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Erweitere die Sammlung!Straßenbahn für Plock (Polen) 2/2
Plock eignet sich mit seiner bandartigen Ausdehnung und ~120000 Einwohnern gut für Schienennahverkehr. Hier schlage ich ein Netz aus zwei Linien vor:
Linie 2 startet im Industriegebiet im Nordwesten, führt über Hochschule und Altstadt auf die Ost-West-Achse. Der Umweg über Spoldzielcza ist notwenig, um eine höhengleiche Kreuzung der Eisenbahn zu vermeiden. Nach Umrundung der nördlichen Platte geht es ohne Pause zurück.
Linie 1 verkehrt vom Spital im Westen zum Hochhausgebiet im Osten. Beide Linien verkehren im 10'-Takt mit normalspurigen Einrichtungszügen von ~40m Länge. Der Betriebshof soll an der Kreuzung Wyszogrodska/Graniczna entstehen. Auf der östlichen Ausfallstraße soll durch Linksverkehr bequemes Umsteigen ermöglicht werden.
Straßenbahn für Plock (Polen) 1/2
Plock eignet sich mit seiner bandartigen Ausdehnung und ~120000 Einwohnern gut für Schienennahverkehr. Hier schlage ich ein Netz aus zwei Linien vor:
Linie 1 startet am Spital im Westen, erschließt die Plattenbauten auf dem Weg zum Bahnhof, und führt ostwärts ins große Hochhausgebiet, von welchem sie die südliche Hälfte umrundet. Ohne Pause geht es zurück zum Spital.
Linie 2 verkehrt vom nordwestlichen Industriegebiet über die Altstadt nach Osten. Beide Linien verkehren im 10'-Takt mit normalspurigen Einrichtungszügen von ~40m Länge. Der Betriebshof soll an der Kreuzung Wyszogrodska/Graniczna entstehen. Auf der östlichen Ausfallstraße soll durch Linksverkehr bequemes Umsteigen ermöglicht werden.
Mülheim(Ruhr) : Buslinie nach Stilllegung der Kahlenbergstrecke ( 104 )
Die Ruhrbahn hat entschieden das die 104 an der Wertgasse nach Mülheim Stadtmitte enden wird. Dabei soll die Rest der Strecke mit einem Bus Ersetzt werden. Ich habe ein Linienweg erstellt aber Liniennummer ist weiterhin unbekannt. Sie beginnt am Mülheimer Hbf und endet am Flughafen Mülheim.
Expressbus Vorarlberger Unterland
Der Expressbus ist in erster Linie dazu gedacht, stark frequentierte Linien und Knotenpunkte zu entlasten. Das sind vor allem die Linien 160, 161, 150, 151, 140 und 141. Dabei ist zu erwähnen, dass sich seit Fahrplanwechsel kein Mensch mehr auskennt, weil sämtliche Linien umbenannt wurden. Einmal ganz abgesehen davon sollen aber auch die Knotenpunkte Dornbirn Bahnhof und Lustenau Bahnhof entlastet werden, indem der Expressbus daran vorbei fährt. Die Anschlüsse zur Bahn werden nach wie vor durch die regulären Linien erreicht.
Darüber hinaus können auch neue Haltestellen, insbesondere in Wolfurt, durch die langsamen Linien bedient werden und es entsteht eine attraktive Tangentialverbindung in Dornbirn. In Hard soll die Linie 145 ab Gh Sternen ersetzt werden, um doppelt so viele und attraktivere Verbindungen nach Lustenau anbieten zu können. Diese verkehrt dann zum Bahnhof Hard-Fußach.
Im Großen und Ganzen soll die Linie X1 vor allem einen Vorlaufbetrieb für die Straßenbahn darstellen. Diese würde mit gleicher Linienführung und ebenfalls im Viertelstundentakt verkehren. Nach Möglichkeit werden dabei auch Haltestellen ausgelassen.
BB: Linie 420 als 421 über S Rahnsdorf
Mit dem Fahrplanwechsel gibt es im Rahmen des neuen PlusBus Oderland-Spree die Verbindung mit der Linie 420 vom S Erkner/ZOB über Woltersdorf und Schöneiche zum S Bhf. Neuenhagen. Der Fahrplan der Linie 420 ist durchaus etwas irreführend.
Eigentlich handelt es sich um zwei Linien. Zum einen um den PlusBus von Erkner nach Neuenhagen, dieser nimmt den direkten Weg zwischen Woltersdorf und Schöneiche via Berliner Platz-Schönebecker Weg-Kieferndamm-Forststr.-Lübecker Str. und von dort weiter auf normalen Route der 420. Auf der ÖPNV-Karte ist der Linienweg der neuen PlusBus-Linie leider noch nicht eingezeichnet.
Auch die Fahrten auf der "alten" Strecke der Linie 420 (nur Erkner-Schöneiche und zwischen Woltersdorf und Schöneiche über Vogelsdorfer Platz-Kakberger Str.-Jägerstr.-Hamburger Str.) fahren tragen nach wie vor die Liniennummer 420.
Daher schlage ich vor, die Linie 420 in zwei Linien mit separaten Liniennummern zu trennen. Für ähnliche Vorschläge aus der Gegend verweise ich auf den Vorschlag von Krake und auf einen anderen Vorschlag von mir.
Linie 421: S Erkner - Woltersdorf, Vogelsdorfer Platz - Schöneiche, Prager Str. - S Rahnsdorf - Schöneiche Dorfaue: Die Linie 421 bezeichnet als neue Linie die bisherige Linie 420 mit Umweg. Da die neue PlusBus Linie 420 die schnellere Direktverbindung Schöneiche-Erkner übernommen hat, kann die Linie 421 den Umweg über die Prager Str. (auf allen Fahrten, aktuell gibt es da nur wenige Schülerfahrten) nehmen, um den Schöneicher Ortsteil Grätzwalde besser zu erschließen. Weiterhin ist nun auch ein Umweg über den S Bhf. Rahnsdorf möglich. Dieser wird mit der Linie 421 auch aus den Schöneicher Ortsteilen Grätzwalde und Hohenberge deutlich besser erreicht. Gerade aus den diesen Ortsteilen von Schöneiche wird die S3 Richtung Berlin so deutlich schneller erreicht. Der Abschnitt via S Rahnsdorf durch Berlin (Tarifbereich B) soll natürlich für dort nur durchfahrende Fahrgäste aus Schöneiche als "Transitregelung" (analog zu Bus 260 in Berlin/Schönefeld) mit LOS-Fahrscheinen möglich sein.
