Ich möchte mehrere Probleme lösen:

• Herten (62.000 EW) und Marl (83.700 EW) sind nur an eine S-Bahn (S9) angeschlossen, obwohl viele Pendler stark auf die umliegenden Städte (Bottrop, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen) ausgerichtet sind. So braucht man von Marl Mitte bzw. Herten "Mitte" nach Essen Hbf jeweils 40 Minuten, nach Bottrop nur die Hälfte.
• Gevelsberg (30.670 EW) ist ebenfalls nur an eine S-Bahn (S8/S9) angeschlossen, obwohl diese Stadt stark auf Hagen und Wuppertal ausgerichtet ist. Wer die S8/S9 meiden möchte, muss erstmal mit dem Bus nach Ennepetal fahren, um dann in den RE umzusteigen.

Daher schlage ich einen RE vor, welcher die Fahrzeit durch das Auslassen von Halten reduziert und die S9 ergänzt.

Der RE soll im Gegensatz zur S9 häufiger durchfahren und daher insgesamt 22 (Haltern - Hagen) bzw. 21 (Recklinghausen - Hagen) Stationen auslassen. Es sollen aber auf ganzer Strecke dieselben Gleise befahren werden wie die S9, auch in Wuppertal.

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen, wobei die Äste nach Recklinghausen und Haltern abwechselnd bedient werden sollen (d.h. sie werden jeweils im T60 bedient).

Abschnittsweise gibt es Parallelverkehr:

• eine S9 verkehrt laut Zielnetz 2040 im T15 zwischen Hattingen und Buer Nord, die Äste werden jeweils im T30 bedient (2 Fahrten/h -> 4 Fahrten/h)
• eine weitere S9 verkehrt im T30 zwischen Essen und Oberbarmen + S3 als RE49-Ersatz im T30 (4 Fahrten/h -> 6 Fahrten/h)
• der RE14 verkehrt im T30 - somit würde dieser RE den RE14 zum T15 verdichten

Infrastrukturmaßnahmen:

Zwingend notwendig sind der zweigleisige Ausbau Dellwig Ost - Bottrop Hbf (offiziell geplant) (gilt heute als Flaschenhals) sowie der zweigleisige Ausbau Buer Nord - Haltern (gilt ebenfalls als Flaschenhals und lässt keine höhere Taktung zu).

Vorteile:

• Expressverbindung für Herten nach Essen und Recklinghausen
• Expressverbindung für Marl Mitte nach Essen und Haltern
• Expressverbindung für Gevelsberg nach Hagen und Wuppertal
• für Gevelsberger entfällt der Umstieg in Ennepetal
• Deutlich mehr Fahrten als geplant

Nachteile:

• langer Zuglauf und damit verspätungsanfällig
• nicht auf ganzer Linie attraktiv

Ab 2027 soll die neue Linie U25 an den Start gehen und im 20-Minuten-Takt vom Killesberg über die Riedseekurve nach Plieningen fahren. Zweck dieser Linie ist es, den 10‘-Takt am Killesberg herzustellen, eine Direktverbindung aus Möhringen-Ost in die Innenstadt zu ermöglichen und die Stadtbahnen im Talquertunnel zu entlasten, sie verkehrt in der Taktlücke der U5. Theoretisch dient sie auch der Direktverbindung Innenstadt – Plieningen, allerdings müssen die meisten Plieninger und Birkacher eh mim Bus fahren, da kann man auch gleich bis Ruhbank oder Degerloch sitzen bleiben.

Es gibt da aber mE einen Haken: Es ist langfristig eine Stadtbahntrasse von Degerloch über Hoffeld, Asemwald, Birkach und Plieningen geplant, welche durch die dann vollbelegte Stammstrecke keine Durchbindung in die Innenstadt möglich macht. 

Mein Vorschlag wäre also, die U25 auf die neue Stadtbahntrasse umzulegen. Um Möhringen-Ost weiterhin an die Innenstadt anzubinden, könnte man die U5 zunächst zum Landhaus und dann mithilfe einer kurzen Neubaustrecke zum Fasanenhof und nach Leinfelden verkehren. So werden bestehende Linien effizienter benutzt. Eine Innenstadtverbindung für Hoffeld, Asemwald und Birkach (rund 10000 Einwohner) wäre ohne zusätzliche Linie möglich.

In Möhringen-Mitte und West verbleiben U6 und U12 im 6/4‘-Takt in Doppeltraktion, zusätzlich zu U3 und U8, das Überangebot in der Vaihinger Straße wird verringert. Auch an den Halten Rohrer Weg und Möhringen Freibad reicht die U6 völlig.

Die Fahrzeitverlängerung der U5 dürfte um die 3-4 Minuten betragen. Bei Bedarf kann das kompensiert werden, indem an schwächer frequentierten Halten durchgefahren werden kann. Das ist aber nicht notwendig und sehe auch ich relativ kritisch.

Ein weiterer Vorteil ist, dass so eine weitere Strecke zum Flughafen und zur Messe entsteht, welche für Veranstaltungsverkehr genutzt werden kann. Da diese Strecke kürzer ist als über Fasanenhof, können Fahrzeuge eingespart werden, was gerade bei Doppeltraktionen (irgendwann ggf. Dreifachtraktionen) sehr wertvoll ist.

Der Fernbahnhof des Düsseldorfer Flughafens liegt nur wenige Kilometer von der großen Mittelstadt Ratingen entfernt und aufgrund der Bedeutung des Flughafens halten dort sowohl ICEs als auch der RRX. Eine schnelle Anbindung an den Stadtkern von Ratingen hätte somit ein enormes Potential, der bestehende Bahnhof könnte die Funktion eines Hauptbahnhofs für Ratingen übernehmen.

Es ist auch bereits eine Stadtbahn vom Flughafen über den Fernbahnhof bis Ratingen West geplant, leider jedoch nicht bis Ratingen Mitte, obwohl nur noch etwa 750m bis zur Bestandsstrecke der U71 fehlen. Da der Westbahnhof ebenfalls reaktiviert werden soll, würde dieser kurze Lückenschluss sogar 2 Bahnhöfe anbinden und auf dem Weg liegt auch gleich noch eine Schule.

Das ist die Art von kurzen, taktischen Lückenschlüssen wo sich vermutlich sogar eine Tunnellösung lohnen würde, dennoch möchte ich hier eine Sparvariante vorschlagen, die komplett ohne Tunnel auskommt.

Zum Vorschlag:

Auf dem Abschnitt Düsseldorf Flughafen - Ratingen West habe ich die aktuelle Vorzugsvariante eingezeichnet, dieser Teil ist jedoch nicht von mir sondern offiziell.

Die Grundidee meines Vorschlags selber besteht im wesentlichen nur aus 750m Lückenschluss, also extrem einfach zu realisieren.

Hierfür sehe ich eine Haltestelle auf der bestehenden Brücke über die Bahnstrecke vor, von wo aus man direkt runter zu den neu zu bauenden Bahnsteigen kommen soll. Östlich der Haltestelle soll eine Rampe nach dem Vorbild der Ausfädelung der U45 aus der U49 in Dortmund errichtet werden. Da der Stadionring relativ eng ist sehe ich hier einen eingleisigen Bahnkörper auf der Westseite der Straße vor. Die Haltestelle für die Schule und das Stadion soll mit einem schmalen Hochbahnsteig nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße in Dortmund errichtet werden. An der Kreuzung mit der Düsseldorfer Straße soll die Strecke dann in die U71 eingefädelt werden und in Ratingen Mitte an einem neu zu errichtenden Hochbahnsteig enden.

Die Vorteile nicht im Straßenraum fahren zu müssen dürften die Nachteile der Eingleisigkeit überwiegen, da hier nicht hohe Taktraten sondern kurze Fahrzeit nach Düsseldorf Flughafen im Vordergrund steht.

Ähnliche Vorschläge:

Den einzigen Vorschlag in die Richtung, den ich gefunden habe ist einer für den extrem viel Infrastruktur erforderlich wäre:

https://linieplus.de/proposal/duesseldorfratingen-verlaengerung-u71-nach-ratingen-west/

Mögliche Zukunft danach:

Hat man diesen Vorschlag umgesetzt würde es sich eine gemeinsam mit der U71 befahrene Verlängerung Richtung Ratingen Ost bzw als Schnellstraßenbahn Richtung Heiligenhaus und Velbert anbieten:

https://linieplus.de/proposal/u72-ratingen-hhaus-velbert/

Guten Tag liebes LiniePlus Team, leider wurde mein ehemaliger Account blockiert, aber ich habe folgenden Vorschlag: 

In meinem heutigen Vorschlag präsentiere ich eine Fernverkehrstangente, welche den Internationalen Verkehr der deutschen Bahn stärkt. Dieses verläuft über alte Trassen, welche hier aber zu 240 KM/H Trassen oder schneller ausgebaut werden können. Zwischen Münster und Wesel (ohne Zwischenhalte) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten, wenn nicht sogar schneller (Google sagt bei 200KM/H sind es 26 Minuten auf der 88 Kilometer langen strecke) . Heute gibt es eine solche Verbindung nicht. Mit dem Regionalexpress würde diese Verbindung auch nicht funktionieren. So kommt es, dass diese Verbindung etwa 2 Stunden in Anspruch nimmt.

