Linien- und Streckenvorschläge

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ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen. Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)   Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen. In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt. Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.   Fahrplan

Bahnumgehung Lehrte

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm. Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h für die FV-Relationen Hannover - Wolfsburg und Hannover - Braunschweig Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover - Berlin, Hannover - Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover - Celle Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim - Celle und Hannover Güterumgehung - Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:

  • Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
  • Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.

IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz

Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.

Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.

Nutzen:

  • Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
  • Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
  • Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
  • Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland

Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.

Möglicher Fahrplan (Beispiel):

Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40

Bamberg an 14:03 ab 14:05    
Coburg an 14:25 ab 14:27    
Erfurt Hbf an 14:59 ab 15:01    
Halle(Saale)Hbf an 15:34 ab 15:36
Magdeburg Hbf an 16:21 ab 16:23
Stendal an 16:57 ab 16:58
Wittenberge an 17:28 ab 17:30    
Ludwigslust an 17:46 ab 17:48    
Hamburg Hbf an 18:31

Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.

Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.

Günstige Ost-WestBahn

Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein. In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer). In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen. In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt. Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4. Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund. Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.   Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert. Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer) Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .   DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN   PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein! PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?      

Wunstorfer Spange

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher: soll drei Funktionen erfüllen
  1. Beschleunigung der Züge Richtung Bremen
  2. Beschleunigung der Züge Richtung Minden
  3. Durchgehende Züge (v.a. Güter im Seehafenhinterlandverkehr) Nienburg - Minden zur Entlastung der eingleisigen Strecke via Leese-Stolzenau
Die beiden Äste Richtung Norden und Süden sollen zweigleisig und mit 200 km/h befahrbar sein, ich hoffe die Radien passen so. Die eingleisige, verbindende Güterkurve kann auch mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden. Alle Abzweige sind höhenfrei gestaltet, mit Ausnahme der Güterkurve an den Südteil der Spange, da hier beide Strecken auf der -1-Ebene die Bestandsstrecke unterqueren müssen, bedingt durch die Belegung der +1-Ebene durch das bestehende Überwerfungsbauwerk. Falls eine NBS Hannover - P. Westfalica realisiert werden sollte, könnte der Ast Dedensen-Gümmer - Haste entfallen, stattdessen würde ich dann eine Weiterführung parallel zur A2 vorschlagen, bis auf die Trasse der NBS gestoßen wird. Ansonsten sollte ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke westlich der Spange erfolgen.

Hannover: Ertüchtigung Linie 9 in Bothfeld

Die Strecke der Linie 9 von Bothfeld bis zur Endstation Fasanenkrug ist noch nicht barrierefrei ausgebaut, obwohl die durchgängig auf eigenem Bahnkörper gelegene Trasse dafür wie geschaffen ist. Daher werden alle vier Haltestellen auf Hochbahnsteige umgebaut. Bothfeld In Anlehnung an diesen Vorschlag, der vorsieht, eine Verbindung zwischen der Linie 2 (Endpunkt Alte Heide) und der Linie 9 herzustellen, wird die Haltestelle Bothfeld zu einem Bahnhof mit drei Gleisen umgebaut. Die zwei Gleise am Inselbahnsteig dienen dem Durchgangsverkehr der Linie 9, es kann aber auch Richtung Alte Heide abgebogen werden, falls dies notwendig ist. Die Linie 2 wird von einem einzelnen Kehrgleis neben dem Inselbahnsteig verkehren, dieses Gleis mündet in die Gleise von der Linie 9 ein, durch einen Gleiswechsel können beide Richtungsgleise erreicht werden. Dies ist jedoch optional, wird die Verlängerung der 2 nicht gebaut, entsteht in Bothfeld nur ein einzelner Inselhochbahnsteig. Kurze-Kamp-Straße Beide Bahnsteige werden zu Hochbahnsteigen umgebaut. Heimstättenstraße (ehem. Stadtfriedhof Bothfeld) Die Haltestelle Stadtfriedhof Bothfeld wird aufgegeben und durch eine etwas nördlich davon gelegene Haltestelle Heimstättenstraße ersetzt, die m. E. günstiger liegt, um die dort gelegenen Häuser anzubinden. Die Heimstättenstraße erhält einen Hochbahnsteig in Insellage. Fasanenkrug Die Endhaltestelle Fasanenkrug ist ein sehr günstig angelegter Umsteigepunkt zum Bus 620 mit Umstieg am gleichen Bahnsteig. Daher wird die Haltestelle im Umsteigebereich annähernd in ihrem heutigen Zustand belassen, jedoch werden die Stadtbahngleise etwas auseinander und näher an die Busspuren gerückt. Es entstehen zwei gemeinsame Bahnsteige, die diesen Namen verdienen, wobei die Busfahrbahn wahrscheinlich etwas hochgelegt werden muss, um beide Verkehrsmittel auf gleicher Höhe halten zu lassen. Auch werden die Bahnsteige der Stadtbahn etwas verlängert, damit diese nicht im Bogen halten muss. Dementsprechend wird auch die Busschleife etwas nach Westen verlegt. Noch vor der Autobahnbrücke werden zwei Gleiswechsel angelegt, sodass die 9 in Fasanenkrug direkt am Bahnsteig wenden kann. Die durch Einsatz von Zweirichtern seit Jahrzehnten obsolete Wendeschleife kann abgebaut werden.