Zurzeit besteht ein 60-min-Takt, hier wäre gerade mit der Anbindung zum S Rahnsdorf deutlicher Verbesserungsbedarf (aktuell fährt 161 zwischen S Rahnsdorf und Lübecker Str. im 20-min-Takt, weiter zur Dorfaue alle 60 min). Um damit keine Verschlechterung für Fahrgäste aus Fichtenau zu bewirken, wäre ein auf die S3 angepasster 20-min-Takt optimal. Den 20-min-Takt würde ich auch nur im Abschnitt Dorfaue-Grätzwalde (Prager Str.) oder Hohenberge (Steinstr.) als "Stadtlinie Schöneiche" anbieten, darüber hinaus weiter nach Woltersdorf/Erkner ist ein 60-min-Takt ausreichend, da mit dem PlusBus 420 und ab Woltersdorf mit den Linien 418/950 ausreichend weitere Verbindungen Richtung Erkner bestehen.
Linie 161: S Erkner - S Wilhelmshagen - S Rahnsdorf: Da der Abschnitt in Schöneiche nun durch die Linie 421 übernommen wird, kann 161 zum S Rahnsdorf zurückgezogen werden. Da dort keine geeignete Wendemöglichkeit besteht, müssten die Busse (wie z.B. auch die SEV-Busse der S-Bahn) am Ortseingang Schöneiche (etwa Hst. Seestr.) wenden und könnten dort natürlich auch ihre Betriebshaltestelle mit Ein-/Ausstiegsmöglichkeit haben. Der Verlust der aktuell durch 161 bedienten Hst. Clara-Zetkin-Str. ist vertretbar, der Fußweg zu den nächstgelegenen Hst. Hamburger Str., Lübecker Str. oder der neuen Hst. Rahnsdorfer Str./Waldstr. ist zumutbar.
Nachteile: - Wegfall der Direktverbindung Wilhelmshagen/Rahnsdorf - Schöneiche, etwas längere Fußwege zum Bus für den Bereich um die Haltestelle Clara-Zetkin-Str., Fahrzeitverlängerung durch die Schleife in der Prager Str.
Vorteile: - bessere Anbindung an die S3 aus den Schöneicher Ortsteilen Hohenberge und Grätzwalde; mehr Erschließung in Grätzwalde durch die Schleife Prager Str. bei allen Fahrten; besser angepasste Anschlüsse von 421 an S3 möglich (161 ist zurzeit in der NVZ (20-min-Takt auf der S3) für Schöneiche nicht an die S3 angepasst, in beide Richtungen hat man dann etwa 14 min Wartezeit), mehr Übersichtlichkeit durch Trennung der Linien 420 (PlusBus Erkner-Neuenhagen) und 421
Augsburg: Neue BL26 zum Inninger Bf
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Inningen Bf |
RB / RE |
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Inninger Str. P + R |
3, 25 |
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Adelheidstraße |
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Hotel Gregor |
810 |
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Georg-Käß-Platz |
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Jägerhaus |
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Haunstetten Nord |
Stuttgart: Optimierte P-Option
Im Rahmen der P-Option soll das Zulaufgleis nach Bad Cannstatt des neuen Tiefbahnhofs an die Ferngleise angebunden werden. Allerdings kommen hier einige Strecken zusammen, die von einer Vernetzung profitieren können. Dazu gehört die Panoramabahn, welche bisher nur Notdürftig für Güterverkehr an die S-Bahn Gleise in Richtung Feuerbach angebunden ist und dessen Hauptzulauf zum Kopfbahnhof vermutlich bald entfallen wird sowie die S-Bahn welche im Störfall (und möglichen zukünftigen Konzepten) von einer guten Anbindung Richtung Tiefbahnhof profitieren würden. Hier wird die P-Option für die Lösung beider Probleme erweitert.
Vorteile
- Höhenfreie Anbindung des neuen Tiefbahnhofs an die S-Bahn- & Fernbahnbahngleise in Richtung Feuerbachs in die Zufahrt Bad Cannstatt
- Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn an die S-Bahn-Gleise Richtung Feuerbach
Nachteile
- Komplette Rekonfiguration des Nordkopfes des Nordbahnhofs notwendig
- Für Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn längerer Tunnel notwendig
- Die Fahrt von der Panoramabahn zu Feuerbach belegt den Tunnel vom Tiefbahnhof. Dies kann durch Fahrplangestaltung mit der gleichzeitigen Verwendung des Tunnels nach Bad Cannstatt abgemildert werden
Verwendung
- Anbindung der Panoramabahn kann für eine Verlängerung der S62 nach Vaihingen verwendet werden. Hierfür sollten auch neue Zwischenhalte auf der Panoramabahn errichtet werden
- Die Anbindung an die Ferngleise war ja bereits geplant und kann (mit Kombination des angedachten Fernbahntunnels) für den Verkehr aus Richtung Ludwigsburg zum Tiefbahnhof verwendet werden
- Im Störfall (und für zukünftige Vorschläge) kommt die S-Bahn gut in den neuen Tiefbahnhof ohne Fernzüge oder die Strecke zur Mittnachtstraße zu blockieren
Augsburg: Verstärkerbuslinie im Schülerverkehr
In den Morgenstunden und ab 13 Uhr sind die Straßenbahnen der SL4 stets überfüllt. Grund dafür ist die hohe Anzahl an Schülern die diese nutzen. Um in diesen Zeiten die SL4 zu entlasten soll eine Verstärkerbuslinie mit folgendem Verlauf eingerichtet werden:
morgens: Königsplatz - Klinkertor - Curt-Frenzel-Stadion / Variante und ohne Halt zurück zum Hauptbahnhof
nachmittags: Variante / Curt-Frenzel-Stadion - Klinkertor - Königsplatz und ohne Halt zurück zum Curt-Frenzel-Stadion / Variante
Die Haltestelle der Variante müsste erst errichtet werden, und hätte den Zweck näher am Jakob-Fuger-Gymnasium zu liegen, als die bestehende Haltestelle Curt-Frenzel-Stadion.