Zwischen Haltern und Wesel, was eine ehemalige Strecke war, befindet sich noch ungenutzter Platz. Der Streckenverlauf war damals schnurgerade und kann deshalb gut als Schnellfahrtstrecke verwendet werden. Zusätzlich dazu kann die Strecke in Wesel mit einer Weiche richtung Duisburg befahren werden. Dies spart Zeit. 

Hier ein Beispiel: Quelle: bahn.de/fahrplanauskunft

Verbindung von Wesel nach Münster: Wenn ich stand jetzt, 17.00 eine Fahrt einlegen würde, käme ich kurz vor 19 Uhr an:

RE5<->Wesel-Duisburg -> EC8 <-> Duisburg-Münster

Dies sind ingesamt eine Ersparnis von mindestens einer Stunde, wenn nicht mehr.

Ab Wesel nach Venlo geht es ebenfalls ohne Halt weiter. Dort ist die Strecke jedoch zwischen Venlo und Straelen kurvig, weshalb dort 160 KM/H möglich sind, ansonsten aber 200. Google gibt wieder die Zeit vor, welche für diese Strecke von 50 Kilometern nur 22 Minuten beträgt, was eine Spitzenleistung ist. 

Insgesamt braucht man heute von Venlo nach Wesel 2.30 Stunden. 

Die gesamte Strecke sparen wir also viel Zeit. Genau genommen 2 Stunden und 8 Minuten.

Die Strecke Venlo Münster braucht heute 3 Stunden und 30 Minuten, mit der Fernverkehrs Strecke knapp 50 Minuten, was auch eine ersparnis ist. 

Ein Problem ist aber die Rheinbrücke... Diese ist das aufwendigste Projekt, kann aber erfolgreich bewältigt werden und auch von regionalverkehr mitbenutzt werden.

Baukosten für eine rheinbrücke: 300 Millionen Euro zweigleisig/500 Millionen Euro viergleisig (Doppelbrücke)

Baukosten für die Schienen zwischen Haltern und Wesel: 260 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 185 Millionen

Baukosten für die Schienen ab Moers Büderich nach Venlo: 200 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 125 Millionen

Instandshaltungkosten für 10 Jahre: 40 Millionen Euro

Preis insgesamt: 1Mrd Euro mit viergleisiger Rheinbrücke, 800 Millionen mit zweigleisiger.

Kosten Nutzen wurde nie berechnet, aber ich schätze, dieser wäre indirekt hoch, da Menschen schneller aus Nord/Ostdeutschland schneller in die Niederlande reisen möchten.

Folgende Linien hätten beispielsweise eine Chance:

1. ICE Verbindung: Rotterdam-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg Harburg-Hamburg HBF-Hamburg Altona

2. ICE Verbindung: Amsterdam-Amsterdam Amstel-Utrecht-s`Herkenbosch-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin Spandau-Berlin Gesundbrunnen-Berlin HBF (tief)-BER

3. IC Verbindung: Koblenz-Remagen-Bonn-Köln-MesseDeutz-Düsseldorf-Duisburg-Wesel-Venlo

4. ICE Verbindung: Frankfurt-F.Flghn-Limburg-Montabaur-Köln/Bonn Flughafen-Köln Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Münster-Osnabrück-Bremen-HamburgHarburg-HamburgHBF-Altona

etc...

Liebe Grüße

Ever Hendler

Information

Heute möchte ich eine neue Stadtbahnlinie vorstellen, die Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl und Wesseling miteinander verbindet. Diese Städte reihen sich wie Perlen an einer Schnur an der Stadtgrenze zu Köln aneinander. Alle aufgezählten Städte sind über den SPNV nach Köln angebunden und Buslinien zwischen den Städten ist mager, beispielsweise fährt der SB91 nur wichtige Umsteigeplätze auf eine ähnlichen Route an.

Mit dieser Stadtbahnlinie soll im Süden die vorhandene Trasse zwischen Wesseling und Brühl genutzt werden und die Strecke nach Hürth Mitte wird auch besser erschlossen. Durch diese Stadtbahnlinie sollen diese Städte besser zusammen wachsen. Außerdem sehe ich die Linie auch als Zubringerlinie zu den SPNV, die nach Köln führen.

Strecke

Die Strecke der Stadtbahn soll vollständig unabhängig fahren können, daher werden keine Trassen direkt durch die engen Orte gewählt, wo die Stadtbahn mit dem MIV fahren muss. Zudem sind Hochflurbahnsteige in den alten Ortschaften oft schwer zu realisieren. Jeder Haltestelle hat nach der Erfahrung der KVB eine Einzugsbereich zwischen 500m in Innerstädtischer Bebauung und 700m am Standrand. Daher sehe ich die Linie entlang der Ortschaften als nicht als zu kritisch an.

Variantenvergleich

Geuel: 

• A: Stadtbahn durch Geuel führen um den Ort besser zu erschließen
• B: Stadtbahn im Westen an Geuel vorbei um auch Berrenrath mit zu erschließen

Bachem:

• A: Stadtbahn im Osten um Bachem um dann im Norden die Gütertrasse zu nutzen
• B: Stadtbahn im Westen auf dem direkten Weg nach Benzelrath und oder auf die Gütertrasse

Königsdorf:

• A: Stadtbahn im Osten von Königsdorf, Haltestelle ist ca. 600 Meter entfernt von der S-Bahn Haltestelle
• B: 600m Tunnel unter Königsdorf, um die Stadtbahn direkt mit der S-Bahn zu verbinden
• C: Stadtbahn durch Königsdorf über die Augustinusstraße und Hildeboldstraße mit dem MIV, Haltestell ist ca. 300 Metter entfernt von der S-Bahn Haltestelle

In Geuel bevorzuge nun die Stadtbahn durch den Ort Variante A. In Bachem hat die Variante A auch eine bessere Erschließungswirkung wie eine halbe Ringlinie. In Köngisdorf würde ich die bessere Erschließung durch den Tunnel Variante B sehr begrüßen. Eine Alternative wäre noch Weiden West statt Königsdorf an zubinden, aber davon würde eigentlich kaum einer profitieren.

Betriebskonzept

Die Stadtbahn soll in der HVZ eine T10 und in der NVZ eine T30 anbieten. Die Stadtbahn ist Hochflurig, da man sich einige Streckenabschnitte mit anderen Hochflurlinien teilt:

• Linie 4 in Brauweiler
• Linie 16 in Wesseling
• Line 18 zwischen Hürth und Brühl
• geplante Linie 19 nach Hürth Mitte

Weitere Vorschläge:

Die weiteren Vorschläge die ich in diesem Bereich gefunden habe, beschäftigen sich mit der Verlängerung der Linie 9 oder Linie 18 (geplante Linie 19). Einige Strecke sind mit dem MIV geplant. Ich hingegen befürworte eine eigene Trasse, sodass ein störungsarmer Betrieb gewährleistet ist. Zuletzt gibt es noch ein RB Vorschlag, der Parallel zu meiner Trasse verläuft, jedoch eine andere Erschließung hat, da dieser Vorschlag die vorhandene Trasse im Westen der Städte nutzt.

KÖLN/HÜRTH: ABZWEIG DER LINIE 18 BIS FRECHEN
KVB LINIE 19 RING IN HÜRTH-MITTE, GLEUEL, BERRENRATH, ALT-HÜRTH
VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH HÜRTH-GLEUEL / BERRENRATH KVB – KÖLN
[K] VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH BACHEM ÜBER GLEUEL UND STOTZHEIM
REGIONALBAHN JÜLICH–WESSELING

Guten Tag,

aufgrund der zahlreichen Vorschläge zur Reaktivierung der Ruhrtalstrecke (Streckennummer 2400) für den regulären Personenverkehr. Ich werde meinen durchaus ambitionierten Plan teils anhand von Linienbeispielen vorstellen. 

S13: Diese Linie startet am S-Bf Düsseldorf Flughafen und verkehrt über die nur gering genutzte Abzweigung in Ri. Duisburg. Die stillgelegte Bahnsteigkante und den dazugehörigen Tunnel unter dem Flughafengelände würde wieder erstellt werden was relativ einfach ginge. Es geht wie die S1 über die S-Bahngleise mit Halten in DU-Buchholz (Ortsanbindung), DU-Hbf, MH-Styrum(Anbindung an S3 nach Oberhausen), MH-Hbf, E-West (großer Stadtteil und Umstieg zur Straßenbahn), E-Hbf, E-Steele (Bevölkerung und Umsteigeknoten), E-Steele-Ost (morgens in Ri. Essen, Abends Ri. Hattingen zur Anbindung der großen Wohngegend, BO-Dahlhausen, Hattingen Ruhr und Hattingen Mitte.

