Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln Sülz neu an die Ringe anbinden
Aufbauend auf meiner Vision ist diese radikale Idee entstanden. In diesem Vorschlage möchte ich die Problematik mit der Linie 9 in Richtung Sülz verbessern. Die Linie 9 fährt in diesem ab Zülpicher Platz eigentlich mit im MIV und diese Linie hat einen T4 in der HVZ. Durch den Ausbau der Ost-West-Achse soll der Takt auf der Linie 1 (T4) und Linie 9 (T4) erhöht werden, jedoch auch auf der Linie 7. Daher muss eine Linie auf eine andere Achse verlegt werden. Aus meiner Sicht ist die Linie 7 ideal für einen neuen Linien Weg geeignet. Daher tauschen die Linien 7 und 9 die Äste linksrheinisch.
Die Anbindung ist kreuzungsfrei und im Tunnel ausgeführt, besonders die Zülpicher Straße ist gerne an Karneval überfüllt, sodass dort keine Züge mehr fahren können. Daher ist die neue Trasse im Tunnel ausgeführt, die Betriebsstabilität bei so einem hohen Takt zu gewährleisten. Die Haltestelle am Barbarossaplatz ist mit zwei Mittelbahnsteigen ausgeführt, da ich hier von mehr Fahrgastwechsel ausgehe, da die Linie 7 nun nicht mehr direkt den Neumarkt ansteuert. Die Strecke näher an die Universität gerückt und bindet Sülz auf dem Zülpicher Straße in der gleiche Qualität wie vorher an. Der Tunnel wurde bis nach Deckstein verlängert. Es ist denkbar, dass die Linie später nach Hürth verlängert wird.
In diesem Vorschlag baue ich bereits einen Vorschlag von mir für eine Rheinbrücke am Ubierring auf. Hier bei fährt die Linie 7 ab dem Deutzer Hafen über die Brücke auf die Ringstrecke und die Linie 15 wird auf der rechten Rheinseite in Richtung Gremberg / Vingst verlängert. Durch die Verlegung der Linie 7 kann diese endlich in einem T5 fahren. Des weiteren wird Sülz auch an den nördlichen Teil des Rings und nach Bilderstöckchen mit der Linie 14 angebunden, die in einem T10 fährt. Für eine stabilen Fahrplan fährt die Linie 12 künftig über die Vorgebirgsstraße. Den zukünftigen Tunnel der Linie 18 am Barbarossaplatz habe ich grob eingezeichnet, da hier bereits eine Bauvorleistung vorhanden ist.
Geänderte Linien:
- 7 (T5): Sülz - Köln Süd - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Deutzer Hafen - Poll - Porz
- 2 (ehemals 9) (T4): Frechen - Düren Straße - Rudolfplatz - Heumarkt - Deutz BF - Vingst - Königsforst
- 15 (T5): ab Ubierring - Deutzer Hafen - Gremberg - Vingst - Porz
Desweitern soll noch eine weitere Linie Sülz besser anbinden.
Neue Linie
- 14 (T10): Sülz - Köln Süd - Rudolfplatz - Ebertplatz - Nippes - Bilderstöckchen
Vorschläge, die in die gleiche Richtung gehen, aber dennoch ganz anderes sind:
Einen Tunnel für Sülz habe ich in den vergangenen Vorschlägen nicht gefunden.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
HH: Grasbrook – Jungfernst. – Niendorf – Schnelsen
Mit dieser Strecke möchte ich eine sinnvolle Alternative zum westlichen Teil der U5 vorstellen. Dabei ist auch festzustellen, dass durch den Bau der U5 kaum Zeitvorteile für die Fahrgäste zu erreichen wären, aber neue Umsteigezwänge unvermeidlich wären. Die U5 würde weder den Rathausmarkt noch die Mönckebergstraße anfahren, wo sich die wichtigsten Einzelhandelsstandorte befinden. Längere Fußwege dorthin wären nötig, die sich mit der Straßenbahn vermeiden ließen.
Außerdem könnte die Straßenbahn auch eine direkte Verbindung in die Speicherstadt, zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg bieten. In Niendorf könnte sie sich aufspalten in einen Ast nach Burgwedel und einen nach Moorrand. Das ganze wäre natürlich auch noch wesentlich billiger als die U-Bahn, aber dennoch ausreichend leistungsfähig.
Mit der gegenüber dem heutigen M5er abweichenden Führung in Niendorf würde auch die U2 gut erreicht werden, so dass dort ein günstiges Umsteigen möglich wäre. Außerdem wird so auch die Hochhaussiedlung zwischen Quedlinburger und Braunlager Weg erreicht, wo eine größere Wohndichte bestehen dürfte als entlang der Friedrich-Ebert-Straße.
Zwischen Niendorf und der Innenstadt gibt es zudem weitgehend Busspuren, auf großen Teilen sogar im Bereich des Mittelstreifens. Bei der Einrichtung eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn könnten diese Busspuren entfallen und durch Rasengleise ersetzt werden, wodurch eine Begrünung und Entsiegelung bisher asphaltierter Flächen möglich wird.
Durch die Verzweigung an der Berg- Ecke Mönckebergstraße werden mehr Ziele direkt erreichbar, als es mit einer einzigen Linie möglich wäre. Denkbar wäre auch eine Führung über den HBF hinaus, entlang dieser Strecke nach Mundsburg. Mit einer zweiten Haltestelle am Hauptbahnhof Nord würde auch die S-Bahn und die U-Bahnlinien 2 und 4 gut erreicht werden. Die U1 und die U3 wären am HBF zwar nur mit langen Fußwegen erreichbar, aber das macht nichts, da man zur U1 am Jungfernstieg und zur U3 an der Mönckebergstraße umsteigen könnte.
Die Strecke in der Mönckebergstraße könnte außerdem von einer Linie nach Altona bedient werden.