An der Haltestelle Klinkertor können die Schüler des Peutinger Gymnasiums ein- bzw. aussteigen.
Die Buslinie würde etwa zwischen 7:30 - 8:00 Uhr und 13:00 - 13:30 Uhr im 5 - 10 Minuten Takt verkehren.
Vorteile:
- erhebliche Entlastung der überfüllten SL4
- kürzere Fahrzeit für Schüler und Schülerinnen, aufgrund ausgelassener Haltestelle Theater
- Variante: bequemere und nähere Haltestellenlage am Jakob-Fugger-Gymnasium
- effiziente und schnellere Rückfahrt zur Starthaltestelle ohne Zwischenhalte; dadurch höhere Taktung möglich.
M: S-Bahn Abzweig Dornach-Aschheim-Kirchheim-(Poing)-Ottenhofen
Ich hatte bereits schonmal den S-Bahn Abzweig ab Riem über Aschheim und Kirchheim nach Poing vorgeschlagen.
Unter diesem Vorschlag wurde angemerkt, dass eine südlichere Führung durch Aschheim und Kirchheim sinnvoller wäre, um auch Gewerbegebiete sowie Teile Heimstettens anzuschließen.
Des Weiteren würde sich eine Führung über Pliening und Finsing bis zur bestehenden Strecke Richtung Erding anbieten, welche ich mit diesem Vorschlag aufzeigen möchte:
Den Abzweig habe ich in 2 mögliche Varianten eingeteilt:
Variante 1:
Bis zum Haltepunkt in Dornach wäre die Führung identisch mit der aus meinem letzten Vorschlag. Das heißt der Halt in Dornach würde in Hinblick auf die SEM-Nordost von Bedeutung sein.
Daraufhin wird Aschheim jetzt südlich angebunden, um auch für das Gewerbegebiet relevant zu sein.
Diese südliche Führung wird fortgesetzt, um ebenso Kirchheim anzubinden, sowie das nördliche Heimstetten.
Der Vorteil einer solchen Führung wäre, dass Heimstetten auf diese Weise über 2 Verbindungen angebunden wäre, d.h. bei einem Abzweig der S2 besteht für Heimstetten über beide Verläufe eine Anbindung.
Außerdem wächst Heimstetten im Norden stark, sodass der gesamte Bereich zwischen Heimstetten und Kirchheim bebaut wird. Hier entstehen Schulen, sowie Neubaugebiete. In Zukunft wird hier ein besserer ÖPNV also besonders von Bedeutung.
Des Weiteren wird Kirchheim natürlich erstmals an die Schiene angebunden.
Daraufhin verläuft die Trasse Richtung Norden, es erfolgt ein Halt in Landsham sowie Pliening und einer zwischen Finsing und Neufinsing.
Die Trasse verläuft weiter nach Ottenhofen und Erding beziehungsweise mit dem Erdinger Ringschluss zum Flughafen.
Variante 2:
Hier wird das besondere Wachstum der Gemeinde Poing berücksichtigt. Ähnlich wie in Heimstetten wurde in den letzten Jahren ein großes Neubaugebiet im Norden der Gemeinde errichtet. Nun wird auch weiter nördlich ein Neubaugebiet erschlossen.
Vor diesem Hintergrund wird eine bessere ÖPNV-Anbindung Poings immer wichtiger. Statt etwa einem Regionalhalt in Poing, wäre die Gemeinde deutlich besser über einen zweiten S-Bahnhof im Norden erschlossen. Dieser könnte über jene Neubaustrecke umgesetzt werden. Des Weiteren wäre Pliening indirekt an die Schiene angebunden.
Dabei verläuft die Strecke wie in Variante 1, wobei nach Landsham abgezweigt wird. So kann vor Markt Schwaben in die bestehende Strecke eingefädelt werden, wobei die Möglichkeit einer Weiterführung nach Walpertskirchen oder Dorfen besteht, wenn die Strecke nach Mühldorf elektrifiziert wird.
Anmerkungen:
Brücken sowie Tunnelportale sind überall dort eingezeichnet, wo sie notwendig sind. An den anderen Stellen könnten Bahnübergänge in Betracht gezogen werden.
Die Strecke sollte mindestens bis Kirchheim zweigleisig ausgelegt werden. In Variante 1 müsste Pliening dann ein Begegnungshalt werden.
Berlin: X10 über Hohenzollerndamm
X10 ist wegen zu vieler Halte im Mittelteil unattraktiv langsam. Seit seiner Einführung 2001 kamen immer mehr Stops im nördlichen Teil dazu. Er bietet sich so für Kurzstreckenverkehr an, und kannibalisiert M29 auf der Route Ku'damm - Hubertusallee, die mit 15 Fahrten je Stunde und Richtung völlig überversorgt ist.
Daher möchte ich X10 ab Roseneck über Hohenzollerndamm und Bundesallee verlegen. Zwischen Zoo und Roseneck hielte er nur noch fünfmal (Salzbrunner Str., S Hohenzollerndamm, U Fehrbelliner Platz, U Spichernstr., U Kurfürstendamm) statt bisher siebenmal. Zudem führe er eine kürzere Strecke über besser ausgebaute Straßen mit größerer Höchstgeschwindigkeit. Die Fahrzeit Zoo - Roseneck fiele von 17min auf ~12min. Außerdem erreichte X10 früher Ringbahn, U3, U7 und U9. Entlang der neuen Route liegen wichtige Arbeitgeber (DRV, Senatsverwaltung, Bezirksamt, UdK, Bundesverwaltungsamt, etc.).