Hier dann das größte Infrastrukturprojekt: Ein gut 4km langer, eingleisiger Tunnel welcher den HP Hattingen-Mitte in einen Durchgangshalt verwandelt und die weitaus wichtigere der zwei Hattinger Stationen bedient. Sämtliche Reaktivierungsvorschläge ignorieren komplett den Fakt das Hattingen Mitte der wichtige Halt direkt an der Innenstadt und am ZOB liegt und der alte Bf zwischen Bauunternehmen, Hindutempel und dem Betriebshof der Stadtreinigung. 

Am Nordende des Tunnels dann spartanisch der unterirdische Haltepunkt Hat-Blankenstein, die genaue Lage muss ein Kompromiss aus Baukosten und Zugangsmöglichkeiten sein, mittels zb Schrägaufzügen oder mehreren langen Rolltreppen. Als Notlösung gäbe es die Alternative ohne Tunnel aber mit Verbindungskurve am Bf Hattingen, also Kopf machen in Mitte. 

Weiter geht es auf der für das Projekt neu zu elektrifizierenden Ruhrtalbahn mit Halt am HP Haus Kemnade (Umstieg zum Busverkehr und Anbindung von Stiepel), Witten-Herbede, Ruine Hardenstein (Nur Sa/So und nur 1.Wagen in Fahrtrichtung zur touristischen Erschließung der Ruine und des Ruhrtals).

Danach folgt eine neue Brücke in Kurvenform welche die Ruhr und ein Gleisfeld des Stahlwerks überspannt, woraufhin die Durchgangsgleise niveaugleich gequert werden. 

Halt am Wittener Hauptbahnhof, Weiterfahrt auf der 2140 und 2125, hinter dem Tunnel Oberstraße ein Überführungsbauwerk um auf die S-Bahnstrecke zu gelangen, dort Halte in DO-Kley, DO-Universität um am Dortmunder Hauptbahnhof zu enden. 

Eine solche Strecke wäre aufgrund des 4km Tunnels und der notwendigen Elektrifizierung teuer, aber könnte helfen Städte wie Hattingen und Witten noch besser anzubinden, in meiner Version mit einer beispielweisen S-Bahn nach Düsseldorf auch den Flughafen direkt anzubinden, Umsteigemöglichkeiten zu verbessern, sowie eine Ausweichstrecke bei Sperrung der Hauptstrecke zwischen Bochum und Dortmund zu bieten. 

Genaue Details können natürlich immer verbessert werden. 

VORSCHLAG  WURDE ÜBERARBEITET

Alle Kommentare vor dem 05.02.23 beziehen sich auf den vorherigen unbearbeiteten Vorschlag.
Steigungen habe ich überprüft, sodass ich jetzt glaube, dass alle Steigungen von Stadtbahnen zu schaffen sind (< 7 %).

EINE STADTBAHN FÜR WUPPERTAL

Wuppertal hatte einst mal ein ausgestrecktes, überregionales Netz an Straßenbahngleises. Diese Linie wäre ein möglicher Anfang, um ein ausgedehntes Streckennetz wiedereinzuführen. 

Vorab, ich denke, dass Verbindungen im Tal durch Straßenbahnen, bzw. Stadtbahnen unnötig wären durch die Schwebebahn, die S-Bahnen und die Regional Expresse. Ich bin der Meinung, diese extrem gut miteinander Verbunden sind und nicht unbedingt Ausbauwürdig. Ich finde, es müssen nur die Berglagen besser mit dem Tal verbunden sein. Die einzige mögliche Option das Tal über eine andere Route zu Verbinden wäre zwischen (Ober-)Barmen und Elberfeld über Osterbaum, Rott und Wichlinghausen.

Beschreibung

Die Stadtbahnlinie würde im Zentrum Elberfelds anfangen/enden, unterhalb der Bundesbahndirektion, direkt neben dem Hauptbahnhof. Ich sehe dort einen 4 bis 6 gleisigen Kopfbahnhof für verschiedenste Stadtbahnlinien vor, welche alle im Zentrum von Elberfeld enden könnten. Der Kopfbahnhof würde gleichhoch wie die Südstraße sein, auf welche alle von dort entspringenden Linien erstmal einlenken würden. Nächster Halt wäre Wall, danach Gathe/Karlsplatz, von wo man dann in Richtung Hochstraße, auf welcher dort eine kleine Schlucht für die Straße und einasphaltierte Stadtbahn entstehen würde, sodass man den Höhenunterschied auf längerer Strecke bewerkstelligen kann, unterwegs wäre bis zur Autobahnauffahrt Katernberg. Von dort aus würde die Strecke parallel zu Autobahn bis zur Katernberger Straße laufen, auf welcher diese dann einknickt. Sie würde der Karternberger Straße und dann In der Beek bis zum Aprather weg folgen. Dort biegt die Stadtbahn über das Bayergelände in Richtung Norden ab um den Eckbusch ebenfalls schneller an Elberfeld anzubinden. Danach würden wieder separate Gleiskörper am Aprather weg zu einen unterirdischen Bahnhof in Wülfrath Aprath führen, sodass der Höhenunterschied bewältigt werden kann und Umsteigepunkt als zum S-Bahnhof Wülfrath-Aprath dienen kann. Nach dem Tunnelbauwerk folgt die Trasse der Hanglage, in den Wülfrather Ortsteil Düssel, dabei muss die Strecke die Düssel (Fluss) kreuzen. Nach Düssel führt die Strecke wieder auf separaten Bahngleisen bis nach Wülfrath, wo die Strecke auf die Düsseler Straße einknickt und dann zum alten Bahnhof von Wülfrath führt, sodass dieses Gebäude ebenfalls wieder genutzt werden könnte.

Takt:

Hauptverkehrszeiten (6 Uhr - 18 Uhr)

Mo-Fr: 10 min Takt
Sa: 15 min Takt
So: 30 min Takt

Nebenverkehrszeiten (18 Uhr bis 6 Uhr)

Mo-Fr: 20 min Takt
Sa: 30 min Takt
So: 60 min Takt

Von Streckenende bis Streckenende bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 28km/h (Können meiner Meinung nach durch die Überlandstücke erreicht werden) dauert die Fahrt ca. 28 Minuten (13,3km). Von Eckbusch bis Elberfeld bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 24km/h 15 Minuten (6,2 km).

Vorteile:

- Bessere Anbindung an Wülfrath und Katernberg
- Weniger Autoverkehr auf diesen Strecken
- Kann mit Autoverkehr in Hauptstoßzeiten mithalten und unterbieten.
- Perfekte Anbindung zwischen Zentrum und Zentrum
- Bindet Wülfrath durch Wuppertal HBF an Fernverkehr an
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Wülfrath Zentrum und Wuppertal Zentrum um 6 Minuten (WSW Schnellbuslinie 69, bei 28km/h angenommener Geschwindigkeit)
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Eckbusch und Wuppertal Zentrum um 8 Minuten (WSW Linie 613)

Nachteile:

- Neues Straßenbahndepot benötigt (auch für mögliche andere Linien)
- Bau des HBF unter Bahnhofsdirektion könnte Teuer und aufwendig werden
- kreuzt privates Bayergelände, womit Bayer möglicherweise nicht einverstanden seien könnte.

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

• Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
• Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
• Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
• Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

• T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
• mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
• T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

• Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
• Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
• Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
• Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
• Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
• Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

• Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
• großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
• sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
• die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
• Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
• Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

• Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
• am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
• umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
• höhere Betriebs- und Wartungskosten

Vorschlag eines zusätzlichen S-Bahn Halts zwischen Grafing Stadt und Ebersberg, um den Süden Ebersbergs besser anzubinden.

Für diese Maßnahme wäre ein Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg, welches bereits im Gespräch ist, unabdinglich, um die Zuverlässigkeit auf der Strecke nicht weiter zu verschlechtern.

Das heißt der neue Haltepunkt wäre eher  eine Folgemaßnahme des Ausweichgleises.

Eine zusätzlicher Halt kurz vor der Endstation bedeutet nur für die wenigsten Fahrgäste eine Fahrzeitverlängerung.

Deshalb soll auch nur die S-Bahn dort halten, der RB fährt durch.

Es wird lediglich ein 210m langer Seitenbahnsteig benötigt, keine Unterführung o.Ä.

Treppenabgänge am westlichen Ende (direkt zum bestehenden Bahnübergang nach Ebersberg) und am östlichen Ende.

Ich schlage vor, das Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg vom Ortsende in Grafing bis kurz vor den neuen Haltepunkt in Ebersberg auf einer Strecke von 1,7km auszuführen, um geringfügige Verspätungen auszugleichen. Ähnlich wie in Schwabhausen.

Ein zweites Gleis in Grafing Stadt wäre nicht ohne weiteres umsetzbar, genauso ein zweigleisiger Haltepunkt Ebersberg Süd, deshalb das Ausweichgleis auf der freien Strecke.

Göppingens Anteil am Fernverkehr wird so langsam zu ende gehen. Vor allem durch die Eröffnung der NBS von Ulm bis Wendlingen werden die meisten Züge hier nicht mehr durchfahren. Aber den Nahverkehr könnte man trotzdem stärken.