Einen ähnlicher Vorschlag von Zeru geht mir nicht weit genug. Da die Linie M5 bis Burgwedel führt, kann diese mit einer Straßenbahn bis Niendorf Marlt nicht ersetzt werden. Folglich ist eine Verlängerung bis Burgwedel sinnvoll, um keine Verschlechterungen durch neue Umsteigezwänge herbeizuführen. Da aber zugegebenermaßen das Fahrgastaufkommen zum Stadtrand hin dünner werden muss, erscheint mir ein weiterer Zweig in Niendorf sinnvoll, um ein größeres Einzugsgebiet für die Straßenbahn zu erhalten. Im Süden ist meine Linie zudem geeignet bis zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg verlängert zu werden und mit einem weiteren Ast auch die Mönckebergstraße und den HBF zu erreichen. So sind aus dem Abschnitt von Niendorf Markt bis zur Mönckebergstraße deutlich mehr Ziele umsteigefrei zu erreichen.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Neumühlen
Moin,
nach Abschluss der Errichtung der Strecke vom Baumwall nach Altona via Palmaille geht es nun an den Ast nach Neumühlen.
Am Rathaus, wo die beiden Gleise natürlich auch direkt nebeneinander liegen können (wobei der Mittelstreifen teilweise mit Bäumen bepflanzt ist), zweigt dieser ab und folgt der Straße den Elbhang hinab, und bis zum Ende von Neumühlen, wo der Elbstrand beginnt. Dort besteht auch ein Umstieg zu den Fähren. Die Endstelle müsste auch als Wendeschleife ausgeführt werden können schätze ich.
Eine weitere mögliche Abzweigung könnte in Richtung Elbchaussee eingerichtet werden, aber dies sollte meiner Meinung nach nicht Bestandteil des Kernnetzes sein.
In der Zukunft könnte diese Linie verlängert werden, z. B. durch die neue Mitte Altona Richtung Diebsteich., oder dem derzeitigen Verlauf der Linie 113 folgend bis zum UKE.
Wenn der Abschnitt Palmaille - Altona unterirdisch geführt werden soll, so ist ein Übergang in den Tunnel etwa auf Höhe des Beginns des Schellfischtunnels zu erwarten. Eine Abzweigung zur Elbchaussee kann auch unterirdisch noch eingerichtet werden, aber dann ergeben sich Fragen bzgl. möglichen Umstiegen - die Station Rathaus müsste anders errichtet werden. Allerdings sehe ich keine Notwendigkeit für einen Tunnel, zumal ja unterhalb auch die S-Bahn verläuft und im Bahnhof Altona noch mehr Umbauten vorgenommen werden müssten.
Ein T10 für diesen Abschnitt dürfte absolut ausreichen, die 113 würde in diesem Abschnitt ersetzt, bzw. bei Verlängerung auch im nachfolgenden Abschnitt - ein Ausbau des Netzes ist natürlich anzustreben.
HH: Altona – Othmar- schen – Finkenwerder
Als Alternative zu der doch sehr teuren Variante einer U-Bahn, die ich hier dargestellt hatte, möchte ich auch diese Straßenbahnvariante vorstellen. Um Finkenwerder erreichen zu können, ist ein Tunnel unter der Elbe unvermeidbar. Die damit verbundenen Kosten würden diese Strecke natürlich zu einer vergleichweise sehr teuren Straßenbahnstrecke machen, doch anders geht es nicht. Ein großer Vorteil dieser Verbindung wäre ihre Konkurrenzlosigkeit. Es gibt keinen anderen Weg nach Finkenwerder, der nicht entweder über große Umwege verläuft oder auf den langsamen Wasserweg angewiesen ist. Von daher halte ich trotz der relativ geringen Einwohnerzahl Finkenwerders diese Linie für wahrscheilich sehr erfolgreich, insbesondere da sich auch viele Arbeitsplätze in der Nähe befinden und sich die Einwohnerzahl Finkenwerders mit einer guten Anbindung nach Altona auch positiv entwickeln düfte. Über Altona hinaus sollte die Linie entlang dieser Route über den Rathausmarkt weiter zum HBF führen, aber auch ein Verlauf durch die Speicherstadt wäre denkbar.
Innerhalb Altonas werden wichtige Ziele, wie die Ottenser Haupstraße mit ihrem Einzelhandel und das Krankenhaus Altona erreicht. Anders als die U-Bahnvariante kann der Elbtunnel oberirdisch gequert werden und anschließend eine Rampe folgen. Die Haltestelle Agathe-Lasch-Weg kann dann in einfacher Tiefenlage errichtet werden, wodurch ihre Baukosten trotz Tunnellage noch relativ niedrig sein könnten. Anschließend ist massiv an Tiefe zu gewinnen, um die Elbe zu unterfahren. Eine Station im Halbmondsweg wäre ausgesprochen wünschenswert, um Anschlüsse zu den Bussen in der Bernadottestraße und der Elbchaussee bieten zu können. Diese Station müsste in größerer Tiefe und geschlossener Bauweise errichtet werden.
Am Bubendeyufer bzw. Jachtweg sollte ebenfalls eine Station entstehen, die auf Grund der Wasserflächen natürlich recht tief liegen müsste. Hier wäre vor allem zur HVZ ein gewisses Aufkommen durch die benachbarten Hafenanlagen zu erwarten, das eine Station rechtfertigen dürfte, insbeondere auch durch Zubringerverkehr durch den 451er.
In Finkenwerder könnte die erste Haltestelle im Bereich der Rampe, also noch in Tieflage, aber im Freien liegen. im weiteren Verlauf wird einer stillgelegten Bahntrasse gefolgt, bis hin zum Haupteingang von Airbus, wo eine Wendeschleife anzulegen wäre. Dazu müsste ein Stück des Airbus-Geländes in Anspruch genommen werden, doch da sich dort keine Gebäude befinden und ein Anschluss des Haupteingangs sicher auch im Interesse dieser Firma liegen dürfte, sollte da eine einvernehmliche Lösung zu finden sein.
HH: HBF – Rathaus – St. Pauli – Altona
Die hier dargestellte Linie könnte auch über den HBF hinaus über diese Strecke bis nach Mundsburg führen.
Im zentralen Bereich der Hamburger Innenstadt habe ich die Haltestellendichte bewusst sehr eng gewählt, da hier viele wichtige Ziele dicht beeinander liegen und lange Fußwege vermieden werden sollen. Da auch nur wenige Fahrgäste quer durch die Innenstadt fahren werden, ist nicht damit zu rechnen, dass dadurch allzu viele Menschen zu große Zeitverluste haben würden.