H: E-Linie

In Hannover sind die Streckenäste in vier Teile aufgeteilt: A, B, C, D. Drei von vier führen in der Innenstadt in einen Tunnel, die vierte Strecke leider nicht. Alle vier Strecken haben jedoch einen entscheidenen Nachteil: Sie verlaufen sternförmig von der Innenstadt. Dieses Problem hatte man auch früher im Straßenbau. In den 60er und 70er Jahren wurde das Problem durch Ringverknüpfungen reduziert. Beim Nahverkehr in Hannover werden die Tangentialverbindungen durch Busse durchgeführt. Dies ist jedoch auf dem Weg zu einem attraktiven ÖPNV keine sichere Lösung. Meine E-Linie soll dieses Problem zumindest in Teilen lösen. Los geht es im Nord-Westen in einer Wendeschleife bei den Herrenhäuser Gärten. Die Linie führt zweigt dann ab und steuert den Bahnhof Nordstadt an und nutzt den bereits vorhandenen Stadtbahn-Bahnsteig. Kurz danach biegt die Linie nach rechts ab, kreuzt die Linien 1 und 2 und fährt durch den nördlichen Teil der List, der trotz hoher Bevölkerungszahlen, nur mit Bussen abgedeckt ist. In der Podbielskistr. werden die vorhanden Gleise und Bahnsteige genutzt, bis zur Hermann-Bahlsen-Allee. Über die Karl-Wiechert-Allee zweigt die Strecke in kurz nach dem Tunnel der Linie 4 auf die bestehenden Gleise ein. Eventuell kann man diese Station auch auf 4 Gleise erweitern, um flexibler zu sein. Weiter gehts über die Strecke der 4er und 5er, bei der Freundallee gehts nach links und bei der Lindemannallee biegt man auf neu zu bauende Gleise ab, die die S-Bahn-Station Bismarckstraße anknüpfen. Zum Abschluss wird der Altenbekener Damm bis zum Ende gefahren und nach einem kurzen Stück am Maschsee wird auf einem (heutigen) Parkplatz. Der Vorschlag hat den Vorteil, dass er etwa zu 2/3 auf bestehende Infrastruktur setzt und im Falle einer Streckenbehinderung gute Ausweichrouten bietet. Zudem kann er Reisezeiten verkürzen, sowie einige Buslinien abschaffen.

H: D-Linie als Tunnelvariante mit Wasserstadt-Anbindung

Vieles an der Idee ist nicht wirklich neu. So ist die Planung vom Steintor bis durch die ganze Südstadt einen Tunnel zu bauen bereits in der Ursprungsplanung aus den 60er Jahren enthalten. Jedoch eine Überlegung wert wäre es, die Bahn nicht nur in Limmer in Richtung Wasserstadt fahren zu lassen, sondern auch durch Ahlem Nord und weiter bis zum S-Bahnhof Letter. Hierdurch kann man die Zentralität des Hauptbahnhofes etwas reduzieren und eine direkte und schnelle Verbindung zwischen Umland, Wasserstadt und Innenstadt herstellen. Zum D-Tunnel würde ich jetzt 1-2 Jahre warten, vielleicht bis die Fußgängerzone in der City wie in ersten Überlegungen angedacht durchgesetzt wurde. Danach sollte durch einen Bürgerentscheid der Tunnel durchgedrückt werden. Auch wenn dabei die ganze Region abstimmen wird, schlimmer als jetzt kann es ja nicht mehr werden.

