Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Straßenbahnverlängerung nach Ockerwitz
Mit einer Verlängerung der Dresdner Straßenbahn nach Ockerwitz könnten ca. 600 weitere Einwohner mit dem Netz verbunden werden. Die optimalste Option dafür wäre eine 1,3km lange Verlängerung der Linien 1 und 12 von Leutewitz über die Warthaer Straße. Zudem könnte die Strecke einen Großteil der Buslinie 92 ersetzt werden. Durch die neuen Haltestellen werden auch weitere Siedlungen an die Straßenbahn angebunden.
[NRW: Hürth, Köln] Verlängerung Linie 9 nach Hürth-Mitte via Gleuel und Berrenrath
Die Buslinie 978 fährt heute vom Berrenrather Wendelinusplatz über die Hürther Stadtteile Gleuel, Alstädten-Burbach und Stotzheim nach Köln und fungiert dabei in vieler hinsicht ähnlich wie eine Stadtbahnlinie. Sie wird aufgrund ihrer Verknüpfung zu den Kölner Stadtbahnen und direkter fahrt ins Zentrum gut genutzt, zieht sich aber durch die kurvenreiche Fahrt für Gleueler und Berrenrather in die Länge, da erst noch Alstädten-Burbach und Stotzheim durchfahren werden muss, um nach Köln zu gelangen.
Deshalb möchte ich mit diesem Vorschlag eine Veränderung am Stadtbahn- und Buslinienkonzept vorschlagen.
Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Mitte
Die heutige Linie 9 endet in Köln-Sülz am Hermeskeiler Platz. Dies würde ich auch beibehalten, allerdings jede zweite Bahn kurz vor dem heutigen Endpunkt abzweigen lassen, und weiter auf der Gleueler Strasse in richtung Hürth fahren. Hier geht es erstmal über weitestgehend freies Feld, eine eigene Trasse bietet sich also an, um schnell den kleinen Stadtteil Sielsdorf und dann Gleuel zu erreichen. In Gleuel fährt die Bahn wieder auf der Straße einmal Quer durch den Ort, und ersetzt ab hier die Linie 978. Bis zum Berrenrather Wendelinusplatz, dem heutigen Endpunkt der Buslinie, hat die Bahn den selben Linienverlauf, allerdings teilweise etwas grössere Haltestellenabstände. Hinter Berrenrath fällt auf, dass sich hier eine Bahnstrecke befindet. Abzweigend von der Vorgebirgsbahn (Linie 18) sind hier die letzten überbleibsel der sog. Schwarzen Bahn, die ins alte, mittlerweile dem Kohleabbau zum Opfer gefallene Berrenrath führte. Die Strecke die direkt am heutigen, umgesiedelten Berrenrath vorbeiführt ist allerdings schon die Nord-Süd-Bahn der RWE, die u.a. ein anderes Stromsystem als die Stadtbahn verwendet, und deshalb nicht genutzt werden kann. Meine Strecke macht also einen kleinen Umweg, bindet dabei zusätzlich die kleine Siedlung Berrenrath an und fährt dann auf die bisher nicht elektrifizierte Schwarze Bahn. Von hier aus erreicht die Linie Alt-Hürth und dann den Hürther Bogen, wo sie an die schon offiziell geplante Verlängerung der Linie 18 (Linie 19) zum ZOB anschliesst. Die Haltepunkte "Duffesbachstr." und "Hürth-Mitte" müssten dafür mit zusätzlichen Niederflurbahnsteigen ausgestattet werden, da die Linie 9 ja eine Niederflurlinie ist.
Dadurch entstünde für Gleueler und Berrenrather nicht nur eine schnellere anbindung an Köln, sondern auch an den zentralen Umsteigeknoten in der Hürther Stadtmitte. Fahrten von Köln aus nach Hürth-Mitte wären natürlich durch die Linie 19 schneller, diese Verlängerung ist vor allem für den Hürther Stadtverkehr gedacht.
Hürth-Mitte hätte somit zusätzlich zur im 10-Min-Takt geplanten Linie 19 eine weitere Linie in die westlichen Stadtteile die im 20-Min-Takt verkehrt. Alt-Hürth, Berrenrath und Gleuel hätten eine schnellere und komfortablere Anbindung an Köln und das eigene Hürther Stadtzentrum. Die Schwarze Bahn würde endlich wieder für Personenverkehr genutzt, ein erhalt des mittlerweile spärlichen Güterverkehrs ist möglich, da die Kölner Stadtbahnfahrzeuge sowieso alle EBO-tauglich sind. Das ganze würde ähnlich funktionieren wie die Strecke nach Frechen.
Die Buslinie 978 würde auf den Abschnitt Alstädten-Burbach - Köln zurückgekürzt und wäre nur noch für die Bewohner von Alstädten-Burbach und Stotzheim relevant.
Berlin: Bus 248/N42 neue Linienführung nach M2 Verlängerung
Um die Straßen Alexandrinenstraße und Alte Jakobstraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 248/N42 umzulegen.
Es ist derzeit geplant die Metrotramlinie M2 über die Axel-Springer-Straße und Lindenstraße und U Hallesches Tor zum U Mehringdamm zu führen. Natürlich würden die Buslinien 248/N42 auf diesem Abschnitt entfallen. In der Alexandrinenstraße würde eine Buslinie zur Erschließung der 400 m. schon sinnvoll sein. Auch durch die Alte Jakobstraße würde die Buslinie 248 wieder fahren und diese wieder erschließen, wo sie vor ungefähr 10 Jahren herausgenommen wurde, dies finde ich keinen guten Beitrag zur Verkehrswende.
Mein Vorschlag: Die Buslinien 248 und N42 werden ab U Hallesches Tor neu über die Straßen Gitschiner Straße, Alexandrinenstraße, Stallschreiberstraße (zurück Kommandantenstraße), Alte Jakobstraße, Neue Roßstraße, Fischerinsel und Mühlendamm geführt, somit würde in der Alten Jakobstraße wieder die Linie 248 fahren. Die Axel-Springer-Straße und Lindenstraße wird dann (wie geplant) von der Metrotramlinie M2 bedient
SB 51/53 Kaarst – Holzbüttgen – Neuss (-D-Südpark)
Der Vorschlag hier ist eine Weiterentwicklung der Idee von Tramfreund94 den SB51 bis Büttgen zu verlängen. Der Argumentation für diese Idee kann mich anschliessen. Es kommt hinzu, dass der radiale Verkehr der Region durch keines der drei dort aktiven Nahverkerhsunternehmen erschlossen wird. Dabei ist da durchaus ein Bedarf denkbar, aber dann erscheint eine andere Linienführung sinnevoller.
Die hier vorgeschlagene Linienführung verbindet das Zentrum von Kaarst mit der S28 "IKEA Kaarst" weiter über IKEA bis zur S8 "Büttgen". Von dort über die L381 bis zum "Lukaskrankenhaus" in Neuss, dann Verküpfung mit dem SB53 ab "Stadtwerke/Moselstrasse". Der SB53 verbindet Neuss West über Reuschenberg und dem südlichen Vororten von Neuss und der S11 in Allerheiligen, sowie der Universität Düsserldorf und dem Umsteigeknoten "D-Südpark".