Salzbrunner Str. habe ich wegen der zwei Schulen ausgewählt, könnte man vielleicht auch auslassen. Am S Hohenzollerndamm soll, wie von BVG_er 1 vorgeschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof verschoben werden.
Der Fahrplan von X10 wird auf 115 ausgerichtet, so dass Roseneck nordwärts und U Fehrbelliner Platz südwärts die Abfahrten alle 10 Minuten erfolgen. Das ersetzt die 115-Verstärker. Die eingesparten Leistungen sollen in die Bedienung der Cunostr. reinvestiert werden, wo kürzlich neue Geschosswohnbauten errichtet wurden.
Düsseldorf: Ausbau Theodor-Heuss-Brücke
Die Theodor-Heuss-Brücke als Umsteigeknoten zur Stadtbahn ist nicht barrierefrei zu erreichen, weil zu den Bussteigen 3 und 4 nur Treppen führen. Da dort zusätzlich u.a. gleich zwei Schnellbuslinien halten (M2 und SB51) und der Bürgersteig zu niedrig ist, ist ein barrierefreies Umsteigen ausgeschlossen. Dagegen ist langfristig ein barrierefreier Ausbau der gleichnamigen Stadtbahnstation vorgesehen. Um dieses Problem zu beseitigen, schlage ich vor, die THB barrierefrei auszubauen.
Es sind Buskaps an denselben Stellen wie die heutigen Bussteige (3, 4, 5) vorgesehen. Diese sollen jeweils so hoch gebaut werden, dass der Höhenunterschied aufs Mindeste reduziert wird. Außerdem werden am Bussteig 3 und 4 je ein Aufzug zur Kaiserswerther Straße eingerichtet, um den Weg einerseits deutlich zu verkürzen und andererseits ein bequemeres Umsteigen zu ermöglichen.
Vorteile:
- (vollständig) barrierefreier Umsteigeknoten (zusammen mit dem U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke)
- kürzere Umsteigewege für Mobilitätseingeschränkte
- Alle Buslinien werden um ein ganzes Stück attraktiver, weil sie besser erreichbar sind
Nachteile:
- Baukosten
- Aufzüge sind vandalismusanfällig
Augsburg: Optimierung der BL24
Durch diesen Vorschlag soll die Linie 24 optimiert werden, indem vor allem neue Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden und Positionen von Haltestellen angepasst werden. Da die BL25 ebenfalls an den Haltestellen Lehárstraße, Franz-von-Assisi-Schule und Brahmstraße hält, wirken sich die Änderungen selbstverständlich auch auf diese aus.
Die Haltestelle Haunstetten Nord bleibt an ihrem bestehenden Ort und bietet dort eine Umsteigemöglichkeit zur SL 2 zum Königsplatz und weiter nach Steppach, BL 24, und zur BL 810.
Die bestehende Haltestelle „Haunstetten Süd“ die ehemals den Endpunkt der BL 25 darstellte, erhält eine Bushaltestelle in die Gegenrichtung und wird umbenannt zu „Franz-von-Assisi-Schule“.
Um Anschluss zur Verlängerung der SL3 nach Königsbrunn und zum Hauptbahnhof zu bieten, soll die BL25 nun an der Haltestelle „Brahmsstraße“ enden und dort wenden, dafür muss eine Buswendeschleife und ein Übergang über die Straßenbahnschienen errichtet werden.
Solingen: Südtangente (Hbf – Aufderhöhe – Burg)
In Solingen verlaufen viele Buslinien durch den Graf-Wilhelm-Platz, sodass kaum Spielraum für durchgehende Tangentialverbindungen geboten wird - die 691 führt zwar nicht durchs Zentrum, biegt allerdings auf der Vockerter Straße ab, um nach Rüden zu kommen. Dadurch werden Fahrgäste gezwungen, am GWP umzusteigen, weil z.B. zwischen Krahenhöhe und Aufderhöhe keine direkte Buslinie besteht.
Um einerseits das Busnetz weiter zu elektrifizieren und andererseits den GWP zu entlasten, schlage ich vor, eine O-Buslinie einzuführen, welche die Innenstadt umgeht und die südlichen Stadtteile besser miteinander verbindet. Ähnliche Vorschläge für eine Südtangente wurden bereits von Spixi als O-Bus sowie von Tramfreund94 als Seilbahn gemacht, jedoch wäre der Takt für eine Seilbahn zu dicht, während der Linienweg bei Spixis Ansatz etwas umwegig ist und der Endpunkt in Schaberg sehr stark peripher liegt.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Hauptbahnhof, Virchowstraße, Riefnacken, Neu-Löhdorf, Wiefeldicker Straße, Siebels, Aufderhöhe, Steubenstraße, Brücke, Neuenhaus, Höhscheider Hof, Bauermannskulle, Höhscheid, Eichenstraße, Kiebitzweg, Schlicker Weg, Steinenhaus, Ritterstraße, Schule Krahenhöhe, Krahenhöhe, Wieden, Dorperhof, Birken, Jagenberg, Stadtwald, Burger Höhe, Burg Seilbahn, Burg Brücke, Haus Sonne und Burger Bahnhof.
Als Taktung ist ein T10 zwischen Hauptbahnhof und Krahenhöhe vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Krahenhöhe - Burger Bahnhof wird hingegen im T30 gefahren. Dabei soll sie so versetzt werden, dass mit der 683 ein T15 angeboten wird.
Infrastrukturmaßnahmen:
Auf dem Abschnitt Aufderhöhe - Krahenhöhe muss eine Oberleitung für die O-Busse errichtet werden, sodass die ganze Strecke (bis auf das kurze Stück in Burg) elektrifiziert ist. Netter Endeffekt: Durch den auf weiten Abschnitten gegebenen Parallelverkehr können auch die 691 und 694 in O-Buslinien umgewandelt werden, wenn ausreichend Fahrzeuge vorhanden sind. Außerdem müssen neue Haltebuchten in Höhscheid, an der Eichenstraße und am Steinenhaus errichtet werden.