Momentan beträgt die Fahrzeit von Göppingen nach Schwäbisch Gmünd mit dem Zug ca 80 Minuten. (Über S-Bad Cannstatt). Warum sollte man das Angebot nicht deutlich verbessern?

Die ehemalige "Hohenstaufenbahn" war bis 1984 ein fester bestand des Eisenbahnnetzes in Deutschland. Seitdem wurde die Strecke größtenteils Zurück gebaut und als Fahrradweg genutzt. Das Land Baden-Württemberg hat sogar eine Machbarkeit Studie geplant um diese Strecke wiederzubeleben. 

Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen alleine würde sich auf geschätzt 25-40 Minuten verringern.

Noch dabei im Vorschlag ist die Reaktivierung und Verlängerung der ehemaligen "Voralbbahn". Die Strecke geht normalerweise bis Bad Boll. Von da aus ist die Neue Strecke über Aichelberg und Weilheim bis zur Anbindung an die "Weilheimer Strecke" die bis nach Kirchheim (Teck). 

Das Fahrgastpotenzial liegt hier laut einer Potentialuntersuchung "Sehr Hoch". 

Also, wie siehts nun aus mit der Fahrzeit insgesamt von Kirchheim (Teck) nach Schwäbisch Gmünd?

Bisher liegt die Fahrzeit bei zirka 1h und 40 Minuten, mit einmal umsteigen in Stuttgart Bad Cannstatt.

Mit der Reaktivierung würde die gesamt Fahrzeit bei geschätzt zwischen 50 und 60 Minuten liegen. Also werden hier 40 Minuten Fahrzeit gespart. 

Noch dazu werden Orte wie Weilheim(T), Holzmaden, Heiningen, Rechberghausen und Wäschenbeuren an den ÖPNV angebunden, wodurch die Fahrgastzahl auch nochmal ansteigt.

Mir ist auch bewusst, dass es einen Bus von Schwäbisch Gmünd nach Göppingen gibt. Aber wie heißt es bei der Bahn so schön? Die Konkurrenz ausstechen. Mit dieser Strecke würde man definitiv für eine Attraktive, Schnelle und Regelmäßige Alternative sorgen. 

Quellen:

Hohenstaufenbahn Studie:

https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/studie-zur-reaktivierung-von-nebenbahnen-im-landkreis-goeppingen/

Voralbbahn:

https://gruene-gp.de/2021/11/05/reaktivierung-der-voralbbahn-machbarkeitsstudie-laeuft/

Disclaimer: Die gezeichnete Streckenführung ist nur beispielhaft und aufgrund der Topographie nicht exakt technisch machbar. Ich werde sie demnächst überarbeiten, wenngleich der genaue Streckenverlauf bei tatsächlicher Planung dieses Projektes natürlich offen bleibt.

Heute, am 11. Dezember 2022 wird das "Waldenburgerli" wiedereröffnet. Einst die letzte 750mm-Spur-Bahn der Schweiz, jetzt als wahrscheinlich modernste Meterspurbahn des Landes. Wer sich das Tal anschaut, sieht allerdings, dass es keinesfalls in Waldenburg aufhört, und auch die andere Seite des Tals schon eine kleine Stichstrecke besitzt. Diese führt von Oensingen nach Balsthal und gehört der OeBB (nicht zu verwechseln mit den ÖBB).

Mein Vorschlag:
Nachdem das Waldenburgerli so gut ausgebaut wurde, weshalb nicht als nächstes die Verlängerung angehen. Teil davon wäre eine ca. 15km lange Verbindungsstrecke von Waldenburg nach Balsthal, dann eine weiterführung der Linie über die Strecke der OeBB.
Auch an der OeBB müsste natürlich einiges gebaut werden. Da das Waldenburgerli und damit natürlich auch meine geplante Verlängerung in Meterspur auszuführen sind, muss ab Balsthal eine Lösung gefunden werden, da die Strecke nach Oensingen Normalspurig ist. Ich schlage hier den Einbau einer dritten Schiene, wie es andernorts in der Schweiz auch schon angewendet wird, vor. Der Güterverkehr könnte weiterhin wie gewohnt in Normalspur abgewickelt werden, die jetzigen normalspurigen Personenzüge können komplett durch Meterspurige ersetzt werden. Jeder zweite Zug der momentan im 15-Min-Takt fahrenden Waldenburgerbahn würde weiter nach Oensingen geführt. Da die OeBB ein anderes Stromnetz hat, als die Waldenburgerbahn, müssten hierfür zweisystemfähige Triebwagen beschafft werden.
In Oensingen böte sich damit auch die der Anschluss an die Meterspurigen Gleisanlagen der Aare Seeland Mobil, die von hier aus ein Netz über Niederbipp bis Langenthal und Solothurn betreiben. Ob durchgehende Züge hier Sinn machen, wage ich zu bezweifeln, da die asm wieder ein anderes Stromsystem besitzen. Trotzdem wäre eine Gleisverbindung beider Bahnen für verschiedene Zwecke anzustreben.

Als Sparvariante wäre natürlich auch die reine Verlängerung der WB nach Balsthal möglich, mit Umstieg wäre das ganze aber wenig attraktiv.

Bei einer ebenfalls angedachten Verlängerung der BLT-Linie von Pratteln nach Liestal wäre es dann übrigens mit einigen Umstiegen möglich, ausschliesslich auf Meterspur von Basel nach Bern zu fahren 😉
Mein Vorschlag soll Teil der voranschreitenden Entwicklung sein, die vielen kleinen Schweizer Meterspurnetze miteinander zu verbinden. Das ganze Tal würde hiervon profitieren, wahrscheinlich noch mehr, als von der jetzt geschehenen Umspurung.

Zu dem Vorschlag habe ich zwei gefunden zum einen diesem Vorschlag. Der die Verbindung nach Oberlungwitz führte und den anderen Vorschlag. Der von Thalheim über Stollberg und Lugau nach Ursprung führt. Die ztwei Vorschläge habe ich zu einem Verbunden. Außer nach Talheim runter führte ich sie nicht

Im Chemnitzer Nordwest, ist es per Straßenbahn ziemlich wenig ausgestattet. Obwohl es Potential hätte. Außer das sie bereits geplant hatten eine Straßenbahn nach Limbach Oberfrohna zu führen. Da aber nur ein kleinerer Teil würde da angebunden werden. Die ehemalige Strecke könnte daher wieder für eine Chemnitzbahn ausgebaut und attraktiver werden. Sie würde wie eine Straßenbahn an jeden wichtigen Punkt und Kreuzung halten. Damit Pendler von dort gut zum HBH und ins Zentrum fahren können. Gerade die Klinken, die die Bahn gut anbinden könnte. Sowie auch die Ortsteile Altendorf, Rottluff und Rabenstein wären dann durch die Bahn gut angebunden.

In Wüstenbrand würde sie dann von der Strecke abweichen und über eine neue Brücke die über die Gleise der Hauptstrecke führen. Da habe ich noch eine Verbindungskurve in Richtung Hohenstein Ernstthal und in Richtung Grüna gezeichnet. Sie würde dann auf die ehemalige Bahnstrecke nach Lugau führen. Weiter geht's über Ursprung nach Lugau. Um die Stadt wieder ans Bahnnetz anzuschließen. Um auch eine Direktanbindung nach Chemnitz zu schaffen. Hinter Lugau würde dann eine Verbindungskurve nach Stollberg gebaut. Um die Linie dann in Stollberg enden zu lassen.

Ich finde es gibt entlang meiner Route Regionen die derzeit unterversorgt sind mit einem ÖPNV Angebot. Daher will ich mit einer neue Linie, die zunächst im 20 min Takt fährt, diese verbessern. Ich gehe daher mal auf die Gebiete ein die ich meine und warum ich das so sehe.

Charité/Bundeswehrkrankenhaus

Die Charité als solches ist recht gut erschlossen. Allerdings gilt dies nicht für das Bundeswehrkrankenhaus. 500 m sind es vom Eingang bis zur U6, was nicht so wirklich toll ist. Zusätzlich fährt der 120er nur alle 20 min, weshalb die neue Linie hier einen 10 min Takt ergeben soll. Zudem sind beide Gebiete nicht wirklich gut an die Ringbahn angeschlossen, weil der 120er eben nur alle 20 min fährt. Das würde verdichtet werden.

Humboldthain

Zwar fährt der 247er über die Usedomer Str. und Hochstr., allerdings liegt die Gustav-Meyer-Allee ziemlich genau 400 m jeweils dazwischen. Dort befindet sich aber ein großer Uni-Standort und dort sind auch viele Firmen angesiedelt. Des weiteren wird nach dem Auszug der Berliner Sparkasse aus dem Gebäude dort ein neues Gewerbezentrum mit neuen Büros entstehen, welche sicherlich auch eine gute Anbindung an die U6 oder gar den Hauptbahnhof haben sollten.