Mit der Führung durch die Mönckebergstraße und am Rathausmarkt vorbei werden die wichtigsten Einkaufszonen erreicht und mit der Führung über den S-Bahnhof Stadthausbrücke auch die City-S-Bahn, was trotz der weiteren Berührungspunkte mit der S-Bahn in Altona, an der Reeperbahn und am HBF nicht unbedeutend ist, da so auch Fahrgäste aus weniger weit entfernten Bereichen, z. B. dem Großneumarkt, eine schnelle Zubringerlinie zur S-Bahn hätten. Außerdem könnte hier ein Anschluss zur U4 erfolgen, wenn man diese wie hier dargestellt umgestalten würde.
Mit der Führung über den Großneumarkt, wo auch einst die Straßenbahn fuhr, würde ein Bereich der Hamburger Neustadt bedient werden, der zur Zeit nicht mit dem ÖPNV erreichbar ist, es aber einst war.
Im weiteren Verlauf über den U-Bahnhof Sankt Pauli, die Reeperbahn und die Große Bergstraße würden weitere wichtige, teils weltbekannte Punkte Hamburgs erreicht werden, so dass diese Linie durchaus erfolgreich sein dürfte.
Natürlich bildet sie durch ihre Anbindung Altonas auch einen wichtigen Startpunkt für weitere Straßenbahnlinien im Westen Hamburgs, die an sie anschließen können, wie etwa eine Linie nach Finkenwerder. Gegenüber einer weiter südlich verlaufenden Route, wie sie hier dargestellt wurde, hätte sie den Vorteil, dass sie Sankt Pauli und die Neustadt zentraler erschließt und vor allem auch in den wichtigen zentralsten Bereich um Rathausmarkt und Mönckebergstraße mündet.
Der Abschnitt in der Mönckebergstraße könnte zusätzlih von einer Linie im Zuge des M5ers bedient werden.
Hamburg: U2 nach Lokstedt
Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit diesem.
Was mir am anderen Vorschlag missfällt, ist dass die U5 im Westen an der Sternschanze von der U3 abzweigen würde, somit den meistbelasteten Abschnitt des Westrings (Hoheluftbrücke – Schlump) umgehen würde. Hinzu kommt, dass der Abschnitt Eimsbüttel Bezirksamt – Dammtor, für welchen die Metrobuslinie 4 extra einen Schlenker zur Verstärkung macht, leer ausginge und weiterhin mit Bussen erschlossen werden müsste.
Mein Vorschlag ist also, dass die U5 zur HVZ genau wie die aktuellen U3-Verstärker dem Ring bis Barmbek folgt. Außerhalb der HVZ enden die Züge abwechselnd in St. Pauli und Schlump (mangels anderer Wendegleise), da jeweils nur ein Wendegleis vorhanden ist und man somit nur bei je einem T10 wenden kann.
Nun haben wir die Situation, dass auf der Grindelallee zwischen dem UKE und der Innenstadt 36 Busse pro Stunde unterwegs sind, davon die Hälfte mit dem Modell CapaCity L, mit 191 Plätzen der größte Gelenker den es aktuell gibt (früher eingesetzte Doppelgelenkbusse waren zu störanfällig). Mit meiner oben beschriebenen Lösung würde hier keine U-Bahn fahren.
Wie ich hier aber mal vorgerechnet habe, ist die benötigte Kapazität mit Straßenbahnen sogar mit ein wenig Spielraum zu schaffen. Da die Straßenbahn aber
- weitere Durchbindungen, z. B. nach Schnelsen, herstellen kann,
- der Zeitvorteil der U-Bahn aufgrund der Nähe zur Innenstadt gering ist,
- durch mehr Haltestellen die Erschließung verbessert wird,
- die Präsenz der Schiene als leistungsfähiges und modernes Verkehrsmittel an der Oberfläche verkörpert,
- auf dem hochbelasteten Abschnitt eine eigene Trasse besitzen kann,
- ebenfalls ein hochwertiges Verkehrsmittel ist und
- obendrein noch rund 10-Mal günstiger ist,
ist die Straßenbahn definitiv zu bevorzugen. Eine U-Bahn ist auf diesem Abschnitt aber zumindest legitim, und somit möchte ich hier eine Möglichkeit zeigen, wie auch ohne U5 eine U-Bahn entlang der Grindelallee möglich ist.
Dabei ist die Idee so einfach wie effektiv: Die schwachsinnige U4-Kurve wird beseitigt und ihre Äste neu verknüpft, sodass die U2 auf ihrer Strecke allein verbleibt. Meine U5 (der 1. Bauabschnitt wird wie oben beschrieben in die U3 integriert) würde dann vom Horner Geest (bzw. Jenfeld) gemeinsam mit der U2 bis zum Jungfernstieg und dann entlang der Grindelallee bis zum Siemensplatz verkehren. Die übriggebliebene U1-Ost fährt weiter nach Altona.
Die 2. Variante – ebenfalls unter Voraussetzung des Ästetauschs U1 - U4 – ist der Abzweig von der U1 am Stephansplatz. Diese hätte weniger Tunnelstrecke, würde aber eine U-Bahn Richtung Altona, die dann von der U2 abzweigen müsste, erschweren.
Die Linie endet dann aber auch am Siemensplatz, weil ich die Tangente nach Stellingen als U-Bahn nicht befürworte. Städtische Tangenten sind nicht Aufgabe einer Schnellbahn, sondern einer… Na, Hamburger, kommt ihr drauf?
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Fischmarkt – Baumwall ( – Hafen-City – Hauptbahnhof)
Moin, anschließend an die Strecke vom Hauptbahnhof zum Baumwall soll diese Strecke errichtet werden.
Zunächst folgt die der U3 bis Landungsbrücken. Anschließend geht's weiter entlang der Elbe bis zum Fischmarkt, wo die Elbe verlassen wird und die Breite Straße, danach die Palmaille erschlossen wird. Am Rathaus geht es nach Norden zum Bahnhof, weo der gesamte Bereich neu aufzuteilen ist, ich rechne mit einem Neubau des Bahnhofsgebäudes.