IC Aachen–Frankfurt (Oder)

Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird. Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden. Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet. Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung. Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt. Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.   Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.    

ICE Hamburg – Wien

Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.

Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS

Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen   Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.   Anpassungen: ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26 München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung 1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3 Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: IC, 200 km/h

RoBAB Hamburg–Rosenheim

Letztens fiel mir auf, dass es ziemlich viele Innovationen im Bereich Rollende Landstraße gibt. Aktuell sind die größten Mankos die langen Verladezeiten und die Abhängigkeit von Fahrplänen. Zumindest den ersten Punkt können wir mit Systemen wie „Flexiwaggon“ problemlos ausmerzen. Das besondere: Einerseits braucht man als Infrastruktur nichts als eine Asphaltfläche mit einem Gleis drin. Andererseits lassen sich auch Zwischenhalte direkt an den Strecken einbauen, wodurch der Nutzen und die Auslastung enorm gesteigert werden kann. Diese Zwischenstopps dauern gerade einmal zehn bis fünfzehn Minuten. Wenn der Zug also sonst, wo möglich, mit bis zu 160 Stundenkilometer verkehrt, ist er also immer noch schneller, als ein LKW auf einer parallelen Autobahn wäre. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Fahrer problemlos ihre Ruhezeiten einhalten können. Daher schlage ich hiermit eine „Rollende Autobahn“ (RoBAB) von Hamburg über Verden bei Bremen, Wunstorf bei Hannover, Rosdorf bei Göttingen, Bad Hersfeld, Bergrheinfeld bei Schweinfurt, Nürnberg/Fürth/Erlangen, Gersthofen bei Augsburg und München nach Rosenheim vor. Diese Linie soll die Europastraße 45 bzw. die Bundesautobahnen 7 (Hamburg-Eidelstedt–Ulm), 27 (Verden–Walsrode), 3 (Würzburg–Nürnberg), 9 (Nürnberg–München), 70 und 73 (Schweinfurt–Bamberg–Erlangen–Feucht) sowie 8 und 99 (Augsburg–Rosenheim) entlasten. Es sind folgende Halte vorgesehen:
  1. Hamburg AD HH-Nordwest (Anschluss an A 23 und A 7; dient v.a. zur Umfahrung des Elbtunnels)
  2. Seevetal Horster AD (Anschluss an A 39 und A 7)
  3. Verden AS Verden-Nord (Anschluss an B 215, A 27 und Bremen)
  4. Wunstorf AS Wunstorf-Luthe (Anschluss an B 441, A 2 und Hannover)
  5. Rosdorf AS Mengershausen (Anschluss an B 27, A 7, A 38, Göttingen und Kassel)
  6. Wehretal AS Eschwege (Anschluss an B 27, B 249, A 44, Eschwege, Eisenach und Kassel)
  7. Hauneck AS Bad Hersfeld (Anschluss an B 27, A 4, A 5, A 7, Bad Hersfeld und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
  8. Marbach AS Fulda-Nord (Anschluss an B 27, A 7, A 66 und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
  9. Bergrheinfeld AD Werntal (Anschluss an A 71, A 70, A 7, Schweinfurt und Würzburg)
  10. Erlangen AS Erlangen-Eltersdorf (Anschluss an A 73, A 3, Erlangen, Fürth und Nürnberg)
  11. Gersthofen AS Neusäß (Anschluss an B 2, A 8 und Augsburg)
  12. München AS München-Ludwigsfeld (Anschluss an B 304, A 99, A 8, A 92, A 9 und München)
  13. Rosenheim AS Pfraundorf (Anschluss an B 15, A 8, A 93 und Rosenheim (Weiterfahrt nach Österreich))
Der Zug sollte 160 Stundenkilometer schnell sein können. Das ist besonders wichtig im Hinblick auf die volle Strecke München–Rosenheim: Hier sollte sich der RoBAB-Zug an einen der Fernzüge sozusagen „im Blockabstand dranhängen“, um die Trasse nicht zu lang zu belegen. Auch auf dem Stück Fulda–Burgsinn, wo die SFS genutzt wird, darf man nicht zu viel langsamer sein. Hier fährt nach dem Takt zwar nur ein ICE pro Stunde, es kommt aber noch ICs dazu und evtl. auch noch ein Begegnungsverbot mit Personenzügen in den Tunneln. Die Linie sollte zu Beginn erstmal nur im Stundentakt verkehren. An Sonn- und Feiertagen ist ein Betrieb unter den aktuellen Vorraussetzungen nicht sinnvoll. Man könnte jedoch überlegen, eine Regelung einzuführen, dass ein LKW mit einem vorher gekauften RoBAB-Ticket von einem Betrieb zum nächstgelegenen RoBAB-Terminal fahren darf und umgekehrt. Somit würden die Straßen geringfügig durch LKW belastet werden, allerdings könnte das RoBAB-System auch am Sonntag Gewinne einfahren und somit zur Finanzierung wesentlich beitragen. An Feiertagen könnte der Betrieb aber wirklich ruhen.