Behmstraße/Gleimstraße

Auch hier sind die Wege zur S-Bahn ziemlich weit. Zwar fährt der 247er auf der westlichen Gleimstraße, aber hinter dem Mauerpark klafft eine große Lücke ohne ÖPNV. Diese schließt meine Linie zwar auch nicht, weil die Gleimstraße einfach auch viel zu eng wäre, aber es gibt wenigstens in Richtung Norden eine Alternative für das Viertel. Dadurch wird die Ost-West-Verbindung und auch der S-Bahnanschluss verbessert. Auch die Regionalbahnen erhalten so einen verbesserten Anschluss an die Gegend. Auch der große Rewe hat dann eine direkte Anbindung an den ÖPNV.

12

Die Straßenbahnlinie 12 hält bekanntlich nicht an der Ringbahn. Daher wäre es hier eine weitere Option wie das mit einmal umsteigen und keinen weitern Fußwegen möglich wäre. Der Vorteil ist aber eher gering zu bewerten und viel mehr ein Mitnahmeffekt.

Ostseestraße

Dort fährt zum Teil derzeit gar kein Bus. Dadurch ist das Gebiet unterversorgt. Eine Verbindung direkt zu wichtigen Straßenbahnen und der Ringbahn bringt also weitere Fahrgäste.

Michelangelostraße

Hier sollen bekanntlich noch weitere Wohnungen entstehen, weshalb das Gebiet Verstärkung im ÖPNV vertragen kann. So können auch die Menschen zwischen mehreren Optionen wählen, wie sie in die Stadt kommen.

Man könnte sich noch fragen, warum schicke ich die Linie nicht über den S Wedding, um von dort mit dem 120er einen 10 min Takt zu bilden. Recht einfach erklärt: Der 247er würde dann mehrfach berührt werden und das könnte zu Kannibalisierung auf der Strecke zur U8 führen. Das raubt beiden Linien Fahrgäste. Zudem sehe ich durchaus das Potential an der Routenführung direkt in Richtung Gustav-Meyer-Allee als vorhanden an, weshalb auch der Geschwindigkeitsvorteil der kürzeren Strecke nicht zu missachten ist.

Mein Vorschlag beinhaltet die neue Strecke zwischen Hamm und Witten über den Dortmunder Norden und der technischen Universität Dortmund.

Im ersten Abschnitt folgt die S10 den Streckenverlauf des RE1 zwischen Hamm und DO-Scharnhorst, mit zusätzlichem neuen Halt in Hamm-Lohauserholz und Hamm-Selmigerheide. Von dort aus führt sie über die Güterumgehungsbahnstrecke durch den Dortmunder Norden. Dort könnte man durch den Haltepunkt "Burgholz S" den Stadtteil Dortmund Derne führer an den Bahnverkehr anschließen. Das gleiche Prinzip wäre der nächste Halt "Güterstraße S" für den Stadtteil Dortmund Eving.

Der Halt "Deusen-Kanal" wäre eine Möglichkeit im Sommer die Auslastung der Buslinien 410/475 im Ortskern Deusen zu reduzieren, da es in der Vergangenheit während des Betriebs des Freibades vermehrt zu Polizeieinsätzen kam. Außerdem gäbe es so auch eine Möglichkeit, den Kanal mit dem ÖPNV zu verbinden.

Der nächste Halt "Dortmund Deusen" würde den Ortsteil Dortmund Deusen schneller und einfacher an den restlichen ÖPNV-Netz anschließen können. Dieser ist aktuell nur durch die Linien 410 (Huckarde Bushof) und 475 (Mengede Bf/Dortmund Hbf) am Netz der DB angeschlossen. 

Der Haltepunkt "Dortmund Moosbach" würde im Zuge der IGA 2027 den neuen Campus auf dem alten Gelände der Zeche Hansa erschließen und die Erreichbarkeit des Nahverkersmuseum erleichtern.

Weiter würde die S10 über die Strecke der S2 die Haltestellen "DO-Huckarde bis DO-Hbf"  anfahren und dort dann ein Gleiswechsel Richtung Dortmund Dorstfeld auf die Strecke der S1 Richtung Bochum führen. Dort würde sie zwischen Dortmund Dorstfeld Süd und Dortmund Kley alle Haltepunkte anfahren und nach Dortmund Kley auf die Strecke des RE4 wechseln um Dort den neuen Haltepunkt "Bochum Knappschafts-Krankenhaus" ansteuern und dann am "Witten Hbf" zu enden.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, das zwischen der Bremer Regio-S-Bahn und der hannöverschen S-Bahn eine Lücke von "nur 31km" besteht. Dadurch ist auch das Angebot zwischen Hannover und Bremen nicht sonderlich gut, da so nur ein T60 (RE1/RE8) angeboten wird. Gleichzeitig ist die Samtgemeinde Heemsen (6.210 EW) nicht mehr an die Bahn angeschlossen, obwohl die Bahnstrecke Hannover - Bremen durch sie führt.

Daher schlage ich vor, die RS1 nach Nienburg zu verlängern und mit weiteren Stationen zu ergänzen.

Zur Durchbindung:

Im Abschnitt Nienburg - Verden sollen folgende Stationen bedient werden: Nienburg (Weser), Drakenburg (neu), Rohrsen (neu), Haßbergen (neu), Eystrup, Döverden, Döverden-Wahnebergen (neu) und Verden (Aller). Da die Strecke nur zweigleisig ist, muss die RS1 größtenteils dieselben Gleise befahren wie der restliche Verkehr.

Infrastrukturmaßnahmen:

Durch vier weitere Zwischenhalte gegenüber den RE, gehe ich von einer Fahrzeitverlängerung von 5 Minuten aus, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen auskommt. Für die Durchbindung der RS1 und S2 sollen im Bereich der neuzubauenden Stationen jeweils zwei Mittelbahnsteige errichtet werden, sodass die S-Bahn immer an den äußeren Bahnsteigkanten hält, während die RE und ICs auf den inneren Gleisen durchfahren. Noch besser wäre ein weitgehend drei- bis viergleisiger Ausbau, da die Strecke heute schon stark befahren wird.

Taktung:

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen - dieser besteht bereits auf großen Abschnitten der RS1 und soll in Zukunft auch auf das Stück Bremen Hbf - Verden ausgeweitet werden.

Vorteile:

• durchgängige S-Bahn-Linie
• neue Direkt- und Umsteigeverbindungen möglich
• Bessere Erschließung der Samtgemeinde Heemsen
• Man spart man sich den Umstieg am nächstgelegenen Bahnhof
• Mehr Bahnen zwischen Hannover und Bremen
• beide S-Bahn-Netze werden von der NordWestBahn betrieben und sind auf 76cm ausgerichtet

Nachteile:

• Langer Zuglauf
• hohe Verspätungsanfälligkeit
• starke Befahrung der Strecke

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

Im Raum Wuppertal geht es mit dem Bus nur sehr langsam voran, weil die meisten Linien an jeder Milchkanne halten und in Wuppertal eine sehr hohe Haltestellendichte haben. Dadurch werden die Busse viel zu häufig ausgebremst, was die Fahrzeiten in die Länge zieht.

Außerdem sind einige Buslinien sehr stark nachgefragt, worunter vor allem die Linien CE65, 603, 612, 617, 622, 625 und 628 zählen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Hier möchte ich ansetzen und daher ein Schnellbusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen bereits vorgeschlagenen Linien aufgelistet werden. Dazu inspiriert hat mich auch die Idee der Wuppertal Bürgerticket-Initiative, stadtweit ein Metrobus-Netz zu etablieren.

Heutiges Schnellbusnetz:

Es gibt zwar bereits Schnellbuslinien in Form von CE61-65 (CityExpress) und SB66-69 (SchnellBus) – alle von ihnen werden von der WSW als schnelle Linien vermarktet -, aber sie halten außerhalb der Innenstädte (Elberfeld und Barmen) an jeder Milchkanne, obwohl diese größtenteils schon von parallel verkehrenden Linien bedient werden. Dies betrifft insbesondere die Linien CE64 (westlich von Cronenberg), SB68 (westlich von Wieden Schleife) und SB69 (westlich von Grenze Jagdhaus), weil sie in diesen Gebieten das einzige ÖPNV-Angebot bilden.