Alternative ab dem Fischmarkt wäre, die Strecke weiter entlang der Elbe bis Neumühlen zu führen. Außerdem wäre es möglich, ab Palmaille die Stadtbahn in gedeckelter Weise unter der Straße zu führen, aber am Bahnhof müsste dann noch mehr umgebaut werden, und teurer wäre es auch. Der Abzweig am Rathaus wäre ebenfalls unterirdisch dann. Ich halte beide Alternativen aber für nicht nötig.
Abzweige sollten auf jeden Fall im Bereich Bahnhof, Rathaus und Landungsbrücken eingeplant werden.
Mögliche Verlängerungen wären nach Nordwest, ähnlich dem Verlauf der bereits bestehenden Linie 2, oder nach Norden durch die Neue Mitte nach Diebsteich.
Linien: Die bestehende Linie würde verlängert. Möglicherweise könnte ein T5 in der Hz nötig sein, da müsste man aber tiefer untersuchen, ob Zwischenendstellen nötig sind. Die Linie 2 fährt hier ca. im T10 und könnte daher ersetzt werden, unklar ist dabei, was mit dem Abschnitt zum Berliner Tor dann ist.
Köln KVB Linie über Brühler Straße nach Raderthal
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) soll der Kölner Süden besser an die Innenstadt angebunden werden. Allerdings wird zwischen Bonner Straße und der Linie 12 ein großer Bereich trotzdem nur per Bus angebunden. Da mit der NSS die Fahrtzeiten drastisch reduziert werden, wird der ÖPNV deutlich attraktiver als er es heute ist, und eine Strecke über die Brühler Straße könnte sinnvoll werden, die ich deshalb hier vorschlage.
Die Strecke verläuft zwischen der Bonner Straße und bis kurz vor der (H) Heeresamt auf der Straße. An den Haltestellen entfallen dabei Parkplätze, um Platz für diese zu machen. Die Bäume in diesem Bereich können alle fortbestehen. Ab der (H) Heeresamt bis zum Militärring wird dann der Mittelstreifen benutzt, und auf besonderem Bahnkörper gefahren. Hier müssen mehrere Bäume gefällt werden, für die an benachbarten Grünflächen Ausgleichspflanzungen vorgenommen werden. Da die Straße hier nicht direkt durchs Wohngebiet verläuft, werden die Bäume nicht auf der Straße benötigt um Schatten zu spenden.
Die letzte Haltestelle existiert, damit die Bahnen dort auch länger stehen können, ohne den Straßenverkehr zu stören.
Auf der Strecke verkehrt eine neue Linie 6 (oder die 5, und die Bonner Straße kriegt die Liniennummer 6 zurück) im T10. Ab der Bonner Straße folgt die 6 der 5, und fährt über NSS und Innenstadttunnel Richtung Ossendorf. Wenn es nicht sinnvoll ist, die 5 bis nach Ossendorf zu verstärken, kann auch schon vorher eine Wendeanlage neu errichtet werden oder wie die 17 beim Reichenspergerplatz gewendet werden.
Da die Strecke zu großen Teilen auf der Straße verläuft wird die Linie viele Verspätungen in die NSS einbringen. Da diese aber auch mit der neuen Linie nur im T2,5 befahren wird (5,6,16,17 je im T10), gibt es genug Spielraum die Verspätungen auszugleichen. Auch im Innenstadttunnel ist der höchste erreichte Takt der T2,5 (5,6,18 bzw. 3,4,5,6).
U35 Verlängerung Recklinghausen
Kostengünstige Verlängerung der U35 nach Recklinghausen ohne Tunnel, auf zum Großteil eigener Trasse.
Vorteile dieser Führung im vergleich zu ähnlichen Vorschlägen sind der komplette verzicht auf Tunnel und trotzdem ein großes Bedienungsgebiet, vorallem im Vergleich zur Führung über die bestehende Bahntrasse.
Bochumer Straße wird umfahren, da dort zu wenig Platz für eine eigene Trasse ist und dieser Abschnitt stauanfällig ist. Dadurch bessere Erschließung König Ludwigs.
Florian Pulinski Weg unter der A2 ist zu schmal und die Decke zu niedrig, das Hella Betriebsgelände steht einer direkten Führung auch im Weg.
Führung zurück auf Florian Pulinski Weg nach der A2 garantiert Anschluss des ISEK Neubaugebiets
Dann zur Ostseite des Hbfs auf noch relativ unbebautem Gebiet.
Berlin X11 Verstärker nach Britz Kielingerstr.
Mo-Fr 7-20 Uhr enden X11-Verstärker am Gesundheitszentrum. Dorthin fahren aber schon 172 und 744, dazu M11 in 200m Entfernung. Auf der X11-Stammstrecke hingegen nur der 20'-Takt, was nicht zum 10'-Takt des 171 passt. Das Busnetz zwischen Britz und Gropiusstadt ist schlecht verknüpft, es fehlt eine Linie vom U Johannisthaler Chaussee nach Nordosten.
Daher schlage ich vor, die X11-Verstärker zur Kielingerstr. zu verlegen, wo bereits 181 endet. Das ergäbe zusammen mit dem Stammkurs einen 10'-Takt bis zur Rudower Str. Das Klinikum Neukölln erhielte eine Verbindung nach Südwesten. Außerdem erreichte man vom Hochhausviertel Möwenweg die Mall Gropius-Passagen direkt. Storchenweg, Zadekstr. und Buschkrugallee/Parchimer Allee sollen wegen geringer Nachfrage ausgelassen werden.
Baukosten fielen nicht an, alle Halte existieren bereits. Man könnte vielleicht sogar Einsparungen auf anderen Linien vornehmen.
Alternativ hatte ich bereits die M46-Verlegung zum U Johannisthaler Chaussee vorgeschlagen, die ich favorisiere.
