenhang bis Wuppertal Hbf verlängert werden und im Gegensatz zur S7 weniger Stationen anfahren. Folgende Stationen werden ausgelassen: Lüttringhausen, Ronsdorf und Unterbarmen. Ggf. muss auch in Barmen durchgefahren werden, wenn die Integral S5D95 eine zu geringe Beschleunigung haben. Es sollen außerdem auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren werden.
Die Durchbindung S28 - RE47 erfolgt im T60 (Taktung des RE47), sodass die Fahrgäste sitzen bleiben können. Außerdem spart man sich so den Umstieg vom/in den RE (jeweils in Wuppertal Hbf), zumal der Anschluss wegen zu häufiger Verspätungen des RE4/der S28 verpasst wird.
Dafür werden neue Direktverbindungen geschaffen:
- Mettmann Zentrum bzw. Stadtwald - Wuppertal-Oberbarmen
- Neanderthal - Wuppertal-Oberbarmen
- Remscheid - Wuppertal-Vohwinkel
- Remscheid - Neanderthal
- Remscheid - Mettmann Stadtwald bzw. Zentrum
Da bereits die S28 sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert einnimmt, gehe ich davon aus, dass auch der RE47 davon stark profitieren wird.
Vorteile:
- Eine weitere stündliche Verbindung auf der Wupperachse
- Zusätzliche Expressverbindung für den Wuppertaler Osten (RE4, RE7, RE13 + RE47)
- Schnellere und bessere Verbindung Remscheid - Wuppertal
- Entlastung der S7
- keine Leerfahrten nötig, sollten die "Integrale" nach Mettmann fahren
- Remscheid wird von zwei Seiten aus an Düsseldorf angebunden
- Möglicherweise Doppeltraktion auf der S28/dem RE47 (wegen desselben Fahrzeugeinsatzes)?
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie interessant
- längerer Zuglauf = höhere Verspätungsanfälligkeit
- weitere Umläufe nötig
Augsburg – Staudenbahn: Neues Konzept
Die Staudenbahn soll bis 2025 bis Langenneufach reaktiviert werden. Im Hintergrund dazu, sieht dieser Vorschlag ein erweitertes Angebot vor.
Statt bis Langenneufach sollte die gesamte vorhandene Strecke reaktiviert werden (also bis Markt Wald). In die andere Richtung erscheint es sinnvoll, Strecken im Stadtgebiet von Augsburg zu bedienen, die aktuell nicht befahren werden. Dies ist zum Einen die alte Strecke von Westheim nach Oberhausen. Hierfür muss nichts ausgebaut werden. Allerdings bräuchte es am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Verbindung, um den westlichsten Bahnsteig zu erreichen. Alternativ wäre auch ein zusätzlicher Bahnsteig denkbar.
Die Halte Neusäß Mitte und Augsburg-Bahnbau müssten dafür neu errichtet werden.
Um die Bahnlinie nicht am Hbf enden zu lassen, sondern weitere Stadtgebiete anzubinden, wird die Linie über Augsburg-Morellstraße und Eichleitnerstraße zum Messezentrum verlängert.
Die beiden Halte Morell- und Eichleitnerstraße bräuchten dafür einen neuen Bahnsteig, am Messezentrum ist bereits einer vorhanden.
Als Betriebskonzept ist ein 15-Minuten-Takt zwischen Messezentrum und Westheim wünschenswert mit 2 Fahrzeugen sollte dies auch knapp machbar sein.
Von Westheim weiter nach Markt Wald sollte ein 30- oder 60-Minuten-Takt funktionieren.