Vorteile:
- neue Tangentialverbindung im Solinger Süden
- der Graf-Wilhelm-Platz wird entlastet
- kleine Zeitersparnis ggü. dem Dieselbusbetrieb (wegen höherer Beschleunigung)
- viele Umsteigehaltestellen werden erreicht
- Besseres Angebot auf ganzer Linie
- Potenzial zur Elektrifizierung weiterer Linien
Nachteile:
- es werden weder Grünewald noch Mitte erreicht
- der Hauptbahnhof befindet sich am westlichen Endpunkt
- der GWP als Busbahnhof wird umgangen
HH: U5, wenn sie nicht vermeidbar ist
Der erste Spatenstich zum Bau der U5 soll ja schon stattgefunden haben, der erste Abschnitt ist also wahnsinnigerweise seit Herbst diesen Jahres in Bau! Der Abschnitt nach Steilshoop wird sich also kaum noch verhindern lassen, also muss man sehen, wie man ihn am sinnvollsten in das U-Bahnnetz integriert, ohne noch weitere Milliarden sinnlos verschwenden zu müssen.
Da am U-Bahnhof Sengelmannstraße ein Anschluss an die U1 erfolgen soll, wäre es am zweckmäßigsten dort einfach auf die Strecke der U1 überzuwechseln und über diese in Richtung Innenstadt zu fahren. Der U-Bahnhof am Überseering würde dann natürlich nie in Betrieb gehen und würde sich vorzüglich eignen zur Einrichtung eines Museums für Steuerverschwendung. 🙂 (Besser man baut ihn erst gar nicht.)
Südlich des U-Bahnhofs Hallerstraße ist ohnehin schon seit langer Zeit die Einfügung einer neuen Station an der Johnsallee geplant. Diese ist auf Grund des großen Stationsabstands zwischen Hallerstraße und Stephansplatz durchaus sinnvoll, da die Straßenbahn, die hier einst die Fläche bedienen sollte, bereits vor Jahrzehnten stillgelegt wurde. An der Johnsallee müsste daher eine Verzweigungsstation mit drei Bahnsteigkanten entstehen. Entsprechend dieses Vorschlags von mir könnte die U5 dann auf die Strecke der U4 übergehen und zu den Elbbrücken verlaufen. Damit würden alle anderen U- und S-Bahnlinien erreicht werden, auch der Fernverkehr am Bahnhof Dammtor. Die U4 könnte dann ihrerseits der U2 weiter nach Westen folgen, etwa bis Schlump oder Hagenbecks Tierpark. Auch eine Führung statt der S32 (oder S6) zum Osdorfer Born, wäre entsprechend eines Vorschlags von mir denkbar.
Am südlichen Ende habe ich noch eine denkbare Verlängerung zum Moldauhafen im Entwicklungsgebiet Grasbrook dargestellt, wie sie hier vorgeschlagen wird. Diese wäre als oberirdische Strecke nicht so teuer, wie eine richtige U-Bahn und könnte daher vielleicht akzeptabel sein.
Denkbar wäre aber auch die U5 im Süden einfach ohne weitere Investitionen entlang der U1 bis Wandsbek Markt zu führen und dort enden zu lassen. Auf Grund dieser Verstärkung im Innenstadtbereich sollte eine Ausdünnung des Fahrplans der U1 denkbar sein.
Augsburg: Optimierung der BL25
Durch diesen Vorschlag soll die Linie 25 optimiert werden, indem vor allem neue Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden und Positionen von Haltestellen angepasst werden. Da die BL24 ebenfalls an den Haltestellen Lehárstraße, Franz-von-Assisi-Schule und Brahmstraße hält, wirken sich die Änderungen selbstverständlich auch auf diese aus.
Die Haltestelle Haunstetten Nord bleibt an ihrem bestehenden Ort und bietet dort eine Umsteigemöglichkeit zur SL 2 zum Königsplatz und weiter nach Steppach, BL 24, und zur BL 810.
Um die Fröbelschule und um den nördlichen Teil Haunstettens besser an das Verkehrsnetz anzubinden, soll die Haltestelle "Olympiastraße" auf Höhe der Kreuzung der Kopernikusstraße und Olympia- bzw. Breitwiesenstraße verschoben werden.
Die Haltestelle "Marienburger Straße" wird aufgrund zu niedriger Nachfrage und kurzer Entfernung von der Haltestelle "Taubenstraße" entfernt.
Die Haltestelle "Auf dem Nol" wird etwas nach Süden verlegt, um die Überschneidung des Einzugsbereichs dieser Haltestelle und der Haltestelle "Sportplatzstraße".
An der Haltestelle "Inninger Straße P+R" besteht Anschluss an die SL 3 zum Hauptbahnhof und nach Königsbrunn.Zudem soll die Haltezeit an dieser Haltestelle verkürzt werden, da so die Strecke künstlich verlangsamt wird und die lange Haltezeit seit den Fahrplanänderungen sowieso nicht auf die SL3 abgestimmt ist.
Die ehemalige Haltestelle "Roggenstraße" wird aufgrund der Nähe zur Haltestelle "Haunstetten Seniorenwohnheim", mit letzterer zu einer Haltestelle vereinigt, um auch auf dem Liniennetzplan die Umsteigemöglichkeit zwischen der BL 25 und der BL 810 nach Königsbrunn zu verdeutlichen.
Die bestehende Haltestelle "Haunstetten Süd" die ehemals den Endpunkt der BL 25 darstellte, erhält eine Bushaltestelle in die Gegenrichtung und wird umbenannt zu "Franz-von-Assisi-Schule".
Um Anschluss zur Verlängerung der SL3 nach Königsbrunn zu bieten, soll die BL25 nun an der Haltestelle "Brahmsstraße" enden und dort wenden, dafür muss eine Buswendeschleife und ein Übergang über die Straßenbahnschienen errichtet werden.