Zusammengefasst sieht das heutige Schnellbusnetz (mit Takten und Betriebstagen) so aus:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (T60, nur Mo-Fr zwischen 12-17 Uhr)
2. CE62 Wuppertal Hbf – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
3. CE64 Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz über Hahnerberg, Cronenberg und Kohlfurth (T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa+So))
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
5. SB66 Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (T60, nicht sonntags) (Durchbindung SB19 - SB66 in Velbert)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede (T60, nicht sonntags)
7. SB68 Wuppertal Hbf - Mettmann Käthe-Kollwitz-Ring über Wieden Schleife und Jubiläumsplatz (T60, nur noch Mo-Fr) (soll zugunsten des Vollfahrplans der S28 eingestellt werden)
8. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel (T60, täglich)

Es fällt auf, dass sämtliche CE nur in der werktäglichen HVZ verkehren (außer CE64), wobei das Angebot an Samstagen stark eingeschränkt ist (u.a. durch frühere Betriebsschlüsse, dafür fahren die CE aber auch tagsüber). Sonntags verkehren lediglich die Linien CE64 und SB69, weil sie in Oberdüssel und Kohlfurth jeweils die Erschließung sicherstellen. Das bedeutet jedoch auch, dass die Relationen Wuppertal - Wülfrath und Wuppertal - Cronenberg (- Solingen) auch außerhalb des Berufsverkehrs eine hohe Nachfrage haben müssen.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien (einschließlich CE61-65 und SB66-69) bzw. Relationen sind Teil dieses Schnellbusnetzes:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (neuer Linienweg zwischen Lichtscheid und Alter Markt)
2. CE62 Am Eckbusch – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid
3. CE64 Markland - Solingen Graf-Wilhelm-Platz über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf und Cronenberg (weniger Zwischenhalte und mit Verlängerung nach Solingen Mitte)
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Uellendahl, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg
5. SB66 (künftig X84) Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (Durchbindung nach Essen soll wahrscheinlich bestehen bleiben)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede
7. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel
8. X32 Barmen Bahnhof – Hattingen Mitte über Hatzfeld, Niedersprockhövel und Bredenscheid (Expressbus) (größtenteils Parallelverkehr zur 332)
9. X64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) über Kohlfurth und Stöckerberg (Expressbus) (teilweise Parallelverkehr zum CE64)
10. X20 Wuppertal Universität - Bochum Hbf (über A43) über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und Ruhr-Universität (Expressbus) (Parallelverkehr zum SB67)
11. Wuppertal Hbf – Velbert ZOB über Brill und Neviges (Parallelverkehr zum SB66)
12. Heckinghausen – Niedersprockhövel Kirche über Werléstraße, Oberbarmen Bf, Weiherstraße, Silberkuhle und Haßlinghausen Busbf (größtenteils Parallelverkehr zur 602)
13. Am Eckbusch - Wuppertal Hbf - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Wuppertal Hbf (Expresslinie zur Entlastung der 603)
14. Oberbarmen Bahnhof - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal (Parallelverkehr zur 608 und 573)
15. Wuppertal Hbf – Silberkuhle über Loh und Wichlinghausen (Expresslinie zur Entlastung der 612/622)
16. Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte über Universität, Hahnerberg und Hasten (Parallelverkehr zur 615)
17. Barmen Bahnhof – Am Eckbusch über Alter Markt, Raukamp Schleife und Röttgen (Parallelverkehr zur 617)
18. Oberbarmen Bahnhof – Radevormwald Busbahnhof über Beyenburg und Dahlhausen (als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der Wuppertalbahn vorgesehen) (Parallelverkehr zur 626)
19. Wülfrath Stadtmitte - Remscheid über Düssel, Wieden, Vohwinkel Bf und Hahnerberg (Parallelverkehr zur 641 und 615)
20. Barmen Bf – Velbert ZOB über Alter Markt, Raukamp Schleife und Dönberg (größtenteils Parallelverkehr zur 627)
21. Vohwinkel – Wermelskirchen Busbahnhof über Gräfrath, Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte und Burg (Expresslinie zur Entlastung der 683)
22. "Burgholz-Express" Vohwinkel – Ronsdorf über Hahnerberg, Freudenberg und Lichtscheid
23. Campus Freudenberg – Am Haspel über Wuppertal Hbf (faktisch gesehen eine Verlängerung des Uni-Expresses)
24. Oberbarmen Bahnhof – Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
25. Ringlinie durch äußere Stadtteile
26. Wuppertal Hbf – Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (evtl. als Verlängerung des CE64)
27. Vohwinkel - Silberkuhle über die Nordbahntrasse
28. Wuppertal Hbf - Hilden Erika-Siedlung über Gabelung und Hilden Süd S

Alle neuen Linien sowie Linienverlängerungen sind verlinkt. Die genauen Linienverläufe, Begründungen und Taktungen (mind. T60) sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen. Und ja, es sind sehr viele Linien für Wuppertal, bei einem gemeinsamen Endpunkt können diese aber durchgebunden werden. Ich bin auch offen für Verbesserungs- und Erweiterungs-/Reduktionsvorschläge.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine wirkliche, zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. Auch der Hauptbahnhof wird somit nicht von allen Linien erreicht.

Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten innerhalb von Wuppertal:

• Wuppertal Hbf
• Vohwinkel Bahnhof
• Vohwinkel Schwebebahn
• Hahnerberg
• Alter Markt
• Barmen Bahnhof (einschließlich der Haltestellen am Fischertal, allerdings können dort nur die S-Bahnen erreicht werden)
• Beyenburg Mitte
• Oberbarmen Bahnhof
• Weiherstraße
• Ronsdorf Markt
• Parkstraße
• Schaumlöffel
• Cronenberg Rathaus
• Wieden Schleife
• Hahnenfurth/Düssel
• Raukamp Schleife

Außerhalb von Wuppertal werden folgende Knotenpunkte erreicht:

• Velbert: Velbert ZOB, Willy-Brandt-Platz, Neviges Markt/Bahnhof
• Wülfrath: Wülfrath Stadtmitte
• Mettmann: Jubiläumsplatz, Zentrum S, Stadtwald S
• Hilden: Gabelung, Hilden Süd S
• Solingen: Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte
• Remscheid: Friedrich-Ebert-Platz, Remscheid Hbf/Willy-Brandt-Platz, Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Wermelskirchen: Wermelskirchen Busbahnhof
• Radevormwald: Radevormwald Busbahnhof
• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf
• Witten: Herbede Mitte
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Vorteile:

• Es geht auf den meisten Relationen deutlich schneller durch die Stadt und teilweise sogar darüber hinaus, da alle aufgelisteten Linien nur wichtigere Haltestellen anfahren.
• Zusätzlich werden neue Direktverbindungen angeboten, die es so noch nie gab (v.a. Cronenberg – Vohwinkel/Ronsdorf, Vohwinkel – Ronsdorf, Tangentialverbindungen durch äußere Stadtteile...)
• Auch werden viele Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Nicht nur Wuppertal profitiert immens von schnelleren Buslinien, sondern auch große Teile des Umlandes, da auch dort viele Knotenpunkte bedient werden – so kommen alle Pendler schnell an ihr Ziel.
• Teilweise halten die Busse sogar in der Nähe von Schulen, Krankenhäusern oder Unis, sodass diese entsprechend eine breite Zielgruppe haben.
• Des Weiteren wird eine Entlastung der parallel verkehrenden Linien erreicht, da sämtliche Fahrgäste - aufgrund der Schnelligkeit - lieber den Schnellbus nutzen werden.

Nachteile:

• Wie der MIV steht das Schnellbusnetz im selben Stau.
• Manche der Linien dürften ein wenig zu lang und damit nicht auf ganzer Linie attraktiv sein.
• Durch die Länge mancher Linien dürfte auch die Verspätungsanfälligkeit steigen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wülfrath und Remscheid sind nur mit Umstieg am Wuppertaler Hauptbahnhof miteinander verbunden, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den beiden Städten im dreistelligen Bereich liegt. Gleichzeitig ist der Wuppertaler Westen nicht direkt an Remscheid angeschlossen, weil die S7 am Hauptbahnhof endet.

Um aber einerseits Wülfrath, Teile des Wuppertaler Westens und Remscheid anzubinden und andererseits neue Verbindungen herzustellen, soll eine neue Schnellbuslinie eingerichtet werden.

Die Buslinie soll folgende Haltestellen anfahren: Wülfrath Stadtmitte, Stadtpark, Amselweg, Düssel, Hahnenfurth/Düssel, Wieden Schleife, GEPA-Weg, Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz. Am Vohwinkeler Bahnhof soll sie Anschlussmöglichkeiten zum Bahnverkehr sicherstellen, in Hahnenfurth/Düssel soll sie auf die S28 von/nach Düsseldorf abgestimmt werden.

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, sodass zwischen Vohwinkel und Wülfrath mit der 641 mindestens 2 Fahrten/h angeboten werden. Einen dichteren Takt erachte ich nur auf den Abschnitten Wülfrath - Hahnenfurth/Düssel und Vohwinkel Bf - Remscheid als sinnvoll, da das Pendleraufkommen von Wuppertaler Seite aus deutlich stärker ist.

Vorschlag einer  IC Linie München-Würzburg via Bamberg in tagesrandlagen zur besseren Erschließung von Franken. 

Insbesondere nach 20 Uhr ist das Angebot direkter Fernvehrkehrsverbindungen zwischen München und Bamberg ausgedünnt. Hier könnte eine abendliche IC Linie wichtige Städte Frankens mit der bayerischen Landeshauptstadt verbinden. Die Fahrtzeiten sind dabei geringfügig länger als mit vergleichbaren ICE-Linien, eine direkte Verbindung ohne Umsteigezwang in Würzburg/Nürnberg ist deutlich attraktiver. 