Der hier in der Karte gezeigte Lückenschluss passt zu den beiden Städteschnellbuslinie. Die Fahrplandichte ist relativ ähnlich. Beide Buslinien haben die radiale Erschliessung zwischen Zentren und Umsteigeknoten zum Ziel. Der Vorteil mit dem hier gezeigten Lückenschluss:
- Der Pendelbusverkehr zu IKEA kann entfallen
- IKEA wird nun auch von der S8 aus Büttgen erreicht werden
- IKEA kann umsteigefrei aus Kaarst und Neuss West / Süderreicht werden
- Kaarst, Büttgen, Reuschenberg und er Neusser Süden werden an das Lukaskrankenhaus angebunden
- Kaarst, Büttgen und Teile des Neusser Westen werden über die Haltestelle "Eisporthalle" an das Sportzentrum Reuschenberg angebunden
- An mehreren Haltstellen entstehen Umsteigemöglichkeiten zu den Neusser Stadtbuslinien
Hier sind nur wenige Haltestellen eingezeichnet. Heute gibt es nur Schulbusverkehr in Büttgen. Der Bedraf an zusätzlichen Haltestellen ist fraglich. Einzig die Haltestelle "Bauerbahn" zwischen Büttgen und Neuss entspricht nicht dem SB-Konzept. Dafür kann aber das Angebot mit der Linie 857T entfallen.
Für Kaarst wäre sicher sinnvoll, ist eine Taktverdichtung zwischen Kaarst und Büttgen. Der SB51/53 fährt in der HVZ Montags bis Freitags schon 20'-Takt. Wenn der SB51/53 direkt vor IKEA hält, ist schon ein ganztägiger 20'-Takt entsprechend der Öffnungszeien angebracht.
Leipzig Grünau S1 in Straßenbahn umwandeln / Linie 14 nach Grünau verlängern
Die S1 in Leipzig verkehrt nur im Halbstundentakt und kennzeichnet sich durch niedrige Fahrgastzahlen und längere Fahrtzeiten ggü den paralellen Straßenbahnlinien. Deswegen war sie auch von 2011 bis 2013 stillgelegt.
“Im Gegensatz zu anderen Neubaugebieten am Rande deutscher Großstädte ist das übrige ÖPNV-Netz in Grünau nicht vorrangig auf die zentrale Schnellbahnstrecke ausgerichtet. Stattdessen verlaufen in jeweils rund einem Kilometer Abstand nördlich wie südlich parallel wichtige und gut ausgebaute Straßenbahnstrecken, die im Vergleich zur S-Bahn auch noch deutlich höhere Bedienfrequenzen aufweisen. Dieser Umstand macht sich bei der S-Bahn in vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen bemerkbar.“ https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leipzig-Plagwitz–Leipzig_Miltitzer_Allee
Güterverkehr findet auf der Strecke wahrscheinlich sowieso nicht statt (es gibt zwar einen Güteranschluss aber der kann auch über die anscheinend doch nicht mehr vollständig bestehende Wendeschleife geführt werden und muss die Strecke nicht nutzen, oder über ein drittes Gleis oder über ein Dreischienengleis) und das Fahrtgastpotenzial von Grünau Richtung Möckern/Coppiplatz/Gohlis ist sowieso nicht so hoch. Der Verlust von (also von Leutzsch/Möckern/Coppiplatz/Gohlis) dort in die City kann kompensiert werden zB durch die Erweiterung vom S-Bahn Netz nach Weißenfels/Naumburg. Wenn 2 Bahnen pro Stunde wegfallen und 2 neue Bahnen pro Stunde dazukommen ist von dort in die City keine Verschlechterung.
Beispiel:
-Allee-Center—Wilhelm-Leuschner-Platz 31 min heute mit S1
-Stuttgarter Allee—Wilhelm-Leuschner-Platz 24 min heute mit Linie 2
-Schönauer Ring—Wilhelm-Leuschner-Platz 22 min heute mit Linie 8
Auch Richtung Hbf: vom Bahnhof Plagwitz mit der S-Bahn sind es 16 Minuten und mit der Straßenbahn 14 sind es auch 14 Minuten.
Ich schlage deswegen vor, diese Bahnstrecke umzuspuren und umzuelektrifizieren sodaß da die Straßenbahn normal fahren kann. Die Linie 14 fährt bis zum Bhf Plagwitz und kann dort problemlos weiter verlängert werden ohne dass der Fahrplan durcheinander kommt oder ganz neues Liniennetz braucht. Es braucht dann auch keine neue Linie und keinen neuen Takt. Die Unterquerung von vier Gleisen kann nicht sooo schwierig sein wenn es zB bei der Linie 7/8 oder der Linie 12 auch geht.
Zur Erklärung: die Gleise der Straßenbahn in Leipzig sind 2,3 cm breiter als Eisenbahngleise.
Die Haltestelle Markt wird von der Straßenbahn nicht bedient, allerdings ist diese 300m von der Haltestelle Thomaskirche entfernt, 500m von Augustusplatz und 500m von Goerdellerring. Das ist eine verkraftbare Distanz.
Normalspur nach Saanen – Gstaad
In der Reihe besser anzubindender Schweizer Tourismusdestinationen darf Gstaadt nicht fehlen. Der Umstieg zwischen der Normalspur und der Meterspur in Zweisimmen erscheint dabei etwas kompliziert. Die Gemeinde Saanen-Gstaad hat etwa 7.000 EW und ist im Tourismus-Hotspot mit ganzjährigem Tourismus.
Um die von Bern kommenden Züge von Zweisimmen verlängern zu können, reicht es nicht die Strecke einfach umzunageln. Es gibt einige sehr enge Kurven mit Radien von ca. 80m. Insbesondere die Kehren südlich von Zweisimmen und die Kurven zwischen Schönried und Gstaad erlauben keine Normalspur. Daher habe ich diese Bereiche neutrassiert mit Kurven von 200m Radius.
Südlich von Zwisimmen wird der Kehrtunnel durch einen neuen Kehrtunnel mit größerem Radius ersetzt.
Von Schönried bis Gstaad gibt es viele enge Kurven. Speziell wegen der sehr engen Kurve direkt im Ort Gstaad, die nicht aufweitbar ist, schlage ich eine Neutrassierung mit Gegenkurve via Saanen vor. Damit wird auch der zweite Hauptort des Tals direkt an die Normalspur angebunden und ein Umsteigen von Saanen nach Bern entfällt. Zwischen Saanen und Gstaad habe ich die Strecke dann zweigleisig ausgebaut, damit jede Spur ihr eigenes Gleis hat.
Betrieblich wird der stündliche RE Bern - Zweisimmen bis Gstaad verlängert. Zusätzlich verkehrt als halbstündlicher Verdichter ein Zug Interlaken - Gstaad. Diese Trasse kann auch von einem umspurbaren Golden Pass Express genutzt werden.
P.s.: Den Abschnitt Zweisimmen - Lenk würde ich dann natürlich auch konsequenterweise auf Normalspur umnageln. Dort gibt es aber keine derartig engen Kurven, so dass ich auf ein eigenes Projekt verzichte.
Schnellbus D-Flughafen – Mettmann – SG Mitte S
Der Kreis Mettmann ist das absolute Gegenteil des am dünnsten besiedelten Landkreises in Deutschland, denn er ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Nahezu jeder Ort im Kreis Mettmann ist durch eine S-Bahn-Linie an die große Stadt beim Kreis Mettmann angeschlossen, die einst deren Kreisstadt war: Düsseldorf.
Verkehrlich ist der Kreis Mettmann zwar auf Düsseldorf ausgerichtet, was aber im Kreis Mettmann fehlt, ist eine zügige Querverbindung zwischen den Städten, die nicht über Düsseldorf verbunden sind. Deswegen möchte ich diesen Schnellbus hier vorschlagen. Er verbindet den Flughafenfernbahnhof Düsseldorf über Ratingen (92000 EW, größte Stadt im Kreis Mettmann) mit der Kreisstadt Mettmann (38000 EW), Haan (30000 EW) und große Teile der Großstadt Solingen (160000 EW). Alle 30 Minuten soll die Rheinbahn einen Bus auf dieser Strecke fahren lassen.