Vorteile:
- direkte Umstiegsmöglichkeit zur SL3 an der Haltestelle Brahmsstraße
- Anbindung der Fröbelschule und bessere Anbindung des nördlichen Haunstettens an das Liniennetz
- kürzere und bequemere Fahrtzeiten
- Entlastung im Schülerverkehr
- verhältnismäßig geringe Kosten
Im Schülerverkehr können Verstärkerfahrten zwischen Haunstetten Nord und Inninger Straße P + R geführt werden.
EN/W/RS: Sprockhövel – Beyenburg – Lennep
Beyenburg und Sprockhövel gelten als schienenferne Orte, weil man stets auf einen Zubringerbus angewiesen ist. Gleichzeitig ist Beyenburg ungleich gut erreichbar: Von Oberbarmen Bahnhof gibt es die 616/626 im T20, Lennep kann immerhin im T60 erreicht werden. Dagegen sind Schwelm und Sprockhövel mit den paar vernachlässigbaren Fahrten (von/nach Schwelm Bf) schlecht zu erreichen.
Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und Beyenburg besser an den Regional- und Schnellverkehr anzubinden, möchte ich eine Regionalbuslinie vorschlagen, welche diesen Stadtteil mit den (Bus-)Bahnhöfen in Schwelm, Remscheid-Lennep und Sprockhövel anbindet. Es sollen dabei alle Haltestellen auf dem Linienweg angefahren werden.
Die Linie soll im T60 verkehren, und die teils schlechten Angebote der Linien 586 und 669 ergänzen.
EDIT:
- Neue Schlenkerfahrten wurden hinzugefügt, um die betroffenen Gebiete besser zu erschließen.
B: OLn 108, 240 und N94 in Lichtenberg umleiten
Bei der nächsten Sanierung der Frankfurter Allee sollte an der Ostseite der Lichtenberger Brücke eine Umgestaltung der LZA stattfinden. Die neue Ausgestaltung soll den OLn 108, 240 und N94 jeweils das Linksabbiegen von der Frankfurter Allee mittels RBL-Anforderung unter Verwendung von absenkbaren Pollern ermöglichen.
Die OL 108 erhält ab der Haltestelle Löwenberger Straße die rechte Fahrspur als Bussonderstreifen und kann dort den Abbiegevorgang mittels RBL anfordern. Der Umweg über die nördliche Rosenfelder Straße entfällt die OL 108 wird etwas beschleunigt. Zudem kann eine Haltestelle Löwenberger Straße auch in die Gegenrichtung installiert werden.
Die OL 240 und Nacht-OL N94 erhalten den zweiten rechten Fahrstreifen (neben der Rechtsabbiegerspur) als Bussonderstreifen und kann dort den Abbiegevorgang mittels RBL anfordern. Diese "Spurführung" ermöglicht es das für alle OLn die selben Poller versenkbar sein können, die natürlich auch von Rettungsfahrzeugen geschaltet werden können sollten. Das Wohngebiet an der nördlichen Rosenfelder Straße erhalten damit auch eine 24/7-Haltestelle in der Gegenrichtung.
Die OL N50 soll unverändert ihre Schleifenfahrt vollziehen. Diese Maßnahmen sorgen für eine Entflechtung des Einbahnstraßen Wirrwarrs und sorgen für übersichtliche Wegführungen.
B: Verlegung der OLn 240, N50 und N56 in Lichtenberg
Ich schlage hier die Umlegung der OL 240, der Nacht-OL N50 und der Nacht-OL N56 (diese in zwei Varianten) vor.
Mit der Verlegung in die Gotlindestraße, Ruschestraße und Frankfurter Allee wird der Wirkungskreis der Buslinien vergrößert und etwas von der Straßenbahn weg verlegt.
Die Nacht-OL N56 kann entweder bei der Umlegung berücksichtigt werden, dann muss sie an der Magdalenenstraße eine Wendemöglichkeit mittels LZA erhalten, oder auch aus dem Knoten herausgenommen werden und als neues Angebot im Linienweg der Tag-OL 256 zum Zentralfriedhof geführt werden.
Die Nacht-OL N94 müsste geringfügig zur neuen Haltestelle U Magdalenenstraße verlängert werden.
B: SL 37 verlängern und neue Gebiete erschließen
Ich schlage hier die Durchbindung der SL 37 zum Ostkreuz und ggf. weiter zum Traveplatz oder nach S Warschauer Straße vor. Die Entscheidung über die Endstelle soll dann kurz vor Eröffnung der neuen Trasse entsprechend den Verkehrsströmen erfolgen.
Die neue Führung erschließt ein bisher nicht versorgtes Gebiet an der Buchberger Straße und Pfarrstraße (Variante A) und bietet neue Fahrmöglichkeiten. Der Umbau der Endstelle am S+U Lichtenberg/Siegfriedstraße für die SL 21 ist mit in diesem Vorschlag bedacht. Beim Umbau in der südlichen Siegfriedstraße sollte die Haltestelle Fanningerstraße zum Freiaplatz verlegt werden.
Die Schulze-Boysen-Straße (Variante B) wäre wahrscheinlich eine bessere Route, aber ich sehe hier irgendwie keine Möglichkeit ohne entsprechend viele Parkplätze entfallen zu lassen.
Ich stelle gerne beide Varianten zur Diskussion. An den Gabelungen der Varianten variieren auch die Haltestellen-Standorte, nur diese sind zusätzlich mit (Var. A) oder (Var. B) versehen.
Die Betriebszeit der SL 37 müsste angepasst und ggf. ein schöner Endpunkt außerhalb der HVZ gefunden werden. Der nächste wäre S Friedrichsfelde Ost, wobei hier direkt am Bahnsteig gewendet werden müsste. Hier wären dann genaue Planungen notwendig um der SL M17 oder SL 27 nicht im Weg zu stehen.