Neuhausen am Rheinfall (CH): Verlängerung Trolleybus bis Nohl
Die Ortschaft Nohl (gehört zur Schweizer Gemeinde Laufen-Uhwiesen) ist aufgrund ihrer Lage als Exklave ohne Anbindung an den ÖPNV. Neuhausen gehört zum Kanton Schaffhausen, aber Nohl zum Kanton Zürich, ist mit diesem jedoch nur über eine Fußgängerbrücke verbunden. Aufgrund der ungewöhnlichen Lage arbeiten die Einwohner von Nohl eher in Neuhausen als in Laufen-Uhwiesen. Ich schlage vor, den Ort an den Trolleybus Schaffhausen anzubinden, der hierfür um 1,6 km verlängert wird. Tariflich wird Nohl dann abweichend zu Neuhausen zugeordnet, die Gemeinde Laufen-Uhwiesen erhält jedoch dafür, dass sie das Projekt und den Betrieb mitfinanziert, auch einen Anteil der Einnahmen.
Wer heute von Nohl nach Neuhausen möchte, muss zunächst zu Fuß ca. 1,1 km bis zum Bahnhof Dachsen laufen und kann dort die S-Bahn umsteigen. Dieser umständliche Weg entfällt mit der Verlängerung des Trolleybusses. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an den Badischen Bahnhof, wo bequem in die Züge Richtung Waldshut (Deutschland) umgestiegen werden kann.
Durch die Zwischenhaltestelle Tobeläckerstrasse wird das Gewerbegebiet besser angeschlossen, das derzeit zu Fuß nur über eine längere nicht-barrierefreie Wegstrecke zu erreichen ist.
Ich stelle mir eine Anbindung im 20-Minuten-Takt vor, d. h. der Bus fährt abwechselnd entweder zur Haltestelle Herbstäcker oder nach Nohl.
Eine spätere grenzüberschreitende Erweiterung in den Ortsteil Altenburg der deutschen Gemeinde Jestetten und ggf. sogar weiter in die Gemeinde Rheinau, die wieder zur Schweiz gehört, ist denkbar.
C: Straßenbahn nach Markersdorf
Alternativvorschlag. Im Gegensatz zu diesem habe ich einen Bestandsstreckenanschluss am Südring gewählt und das Viertel mMn besser erschlossen
Grund:
Der Stadtteil Chemnitz-Markersdorf misst aktuell 11.200 Einwohner (2020). Das das auf jeden Fall eine Straßenbahnanbindung rechtfertigt brauche ich wahrscheinlich keinem erzählen. Zudem spricht auch die Busanbindung dafür: Die Linien 39, 52 und 53 überlagern sich hier zum T10.
Strecke:
Die Trasse zweigt am Südring auf Höhe des Stadions von der Bestandsstrecke ab. Von dort aus geht es am Chemnitztalweg entlang bis zum Siedlungsbeginn, wo es dann an der Wolgorader Allee weitergeht.
Nach ca. 1 km NBS folgt die Haltestelle "Am Hochfeld". Diese dient der Anbindung der Blocks an der Arno-Schreiner-Straße und der Siedlung Am Hochfeld. Auch der südl. Stadtpark ist von dort aus fußläufig erreichbar.
An der nächsten Haltestelle "Zentrum Markersdorf" werden einige Einkaufsmöglichkeiten sowie der Siedlungsbereich "Am Harthwald" angeschlossen.
Die nächste Haltestelle ist die "Markersdorfer Oase". Sie dient neben der Anbindung des besagten Erholungsgebiets auch der Erschließung der Max-Müller-Straße.
Jetzt biegt die Trasse in die Chemnitzer Straße ein. An dieser gibt es 2 Haltestellen: "Alfred-Neubert-Straße" und "Markersdorf Schleife", durch welche der südliche Teil des Viertels und der dortige Kaufland angebunden werden.
Edit: Linienverlauf im Norden verändert
Linien:
- Linie 7: Markersdorf - Scheffelstr. - ZH - Hauptbahnhof T10
- Linie 8: Markersdorf - Morgenleite - Hutholz T30 [nur Mo-Fr in der HVZ]
Liebe Grüße Tschaki
ME/W: Stadtwald – Neviges – Raukamp Schleife
Wülfrath und Dönberg sind schlecht an die S-Bahn angebunden, weil die nächstgelegenen Stationen (Aprath oder Rosenhügel) jeweils nur stündlich angebunden werden (601 zwischen Wuppertal Hbf und Wülfrath Stadtmitte und 627 Barmen Bf - Neviges Markt/Bahnhof).
Im Gegensatz dazu sind von Wülfrath aus der Velberter ZOB sowie die S-Bahnhalte in Mettmann (Zentrum und Stadtwald) deutlich besser bedient, vom Dönberg lassen sich dagegen der Wuppertaler Hauptbahnhof sowie der Barmer Bahnhof besser erreichen. Gleichzeitig führen die meisten Wege über den Wuppertaler Hauptbahnhof, weil es rund um Wuppertal keine Tangentialverbindung gibt. Beides soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche den Dönberg und die Stadt Wülfrath schnell zum Schienenverkehr bringt.
Die Linie soll in Stadtwald S beginnen und in Raukamp Schleife enden (und umgekehrt). Es sollen auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen angefahren werden.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, sodass abschnittsweise eine zweite Fahrt (Dönberg - Neviges) bzw. eine zusätzliche schnelle Fahrt (weite Abschnitte) geschaffen wird. Zwischen Ibach und Raukamp Schleife wird zusammen mit der 627 und 637 ein T20 angeboten, wobei das Angebot ab der Höhenstraße durch die 625 zu einem T10 verdichtet wird.
EDIT: Die Linie wurde in eine normale Buslinie umgewandelt.
Potsdam Hbf – Berlin Spandau (Expressbus)
Berlin-Spandau und Potsdam sind nur langsam miteinander verbunden, weil die sie verbindende Linie 638 überall hält und noch nicht einmal den Potsdamer Hauptbahnhof bedient. Diese endet bereits am Campus Jungfernsee.
Tramfreund94 hat vorgeschlagen, die U7 nach Potsdam zu verlängern. Allerdings halte ich eine U-Bahn auf größtenteils ländlichem Terrain für überdimensioniert. Gleichzeitig hat amadeo die Idee geäußert, einen Expressbus auf derselben Strecke einzurichten, was m.M.n. doch sinniger ist.