Messezentrum (Bus 41, teilweise Tram 3/9)
Eichleitnerstr. (Bus 35)
Morellstraße (RB69, RB77)
Hauptbahnhof (FV, RV, Tram, Bus)
Oberhausen (Tram 2, Bus 35)
Bahnbau
Neusäß Mitte
Westheim
(Vogelsang) - geplant
Diedorf
Kutzenhausen
Gessertshausen
Margertshausen
Fischach
Wollmetshofen
Langenneufach
Walkertshofen
Reichertshofen
Mittelneufach
Oberneufach
Markt Wald
DD: S-Bf Staufenbergallee
Ich möchte vorschlagen, dass die Dresdener S2 einen zusätzlichen Halt an der Staufenbergallee einlegt. Der Grund: Drum herum ist viel Siedlungsgebiet in der Albertstadt liegt. Außerdem liegen in der Nähe die MDR-Rundfunktanstalt Sachsen, das Sächsische Landesamt zur Regelung offener Vermögensfragen, der Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen und das Arbeitsgericht, Sozialgericht und Verwaltungsgericht Dresden.
Ausbau von Stuttgart-Zuffenhausen zum Knoten für Regionalverkehr
In den letzten Jahren gewinnt der Bahnhof Zuffenhausen kontinuierlich an Bedeutung. Die Strecke nach Leonberg gewinnt durch die S62 und die Hermann-Hesse-Bahn mehr Relevanz.
Ein Regionalzughalt in Zuffenhausen reduziert die notwendige Umstiege von Leonberg in Richtung Norden (ohne den Umweg über Stuttgart Hbf) und beschleunigt auch Wege in andere Richtungen.
Stuttgart 21 ist im Kommen, mit viel neuer Technik und einer sehr konservativen Fahrplangestaltung. Zum "richtig"-sortieren von Fahrten und als Endhaltestelle für Züge der SFS bei Problemen wird mit diesem Vorschlag Zuffenhausen zu einem Regionalhalt mit Überholgleisen in beiden Richtungen und ausgebaut zu einer möglichen Verwendung als Zweigleisiger Kopfbahnhof. Somit gewinnt hier auch die Betriebsführung an Flexibilität.
Schon lange wird sich eine (erneute) Verlängerung der Strohgäubahn nach Feuerbach erwünscht. Durch die S62 steht nun aber der Bahnsteig in Feuerbach nicht mehr zu Verfügung.
Es wird der existierende Bahnsteig der S6 Richtung Stuttgart für die S4 und S5 geräumt und ein neuer Mittelbahnsteig als Ersatz und als Endhaltestelle für die Strohgäubahn errichtet. Dieser bietet für die Strohgäubahn eine Umsteigeärmere Verbindung in Richtung Norden und mehr Optionen in Richtung Stuttgart.
Der Bahnsteig sollte auf jeden Fall an die Brücke mit Treppe & Aufzug angebunden werden, idealerweise wird auch die Unterführung verlängert und angebunden. So wird Zuffenhausen zu einem neuen, flexiblen Schienennoten mit geringen Baukosten.