In Richtung Bamberg verkehrt wochentags der letzte direkte ICE1500 ab 19:10 Uhr von München Hbf, in der Gegenrichtung ist dies der ICE801 um 20:17 Uhr ab Bamberg. Durch eine IC-Linie (ca. 21 Uhr ab München, 21 Uhr ab Würzburg) könnte hier eine attraktive abendliche schnelle Direktverbindung zwischen Franken und Oberbayern fahren. Denkbar wäre auch eine morgendliche Verbindung. 

Fahrtzeiten: 

München-Ingolstadt 0:36 h ab München Hbf

Ingolstadt-Nürnberg 0:40 h -> 1:16 

Nürnberg-Fürth 0:05 h -> 1:21

Fürth-Erlangen 0:10 h -> 1.31

Erlangen-Bamberg 0:22 h -> 1:53

Bamberg-Schweinfurt 0:27 h -> 2:20

Schweinfurth-Würzburg 0:25 h -> 2:45 

Moin! Hiermit möchte ich meinen Vorschlag für eine neue Busverbindung Bietigheim-Bissingen - Leonberg vorschlagen, via Tamm, Markgröningen, Schwieberdingen, Münchingen, Schöckingen und Höfingen.

Erstmal der Hintergrund: Bi-Bi und Leonberg haben eine ähnliche Einwohnerzahl (40k - 50k), beide haben einen S-Bahnanschluss und eine Autobahn in der Nähe. Grundsätzlich sind beide Städte mit der S5 und S6 hinreichend schnell verbunden. Dazwischen liegen aber noch Städte wie Markgröningen (14k) und Schwieberdingen (11k), sowie eine potentielle Haltestelle an der Schnellfahrstrecke. Zudem besteht in Markgröningen zukünftig Anschluss an die Stadtbahn Ludwigsburg, und in Schwieberdingen an die Regionalbahn nach Korntal. Von Bietigheim und Tamm nach Markgröningen und Schwieberdingen kommt man aber leider eher schlecht, und von Markgröningen und Schwieberdingen sind Ditzingen und Leonberg auch eher umständlich zu erreichen. Dabei bestehen zwischen Tamm und Markgröningen sowie zwischen Münchingen und Schöckingen gar keine direkten Verbindungen, sodass hier durchaus Beschleunigung möglich ist.

Im Detail:

Die Linie startet am ZOB Bietigheim. Auf möglichst kurzem Wege soll sie nach Tamm führen, wobei hier abweichend von der gezeichneten Variante auch weitere möglich wären. In Tamm selbst gibt es dann die Option L(angsam), welche einen neu zu bauenden Halt am Bahnhof vorsieht, sowie die Option S(chnell), welche außen vorbei fährt. In beiden Fällen werden der Norden (neuer Halt an der Alleenstraße? Da ist keiner eingezeichnet bisher) und der Westen besser erschlossen.

Auf direktem Wege geht es nach Markgröningen, wo es dann die Optionen A und B gibt. Diese unterscheiden sich vornehmlich im erschlossenen Gebiet, wobei neu eine Ölmühle erreicht wird. In der Innenstadt kann außerdem zur Stadtbahn Ludwigsburg umgestiegen werden.

In Richtung Schwieberdingen kann ein Halt an einem möglichen Bahnhof an der SFS erfolgen. Danach wird das Bosch-Gelände erreicht, dieses kann entweder voll erschlossen werden oder südöstlich umfahren werden, wobei auch hier Bushaltestellen möglich wären.

Weiter geht es nach Münchingen. Dieses kann entweder durch einen Innenstadtverlauf erschlossen werden, einschließlich des Bahnhofs, oder man fährt außen herum. In ersterem Fall wäre zudem eine Busschleuse nötig, um wieder zur Umgehungsstraße zu gelangen, andernfalls muss man nach Ditzingen fahren, um keinen Umweg zu haben. Wenn man außen vorbei fährt, sollte man auf jeden Fall auch wieder Bushaltestellen berücksichtigen, wobei die wichtigste in der Schöckinger Straße liegt - die anderen zwei sind ja eher weit weg und daher möglicherweise auch wegzulassen.

Weiter auf der Schöckinger Straße können mehrere Höfe erschlossen werden, ehe ein Halt in Schöckingen folgt. Hirschlanden kann umfahren werden, wobei eine Haltestelle am Kreisverkehr möglich wäre. Danach führt die Linie via Höfingen nach Leonberg, in dessen Innenstadt man entweder nördlich oder südlich zum Bahnhof fährt, oder eine Schleife dreht.

Zur HVZ wäre ein T30 sicher möglich, berücksichtigt werden sollten dabei die möglichen Schichtzeiten bei Bosch. In den NVZ würde auch ein T60 reichen denke ich, und es gäbe auch die Möglichkeit, einzelne Busse nur bis Schwieberdingen zu führen.

Alternativmöglichkeit wäre noch, statt nach Leonberg den kürzeren Weg nach Ditzingen zu nehmen, wo ja ebenfalls Anschluss an die S6/S60 besteht, und perspektivisch auch an die Stuttgarter Stadtbahn.

Ich finde die Haltepolitik der Wuppertaler Regionallinien sehr merkwürdig. So halten derzeit nur der RE4, RE13 (zusammen T30) und die RB48 (T30) an allen 4 RE-Halten (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen), während der RE7 (T60) aufgrund seiner angespannten Fahrplanlage nur zweimal in Wuppertal halten kann (Hbf, Oberbarmen). Mit dem Zielnetz NRW 2040 sollen einige Regios häufiger durchfahren, sodass Barmen nur noch vom RE4, dem RE13 und einer stündlichen Fahrt der RB48 angefahren wird - die andere RB48-Fahrt, der RE2 neu und der RE7 fahren dort durch. Vohwinkel dagegen profitiert von einer Expressverbindung nach Köln (RE2 neu), wenngleich der RE7 auch weiterhin durchfährt.

Gleichzeitig besteht zwischen Wuppertal und Hagen (und auch dazwischen) ein hohes Pendleraufkommen im (größtenteils) vierstelligen Bereich, was auch mit regelmäßigen Staus auf der A1 belegt werden kann.

Um einerseits alle 4 RE-Halte in Wuppertal anzufahren und andererseits die Pendler zu entlasten, schlage ich vor, das Betriebskonzept der Regionallinien zu verändern. Da dann zwischen Wuppertal und Hagen sämtliche Regios die Hauptstrecke befahren, kann man sie auch als "Regio-Stammstrecke" bezeichnen.

Zur Regio-Stammstrecke:

Zum Vorhaben:

Die Regio-Stammstrecke ist nicht als neue Bahnstrecke zu verstehen, sondern als gemeinsamer Streckenabschnitt der in Wuppertal verkehrenden Regionallinien. Der RE49 ist nicht vom Vorhaben betroffen, da er in Wuppertal die S-Bahngleise befährt - daher wäre es für ihn sinnvoller, über Gevelsberg nach Hagen verlängert zu werden. Betroffen sind folgende Linien: RE2 neu, RE4, RE7, RE13 und RB48.

Verlängerung der RB48 nach Hagen Hbf (und evtl. darüber hinaus?):

Die RB48 soll nicht mehr in Oberbarmen enden, sondern mindestens bis Hagen Hbf verlängert werden - einen ähnlichen Ansatz hatte bereits Baum geäußert, allerdings möchte ich sie über Ennepetal verlängern. Der T30 sowie die 4 Halte in Wuppertal sollen bestehen bleiben.

Zusätzliche Halte in Barmen und Vohwinkel (RE2 neu und RE7):

Laut der Zielnetzgrafik sollen sowohl der RE2 neu als auch der RE7 in Barmen durchfahren, der RE7 fährt weiterhin in Vohwinkel durch (lediglich der RE2 neu soll dort halten). Dies würde ich jedoch aus dem Grund ändern, dass alle 4 RE-Halte gute Anschlüsse an das Busnetz bieten und somit auch für die jeweiligen Einzugsgebiete von Bedeutung sind. Daher sollen der RE2 neu sowie der RE7 in Vohwinkel und Barmen halten. So entstehen jeweils im T30 schnelle Verbindungen nach Köln.

Betriebskonzepte:

Variante A:

Diese Variante greift zu großen Teilen die offiziellen Planungen auf. Alle RE sollen jeweils im T60 verkehren, die RB48 hingegen im T30. Die Taktungen sollen so versetzt werden, dass zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf ein gemeinsamer T10 angeboten wird. Insgesamt sieht das Angebot wie folgt aus:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf/Zwolle (zwischen Mönchengladbach und Hagen: T30)
• RE2 neu/RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Haltern am See/Rheine (zwischen Köln und Hagen: T30)
• RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

Variante B:

Diese Variante beinhaltet weniger offizielle Planungen, dafür aber einige L+-Vorschläge. Hier sollen RE4 und RE13 den T30 zwischen Mönchengladbach und Dortmund sicherstellen, während der RE7 zum T30 verdichtet wird. Die RB48 kann unangetastet bleiben oder aber auch bis Hagen verlängert werden, sodass auch hier der T10 gilt. Das Angebot würde dann so aussehen:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf (zwischen Mönchengladbach und Dortmund: T30)
• RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - ... - Münster (Westf.) Hbf - ... - Rheine (zwischen Köln und Münster: T30)
• optimal: RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

In allen Varianten sind grundlegende Änderungen im kommunalen ÖPNV unabdingbar, um die Anschlussbeziehungen zu verbessern.