Diese Linie kann und soll gerne als Westverlängerung der Linie SB 51 von Kaarst ab D-Flughafen Bf realisiert werden. So werden auch Messe und Flughafen Düsseldorf direkt an diesen Überlandschnellbus angeschlossen.
Eine Haltestelle in Düsseldorf-Hubbelrath an der Ratinger Landstraße ist Pflicht, da die Stadt Düsseldorf auch etwas von der Linie haben muss. Es schon blöd, dass die Ecke Hoferhäuschen in Düsseldorf eine funktionale Exklave der Stadt Düsseldorf ist und als solche sicherlich der Grund, warum die Linie 749 nicht nur von Mettmann bis nach Ratingen, sondern auch weiter bis Düsseldorf-Kaiserswerth fährt.
SB 51 Kaarster Bahnhof – Büttgen Bf
Ich möchte eine etwa 3,4-km-lange Verlängerung der Linie SB 51 vom Kaarster Bahnhof zum Bahnhof Büttgen vorschlagen.
Momentan verbindet der SB51 Kaarst über Meerbusch-Büderich mit dem Flughafen Düsseldorf und endet dort am nahegelegen Flughafenbahnhof. So liegen beide Endstationen (Flughafen Bf und Kaarst Mitte/Holzbüttgen (S)) an Bahnhöfen. Früher war die Endstelle in Kaarst die Haltestelle "Neersener Straße/Kaarster Bahnhof", wurde dann aber zum S-Bahnhof Kaarst Mitte/Holzbüttgen verlegt, weil die Haltestelle "Kaarst Mitte/Holzbütten S" im Gegensatz zur Haltestelle "Neersener Straße/Kaarster Bahnhof" über ein Fahrer-WC verfügt.
Ich bin zwar grundsätzlich ein Fan, davon, dass Busse immer zu Bahnhöfen gelangen, wenn man aber die Linie SB 51 etwas kritischer betrachtet, dann stellt man fest, dass der Endpunkt an den Kaarster Bahnhöfen eine Verknüpfung der Verknüpfung willen ist, denn man kann vom SB 51 bestens in die S-Bahn-Linie 28 Richtung Düsseldorf Hbf umsteigen. Richtung Kaarster See ist die Umsteigemöglichkeit wenig relevant, weil der Umstieg auch an den Haltestellen in der Kaarster Innenstadt über Busse möglich ist und diese auch weiter als nur bis Kaarster See fahren. Aber auch eine Umsteigemöglichkeit von einem auf Düsseldorf bezogenen tangentialen Schnellbus in eine S-Bahn nach Düsseldorf Hbf bringt höchstens Fahrgästen in Kaarst etwas, da man von Büderich mit dem Umstieg in die Überlandstadtbahnen U70, U74 und U76 (Richtung Düsseldorf-Zentrum und Düsseldorf Hbf) am Landsknecht besser bedient ist bzw. in Düsseldorf-Stockum auch die U78 und U79 Richtung Düsseldorf-Zentrum und Düsseldorf Hbf nutzen kann. Die Nahverkehrszüge nach Düsseldorf Hbf werden auch hier besser über den Flughafenbahnhof erreicht. Auch nach Neuss Hbf kommt man von Meerbusch-Büderich mit direkten Bussen günstiger als mit der S28 bzw. von Stockum oder Flughafen mit der U78, U79 oder Nahverkehrszug bis Düsseldorf Hbf und dann Umstieg in einen RE4, 13 oder RB38 oder eine der vielen S-Bahnen nach Neuss, und wer ab Flughafen Terminal die S11 nutzt bzw. Flughafen Bf die Linie RE 6 muss sogar gar nicht umsteigen.
Daher bringt die Endstation an den Kaarster S-Bahnhöfen nur den SB 51-Fahrgästen aus Kaarst etwas. Anders würde es natürlich aussehen, wenn der SB 51 auch in Kaarst Anschluss an die S-Bahn in ein anderes Oberzentrum hätte. Das nächste große Oberzentrum dort ist abgesehen von Düsseldorf die Stadt Mönchengladbach. Dorthin fährt die S8 ab Kaarst-Büttgen. Wenn der SB 51 zügig den Bahnhof Büttgen erreicht, kann er auch gut dort noch mit Anschluss an die S8 Fahrzeitenvorteile für Meerbusch-Büderich bieten, die derzeit am schnellsten an Mönchengladbach über den S-Bahnhof Neuss Am Kaiser angeschlossen sind. Aus diesem Grund möchte ich den SB 51 bis zum Bahnhof Büttgen verlängern, damit er Zubringer zur S8 nach Mönchengladbach werden kann.
Die Schleifenfahrt über den S-Bahnhof Kaarst Mitte/Holzbüttgen entfällt.
Berlin: X62 U Rudow – S Köpenick
Von Linie 162 (U Rudow - Schlossplatz Köpenick) möchte ich die Verstärker (U Rudow - S Adlershof Mo-Fr 6-19 Uhr) zu einer Expresslinie X62 umwandeln, und diese bis S Köpenick verlängern. Dabei lässt X62 einige Halte und den Umweg in Adlershof aus. An allen Haltestellen (außer Glienicker Str.) kann X62 einen haltenden Bus überholen.
X62 fährt Mo-Fr 7-19 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen. Bei ~45min je Doppelumlauf braucht er drei Kurse. 162 verkehrt dann nur noch im 20'-Takt, und über S Spindlersfeld in die Wasserstadt, wie von BVGer_1 vorgeschlagen. 164 wird nicht verändert. 172 fährt über A.-Froehlich-Str. statt Im Bauernbusch, wie bereits von mir vorgeschlagen. Insgesamt wird nur ein neuer Kurs benötigt.
X62 beschleunigt die Relationen Neukölln-Süd - WISTA und Adlershof-Ost - Köpenick. Er schafft eine neue Direktverbindung U Rudow - S Köpenick, die mit ~22min deutlich schneller ist, als bisher 162+68 (37min) oder U7+S42+S3 (44min). Die Relation S Köpenick - Glienicker Weg wird Mo-Fr tagsüber mit 6 statt 3 Bussen je Stunde und Richtung bedient.
Anstatt Stilllegung: Verlängerung RB74 nach Putlitz und Warin
Die RB74 in ihrer heutigen Form krankt an vielen Problemen, allen voran der fehlenden Umsteigemöglichkeiten außerhalb von Pritzwalk. Sie dient somit faktisch als reine Zubringerlinie zu einer Stadt mit knapp über 11.000 Einwohnern anstatt als Querverbindung zwischen Knotenpunkten im erweiterten Einzugsbereich von Berlin. Zudem gibt es auf der Strecke der RB74 mehrere Halte, die für den Pendelverkehr ungünstig liegen, und dafür einige Orte, an denen gar nicht gehalten wird, obwohl dort mehrere tausend Menschen wohnen.
So ist es leider auch wenig verwunderlich, dass diese Linie (zusammen mit der RB73) Ende dieses Jahres eingestellt werden soll. Diese Entscheidung ist jedoch nicht der richtige Weg, gerade in Anbetracht des Potenzials, welche eine verbesserte RB74 aufweisen würde. Dieses Potenzial soll in diesem Vorschlag herausgestellt werden, allen voran die Anbindung an die Relation Rostock - Schwerin sowie die Reaktivierung der Strecke von Pritzwalk nach Prignitz.
Generelles Konzept
Dieser Vorschlag umfasst drei aufeinander folgende Ausbaustufen. Diese sind so konzipiert, dass sie mit der am einfachsten umsetzbaren Stufe anfangen und bei einer Art "Ideallösung" enden. So können Maßnahmen, die das Angebot der RB74 unmittelbar verbessern, schnell umgesetzt werden, und falls hierdurch Fahrgastzahlen genügend steigen, ein weiterer Ausbau vorbereitet werden.