Maßnahmen
- Ausbau der Anbindung von Gleis 12 für die Verwendung von S4 und S5 Richtung Stuttgart
- Verwendung von Gleis 2 für S4 und S5 Richtung Ludwigsburg, Gleis 3 & 4 für Regionalzüge in Richtung Ludwigsburg & SFS sowie Gleis 5 & 6 für Regionalzüge in Richtung Stuttgart. Regionalzüge halten an Gleis 4 & 5
- Verlängerung des Mittelbahnsteigs zwischen Gleisen 4-5 auf 400m zur Aufnahme von Fernverkehrszügen
- Bau am eines neuen Mittelbahnsteigs für die S6 Richtung Stuttgart und die Strohgäubahn im südlichen Teil des Bahnhofs. Die S6 hält westlich, die Strohgäubahn östlich
- Umkonfigurieren des Bahnhofsvorfelds für die angedachte Gleisverwendung
Vorteile
- Überholgsgleise für Fernverkehrszüge in beide Richtungen
- Mehr Flexibilität bei der Fahrplangestaltungen/Verspätungen/Bauarbeiten
- Klare Richtungsbahnsteige für S-Bahn
- Die Weiterverlängerung der Strohgäubahn nach Zuffenhausen anstatt nach Feuerbach ist wirtschaftlicher (mit einer Wendezeit von ca. 6 Minuten wird kein weiterer Umlauf benötigt)
- Neue Wendemöglichkeit für Züge aus der SFS Stuttgart-Mannheim im Störfall
- Niedrige Kosten für Umbau
Nachteile
- Möglicher Wegfall von Halten in Ludwigsburg des Regionalverkehrs
- Neue Strecke für S-Bahnen aus Ludwigsburg kann geringfügig langsamer sein
- Keine Konfliktfreie Gleisführung oder andere Konzepte für einen MEX in Richtung Calw von den Fernbahngleisen
Andere Konzepte für den Ausbau von Stuttgart-Zuffenhausen
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-zulauf-zuffenhausen/
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-der-bahnhoefe-stuttgart-zuffenhausen-und-stuttgart-bad-cannstadt/
- https://linieplus.de/proposal/projekt-stuttgart-22/
Überarbeitung am 02.01.2023
Der Außenbahnsteig für die Strohgäubahn wurde durch einen Mittelbahnsteig für die S6 und Strohgäubahn ersetzt. Somit muss die Strohgäubahn in Zuffenhausen nicht mehr über die Gleise der Gegenrichtung fahren (unverändert aber in Korntal) und die S6 Richtung Stuttgart wird von S4 & S5 getrennt, wodurch bei Verspätungen nicht auf der Strecke gewartet werden muss und die Abfahrten besser zueinander passen.
Wuppertal: Ringlinie durch äußere Stadtteile
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass sich weite Teile des Wuppertaler Busnetzes auf einen Verkehrsknotenpunkt an der Talachse fokussieren (u.a. Hauptbahnhof, Alter Markt, Barmen Bf usw.) fokussieren und so kaum Tangentialverbindungen angeboten werden. Außerdem sind gleich mehrere Relationen schlecht angebunden: Vohwinkel/Wieden - Katernberg (Umstieg am Hauptbahnhof bzw. Schliepershäuschen), Katernberg - Raukamp Schleife (die 617 fährt nur montags bis freitags) und Vohwinkel - Hahnerberg/Lichtscheid (wird seit langem gefordert).
Um all diese Probleme zu lösen und auch Verbindungen um die Wuppertaler Zentren Barmen und Elberfeld anzubieten, schlage ich eine Ringlinie vor, welche die äußeren Stadtteile Wuppertals bedient, und im Gegensatz zu parallel verkehrenden Linien seltener hält, um gleichzeitig schnellere Alternativverbindungen anzubieten.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll (im Uhrzeigersinn) folgende Haltestellen anfahren: Raukamp Schleife, Grunerstraße, Schaumlöffel, Wichlinghausen Markt, Oberbarmen Bahnhof, Brändströmstraße, Barmer Anlagen, Toelleturm, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Bruch, Lienhardplatz, Vohwinkel Bahnhof, Tesche, GEPA-Weg, Wieden Schleife, Schliepershäuschen, Pahlkestraße, Am Luhnberg, Hardenberger Hof, Röttgen und Raukamp Schleife. Gegen den Uhrzeigersinn werden die Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge angefahren.
Es werden somit fast alle äußeren Stadtteile angebunden, ausgenommen sind lediglich wenige Stadtteile wie z.B. Dornap, Hahnenfurth, Cronenberg, Berghausen, Ronsdorf, Beyenburg, Langerfeld, Nächstebreck und Dönberg.
Taktung und Fahrzeugeinsatz:
Als Taktung erachte ich einen T20 als sinnvoll, da die Ringlinie gleich mehrere Knotenpunkte befährt und so entsprechend zahlreiche Anschlussverbindungen ermöglicht. Dadurch sparen sich viele Pendler (vor allem aus dem Wuppertaler Norden und Süden, also außerhalb der Talachse) mindestens einen Umstieg.