Außerdem hat bereits Krake vorgeschlagen, den X38 zumindest bis Campus Jungfernsee zu verlängern. Die Unterschiede zu dieser Idee liegen jedoch in der Haltepolitik sowie in meinen Intentionen: Ich möchte eine komplett neue Expressbuslinie einrichten und diese bis zum Potsdamer Hauptbahnhof fahren lassen.
Innerhalb der Potsdamer Innenstadt werden alle Haltestellen angefahren (ausgenommen sind lediglich Reiterweg/Alleenstraße und Lange Brücke). Außerhalb der genannten Bereiche sind deutlich weniger Zwischenhalte vorgesehen: Rote Kaserne, Campus Jungfernsee/Neditzer Straße, Krampnitzsee, Theodor-Fontane-Straße, Am Park, Ritterfelddamm/Potsdamer Chausee, Heerstraße/Wilhelmstraße, Am Omnibushof, Melanchthonplatz, Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, S+U Rathaus Spandau und Moritzstraße.
Der Expressbus soll werktags alle 20 Minuten verkehren, an Sonntagen jede Stunde.
Straßenbahn Kevelaer
Kevelaer hat 28000 Einwohner. Diese möchte ich mit einer Straßenbahn erschließen. Die Straßenbahn beginnt in Winnekendonk (4700 EW). Dort sieht der Platz zunächst aus, als wäre dort eine Schleife möglich, doch ein Radius von 25 m lässt sich dort nicht einlegen. Die Straßenbahnendstelle beginnt am Denkmalsplatz in der Ortsmitte. Dann verkehrt sie über Schravelen nach Kevelaer-Zentrum. Dort ist für die Straßenbahn ein längerer besonderer Bahnkörper als Überlandabschnitt möglich.
Die Altstadterschließung ist vollständig möglich. Am Roermonder Platz entsteht eine besondere Schienenkreuzung. Es gibt dort nämlich gleich drei Gleisabbiegeverbindungen. Eine zweigleisige Verbindung für die Relation Marktstraße <-> Hauptstraße und die beiden übrigen Verbindungen Marktstraße -> Gelderner Straße und Bahnstraße -> Hauptstraße sind beide eingleisig. Damit sollen die Straßenbahnen in einer eingleisigen Schleife vom Roermonder Platz über die Gelderner Straße und Antoniusstraße zum Bahnhof Kevelaer und dann über die Bahnstraße zurück zum Roermonder Platz fahren. Am Bahnhof besteht stündlich Anschluss an die Linie RE10.
Der Südwesten der Kernstadt Kevelaer wird mit der Straßenbahn erschlossen, weil sich dort größere Siedlungsgebiete befinden. Auch das Straßenbahn-Depot möchte ich dort ansiedeln.
Eine längere Überlandstrecke schließt dann Twisteden (2500 EW) an. Dort endet die Straßenbahn am überregional bekannten Freizeitpark Irrland. Das hat vor allem den Grund, weil erst dort eine Endstelle errichtet werden kann. Zwischen der Straße und dem Grenzen des Irrland-Süd sind 16 m Breite. Diese reichen nicht nur für einen Geh- und Radweg, sondern auch für eine Straßenbahnendstelle mit zwei Gleisen und einem Mittelbahnsteig.
An beiden Endstellen ist aus Platzgründen keine Wendeschleife möglich, sodass die Linie mit Zweirichtungsfahrzeugen verkehrt. Als Zweirichtungsfahrzeuge werden Bombardier Flexity Classic Typ M8D-NF 4 eingesetzt. Diese sind 2,30 m breit und 30 m lang.
Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt, an Wochenenden im 15-Minuten-Takt.
Hamburg: Neue Streckenführung S1 und Erschließung Groß Borstel
Groß Borstel ist ein Hamburger Stadtteil ohne Schnellbahnanschluss. Auch der Flughafen wird immer größer und es erschiene sinnvoll vom Airport aus eine Bahnverlängerung nach Groß Borstel zu verlegen. Leider ist die S-Bahn sehr ungünstig gelegt worden, was eine Erweiterung in diese Richtung quasi unmöglich macht.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn neu zu planen: Innenstadt-Ohlsdorf-Klein Borstel-Fuhlsbüttel-Airport-Groß Borstel-... Sie würde die U-Bahn U1 auf dem Teilstück Ohlsdorf-Fuhlsbüttel ersetzen, während diese die ursprüngliche Strecke zum Flughafen nutzt.
Von dort aus führe sie wieder auf der normalen Strecke nach Norderstedt: Ohlsdorf-Airport-Fuhlsbüttel Nord-Langenhorn-Norderstedt.
Somit können sowohl zwei Schnellbahnlinien den Airport anschließen, als auch Groß Borstel gut erschlossen werden.
Diese neue Streckenführung ist natürlich sehr gewagt und teuer, das weiß ich, aber ich finde, dass Groß Borstel einen Bahnanschluss verdient hat: Die S-Bahn ist eigentlich der Platzhalter für eine Straßenbahn, die sich eher lohnen würde. Es gibt ja bereits diverse Ideen über Straßenbahnen in Hamburg von anderen Linieplusnutzern, da kann ich mich nur anschließen, aber es gibt ja noch die Politik...Die Straßenbahn verliefe vom Airport bis Niendorf Markt und schlösse dort an eine geteilte U2 an: U2 Hamburg-Schnelsen
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
X-Bus Dinslaken – Oberhausen
Im Moment werden im VRR neue Expressbusse (Schnellbusse) eingerichtet. In meiner Heimatstadt Oberhausen fährt schon einer von Oberhausen nach Dorsten. Im Prinzip ist Oberhausen sehr bedacht darauf, auch die Nachbarstädte gut anzubinden. Im Falle von Dinslaken ist die Zugverbindung nur so gut, dass sie kaum überboten wird. Allerdings liegt mit Dinslaken-Hiesfeld ein Ort mit 15700 EW zwischen Oberhausen und Dinslaken, der unzureichend erschlossen ist, weil er von der Bahnstrecke nur tangiert wird und keine Züge dort halten. Auch Oberhausen-Schmachtendorf ist mit 8400 EW sehr groß und wird von der Bahn auch nicht wirklich erschlossen, da die in Holten am Rand Schmachtendorfs hält.