Stufe 1 - Verlängerung der RB74 nach Putlitz und Karow
Die erste Stufe umfasst lediglich eine Änderung des Betriebs der RB74. Diese hat momentan in Pritzwalk West eine Umlaufzeit von 1,5 Stunden, während in Meyenburg die Wartezeit zirka 30 Minuten beträgt. An den 3(!) Stunden am Tag, an denen die RB74 nach Plau weiterfährt, beträgt die Wartezeit dort 5 Minuten. In Pritzwalk hingegen betragen die Umsteigezeiten zum RE6 (Wittenberge - Berlin) zwischen 12 und 35 Minuten.
Die Verlängerung nach Putlitz (Fahrzeit pro Richtung zirka 20 Minuten) bekommt man also quasi betrieblich "umsonst", da in Pritzwalk-West die Bahn sowieso 90 Minuten lang sinnlos herumsteht. Für die Verlängerung nach Karow (Fahrzeit von Meyenburg zirka 15 Minuten) müsste man dagegen in Putlitz früher losfahren, um keine zusätzlichen Züge bestellen zu müssen. Da die Gesamt-Fahrzeit von Putlitz nach Karow aber auch dann nur 95 - 100 Minuten dauern würde, ist diese beidseitige Verlängerung aber prinzipiell ohne neues Rollmaterial möglich. Ein positiver Nebeneffekt wäre, dass man bei einer früheren Abfahrt in Putlitz (bspw. um 07:00) auch früher in Pritzwalk ankommen würde (gegen 07:15), sodass der RE6 nach Berlin mit weniger Umsteigezeit erreichbar ist.
Bauliche Maßnahmen, um diese erste Stufe umzusetzen, wären nur auf der Strecke zwischen Pritzwalk und Putlitz zu treffen. Da diese bis 2016 regelmäßig in Betrieb war, sollte sich der Aufwand hier in Grenzen halten. Damit wäre diese Maßnahme kurzfristig umsetzbar, und dank der neuen Einzugsbereiche sowie den neuen, direkten Umsteigemöglichkeiten nach Waren und Parchim ist hier auch mit einer wesentlich größeren Nutzung zu rechnen. Allerdings müssten sich für die Verlängerung nach Karow die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern endlich einmal bezüglich des Betriebs der Regionalbahn einigen.
Idealerweise würde die Ausbaustufe 1 mit einer Verdichtung des Taktes auf einen Ein-Stunden-Takt zwischen Putlitz und Karow abgeschlossen werden.
Stufe 2 - Verlängerung der RB74 in Richtung Norden nach Blankenberg
Durch ihren neuen Endhaltepunkt Karow bietet die RB74 mittelfristig die einzigartige Gelegenheit, die Bahnstrecke Wismar-Karow im Personenverkehr zu reaktivieren. Dieser Schritt ist jedoch abhängig von einem erfolgreichen Betrieb der Stufe 1, sodass weiteres Rollmaterial für die RB74 benutzt werden kann.
Bei einer angestrebten Fahrzeit von 100 Minuten zwischen Putlitz und Karow (plus jeweils 10 Minuten Wartezeit) wären auf dieser Strecke bei einem Stundentakt bereits zwei Züge pro Richtung unterwegs. Da diese Strecke etwas länger ist als die zwischen Karow und Blankenberg, könnte man durch zwei Züge zusätzlich pro Stunde den Betrieb weiter entlang der Bahnstrecke Wismar-Karow führen, um die Prignitz direkt an die Relation Lübeck-Rostock anzubinden (RE 1 und RE4). So wären Fahrzeiten von knapp unter 2,5 Stunden von Pritzwalk nach Rostock und 3,5 Stunden nach Lübeck denkbar. Zudem würden die Städte Goldberg, Sternberg und Brüel wieder an den SPNV angeschlossen, wo zusammen immerhin knapp 10.000 Menschen wohnen. Von Goldberg aus etwa wäre es nach Rostock dann - mit Umstieg in Blankenberg - gerade mal eine Stunde Fahrzeit. Damit ist diese Verlängerung und Reaktivierung gerade im Kontext der Schaffung von Alternativen zum Automobil auf dem Land eine großartige Gelegenheit.
Die Fahrzeit von Karow nach Blankenberg würde geschätzt zirka 60 Minuten dauern, womit die Umlaufzeit pro Zug zwischen Blankenberg und Putlitz bei zirka 160 Minuten liegen würde. Da hier bis zur nächsten Abfahrt wiederum etwas Zeit frei ist, könnte in einem letzten Ausbauschritt die Strecke bis nach Warin verlängert werden (Fahrzeit ab Blankenberg zirka 5 Minuten).
Bauliche Maßnahmen wären hier vor allem auf dem Abschnitt zwischen Karow und Dabel nötig, da dieser Teil seit 2003 unbenutzt - aber noch nicht abgebaut! - ist. Außerdem müssten für die letzte Ausbaustufe zirka 3km Gleise zwischen Blankenberg und Warin wiederaufgebaut werden - der Streckenverlauf ist hier jedoch ebenfalls noch erhalten und nicht überbaut worden.
Stufe 3 - Eine stündliche RB74 von Warin nach Putlitz (Fahrzeit 160 Minuten pro Richtung)
Mit Optimierungen an der Bestandsstrecke sowie der Auslegung der reaktivierten Strecke Warin-Karow auf eine Geschwindigkeit von 120km/h wäre eine Fahrzeit von 160 Minuten pro Richtung sehr realistisch. Hiermit läge die RB74 im Bereich von anderen Regionalbahnen und würde eine exzellente Anbindung der Prignitz und des zentralen Mecklenburgs an die Relationen Rostock - Lübeck und Wittenberge - Berlin bieten. Pendler im momentan schlecht versorgten Zentrum von Mecklenburg könnten innerhalb zirka einer Stunde in die beiden größten Städte des Bundeslandes fahren, und Pendlern aus der nördlichen Prignitz würden neue Verbindungen nach Berlin und Wittenberge eröffnet.
Im heutigen Umfeld einer der wenigen ländlichen Regionen, die noch einen SPNV-Anschluss haben, ebendiesen Anschluss zu rauben, anstatt ihn bedarfsgerecht auszubauen, ist das genaue Gegenteil von der Verkehrswende, die wir nicht nur in den Städten, sondern auch in den Vororten und auf dem Land brauchen. Gegen die Stilllegung der RB73 und RB74 regt sich bereits lauter Widerstand - sollte dieser Erfolg haben, kann die Antwort aber kein "weiter so!" sein, bei der die Regionalbahnen im Prignitz nur im 2-Stunden-Takt, und nur zwischen 07:00 und 19:00 Uhr fahren. Wenn gerade Pendler-Verkehr auf die Schiene verlegt werden soll, sind gute Anbindungen und zumindest ein 1-Stunden-Takt unabdingbar. Diese Umstände soll dieser Vorschlag abbilden und zu einer Ermöglichung anregen. Kommentare und Verbesserungsvorschläge sind - wie immer - sehr willkommen!
Berlin: Optimierung in Siemensstadt
Neuordnung der Buslinien in Siemensstadt/Charlottenburg-Nord:
Zur Zeit sind die Linien in Siemensstadt sind zu lang und unabgestimmt, die Verbindungen nach Wilmersdorf und Moabit sind unattraktiv. Eine Reaktivierung der Siemensbahn würde vieler dieser Probleme zwar lösen, ist aber nicht in näherer Zukunft zu erwarten (wir sprechen immerhin von Berlin). Die Probleme im Detail:
Linie 123:
Die Linie 123 erfüllt im Moment drei verschiedene Funktionen: Zubringer vom Hohenzollernkanal an den Rohrdamm, Erschließung des Gebiets um den Heckerdamm, Anbindung des östlichen Saatwinkler Damms an Moabit.