Die Ringlinie hat keinen Endpunkt und ist somit verspätungsanfällig, daher soll an folgenden Haltestellen ein 3-minütiger Zeitpuffer eingeplant werden: Vohwinkel Bahnhof, Parkstraße, Oberbarmen Bahnhof und Raukamp Schleife.
Da die Nachfrage sicherlich abschnittsweise schwanken wird, soll sie mit Gelenkbussen bestückt werden.
Vorteile:
- Tangential-/Ringverbindung für Wuppertal
- Schnellere Alternativverbindungen auf großen Abschnitten
- (passive) Entlastung der Knotenpunkte an der Talachse (vor allem Hauptbahnhof, Alter Markt und Barmen Bf)
- Entlastung der parallel verkehrenden Linien
- Anbindung mehrerer Knotenpunkte außerhalb der Stadtzentren Elberfeld und Barmen
- hohes Potenzial für weitere ÖPNV-Ausbauten (auch anderorts)
Nachteile:
- Für eine Stadtbus-/CE-/SB-Linie sehr lang und verspätungsanfällig, weil es keinen Endpunkt gibt
- nicht auf ganzer Linie attraktiv (mit dem Auto braucht man mehr als einer Stunde, um den ganzen Ring zu befahren)
- keine sinnvolle Linienführung auf dem Lichtscheid möglich (die Bussteige am Lichtscheider Wasserturm liegen zu weit voneinander entfernt, daher müssen einige Umstiege an der Parkstraße stattfinden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Ronsdorf
Cronenberg und Ronsdorf sind nur schlecht miteinander angebunden, obwohl sie gerade mal eine Autofahrt von 10km auseinander liegen. Wer mit dem Bus zwischen beiden Stadtteilen pendelt, wird gezwungen, entweder am Hauptbahnhof oder am Hahnerberg umzusteigen, wodurch sich die Fahrzeit in die Länge zieht - diese beträgt ca. 45 Minuten.
Dieses Problem soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche Cronenberg und Ronsdorf miteinander verbindet und dabei dir L418 nutzt.
Die Linie soll alle Unterwegshaltestellen anfahren, die bereits von parallel verkehrenden Linien (u.a. 630, 620, CE62 usw.) bedient werden. Dabei werden die Haltestellen Auf Lichtscheid (nur Ri. Cronenberg) und Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf) jeweils nur in eine Richtung befahren.
In Ronsdorf Bahnhof ist ein Anschluss zur 620 bzw. 666 nach Lüttringhausen vorgesehen - die S7 lässt sich hingegen auf anderen Wegen deutlich schneller erreichen. Am Kaisergarten kann hierfür ein Anschluss an die 615 nach Remscheid Mitte hergestellt werden.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass die 620 (Kapellen - Ronsdorf Bf) und die 630 (Hahnerberg - Parkstraße) zum T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen soll nur im T60 gefahren werden, um die 630 (an Wochenenden ebenfalls im T60) zum T30 zu verdichten.
Köln Hbf: Spanische Lösung
Baum hat vorgeschlagen, die Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof durch Überholgleise zu ersetzen. Die Idee gefällt mir eigentlich, weil bei der jetzt schon praktizierten Doppelbelegung der hintere Zug dann unabhängig vom vorderen Zug ist und früher abfahren kann.
Allerdings befürchte ich weiterhin, dass sowohl die Züge als auch die Bahnsteige überfüllt sein werden, da der Fahrgastwechsel nur auf einer Seite erfolgt - die Postbahnsteige sind nicht für Fahrgäste freigegeben.
Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof ein PK1-Bahnhof ist, und die Bahnsteige und Züge somit bestens genutzt werden, dann kann man sich denken, dass der Fahrgastwechsel gerade zu Stoßzeiten nur sehr langsam erfolgen kann. Außerdem funktioniert die Doppelbelegung auch nur in der Theorie, da die Züge voneinander stark abhängig sind.