Hannover: D-Linie Ost

Die Linien D sollten meiner Meinung nach richtung Osten verlängert werden. Am besten bis nach Roderbruch oder Anderten und dabei über den Zoo. Ob man dann noch extra durch die Eilenriede eine Trasse für die Linie 10 baut oder nicht ist natürlich eine Frage des Geldes. Aufjedenfall müsste man vom Zoo zum Hauptbahnhof/ZOB eine neue Strecke bauen. Dafür allerdings müsste man auch die Schnellstraße wegreißen. Wäre zwar schöner, aber auch schlecht für den Autoverkehr. Ich glaube aber, dass der Autoverkehr das Aushalten würde und ohnehin könnten ja dann mehr Menschen ab Hauptbahnhof die Straßenbahn richtung Osten nutzen und brauchen ihr Auto gar nicht mehr.

ICE-Sprinter Berlin–Brüssel

Thorben hat hier angeregt, doch eine schnelle Verbindung von Berlin nach Brüssel zu schaffen. Idee ist dabei, der nördlichen Hälfte Deutschlands einen schnellen Zubringer zum Eurostar in Brüssel zu ermöglichen, da Direktzüge durch den Eurotunnel aufgrund der Sicherheitsbestimmungen nur schwer umsetzbar sind. Zudem entsteht so eine Sprint-Verbindung von der Bundeshauptstadt in die Quasi-Hauptstadt der EU, sowie eine Sprint-Verbindung von Berlin nach NRW. Gehalten wird in: (Berlin Gesundbrunnen -) Berlin Hbf (tief) - Berlin Spandau - Hannover Hbf - Dortmund Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Liège Guillemins - Brussel Zuid Warum die genannten Halte?
  • Berlin Hbf tief und Berlin Spandau müssen glaube ich nicht erklärt werden.
  • Wolfsburg und Stendal brauchen die Verbindung nicht, also Durchfahrt bis Hannover
  • Hannover als Bahnknoten schlechthin für Norddeutschland, Anschluss Richtung Hamburg
  • Dortmund als östlicher Zugang ins Ruhrgebiet
  • Düsseldorf ist Landeshauptstadt, da muss gehalten werden
  • Köln ist Millionenstadt, no-brainer
  • Aachen ist für den Systemwechsel sowieso zwingend notwendig
  • Lüttich für die Wallonie
  • Brüssel Zuid der Anschluss zum Eurostar
An unsere Ruhrgebiets-Fraktion, die Halte in Duisburg oder Essen vemissen wird (nicht böse gemeint ;)): Diese Linie ist ein Sprinter, und primär auf den Schnellverkehr ausgelegt, da kommt man um Auslassungen nicht herum. Zusätzliche Halte sind dann schnell eine Pandorabüchse, die den Sinn eines Sprinters konterkarieren. Zudem hat das Ruhrgebiet mit dem Thalys schon eine Verbindung nach Brüssel. Ankunft in Brüssel 60min vor Abfahrt des nächsten Eurostars, kürzer darf der Anschluss aufgrund des zeitraubenden check-ins nicht sein. Im Ruhrgebiet bin ich für Alternativen offen. Wäre eine Führung Gelsenkirchen - Oberhausen oder über die Nordtrasse schneller? Ein Traum wäre natürlich der Wiederaufbau der Rheinischen Bahn, um möglichst viele Trassen zu umgehen.