Aus diesen Gründen ist die Taktung der Linie 123 derzeit auch in drei Abschnitte unterteilt, wobei auf den jeweils äußeren (vom Hauptbahnhof abgesehen) Abschnitten zu Tage durch Verstärker ein T10 angeboten wird, auf dem mittleren Abschnitt ein T20. Die Direktverbindung von Siemensstadt und Moabit über die Linie 123 dauert im Moment etwa 40 Minuten, sinnvollerweise muss man also entweder über U7/M27 oder über U7/S41/U9 umsteigen, trotz der sehr kurzen "Straßenlinie"
Linie 139:
Auch Linie 139 erfüllt im Moment zwei verschiedene Funktionen. Der wichtige Nordteil der Linie erschließt die Wasserstadt, tagsüber im T10, wohingegen der Südteil der Linie die einzige sinnvolle Direktverbindung von Westend und der Ringbahn nach Siemensstadt und ist daher für Bewohner von Westend oder auch Ruhleben von zentraler Bedeutung. Der Südteil wird zur Zeit dennoch nur tagsüber und auch nur im T20 angeboten.
Als Beispiel: Vom U Siemensdamm zum U Ruhleben spart man über die Busverbindung 139-M45 gegenüber der U-Bahn eine Minute ein (von der Teltower Straße in Tiefwerder sogar 4 Minuten), zum S Heerstraße spart man mit dem Bus sogar 5 Minuten ein.
Diese Probleme möchte ich mit folgenden Linienänderungen ändern. Die Linienverläufe aller Linien sind eingezeichnet.
Da diese Änderungen nicht unabhängig voneinander funktionieren, sind sie alle im selben Vorschlag:
Linienänderungen:
Linie 123 (T20): S+U Hauptbahnhof - U Rohrdamm
ab U Siemensdamm fährt die Linie in Richtung U Rohrdamm dabei über den Wohlrabedamm
Wohlrabedamm/Siemensdamm
Wohlrabedamm Mitte
Wohlrabedamm/Rohrdamm
U Rohrdamm (neue Haltestelle auf der Ostseite der Nonnendammalle)
Quellweg
Die Haltestellen auf dem Wohlrabedamm werden jetzt zwar nur noch in einer Richtung bedient, dies ist aber bei der mehr als geringen Nachfrage (und der unveränderten und teilweise verbesserten Fahrtzeit zum U-Bahnhof) keine Verschlechterung. Die leichte Kürzung der Linie und das Hinzukommen der anderen Linien ermöglichen auf ganzer Strecke einen T20.
Linie 139 (T20(10)): Mäckeritzwiesen - U Rohrdamm - Wohlrabedamm/Rohrdamm - S Messe Nord/ICC
Auf dem ersten Abschnitt fährt diese Linie wie die bisherige Linie 123. Anstatt wie bisher über die Nonnendammallee und den Wohlrabedamm fährt die Linie geradeaus über den Rohrdamm auf den Fürstenbrunner Weg. Die Halte zwischen U Rohrdamm und Wohlrabedamm/Rohrdamm werden wie o.g. von der Linie 123 übernommen. Die eingesparte Fahrzeit von 5 Minuten zwischen Westend/U Rohrdamm macht diese Verbindung deutlich attraktiver und rechtfertigt auch auf dem südlichen Abschnitt einen T10.
(neue) Linie 236 (T10): Hakenfelde, Werderstraße - Goebelplatz
Die neue (alte) Linie 236 bedient den nördlichen Abschnitt der bisherigen Linie 139, führt aber bis zum Goebelplatz um einen Umstieg zur neuen Linie 139 und den anderen geänderten Linien zu ermöglichen. Der T10 von 236 und 139 wird aufeinander abgestimmt, sodass es trotz der Linienteilung zu keiner Verschlechterung der Verbindung von Hakenfelde zur Messe kommt (weil man ab hier 5 Minuten Fahrzeit einspart).
neue Linie X23 (T10): U Rohrdamm - Saatwinkler Damm/Rohrdamm - U Turmstraße - (Straßenbahn?) Hauptbahnhof
Diese Linie stellt eine sinnvolle Direktverbindung von Siemensstadt nach Moabit dar und spart Fahrgästen so den doppelten Umstieg über U7/M27, U7/Ringbahn/U9 o.ä. (oder die qualvolle Fahrzeit von etwa 40 Minuten auf der bisherigen Linie 123)
Haltestellen:
U Rohrdamm (Wendung auf der Nonnendammallee)
Harriesstraße
Saatwinkler Damm/Rohrdamm
Saatwinkler Damm 137
Mäckeritzbrücke
(neu) Volkspark Jungfernheide (am nördlichen Ausgang des Volksparks)
(weitere Umstiegshaltestelle zu den Linien 109 und 128? Da bin ich mir nicht sicher)
Buchholzweg
S Beusselstraße
Turmstraße/Beusselstraße
U Turmstraße
Die Haltestellen dieser Linie sind eingezeichnet.
Die Fahrzeit auf der gesamten Linie (mit allen Haltestellen) beträgt etwa 20 Minuten, damit spart man vom U Rohrdamm 5 Minuten gegenüber der Fahrt U7/M27 und ist genauso schnell wie der zweifache Umstieg von U-Bahn und S-Bahn. Vom Saatwinkler Damm nach Moabit spart man durch diese Verbindung etwa 25-30 Minuten gegenüber den bisherigen Lösungen ein.
N23 und N39 werden in N39 und N36 umbenannt.
Die Linie benötigt eine neue Haltestelle auf der Osthälfte der Nonnendammallee (U Rohrdamm), eine neue Haltestelle auf der Ostseite des Saatwinkler Damm (Mäckeritzbrücke), zwei neue Haltestellen auf dem Rohrdamm (Wohlrabedamm/Mitte) und pro Richtung eine neue Haltestelle "Volkspark Jungfernheide" auf dem Saatwinkler Damm. Durch die Fahrzeitverkürzungen braucht man trotz der Aufteilung von 2 in 4 Buslinien ähnlich viele Fahrten, nur der T10 der Linie 139 nimmt zwei weitere Umläufe in Anspruch.
Ich hoffe, dass dieser Vorschlag nicht den Rahmen gesprengt, ich hab ja jetzt doch relativ viel geschrieben. Je mehr Gedanken ich mir dazu mache, desto mehr fällt mir auf, dass hier Elemente einer Siemensbahn und des alten TXL drinstecken. Tatsächlich ging es mir bei diesem Vorschlag aber eigentlich um die Optimierung der Buslinien in Siemensstadt, vor allem der viel zu langen Linie 123.
Viel Spaß mit dem Vorschlag!
ME/SG: 792 Haan-Gruiten – Solingen Hbf
Kennt sich jemand in Haan mit dem Linienpärchen 792/O1 aus? Wenn ja, dann weiß man, dass die Linien 792 und O1 zwischen Haan-Robert-Koch-Straße und Hülsberger Busch denselben Linienweg haben. Gleichzeitig ist Robert-Koch-Straße die nördliche Endstelle der Linie 792 und Hülsberger Busch die südliche Endstelle der Linie O1. Da bietet es sich an aus den beiden Linien eine Linie zu machen. Das "O" in O1 steht nicht für Oberleitungsbus, sondern für Ortsbus. Deswegen darf die Linie O1 nicht städteübergreifend sein, sodass wir hier von der Linie 792 sprechen. Sofern das Linienpärchen nicht aus Gründen von Fahrplanzwängen existiert, ist dieser Vorschlag leicht durchsetzbar. Es würde eine Linie 792-lang geben, die von Haan-Gruiten nach Solingen Hbf fährt und kürzere Verstärkerfahrten, die zwischen Haan-Robert-Koch-Straße und Hülsberger Busch fahren.