Daher möchte ich als Alternative zu den Überholgleisen den Kölner Hauptbahnhof für die spanische Lösung ausbauen.
Zur Umsetzung:
Dafür müssen die Postbahnsteige auf 76cm erhöht und modernisiert werden, sodass der Ausstieg erleichtert wird. Die Ausstattung kann jedoch im Vergleich zu den Hauptbahnsteigen aufs Mindeste reduziert werden: Sie sollen lediglich ein Blindenleitsystem sowie Abgänge in Form von (Roll-)Treppen erhalten. Letztere können z.B. so errichtet werden:
- Variante A: Rolltreppe an Bahnsteigkante und dahinter die feste Treppe (Bsp: S-Bahnsteig in Köln Messe/Deutz)
- Variante B: Breite Treppen mit sehr geringen Abständen zur Bahnsteigkante (Beispiele: Düsseldorf-Flingern, Erkrath, Hochdahl, Hochdahl-Milrath...)
Die zusätzlichen Bahnsteige sollen nur die Aussteiger aufnehmen, auch bahnsteiggleiche Umstiege sollen vermieden werden. Damit diese Regel eingehalten wird, wäre es sinnvoll, entsprechendes Personal einzusetzen.
Sämtliche der neuen Bahnsteige sind zu schmal, um sowohl Ein- als auch Ausstieg zu gewährleisten. Hierfür müssten dann Ausnahmegenehmigungen greifen, was wegen der Rolle als reiner Ausstiegsbahnsteig möglich wäre.
Vor- und Nachteile:
Die spanische Lösung hat mehrere Vorteile:
- Starke Beschleunigung des Fahrgastwechsels, da Ein- und Aussteiger entflechtet werden - alle Fahrgäste werden somit entlastet
- Dadurch kleine Zeitersparnis
- Verspätung aller Züge sinkt
- die Fahrpläne können dann freier gestaltet werden
- Reduktion der Standzeit
Es gibt nur wenige Nachteile:
- keine bahnsteiggleichen Umstiege mehr möglich
- mehr Personal nötig
- ggf. werden mehr Anschlüsse verpasst
- Außerdem dürften bürokratische Hürden und Baukosten verhindern, dass die spanische Lösung überhaupt zustande kommt
Verlängerung RE47 nach Düsseldorf Wehrhahn
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden Remscheid und Düsseldorf mit dem RE47 besser angebunden. Dabei soll diese Linie die Verstärkerfahrten der S7 ersetzen, d.h. er hätte in Düsseldorf Hbf (Endpunkt) eine Wendezeit von 16-20 Minuten (an :20/24, ab :40). Da der RE47 am Hauptbahnhof enden soll und somit Wehrhahn nicht erreicht werden kann, soll er bis zu diesem Umsteigeknoten verlängert werden.
Die Verlängerung ist verhältnismäßig einfach, da der RE47 größtenteils dieselben Gleise wie die S-Bahn befährt und die Regiobahn als Betreiberin anmerkt, dass in Düsseldorf der Ein- und Ausstieg nicht ohne fremde Hilfe bewältigt werden kann. Das würde gleichzeitig bedeuten, dass er von Gleis 11 bzw. 14 (Gleise der S1, S6 und S68) abfährt.
In Wehrhahn ist die Ein- und Ausstiegssituation nicht anders, allerdings wäre eine Verlängerung auch aus betrieblichen Gründen lohnenswert: Wehrhahn lässt sich in nur einer Minute erreichen - der RE47 hätte dann immer noch 14-16 Minuten Wendezeit - und es sind Abstellgleise vorhanden, sodass die S-Bahnen nicht behindert werden müssen. Außerdem ist dieser S-Bahnhof sehr gut an den ÖPNV angebunden: Am Wehrhahn können die Wehrhahn-Linie (mit 4 Stadtbahnlinien) und einige Buslinien erreicht werden, an der Ackerstraße dagegen die Straßenbahnlinien 708 und 709 sowie weitere Buslinien.