IC Den Haag–Prag

Eine IC-Linie, die Prag, Dresden und Leipzig mit den Niederlanden und Hannover, Osnabrück und die Niederlande mit Prag verbindet, wäre meiner Meinung nach eine gute Idee.

IC2 Cuxhaven-Zwickau

Meine neue Serie: IC2-Linien Cuxhaven-Zwickau Diese Linie verbindet die Nordsee und das Erzgebirge. Der Linienweg: Cuxhaven (50.000 EW) - Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven (115.000 EW) - Osterholz-Scharmbeck (30.000 EW) - Bremen-Burg - Bremen (550.000 EW) - Verden(Aller) (25.000 EW) - Nienburg(Weser) (30.000 EW) - Neustadt am Rübenberge (45.000 EW) - Wunstorf (40.000 EW) - Hannover (530.000 EW) - Lehrte (45.000 EW) - Peine (50.000 EW) - Braunschweig (250.000 EW) - Helmstedt (25.000 EW) - Magdeburg (235.000 EW) - Zerbst/Anhalt (25.000 EW) - Dessau (90.000 EW) - Bitterfeld (40.000 EW) -  Delitzsch (25.000 EW) - Leipzig (580.000 EW) - Markkleeberg (25.000 EW) - Altenburg (35.000 EW) - Gößnitz (5.000 EW) - Crimmitschau (20.000 EW) -  Werdau (20.000 EW) - Zwickau (90.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Es wäre eine Elektrifizierung Cuxhaven-Bremerhaven notwendig.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

IC Wilhelmshaven–Erfurt–München

Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie, die sich teilweise der Kategorie „Lumpensammler“ zuordnen lässt, von Wilhelmshaven über Oldenburg, Delmenhorst, Bremen, Nienburg an der Weser, Neustadt am Rübenberge, Hannover, Northeim, Göttingen, Leinefelde, Erfurt, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Ingolstadt und Dachau nach München (und zurück). Sie schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:
  • Die Großstadt Wilhelmshaven bekommt Fernverkehrsanschluss – und dann auch noch direkt nach München!
  • Bremen wird besser an den Süden angeschlossen als über den zweistündlichen ICE.
  • Nienburg, Neustadt und Delmenhorst freuen sich über einen deutlich besseren Fernverkehrsanschluss.
  • Bei richtiger Taktlage können die Anlieger der Sollingbahn und der Südharzstrecke deutlich besser an Hannover angebunden werden, als das mit dem RE2 (Metronom) aktuell möglich ist. (Aktuell: Halbe Stunde Umstieg von RB80/RB81 in RE2 in Northeim).
  • Der Zweistundentakt Göttingen–Erfurt kann durch diesen IC verdichtet und die Fahrzeit außerdem verkürzt werden.
  • Erfurt, Coburg, Bamberg und Erlangen werden besser an Nordwestdeutschland angebunden.
  • Coburg wird deutlich besser an Thüringen und Nordwestdeutschland angebunden!
  • Ingolstadt ist auch per IC erreichbar (für Flexpreis-Fahrer interessant).
  • Der aktuelle Halbstundentakt Nürnberg–Ingolstadt wird verdichtet.
  • Für diesen Zug gibt es wahrscheinlich auch noch etwas später Sparpreise, sodass auch der durchgehende Nutzen gegeben wäre.
Ich habe einfach mal alle an den genutzten Strecken liegenden Stationen in Städten ab 30.000 Einwohnern als Halt genommen, bis auf Seelze und Wunstorf, welche bereits über Neustadt und Hannover gut an diese Linie angebunden sind. Northeim ist zwar eigentlich nicht an der SFS, aber da wir ohnehin bis Göttingen auf die Altstrecke gewechselt sein müssen, wäre das auch schon hier machbar. Dafür können die Northeimer sowie die Anlieger an Sollingbahn und Südharzstrecke endlich auch schneller nach Norddeutschland gelangen. Aktuell muss man in Nörten-Hardenberg oder in Northeim eine halbe Stunde lang umsteigen in den Metronom, welcher im Bummeltempo nach Hannover fährt. Mit einem guten Anschluss an deisen IC ließe sich die Reisezeit um schätzungsweise eine Stunde verkürzen. Das Land Thüringen hat laut Wikipedia (leider keine Quelle hinterlegt) bereits angekündigt, Fernverkehr von Göttingen nach Erfurt fördern zu wollen. Falls dort dann Nahverkehrstickets anerkannt würden, wäre das eine tolle Alternative zum zweistündlichen RE1. In diesem Fall wären auch noch Halte in Heilbad Heiligenstadt und Bad Langensalza hinnehmbar. Die Abschnitte Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Erfurt sind aktuell nicht elektrifiziert. Das ist aber im aktuellen Bundesverkehrswegeplan für die Strecken Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Gotha vorgesehen. Die Strecke Langensalza–Kühnhausen ist zwar nicht mit drin, sollte aber unbedingt elektrifiziert werden: Nicht nur, damit dieser IC nicht zweimal kopfmachen muss, sondern auch, damit die dort ebenfalls fahrenden Linien RB52 und RE2 wegen dieses kurzen Stückes nicht von Leinefelde (oder sogar Kassel) bis Langensalza unter dem neuen Fahrdraht mit Diesel verkehren müssen.