Deswegen möchte ich einen Express-Bus parallel zur Eisenbahn zwischen Dinslaken und Oberhausen vorschlagen. Er dient hauptsächlich der Verbindung Hiesfeld - Schmachtendorf - Sterkrade - Centro. So werden viele Direktverbindungen möglich. Er fährt alle 30 Minuten.
Längerfristig würde ich hier aber eine S-Bahn entwickeln.
W/RS/SG/ME: Ringbahn durchs Städtedreieck
Ich möchte zwei Probleme lösen:
- Remscheid ist nicht direkt an Haan und den Wuppertaler Westen angeschlossen, dafür umso besser an Solingen und den Wuppertaler Osten. Das Pendleraufkommen ist mit 170 Einpendlern aus Remscheid auch nicht gerade niedrig.
- Solingen ist eher ungleich gut an Wuppertal angeschlossen.
- Zum Vergleich: Vom einem Hauptbahnhof zum anderen gibt es 3 Fahrten/h, vom Graf-Wilhelm-Platz nach Wuppertal Hbf auch. Von/nach Vohwinkel gibt es hingegen nur 2 Fahrten/h (SG Hbf) bzw. 6 Fahrten/h (GWP). Barmen und Oberbarmen sind gerade mal mit 2-3 Fahrten/h erreichbar, wenn man die S7 vernachlässigt.
Um diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Ringlinie vor, welche das Bergische Städtedreieck anbindet und große Teile des Dreiecks berührt. Eine ähnliche Idee hatte bereits Cooki3 geäußert, wobei er im Gegensatz zu mir eine S-Bahn vorsieht. Ich sehe einen Regio vor, welcher außerhalb des S-Bahnnetzes überall hält.
Es sollen folgende Halte (im Uhrzeigersinn aufgelistet) angefahren werden: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen, Lennep, Remscheid Hbf, Güldenwerth, Solingen Mitte, Solingen Hbf, Haan, Gruiten und Vohwinkel. Laut Trassenfinder benötigt diese Linie ca. 70 Minuten, wenn man annimmt, dass 1. jeder Halt eine Minute dauert und 2. Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll. Wenn die Trassen noch nicht belegt sind, soll der Takt natürlich zum T30 verdichtet werden. Alternatives Betriebskonzept: Man vertaktet den Ring-Regio so, dass zwischen Lennep und Solingen Hbf mit dem RE47 ein T30 angeboten wird. Zwischen Solingen Hbf und Oberbarmen bestünde mit der RB48 ein T20.
Es sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, da die Müngstener Brücke keine Elektrifizierung zulässt, der größte Teil der Strecke aber eine Oberleitung hat/erhalten kann.
Wuppertal: CE64 + CE65 über die Universität
Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.
Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.
Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.
Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.
Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).
Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.
S-Bahn S3 Oberhausen – Centro – Dinslaken
Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen – Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Deswegen enthält der S-Bahn-Vorschlag neben einem abschnittsweise fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zwischen Oberhausen Hbf und Dinslaken Bf auch zwei S-Bahn-Schleifen im Tunnel. Die Centro-S-Bahn zur Erschließung der Neuen Mitte Oberhausen als großem regionalen Verkehrszielgebiet, sowie die S-Bahn-Schleife Hiesfeld. Die S-Bahn-Schleife Hiesfeld erschließt direkt die Innenstadt Hiesfeld um den Jahnplatz herum, sowie die Großsiedlungen am Heisterbusch. So werden Hiesfeld und das Centro besser erschlossen, als mit einer S-Bahn komplett entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem, zumal zwischen Oberhausen Hbf und OB-Sterkrade entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem nicht wirklich ein Gebiet liegt, was sinnvoll durch DB-Stationen erschlossen werden kann. Weitere Infos zu den beiden S-Bahn-Schleifen können in den jeweiligen einzelnen Infrastrukturvorschlägen nachgelesen werden.
Der Vorschlag ist ein Vorschlag zur Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 ab Oberhausen Hbf. Diese kann auch gerne in Richtung Dinslaken und Walsumbahn geflügelt werden. Auch kann der Vorschlag einer zweiten S-Bahn-Linie Dinslaken - Oberhausen dienen, welch dann aber nicht wie die S3 weiter nach Essen, sondern über Duisburg Hbf und die Ratinger Weststrecke nach Düsseldorf fährt.
DIN: Eisenbahnschleife Hiesfeld
Zusammen mit der Centro-S-Bahn ist sie Teil einer Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 von Oberhausen Hbf bis Dinslaken Bf. Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Einer dieser Orte ist der Dinslakener Stadtteil Hiesfeld. Hiesfeld ist mit ca. 15700 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens und liegt direkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem. Die Einwohnerzahl Hiesfelds entspricht fast einem Viertel der Einwohnerzahl Dinslakens. Ich habe deswegen schon einen eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) vorgeschlagen, da rund 16000 EW, die ein Viertel der Einwohnerzahl einer Mittelstadt sind, durchaus das Potential bieten den Stadtteil durch einen eigenen Halt zu erschließen. Das Problem am eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) besteht jedoch darin, dass er sich trotzdem am Ortsrand befindet und die Innenstadt Hiesfelds und die großen Siedlungsgebiete Hiesfelds nur mit Zubringerbussen erreichen ließen. Fußläufig erschließt er nicht so viel.
Deswegen hier der Vorschlag für eine S-Bahn-Schleife. Als Vorbild nehme ich die S-Bahn-Schleife Köln-Chorweiler, die die Kölner Stadtteile Chorweiler (13000 EW) und Blumenberg (5200 EW) erschließt. Zusammen haben die beiden Stadtteil 18200 EW, also ein wenig mehr als Hiesfeld, aber wenn die Schleife jetzt nicht so lang wird, wie die in Chorweiler und sich in ihrer Länge auf den S-Bahn-Schleifen-Abschnitt in Chorweiler (ohne Blumenberg) beschränkt, würde die S-Bahn-Schleife in Köln sogar weniger Einwohner erreichen, als die S-Bahn-Schleife in Dinslaken. Und beide S-Bahn-Schleifen verlaufen überwiegend im Tunnel, sodass es dann doch wirtschaftlich erscheint.