Gerade für Pendler aus Remscheid, Solingen und Hilden ergeben sich so deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten und Alternativen, da der Hauptbahnhof als Umsteigeknoten und somit viele Linien entlastet werden können.
Wuppertal Hbf – Neviges – Velbert ZOB
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Obwohl Wuppertal und Velbert nahe beieinander liegen, lässt das ÖPNV-Angebot auf einigen Relationen zu wünschen übrig. So braucht der Bus zwischen Neviges Markt/Bahnhof und dem Wuppertaler Norden (Gabelpunkt bzw. Briller Schloss) etwa 23 (649) bzw. 30 Minuten (647), während man den Weg mit dem Auto in nur 11-12 Minuten schafft. Des Weiteren ist die genannte Relation nur ein Teilabschnitt von der Relation Katernberg - Essen. In Rosenhügel bestehen gute Anschlüsse an die S9, in Neviges sind lediglich 1/3 der 649-Fahrten auf den RE49 abgestimmt.
Auch von/nach Velbert ZOB ist die Fahrzeit lang bemessen: Die 649 benötigt knapp 50 Minuten, um den Velberter Busbahnhof zu erreichen, was auch auf die 5-minütige Standzeit in Neviges zurückzuführen ist. Letztere dient dazu, den Anschluss von/zur S9 zu sichern.
Um einerseits die gesamte Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Wuppertaler Norden besser an die Bahn anzubinden, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche den Wuppertaler Norden schneller mit Velbert und dem Elberfelder Zentrum verbindet.
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Wuppertal Hbf, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz, Briller Schloss, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Lohmühle, Panoramabad, Neviges Markt/Bahnhof, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB. Dabei folgt die SB-Linie zu großen Teilen dem Linienweg der Linien 627 und 647 - lediglich Rosenhügel sowie die Kruppstraße werden nicht vom SB befahren.
Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, sodass zwischen Wuppertal Hbf und Grenze Jagdhaus (mit dem SB69) ein T30 angeboten wird - der SB69 sollte dann auch am Briller Schloss halten, um das Schulzentrum Kruppstraße anzuschließen. In Neviges soll der SB an Werktagen auf den RE49 von/nach Essen Hbf abgestimmt werden, an Wochenenden hingegen auf die S9 von/nach Essen Hbf.
Wuppertal: Quartierbus Ostersbaum
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass das Wuppertaler Wohnquartier Ostersbaum nur marginal an das Busnetz angeschlossen ist. Die nächstgelegenen Haltestellen (z.B. Schleswiger Straße oder Weißenburgstraße) liegen größtenteils um das Wohnquartier herum - selbst die 623 hält lediglich an der Weißenburgstraße und bedient nicht den Platz der Republik, das "Zentrum" des Ostersbaums. Dabei liegt dieses Stadtviertel nicht nur in der Nähe vom Elberfelder Zentrum, sondern wird von etwa 15.000 EW bewohnt, sodass ein besserer Busanschluss durchaus gerechtfertigt ist.
Daher soll eine Quartierbuslinie eingeführt werden, welche große Teile des Ostersbaums erschließt und besser ans Stadtzentrum anbindet.
Die Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Hauptbahnhof, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Neuenteich, Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Deweerthstraße, Platz der Republik, Lothringer Straße, Gemeinschaftsgrundschule Opphof, Schleswiger Straße, Holsteiner Straße und Flensburger Straße. Die letzten fünf Haltestellen sowie Wall/Museum und Morianstraße sollen jeweils nur in einer Richtung angefahren werden, die restlichen hingegen auch in Gegenrichtung.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass an der Morianstraße und am Hauptbahnhof zahlreiche Anschlüsse erreicht werden können.
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