IRE Hannover–Berlin

Die zweistündliche Linie Berlin-Amsterdam wird in den kommenden Jahren auf ICE umgestellt. Ein schneller, zweistündlicher IRE von Hannover nach Berlin würde den ICE vom Halt in Stendal „befreien“, der dann nur noch von einzelnen Zügen und nicht mehr alle zwei Stunden bedient wird. Einzige Baumaßnahme wäre der Bahnhof Gardelegen, der nach dem Vorbild von Rathenow an die SFS angeschlossen werden müsste. Ob man für diesen IRE 200-km/h-Fahrzeuge anschaffen müsste oder ob es 160 nicht auch tun, müsste man genauer prüfen.

Hannover: S-bahn Stammstrecke, sinnvoller als die erste Variante, aber nicht in meinem Sinne.

Die S-bahnstammstrecke ist schon in Städten wie Leipzig, Stuttgart und Hamburg als City Tunnel etabliert und eine ganz gute Lösung.

Hannover: Busverbindung Linden-Herrenhausen/Stöcken

Der ÖPNV in Hannover ist gut, vielleicht sogar sehr gut, aber eine große Lücke gibt es: zwischen Herrenhausen und Linden.

IRE Hannover Kassel

Der IRE fährt zwischen Hannover und Göttingen wie die IC die auf der Altstrecke fahren, dann bis Fuldatal auf der SFS, dort auf einem neu zu errichtenden Verbindungsgleis wieder auf das Altnetz. Fahrzeuge wären wohl die "geboosteten" Twindexx mit Vmax=189 km/h. Die könnten auf der Altstrecke zumindest 160 fahren und würden auf der SFS nicht den Betrieb aufhalten.