Der wichtige Vorteil dieser Linie ist die neue Direktverbindung von Haan-Gruiten nach Solingen-Ohligs. Fahrgäste müssen nicht mehr umsteigen, wobei sich das eher auf die Verbindung Haan-Gruiten - Ohligs West bezieht, da Haan-Gruiten - Solingen-Ohligs (Mitte) schon alle 30 Minuten durch die Linie RB48 verbunden sind.
Als weitere Verbesserung schlage ich die neue Haltestelle "Kalstert" in Solingen vor. Sie schafft eine bessere Erschließung des Gebiets, da dort viel Bebauung liegt, und die nächsten beiden Haltestellen recht weit entfernt liegen.
Haan: O1-Schleife Graf-Engelbert-Straße
Die O1 endet in Haan am Hülsberger Busch und wendet über eine Wendeschleife. Eine Wendemöglichkeit wäre aber auch in Form einer Häuserblockschleife über die Graf-Engelbert-Straße möglich. Die östlichsten Adressen in der Graf-Engelbert-Straße haben über 420 m Fußweg zu den nächstgelegenen Bushaltestellen. Das nenne ich ein Erschließungsdefizit. Der Landkreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte deutsche Landkreis, sodass ich dort durchaus sehr kurze Fußwege zu den Bussen bevorzugen würde.
Deswegen möchte ich, dass die Linie O1 künftig die Graf-Engelbert-Straße als Häuserblockschleife befährt und dort die neue Endstelle "Suitbertusweg" bedient. Die Haltestelle "Suitbertusweg" erlaubt eine bessere Erschließung der östlichen Graf-Engelbert-Straße und den angrenzenden Straße wie Brucherkotten. Die Schleife soll im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Abfahrten Richtung Haan Bahnhof und Haan Markt an der Haltestelle "Hülsberger Busch" vom selben Steig möglich sind. Die Linien 792 und O1 bedienen schließlich zwischen Hülsberger Busch und Haan Robert-Koch-Straße denselben Linienweg.
Stuttgart Flughafen: Neue Busstation, Ersatz vom SAB für Nahverkehr
Der Stuttgarter Flughafen entwickelt sich immer mehr zu einem Knotenpunkt im Stuttgart ÖPNV, insbesondere im Süden. Durch die frisch eröffnete Stadtbahnlinie sowie den in wenigen Jahren öffnenden Fernbahnhof wird es hier sicher viele zusätzliche Umsteigeverbindungen geben. So ist es von verschiedenen Gremien beschlossen wurden.
Leider ist die Planung dafür sehr bedürftig. Ein Umsteigepunkt, welcher von langen Laufwegen geprägt ist, verleitet nicht zum Umsteigen. Der Fußweg von S-Bahn zu Fernbahnhof/Stadtbahn sind >200 Meter, der Weg zum Stuttgart Airport Busterminal (SAB) wo Fernverkehrsbusse sowie auch Nahverkehrsbusse abfahren auch. Insbesondere der Weg zum SAB ist für Erstbesucher nicht sehr einfach und allgemein unattraktiv aufgrund der Vielzahl an Parkplätzen und Fahrspuren die zu kreuzen sind. Insbesondere der gerade an Relevanz gewinnende Weg von Fernbahnhof/Stadtbahn zum SAB mit einer Lauflänge von nahezu 500m schon länger als der Fernwanderweg am Stuttgarter Hbf.
Ein neu zu errichtenden Halteplatz direkt an der Flughafenstraße bei der Stadtbahnhaltestelle würde signifikant reduzierte Laufwege für viele Umsteigebeziehungen bedeuten, ein deutlich Verkürzten Laufweg zur Messe sowie auch deutlich wenig zeitintensive "rumgurkerei" zum SAB. Auch ist der Umsteigeweg von Fernbahnhof Zugang West zur Bushaltestelle besser als der vom Fernbahnhof Zugang Ost, da keinerlei Fahrbahnen überquert werden müssen (seien sie auch primär für Busse).
Damit genug Kapazität für mehr als einen Bus vorhanden sind, sollten diese (Gesamt-) Länge von ~60m habe (Vergleichbar mit Stuttgart Universität).
Um diesen an der oben gezeichneten Position einzurichten, müsste am nördlichen Haltepunkt der Fußweg leicht verschoben und die Grünfläche aufgegeben werden um Platz für Wartehäuschen & ähnlichem zu bieten. Am südlichen Haltepunkt muss der Parkplatz P5 gänzlich neu strukturiert werden, da die Ausfahrt um mehr als 30 Meter nach Süden verschoben werden muss.
Die am Flughafen endende Buslinien müssen auch wenden, wofür passende Straßenverbindungen genutzt werden können (oben eingezeichnet).
Um die Anbindung an den Busbahnhof nicht zu verlieren und Laufwege innerhalb des Flughafengeländes zu verkürzen, sollte auf der Flughafenstraße gegenüber des SABs noch eine neue Haltestelle als Ersatz dazukommen. Diese wird von Bussen in Richtung Osten verwendet sowie von Umläufen wo Fahrzeit & längerer Halt am SAB zusätzliche Umläufe bedeuten würden. Diese bietet auch eine gute Verbindung zum Ostausgang des Fernbahnofs sowie des SkyLoops.
Vorteile
- Direkt bei Stadtbahn/Fernbahnhof (Haupteingang) und profitiert dadurch auch von dortigen Läden/Toiletten/Einrichtungen
- Dadurch auch besserer Umstieg
- Deutlich attraktivere Laufverbindung zur S-Bahn Station (welche im Rahmen des Fernbahnhofs nochmals verbessert werden soll)
- 2-3 Minuten geringere Fahrzeit von Westen aus kommend (ungefähr gleichbleibend lang von Osten) (laut openrouteservice.org)
- Deutliche näher an Messe (~500m weniger Fußweg)
- Haltepunkt Messe West kann bei einigen Buslinien übersprungen werden, da der Messeanschluss schon so gegeben ist.
- Durchbindungen sind deutlich attraktiver
- Klarer Hauptumsteigepunkt, nur noch Umstiege von und zur S-Bahn sind problematisch (wäre einem neuen Aufstieg in Richtung Norden für den Westlichen Ausgang deutlich besser)
Nachteile
- Deutlich schlechtere Verbindung zu den Fernbussen
- Falls existierende Busse weiterhin nur am SAB halten ist die Umsteigeverbindung dorthin auch sehr schlecht und eine Verwirrung der Fahrgäste wohin sie nun müssen ist wahrscheinlicher (obwohl es durch eine Klare Trennung zwischen Fernbahnhof & SAB in Fahrplänen und Auskunftssystemen vermutlich reduziert werden kann)
- Weiter entfernt von Terminal 4 (soweit ich mich erinnere gab es sowieso nur den Zugang durch Terminal 3, somit also ein geringeres Problem)
- Vermutlich weniger Kapazität für wartende Busse
- Wendende Busse benötigen länger (da zuerst die Strecke gefahren werden muss) und halten gleich zwei mal, brauchen dadurch mehr Kapazität und potentiell mehr Umläufe. Dies ist insbesondere für Umläufe aus dem Osten Problematisch, da die sonstige Reisezeit annähernd gleich bleibt.
- SAB Busstellplätze sind deutlich länger entfernt und für Busumläufe vom Osten schlecht zu erreichen. Die der Messe vor Halle 9 könnten vermutlich verwendet werden.