Vorteile:

• Deutlich mehr Verbindungen Hagen - Wuppertal - Köln
• Dichtere Taktung: 3 RE/h -> Regio-T10 (Wuppertal - Hagen)
• Entlastung der Pendler durch mehr Bahnen
• Mehr durchgehende Verbindungen entlang der Wupperschiene
• Alle 4 Wuppertaler RE-Halte werden besser angebunden
• Alle RE-Halte haben eine (sehr) gute ÖPNV-Anbindung
• Mindestens ein Umstieg entfällt (vor allem für RE7-Pendler)

Nachteile:

• der RE7 wird um 2-3 Stationen langsamer
• Hauptstrecke ist nur zweigleisig
• hohes Verspätungspotenzial durch dichte Zugfolge
• mögliche Trassenkonflikte -> ggf. Ausbau vonnöten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Die Anbindung der nordöstlichen Wuppertaler Stadtteile (Raukamp, Hatzfeld) an das benachbarte Sprockhövel lässt zu wünschen übrig: So lässt sich Niedersprockhövel mit der 332 direkt erreichen (in 26 Min.), in Richtung Haßlinghausen muss immer einmal umgestiegen werden (in mehr als 50 Minuten) - weder die Fahrzeiten noch der Aufwand stehen in einem Verhältnis zueinander.

Um dieses Ungleichgewicht zu beseitigen und gleichzeitig auch einige Umsteigeverbindungen zu beschleunigen, schlage ich vor, den CE64 über Uellendahl und Hatzfeld nach Haßlinghausen zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife sowie zwischen Pennekamp und dem Haßlinghauser Busbahnhof beschleunigt verkehren, dazwischen werden alle Haltestellen angefahren. Durch die längere Fahrzeit ggü. dem SB67 ist er nur für die Teilabschnitte Hbf - Hatzfeld und Raukamp - Haßlinghausen wirklich attraktiv, dafür werden jedoch Umsteigezwänge beseitigt.

Als Taktung ist ein ganztägiger T20 vorgesehen, sodass zusätzlich zu den jeweils 3 Fahrten der 602 (Pennekamp - Haßlinghausen Busbf) bzw. der 635 (Hbf - Schaumlöffel) eine schnelle Fahrt angeboten wird. 

Alternativvorschlag: CE64 bis Markland verlängern

247 verkehrt sehr umständlich und langsam mit zahllosen Richtungswechseln. Z.B. dauert U Leopoldplatz - Gleimstr. 17min für ~2km Luftlinie. Hier ein Vorschlag zur Begradigung:

- Vom Humboldthain kommend, soll 247 über Schönwalder und Müllerstr. zum Leopoldplatz fahren (eingezeichnet).

- 327 übernimmt ab U Nauener Platz den 247-Abschnitt in der Reinickendorfer Str., und dann den 120-Abschnitt bis Hauptbahnhof.

- 120 wird aus Norden zum U Leopoldplatz oder S+U Wedding zurückgezogen.

- 327 hat ja eingeschränkte Betriebszeiten. Abends und frühmorgens fährt daher N20 U Leopoldplatz - Hauptbahnhof im 20'-Takt.

Vorteile:

Mit dem begradigten 247 erreicht man schneller U Leopoldplatz, früher U6 und 147, und bequemer die Ringbahn. 120 (Pünktlichkeitsrate nur 75,8%) wird verkürzt und zuverlässiger. 327 erreicht u.a. neu die Ringbahn und wird durch die Verlängerung attraktiver. Die Standardbusse sind für die Scharnhorststr. besser geeignet, als Doppeldecker oder Gelenkbusse von 120.

Grundidee

In diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringstrecke und eine abzweigende Strecke in Richtung Longerich vor. Die Idee einer dritten Ringbahn wurde auch von den Grünen vorgeschlagen. Sie verläuft zwischen der Gürtellinie 13 und den Ringlinien 12 und 15 und würde diese entlasten. Außerdem würde sie als wichtige Tangentiallinie dienen und die Universität besser anbinden, sowie die beiden Rheinseiten besser verbinden. Die Ringstrecke ähnelt sehr diesem Vorschlag.

Des Weiteren sehe ich einen Unterirdischen Abzweig an der HS Nippes S-Bahn vor, von dem aus eine neue Nordstrecke in einem ersten Bauabschnitt bis nach Longerich und in einem zweiten bis nach Esch gebaut wird. Dadurch erreicht man eine bessere Anbindung des Kölner Nordens und des Stadtteils Bilderstöckchen mit der Südstadt und der Innenstadt.

Neue Ringstrecke:

Die neue Strecke soll linksrheinisch größtenteils zwischen den Fahrspuren der Inneren Kanalstraße / Stadtautobahn entstehen. Jedoch sind 3 Tunnel nötig. Ein längerer (1,8 km) der im Norden zur HS Nippes S-Bahn führt und 2 kürzere, einen für die U-Bahnhaltestellen Weißhausstr. und eine Unterquerung der Vorgebirgsstr. Der Tunnel Weißhausstr. unterquert auch die Engstelle unter dem Bahndamm, da hier kein eigenes Gleisbett möglich wäre.  Nach der HS Vorgebirgstor führt die Strecke parallel zum späteren S-Bahnring, jedoch ebenerdig, über die HS Bonner Wall bis zur Südbrücke. Die Südbrücke würde dann um zwei Straßenbahngleise und einem neuen Fuß/Radweg erweitert werden. Über der Alfred-Schütte-Allee besteht die option einer weiteren Haltestelle, worüber man die beliebten Poller Wiesen anbinden würde. Jedoch hätte so eine teure Brückenstation vsl. einen niedrigen Kosten-Nutzen-Faktor. Dann zweigt die Strecke über bestehende Gleise nach Süden ab und erreicht nach der neuen HS Käulchensweg die Salmstr., wo Umstieg zur 7 besteht. Danach zweigt die Strecke Richtung Nordosten ab und verläuft dann über die Rolshover- und Kalk-Mülheimer-Str. nach Norden bis zur Stadtautobahn. Diese Stelle wird wohl die Verspätungsanfälligste werden, da aufgrund der enge der Straße eine Wegbündelung mit dem MIV erforderlich ist. Zu einem späteren Zeitpunkt halte ich einen Tunnel zwischen der Rolshover- und Wipperfürtherstr. für sinnvoll. Den Tunnel schon von Anfang an mit zu bauen würde die Fertigstellung der Ringbahn vsl. um mehrere Jahre verzögern und die Kosten in die Höhe treiben. Nach der HS Bertramstr. zweigt die Strecke nach Westen ab und würde dann mittig zwischen den Fahrspuren der Stadtautobahn entlang führen. Bei diesem Abschnitt bin ich mir noch unsicher wie gut so ein Umbau der Stadtautobahn realisierbar ist. Von der Streckenführung her wäre das aber wohl die beste Möglichkeit. Es würden dann 3 neue Brückenstationen entstehen. An der Station Pfälzischer Ring würde ein Umstieg zur 3 und 4 durch den Bau einer neuen ebenerdigen Station der 3,4 möglich werden. Nach der zweiten Rheinquerung über die Zoobrücke verläuft die Strecke wieder ebenerdig in der Mitter der Inneren Kanalstr. Nach der HS Lohsestr. schwenkt die Strecke für die HS Nippes-S-Bahn, unterirdisch nach Norden aus. Vor der HS Nippes S-Bahn besteht über ein unterirdisches Gleisdreieck, die Möglichkeit von beiden Richtungen aus nach Norden abzuzweigen. Am Autobahnabzweig der A57, stößt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft nun wieder mittig der Inneren Kanalstr.

Strecke nach Longerich, Pesch/Esch

Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der HS Nippes S-Bahn nach Norden von der neuen Ringstrecke ab. Nach einer weiteren U-Bahnstation Escher Str. stößt die Strecke in Bilderstöckchen wieder an die Oberfläche. An der HS Rockenhauserstr. würde sich ein P&R Parkplatz, aufgrund der Nähe zur A57 Ausfahrt anbieten. Danach wird das Gewerbegebiet Bilderstöckchen westlich angebunden. An der HS Lindweilerweg, könnte man durch einen neuen westlichen Ausgang der Longerich S-Bahn Station, einen weiteren Umstieg zur S-Bahn ermöglichen. Hier würde die Strecke dann voerst enden. In Zukunft könnte sie in einem zweiten Bauabschnitt bis nach Esch, über Pesch und Lindweiler, verlängert werden. 

Betriebskonzept:

Zwei neue Linien im T10

Linie 14 - (Neue Ringbahn)

Linie 19 - (Lindweilerweg (später Esch) - Universität - Porz)