B: neue OL N54
Wegen der Umstellung der Nacht-OL N56 (Wegfall der Ringführung in Wartenberg) und Verknüpfung mit der Nacht-OL N97 (siehe hier), ist die neue Nacht-OL N54 einzurichten, die in Wartenberg die Feinerschließung übernimmt und wichtige Umsteigepunkte zu den Nacht-SLn am Prerower Platz oder Alt-Hohenschönhausen erreicht. die bisher nur im Ringbetrieb bedienten Straßenzüge werden nun in beide Richtungen befahren und somit das Nachtbus-Angebot in Wartenberg deutlich verbessert.
Ludwigsburg: Stadtbahn nach Neckarweihingen
Neckarweihingen gehört mit 7300 Ew zu den größten äußeren Stadtteilen Ludwigsburgs und ist der größte jenseits des Neckars. Außerdem entstehen dort gerade weitere 175 Wohnungen.
So ist es nicht verwunderlich, dass dieser mit 10 Bussen/h (HVZ: 12/h) in Richtung Innenstadt angebunden ist. Nun plant man in Ludwigsburg bekanntermaßen ein Straßenbahnnetz (den Wikipedia-Artikel kann ich nicht empfehlen), wovon eine Linie im 3. Bauabschnitt (der aber noch nicht sicher feststeht) unweit entfernt am Schlösslefeld enden soll. Da Neckarweihingen somit straßenbahnwürdig ist, schlage ich vor diese über den Neckar zu verlängern.
Die Streckenführung ist aber aufgrund der Topografie nicht ganz einfach. Zunächst muss die Strecke schnell viel Höhe verlieren, was ohne eine künstliche Verlängerung zu steil wäre, deshalb die Schleife. Anschließend überquert sie den Neckar und verläuft entlang der L1100 am Bebauungsrand, wo mit bisschen Quetschen eine Bahnkörper in Seitenlage möglich sein sollte. Ich habe mich gegen eine Führung durch den Ortskern entschieden, auch wenn sie mehr Potential böte, da dies auch in Oßweil vorgesehen war, nach großen Protesten aber wieder korrigiert wurde. Außerdem wäre nur ein straßenbündiger Bahnkörper in der engen Hauptstraße möglich.
Auf Höhe des Studetenrings biegt die Bahn in das Wohngebiet ein, dafür müssen einige Garagen abgerissen werden. Nur auf diesem 300m kurzen Abschnitt bis zur Immanuel-Dornfeld-Straße wäre ein straßenbündiger Abschnitt notwendig.
Nun könnte man die Linie hier zentral in der Bebauung enden lassen. Man könnte aber auch eingleisig am Friedhof vorbei, um ihn herum fahren und am neuen Wohngebiet enden lassen, wo auch die Mehrfamilienhäuser an der Hohenrainstraße angebunden werden können. Problematisch wäre aber die hohe Steigung, weshalb man eventuell auf dem Feld mehr ausholen müsste.
Auch beim Busverkehr gäbe es enorme Einsparpotentiale. Allein die Einkürzung vom 421 spart rund 4 Fahrzeuge. Je nach dem wie hart man bei den Einsparungen ist, könnte man noch den 430 bis Neckarweihingen kürzen, mit Anschluss auf die Tram (spart ein Fahrzeug, würde aber einen T15 bieten. Da muss man schauen, ob T20 direkt oder T15 mit Umstieg attraktiver ist). Auch der 429 wäre so nicht mehr erforderlich und könnte bis Bietigheimer/Heilbronner Straße eingeführt werden (2 Fahrzeuge weniger).
Zu beachten ist aber, dass dann aber noch irgendwas die Marbacher Straße (z. B. eine Stichfahrt des 427 (+1 Fahrzeug)) und die Hermann-Hesse-Straße (Quatiersbus?) bedient werden muss.
Im Rahmen eines völlig anderen Tramnetzes brachte DerGalaktische diesen Vorschlag ein, ich möchte mich aber an bestehenden Planunhen orientieren, da solch neue Ideen das Projekt unnötig verzögern. Meine Verlängerung hingegen kann problemlos auch nach der Errichtung des Systems angegangen werden.
B: OL N56 anpassen und mit OL N97 verknüpfen
Ich schlage hier die Vereinfachung der Linienführung der Nacht-OL N56 vor. welche künftig am S-Bf. Hohenschönhausen "endet". Dies tut sie natürlich nicht wirklich, sondern geht dort in die Nacht-OL N97 über, welche somit ab Prendener Straße um eine Station verlängert wird. Der Machnower Weg wird nun nachts in beide Richtungen bedient. Die für die Nacht-OL N56 weggefallenen Abschnitte (im Ringverkehr) werden von einer neuen Nacht-OL N54 übernommen.
Regensburg S-Bahn Übersicht
Ich habe mal ein komplettes S-Bahn Netz für Regensburg entworfen. Eine S-Bahn dieser Größe ist vielleicht etwas überdimensioniert für Regensburg, aber das hat schon seinen Sinn.
Die Linien würden sich im Stadtbereich zu einem höheren Takt zusammensetzen und den Stadtverkehr übernehmen. Zudem ist jeder Halt in Regensburg an einer Stelle an denen Umstiege auf den innerstädtischen Busverkehr(Und evtl Stadtbahnverkehr) Sinn macht. Würde man jede Linie im 30-minuten Takt fahren lassen, ergibt sich so auf jedem der 3 Streckenästen vom HBF (Also von Regensburg HBF Richtung Weiden, von Regensburg HBF Richtung München/Passau und von Regensburg HBF Richtung Nürnberg/Ingolstadt) aus ein 10-minuten Takt.
Die Haltestellen im Stadtbereich sind im Stadtbereich zu eng beieinander für eine Regionalbahn und das Netz übernimmt im Stadtbereich auch eine andere Rolle, deswegen finde ich die Bezeichnung S-Bahn passender.