- Schlechterer Schutz vor Wind & Wetter als im SAB
- Der Östliche Eingang für den Fernbahnhof wird dadurch weiter abgewertet
- Nach dem Rückgang der Fernbusse die letzten Jahre wird so der SAB noch schlechter ausgelastet
Weitere Überlegungen
- Busverbindungen von Westen können weiterhin problemlos auch am SAB halten, bei längeren Wendezeiten
- Barrierefreiheit muss hergerichtet werden. Im Norden durch die zZ nicht verbundene Straße direkt östlich der neuen Bushaltestelle, im Süden durch eine Rampe durch den Grünstreifen zwischen P5 & Laufweg
- Zurzeit teilen sich Stadtbahn & SAB eine Haltestellenamen, zukünftig sollte diese zusammen mit der neu zu bauenden Bushaltestelle zu z.B. "Flughafen/Messe Fernbahnhof" umbenannt werden
- Bei einer Breite von ~2,5m sollte der Schotterstreifen zwischen dem Nördlichen Fußgängerweg & Flughafenstraße als Busspurbreite ausreichen. Somit verbleibt noch genug Platz für Warthäuschen im breiteren Bereich.
- Wenn die Kapazität der beiden Haltestellen nicht ausreicht, könnten sie verlängert werden. Im Süden durch eine weitere Verschiebung der Ausfahrt von P5, im Norden durch eine Überdeckung des Südlichen Stadtbahngleises. Auch durch eine weitere Verbreiterung der Nördlichen Treppe und Südlichen Treppe (durch Ersatz des Grünstreifens) kann mehr Personenkapazität hergestellt werden.
- Falls die Busabstellmöglichkeit für Busse von Osten vor der Halle 9 nicht ausreicht (Distanz oder Konflikte mit Reisebussen), könnte man die Grünfläche vor P2 vermutlich mit ein paar Busparkplätzen ergänzen
- Bei Bedarf kann vermutlich auch die Einfahrt aus Richtung Osten zum Parkplatz P5 für die Buswende umgebaut werden, vermutlich sind dafür aktuell die Wenderadien zu gering
Linien
Es ist zu erwarten das zum Flughafen weitere Busverbindungen und höhere Taktungen dazu kommen, alleine schon aufgrund der zukünftigen schnellen Anbindung zum Hauptbahnhof. Darunter könnten Busverbindungen aus Schönaich, schnelle aus Plattenhardt & Bonladen, ... zählen. Mit Durchbindungen könnten auch die Nachteile der langen Wendezeit & -distanz zum Teil ausgeglichen werden.
- X60: Um klare Richtungsangaben zu ermöglichen und Umsteigeverbindungen ohne Straßenseitenwechsel von z.B. X10 zu ermöglichen sollte die X60 in die "richtige" Richtung abfahren. In Richtung Flughafen über die Flughafenentlastungsstraße, in die andere über die B27. Sollte ~30s Fahrzeitverlängerung pro Richtung ergeben im Vergleich zum "schnelleren" Weg.
Anbindung Saas Fee
Saas-Fee ist einer der größten Tourismusorte der Schweiz, der nicht direkt per Schiene erreichbar ist. Aus diesem Grund habe ich eine entsprechende Schienenverbindung aus dem Mattertal nach Saas-Balen, Saa-Grund und Saas-Fee entworfen.
Alle drei Orte kommen zwar gemeinasam auf kaum 3.000 Einwohner, hinzu kommen jedoch weitere über 10.000 Gästebetten im Saastal.
Die Strecke besteht fast ausschließlich aus Tunnels. Südlich von Stalden im Mattertal beginnt der längste Tunnel von gut 10km Länge entlang des Saastals. Der erste Bahnhof Saas-Balen entsteht auf der westlichen Bergseite. Kurz danach kommt ein weiterer Tunnel und eine Querung des Saastals, um an der Ostflanke in einen weiteren Tunnel bis Saas-Grund zu fahren. Der Bahhof in Grund entsteht direkt unter dem Parkplatz der Seilbahn auf den Kreuzboden in einfacher Tieflage. Direkt hinter dem Bahnhof verschwindet die Trasse wieder im Hang um die Saaser Visper südlich erneut zu queren. Es folgt in Tunnel in östliche Richtung zum Bahnhof Saas-Fee. Dieser befindet sich unter dem Parkplatz der Seilbahn "Alpin Express" und fußläufig zur Ortsmitte.
Derzeit fahren Busse im Halbstundentakt direkt von Visp nach Saas-Fee in genau 50 Minuten. Über die neue Eisenbahn wäre die Fahrzeit nur ncoh etwa halb so lang. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn benötigt bis Stalden lauf Fahrplan 10 Minuten, so dass die rund 17 km lange Neubaustrecke in etwa 15 Minuten zu durchfahren wäre. Das ist bei der angedachten Trassierung für 120km/h durchaus realistisch.
Die neuen Fahrzeuge für die Strecke sollten auch 120km/h auf Meterspur erlauben, bisher hat die MGB keine Fahrzeuge für diese Geschwindigkeit, sie wird aber auch nicht gebraucht. Falls 120km/h für eine Meterspurfahrzeug mit Zahnrad zu anspruchsvoll ist, wären auch 100km/h Fahrzeuge denkbar.
Um auf Zahnradzüge verzichten zu können, habe ich nördlich von Stalden eine Neutrassierung bis Akersand vorgenommen. Die Strecke würde dann dort mit 8% im Adhäsionsbetrieb fahren.
Das Betriebskonzept sollte auf jeden Fall einen Halbstundentakt von Visp mit Einbindung in den dortigen Knoten vorsehen. Dazu sind ggf. auch noch Ausbauten zwischen Visp und Akersand erforderlich.
Adelboden – Kandersteg
Adelboden ist derzeit nicht an das Schweizer Schienennetz angeschlossen. Der Ort hat zwar nur 4.000 Einwohner, aber ein großes touristisches Potential. Derzeit erfolgt die Anbindung von Frutigen mit dem Bus.
Ich schlage eine Neubaustrecke von Kandersteg nach Adelboden Oey vor. dazu ist im Wesentlichen ein schnurgerader 7,5 km langer Tunnel erforderlich. In Oey befindet sich ein Großparkplatz für mehrere Bergbahnen, die somit ideal mit dem SPNV verknüpft wären. Von Oey führt auch eine Seilbahn direkt in der Ortsmitte. Es wäre denkbra in einer ersten Stufe die Bahn in Oye enden zu lassen und erst später den von mir vorgeschlagenen Bogen unter das Dorfzentrum umzusetzen.
Betrieblich würde der RE Bern - Brig in Kandersteg geflügelt. Die Fahrzeit Frutigen - Kandersteg des RE ist heute 15 Minuten.Von Kandersteg bis Oey durch den Tunnel ginge es sehr schnell in 6 Minuten. Bis unter das Dorfzentrum wären es weitere 3 Minuten. Insgesamt rechne ich zusammen mit dem Flügeln (4 Minuten) mit einer Gesamtfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf von knapp 30 Minuten. Damit wäre die reine Bahnfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf etwa gleich zum derzeitigen Bus. Für Durchreisende entfiele jedoch die Umsteigeszeit in Frutigen von 8 Minuten sowie der Umsteig an sich. Auf der Gesamtstrecke Bern - Adelboden oder Thun - Adelboden wäre man mit dem Zug 9 Minuten schneller in der Dormitte als heute mit dem Bus (bezogen auf die Haltestelle Adelboden Post) .
Die Infrastruktur kann auf der Taktkage des RE Bern - Brig basierend eingleisig gebaut werden. Sollte der Halbstundentakt gewünscht werden, bräuhcte es einen halbstündlich versetzt verkehrenden RE Thun - Adelboden. Dazu würde es ausreichen den Abschnitt von kandersteg bis zum Tunnelbeginn zweigleisig auszubauen. Die Stationen Adelboden Dorf und Adelbodne Oey sollten ohnehin über jweils zwei Bahnsteigkanten verfügen, was bei dem Betriebskonzept selbst im Halbstundentakt jedoch nicht zwingend ist.