Nachtzug Drammen/Uppsala–Stuttgart

Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Mitteleuropa nach Skandinavien zu gelangen. Das möchte ich mit einer geflügelten Nachtzuglinie von Drammen bzw. Uppsala nach Stuttgart ändern. Der Zug soll eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern haben. Fahrradmitnahme sollte möglichst günstig sein. Die Halte habe ich so gelegt, dass möglichst viele Anwohner, aber auch Umsteiger, erreicht werde. Die Geschwindigkeit spielte für mich nur zwischen Helsingborg und Hamburg eine bedeutende Rolle. Das ist – ganz grob – der Fahrplan: Drammen: 16:45 | Uppsala: 17:00 Asker: 17:00 | Stockholm: 17:30 Oslo: 17:15 | Eskiltuna: 18:30 Sarpsborg: 18:30 | Örebro: 19:00 Göteborg: 21:00 Halmstad: 22:00 Helsingborg: 22:45 Malmö: 23:30 Kopenhagen: 0:00 Køge: 0:30 Odense: 1:15 Hamburg: 5:00 Lüneburg: 5:30 Celle: 6:30 Hannover: 6:45 Göttingen: 7:45 Kassel: 8:00 Fulda: 8:45 Hanau: 9:30 Frankfurt: 9:45 Mannheim: 10:30 Heidelberg: 10:45 Stuttgart: 11:00 Stuttgart: 18:45 Heidelberg: 19:30 Mannheim: 19:45 Frankfurt: 20:30 Hanau: 20:45 Fulda: 21:30 Kassel: 22:00 Göttingen: 22:15 Hannover: 23:15 Celle: 23:30 Lüneburg: 0:30 Hamburg: 1:00 Odense: 4:45 Køge: 5:30 Kopenhagen: 6:00 Malmö: 6:30 Helsingborg: 7:15 Halmstad: 8:00 Göteborg: 9:00 Sarpsborg: 11:30 | Örebro: 11:00 Oslo: 12:45 | Eskiltuna: 11:30 Asker: 13:00 | Stockholm: 12:30 Drammen: 13:15 | Uppsala: 13:00 Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.

Nachtautozug Berlin–Düsseldorf–Barcelona

Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Deutschland nach Spanien zu gelangen. Das möchte ich mit einer Nachtzuglinie von Berlin-Wannsee nach Barcelona ändern. Sie soll auch Autos von Berlin-Wannsee und Düsseldorf bis Barcelona-Hafen transportieren, denn das wäre der größte Vorteil gegenüber dem Flugzeug: Man hat im Urlaub das Auto dabei. Ganz besonders wichtig ist mir aber die Fahrradmitnahme. Los geht es am Nachmittag in Berlin-Rummelsburg mit der Fahrt der Personenwagen sowie in Wannsee mit der Autoverladung. Den frühen Abend hindurch wird das Ruhrgebiet abgegrast, welches viele Fahrgäste erhoffen lässt. Bis (bzw in Gegenrichtung ab) Düsseldorf werden die Liegewagen auch für den Sitzverkehr genutzt – so müssen erst ab Düsseldorf oder später genutzte Liegeplätze nicht leer mitgezogen werden. In Düsseldorf werden weitere Fahrzeuge aufgenommen. Am späten Abend werden Köln-Deutz und Bonn-Beuel bedient und kurz vor Mitternacht da Land Luxemburg erreicht. Die Hauptstadt des Staates wird aber ausgespart und stellvertretend für Luxemburg, Dudelange und Thionville wird Bettemburg bedient. Wer kein großes Problem mit spätem Einschlafen hat, kann auch noch in Metz zusteigen. Dijon wird mitten in der Nacht erreicht, sollte aber mit seinen 150.000 Einwohnern als Halt nicht ausgelassen werden. Hinter Macon wird auf die Schnellfahrstrecke gewechselt. Diese wird jedoch für einen Halt in Lyons Zentrum verlassen. Damit wird Lyon als Reiseziel für Frühaufsteher aus Deutschland attraktiv. Hinter Lyon geht es wieder auf die SFS. Auf dieser wird Nîmes erreicht, wo ein sehr guter Anschluss am Morgen an Avignon, Marseille und Monaco bestehen soll; ggf. kann man hier auch Kurswagen an die Azurblaue Küste abkuppeln. Ab hier sollen dann auch wieder freie Liegeabteile im Sitzen genutzt werden können. Der Nachtzug fährt aber weiter über Montpellier, Béziers, Perpignan und Gerona, allesamt Urlaubsziele, welche am Morgen erreicht werden, sodass noch am selben Tag der Strand besucht werden kann. Der Zug hält am späten Vormittag in Barcelona Sants und endet am neuzubauenden Autozugterminal. Mit dem Auto oder weiteren Fernzügen kann man außerdem in drei weiteren Stunden nach Madrid gelangen. Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.
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