Die Linien wären:
Linie 1: Burglengenfeld - Regensburg
Linie 2: Neustadt a.d. Donau - Regensburg - Schwandorf
Linie 3: Kelheim - Regensburg - Wenzenbach
Linie 4: Neutraubling - Regensburg
Linie 5: Neumarkt i.d. Obf - Regensburg - Straubing - Bogen
Linie 6: Langquaid - Eggmühl - Regensburg
Derzeit ist eine Regio-S-Bahn für Regensburg in Planung. Der Sinn davon wäre die bereits existierenden Regionalbahnen zu verdichten und einige neue Haltestellen zu bauen. Meiner Meinung nach geht der Plan aber nicht weit genug und fährt an vielen Orten im Umkreis von Regensburg (Bsp: Burglengenfeld, Schierling, Neutraubling, Wenzenbach, Bogen etc) vorbei. Teilweise wird über Halte diskutiert die vielleicht Sinn machen aber den Regionalverkehr zu stark ausbremsen würden, was aber kein Problem für eine S-Bahn wäre. Generell würde es das Problem nicht lösen, dass es um Regensburg eine viel zu geringe Unterteilung zwischen Regionalbahn-verkehr und Regionalexpress-verkehr gibt.
Im Stadtbereich habe ich folgende Haltestellen platziert:
Wutzlhofen:
Damit ist die Haltestelle im Norden von Regensburg gemeint. Sie taucht in den Plänen für die Regensburger Stadtbahn und die Regio-S-Bahn auf. Es macht schon sinn Leute im Norden auf die Stadtbahnumsteigen zu lassen, ich hab's aber viel mehr ausgeweitet als großen Umsteigepunkt mit allen S-Bahn Linien. Außerdem würde ein Regionalbahn halt hier sinn machen denke ich.
Brandlberg:
Östlich von diesem Bahnhof befindet sich ein Neubaugebiet, darüber gibt es eine Brücke wo Buslinien darüberfahren und daneben fahren Stadtbusse. Dieser Bahnhof taucht in keinen Plänen auf, wohlmöglich aufgrund der Geringen Distanz zur Walhallastraße oder Wutzlhofen. Oder es ist einfach noch niemandem Eingefallen.
Walhallastraße:
Dieser Bahnhof befindet sich neben dem Gewerbepark, und es wird schon seit langer Zeit über eine Reaktivierung diskutiert. Momentan steht 2026 als Eröffnungsjahr im Raum. Ich denke es würde Sinn machen die Bahnsteige auf die Brücke über die Donaustaufer Straße zu bauen, für gute Umstiege zu Bussen/Stadtbahn. Dafür müsste Man allerdings die Brücke neu bauen. Das wäre eine Gelegenheit um die Straße darunter auszubauen, an dieser Stelle werden Radfahrer gezwungen auf die Straße zu fahren nur um ein paar Meter weiter wieder auf den Radweg zu kommen und es gibt nur an einer Seite einen Gehweg.
Straubinger Straße:
In der Regio-S-Bahn Studie wurde dieser halt aufgeführt. Sie haben geschrieben dass ein Halt hier verkehrlich sinn macht aber man ihn kaum bauen kann. Die Kurve ist mit Überhöhung auf 100km/h ausgelegt, damit man hier Bahnsteige platzieren kann müsste man die Überhöhung rückgängig machen, was die Regionalzüge ausbremsen würde. Allerdings wurde nicht bedacht dass man separate Gleise zum Halten bauen könnte. Die Brücke über die Straubinger Straße ist für 3 Gleise gebaut, es befinden sich dort allerdings nur 2. Der Grund hierfür ist dass das dritte Gleis, welches früher zum Regensburger Westhafen führte, abgebaut wurde. Das heißt man hat ohne die Brücke auszubauen, genug Platz um ein drittes Gleis mit Bahnsteig zu bauen. Zumindest in Richtung Regensburg ist der Halt sinnvoll. In Richtung Schwandorf könnte man hier eine Brücke anbauen und man hätte das Problem mit der Überhöhung nicht.
Stobäusplatz:
Ist wohl die wichtigste Haltestelle für den Innenstädtischen Verkehr neben Hauptbahnhof und Arnulfsplatz. Meine persönliche Meinung ist dass man die Straße direkt darunter nur für den öffentlichen Verkehr benutzen sollte, und die Autofahrer über die Osttangente fahren lassen sollte. Dadurch würde sich auch das Verkehrs und Luftverschmutzungsproblem in der Weißenburger Straße lösen, und für die Autofahrer würde das ein Umweg von 1 bis 5 Minuten bedeuten. Jedenfalls macht der halt aufgrund der Bevölkerungsdichte und dem innerstädtischen ÖPNV sinn, die einzige Schwierigkeit wäre nur die Infrastruktur. Dafür bringe ich irgendwann mal einen separaten Vorschlag ein.
Kumpfmühler Brücke:
Die Kumpfmühler Brücke wird von einem großen Teil der Busse benutzt und macht auch denke ich viel Sinn. Für die Bahnsteige müsste man nur ein Abstellgleis opfern, den südlichen Bahnsteig könnte man im Bereich vom Stellwerkshäuschen bauen.
Klenzebrücke:
Nach ewiger Bauzeit endlich fertig, und für das Neubaugebiet Dörnberg recht interessant. Hier wäre es relativ einfach Bahnsteige außen an den 4 Gleisen anzubringen.
Großprüfening:
Die Stadt sucht ständig nach Orten um Neubaugebiete zu bauen, und die Wiese südlich der Gleise bei Großprüfening würde sich eigentlich sehr gut dafür eignen. Mit dem Halt wäre die Innenstadt auch relativ gut erreichbar.
Kasernenviertel:
Ich denke dieser Halt würde Sinn machen wenn man den Busverkehr neu ordnen könnte. Vielleicht auch mit Verbindung zur Haltestelle Straubinger Straße. Dafür müsste man aber eine Brücke oder Tunnel über die Gleise bauen.
Osttangente:
Hier ist jetzt ein großes Neubaugebiet in Planung. Ein Vorschlag für ein zusätzlichen Halt wurde hier auch schon Eingebracht. Deswegen hab ich den eingefügt, würde aber erst Sinn ergeben sobald das Neubaugebiet auch wirklich fertig gestellt ist.
In diesem Vorschlag habe ich die dafür nötige Infrastruktur mit Weichen, Überwerfungsbauwerken und Bahnsteigen eingezeichnet.
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