Ob das Ganze die hohen Kosten rechtfertigt, hängt entscheident vom Nutzen für den Tourismus ab. Laut Wiki hat Adelboden 1300 Hotelbetten und 10.000 Ferienwohnungsbetten. Wenn die in der Hochsaison alle ausgelastet sind, kommt da einiges an täglichen Fahrgästen zusammen, so dass ich schon denke, dass sich das lohen könnte. Im Internet findet ich eine zahl von über 550.000 Übernachtungen pro Jahr für das Jahr 2009. Zum Vergleich Engelberg kommt auf 850.000 Übernachtungen, und dort lohnt sich ein sehr dichtes Zugangebot.
Berlin: 296 über Zachertstr.
Im westlichen Friedrichsfelde besteht eine kleine Erschließungslücke. Daher möchte ich 296 und N50 über Zachertstr. und Lincolnstr. umlegen. Entlang der neuen Route müssten Quer- zu Längsstellplätzen umgewandelt werden. Die dadurch entfallenen Stellplätze kann man teilweise in der Eggersdorfer Str. wiederherstellen. Der nahe Halt Rummelsburger Str. soll entfallen, um die Fahrzeit nicht zu erhöhen.
Freiburg: Stammstrecke S4
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Mit neuen Stationen in der Innenstadt und an Randgebieten (durch Namen gekennzeichnet) um dem Netz ein wenig mehr S-Bahn-Charakter zu verleihen.
Die neuen Halte sind folgende:
- Hornusstraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn
- Rehlingstraße: Anbindung des dortigen Gewerbegebiets
- Oltmannstraße: Anbindung der dortigen Wohn-, Gewerbe- und Industriegebiete
- Vauban
Linien:
S4: Offenburg – Riegel-Malterdingen – Freiburg Hbf. – Müllheim (Zugteil -Mulhouse) – Basel SBB T30 (T60)
Liebe Grüße Tschaki
Freiburg: Stammstrecke für die S2
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich hier eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Die neuen Halte sind folgende:
- Berggasse: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete
- Brühl: Anbindung vom Industriegebiet Nord
- Hirtenweg: Verknüpfung mit den Linien S1 und S3
- Betzenhausen-Ost: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete sowie des Berufsschulzentrums
- Weingarten: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
- Haslach: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils sowie Verknüpfung mit der Straßenbahn
- Süd: Anbindung des dortigen Industriegebiets
- Wendlingen: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
Linien:
S2: Elzach – Denzlingen – Freiburg-Hirtenweg – Bad Krozigen – Münstertal T30
Die Linie S2 verbindet die bisherigen Linien S2 und S3
Liebe Grüße Tschaki
Freiburg: Stammstrecke für S1 und S3
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Mit neuen Stationen in der Innenstadt und an Randgebieten (durch Namen gekennzeichnet) um dem Netz ein wenig mehr S-Bahn-Charakter zu verleihen.
Die neuen Halte sind folgende:
- Mooswald: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie das Stadion und Teile der Universität (Erweiterungsfläche)
- Hirtenweg: Schafft Umsteigemöglichkeit zur Linie S2
- Pressehaus: Erschließung der dortigen Wohn- und Gewerbegebiete + Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn
- Lorettoberg: Anbindung des Hildturms und einiger Ausflugsmöglichkeiten (eher touristischer Nutzen)
- Holbeinstraße: Verknüpfung mit Straßenbahn
- Stadthalle: Erschließung der dortigen Wohngebiete und der Stadthalle sowie der Musikhochschule
- Waldsee: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie den Sportpark
- Oberfeld: Erschließt die dortigen Wohngebiete
- Bruckmühle: Erschließt die dortigen Wohngebiete
Auch eine Option wäre eine S-Bahn ins Industriegebiet Hochdorf, was allerdings auch die Straßenbahn übernehmen könnte.
Linien:
S1: (Villigen -) Neustadt – Titisee – Freiburg Hbf. – Breisach (T60) T30
S3: Endingen – Freiburg Hbf. – Kirchzarten (- Titisee – Seebrugg) T30 (T60)
Aktuell ist das Linienkonzept von S1, S10 und S11 etwas kompliziert, was nicht besonders kundenfreundlich ist. Mit 2 Linien wäre das besser.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Verlängerung der Buslinie 260 bis Vogelbeerstraße
Begründung:
Um das Wohngebiet mit den Straßen Vogelbeerstraße und Neltestraße zu erschließen, welches sich außerhalb des 400 m. Radius befindet, schlage ich vor die Buslinie 260 bis zur neuen Haltestelle Vogelbeerstraße zu verlängern.
Beschreibung:
In der Genossenschaftsstraße wird sich die Endhaltestelle befinden. Dafür wird am Ende der Genossenschaftsstraße eine Bus Wendeschleife gebaut. Dafür müssten dort einige Eingriffe in die Botanik durchgeführt werden. Als Ersatz für die Bäume die dort verschwinden, werden entlang der Vogelbeerstraße neue Bäume gepflanzt
Verlängerung:
260 U Rudow - Adlershof, Vogelbeerstraße
Die Buslinie 260 wird vom S Adlershof über die Straßen Adlergestell, Neltestraße und Vogelbeerstraße bis zur neuen Endhaltestelle Vogelbeerstraße verlängert.
Breisgau-S-Bahn Innenstadtausbau
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich auch eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Zusätzlich gibt es noch einen Abstecher ins Industriegebiet Hochdorf. Dieser wird nach Bostrab betrieben (BÜ´s, Kurvenradien, etc.), hier wären neue Fahrzeuge vonnöten.
Neues Liniennetz:
S1: (Villigen -) Neustadt - Titisee - Freiburg Hbf. - Breisach (T60) T30
S2: Elzach - Denzlingen - Freiburg-Hirtenweg - Bad Krozigen - Münstertal T30
S3: Endingen - Freiburg Hbf. - Kirchzarten (- Titisee - Seebrugg) T30 (T60)
S5: Riegel-Malterdingen - Endingen - Breisach T60
S6: Freiburg-Industriegebiet Hochdorf - Freiburg Hbf. - Freiburg-Vauban Ohne festen Takt
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 63 zum Flughafen BER
Ich schlage eine Neubaustrecke von Adlershof (20.000 Ew) über Teile von Altglienicke (30500 Ew) zum Flughafen BER vor. Der Nutzen dieser Strecke an sich wäre nicht so hoch, allerdings wäre mit Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 eine neue Tangente Köpenick — Adlershof — Altglienicke — BER möglich. Um die tangentiale Wirkung zu verstärken, soll die 63 zudem nach Marzahn verlängert und 62 bis S Köpenick zurückgezogen werden. Die 63 würde die Haltestellen Karl-Ziegler-Straße und Landschaftspark Johannisthal nicht mehr bedienen, hier stehen aber M17 und 61 zur Verfügung.
Der Verlauf ist am Linienverlauf der Buslinie 164 (Köpenick — BER T5) orientiert, lediglich in Altglienicke wird ein kleiner Umweg gefahren um hier auch 260 (Adlershof — Rudow via Altglienicke) ersetzen zu können. 162 (Adlershof — Rudow direkt) wird im Gegenzug auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, 163 verkehrt über die Straße „Am Studio“ statt über „Adlergestell“. Außer auf dem Abschnitt Wegendorn-/Semmelweisstraße — Ortolf-/Venusstraße ist überall ein eigener Bahnkörper möglich.
Eine neue Linie (1, 2) ist nicht nötig, außerdem gibt es leichte Differenzen in der genauen Trassenführung. Zumal die Intention insbesondere von ersterem eine andere ist. Eine Trasse zum S Grünau erfordert ebenfalls eine komplett neue Linie
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