Die S-Bahn-Schleife Dinslaken-Hiesfeld hat genau zwei Stationen im Tunnel: Dinslaken-Hiesfeld und Dinslaken-Hiesfeld Ost. Die Station Dinslaken-Hiesfeld befindet sich im Zentrum Hiesfelds unterhalb des Jahnplatzes und dient der Erschließung der Innenstadt Hiesfelds. Die Station Dinslaken-Hiesfeld Ost liegt innerhalb der Großwohnsiedlung Heisterbusch und in der Nähe der anderen großen Siedlungsschwerpunkte u. a. der jüngsten Siedlung dort, der Hühnerheide. Die Station-Hiesfeld Ost dient daher der Erschließung der großen Siedlungsschwerpunkt in Hiesfeld. Beide Haltepunkte erreichen also deutlich mehr Hiesfelder, als eine Station an der DB-Strecke Oberhausen-Arnhem (An der Rauterskath).
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig, die Bahnhöfe haben beide Mittelbahnsteige. Gesamtstrecke: 5,3 km
HH | U5 über U3
Moin, in einer Diskussionsrunde kam die Idee auf, ob man die U5, statt sie für viel Geld durch die Innenstadt zu prügeln, auch für weniger Geld über die U3-Strecke schicken kann.
Zunächst einmal die Nachteile: Durch den Wegfall einiger Abschnitte werden einige Gebiete schlechter erschlossen. Diese müssten durch ein Straßenbahnnetz erreicht werden, welches ohne große Mühe von den Einsparungen finanziert werden kann. Außerdem hat die U3 nur 80m-Bahnsteige, und sie ist nicht für vollautomatischen Betrieb ausgerüstet.
Nun die Vorteile: Es ist massiv günstiger, und dennoch können die wichtigsten Areale (Steilshoop, UKE, Arenen) angebunden werden. Zudem gäbe es auch die Möglichkeit, einen neuen Linienverlauf im Westen zu wählen.
Nun zum Verlauf: Vor der Saarlandstraße taucht der U5-Tunnel auf. Die U5 folgt der U3 bis Sankt Pauli (in der Station Barmbek fährt sie also mit Halt durch). Dort könnte in einer Variante die U5 abzweigen und dann bis zum Bahnhof Altona führen, wo theoretisch anderweitige Verlängerungen möglich wären. Ansonsten führt die Strecke bis Sternschanze. Mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels würde ich Sternschanze komplett neu errichten und dir U5 hier aus Platzgründen schon abzweigen lassen (bzw. unter dem angrenzenden Park, der fast eine Autobahn geworden wäre). Der Abzweig soll so wie bei der U2/U4 errichtet werden, wenn ich das richtig gesehen und eingezeichnet habe. Die Station würde etwas nach Süden verschoben, dadurch wird der Abstand zu Schlump größer und für die U5 kann dort auch eine Haltestelle eingerichtet werden. Weiter geht es nach Harvestehude, die durchgestrichene Linie habe ich wieder verworfen aber wollte den Rest nicht neu zeichnen. Die U5 macht anschließend einen Bogen und kreuzt die Station Hoheluftbrücke, ab da folgt sie den Planungen. Ergänzend würde die U5 am westlichen Ende noch verlängern, da habe ich aber nichts eingezeichnet.
Der Zweck der Variante ist, Altona endlich an das U-Bahn-Netz anzuschließen, und um eine Verlängerungsmöglichkeit nach Finkenwerder oder Osdorf zu haben. Allerdings ist dies mit der Kapazitätsverringerung auf dem nachfolgenden Abschnitt abzuwägen, da man mich im Forum darauf hingewiesen hat (ich meine es war Ulrich Conrad), dass der Abschnitt ebenfalls gut ausgelastet ist.
Auf dem gemeinsamen Abschnitt würde die U5 die U3 quasi verdichten. Im Maximalfall könnten, sofern ein automatischer Betrieb umgesetzt wird, beide Linien im T3 verkehren. Aber ich denke, ein T5 dürfte erstmal ausreichen.
Die Gebiete, die nicht mehr durch die U5 abgedeckt werden, können auch von Straßenbahnen erschlossen werden, so könnte zwischen Hbf und Borgweg auch Mundsburg erreicht werden, und der Abschnitt kann zusätzlich von einer SO-NW-Linie bedient werden (z. B. Burgstraße - Schnelsen/Burgwedel). Auf der Grindelallee können die Busspuren von der Straßenbahn genutzt werden. Die Uni könnte von neuen Verbindungen mit einer Straßenbahn möglicherweise mehr profitieren als von der U5.
Und ich entschuldige mich für dir schlechte Qualität der Zeichnung, aber ich denke, es reicht aus, um zu verstehen, was ich meine, zumal ein großer Teil durch die U3 ohnehin gegeben ist, die Planung der U5 bekannt ist, und die Strecke nach Altona auch häufiger mal diskutiert wurde.
920 Angermünde – Joachimsthal
Offiziell geplant ist die Umwandlung von 920 in eine Plusbuslinie. 920 lässt heute Neugrimnitz aus und fährt eine Stichfahrt nach Senftenhütte. Vermutlich plant man eine begradigte Route über die Bundesstr.
Ich empfehle, die Route ab Althüttendorf Kreuzung zu teilen, und abwechselnd über Groß-Ziethen und Altkünkendorf zu fahren. Der jeweilige 2h-Takt erscheint der geringen Bevölkerungsdichte angemessen. Da die Nordroute etwas länger dauert, wäre es ratsam, die Südroute um eine Stichfahrt nach Herzsprung zu erweitern, obwohl Plusbusse eigentlich geradlinig verlaufen sollen.
452, 497 und 453 würden ersetzt, Rufbus 476 gebietsmäßig verändert.
Neben Anwohnern profitieren auch Touristen zum Unesco-Weltnaturerbe Grumsin, da man den schöneren Westteil des Waldes besser erreicht (497 hält nur Altkünkendorf Mitte, 452 nach Grumsin Dorf hat fast nur Schulfahrten). Die gefährliche Fahrt über den Wirtschaftsweg entfällt, hier kommt es zu schwierigen Begegnungen von Bussen mit LKWs und Fahrrädern.
Uicons by Flaticon