Über dieses Thema als langfristige Vision eines Ausbaus des HF-Netzes in Köln habe ich schon einmal hier etwas geschrieben.

Weißhausstraße - Barbarossaplatz
Dieser Streckenabschnitt ist unabhängig von den anderen beiden sinnvoll, da er die große Kreuzung am Barbarossaplatz sowie den straßenbündigen Bahnkörper am Bf. Süd vermeidet und außerdem eine neue Haltestelle an diesem schafft. Dieser wird auch an sich als Ausbau in Erwägung gezogen (dann natürlich mit zweigleisiger Verbindung zum Innenstadttunnel), er ist hier nur enthalten, da der eingezeichnete Streckenverlauf für diesen Vorschlag sinnvoller ist als z.B. einer unter den jetzigen oberirdischen Schienen. Der ganze Streckenabschnitt kann in offener Bauweise gebaut werden.

Alternativ können an dieser Stelle aber natürlich auch andere Maßnahmen ergriffen werden um Linie 18 vom MIV zu trennen wie etwa in diesem rein oberirdischen Vorschlag.

Barbarossaplatz - Dom/Hbf.
Der Innenstadttunnel ist überlastet und auch mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn gibt es nicht genug freie Kapazitäten, um Takterhöhungen für Linien 4 und 18 zu ermöglichen, welche diese aber beide (zumindest in der HVZ) benötigen. Die Probleme des Innenstadttunnels (höhenfreie Verzweigungen, zu wenige Bahnsteigsgleise besonders am Neumarkt) lassen sich allerdings nicht kostengünstig lösen und gleichzeitig kann man die Linien(bündel) 3/4 und 18 dort mit einer neuen Strecke einfach voneinander trennen.

Außerdem ist der Innenstadttunnel in offener Bauweise gebaut worden, d.h. er ist sehr kurvig wodurch hohe Geschwindigkeiten unmöglich sind und ein Betrieb an der Kapazitätsgrenze sorgt im Normalfall schon für häufige Wartezeiten vor Gleiskreuzungen, wodurch die Fahrtzeit auf diesem zentralen Streckenteil weiter in die Länge gezogen wird.

Strecke
Der neue Tunnel führt über den Neumarkt als zentralen Umsteigepunkt, und erschließt am Offenbachplatz einen bisher vergleichsweise schlecht angebundenen Teil der Innenstadt. Die Alternative Appellhofplatz hingegen bringt keinen slchen Mehrwert und die Station wird durch 3/4/5 weiterhin gut angeschlossen bleiben. Indem die Strecke den bestehenden Tunnel unterm Hbf. nutzt, kann Geld gespart werden. Der Tunnel wird in bergmännischer Bauweise gebaut damit ein direkter Weg durch die dicht bebaute Innenstadt genommen werden kann.

Eine oberirdische Linienführung über die Nord-Süd-Fahrt habe ich nicht in Betracht gezogen, da so der Hbf. einen zu großen Teil der Anbindung an den ÖPNV verlieren würde, welche bereits durch den Verlust einer Direktverbindung zur Ost-West-Achse eingeschränkt ist. Ein besonderer Bahnkörper auf Komödienstraße, Trankgasse und am Breslauer Platz ist auch schwer bis gar nicht möglich, wenn auch eine zukünftige Verbreiterung von Bürgersteig und Radwegen möglich sein soll.

Eine Haltestelle zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt wäre möglich, ich halte diese aufgrund des geringen Abstands (400m) zu den benachbarten Stationen aber nicht für sinnvoll. Die Anbindung an den ÖPNV wird hier weiterhin durch die (H) Poststraße und (H) Mauritiuskirche gesichert. Wenn hier doch eine Haltestelle gebaut wird, dann wahrscheinlich (wie die (H) Rathaus) mit Bahnsteigen innerhalb der TBM-Tunnelröhre, um den Platzbedarf zu senken.

Dom/Hbf. - Reichenspergerplatz
Wenn der Takt von Linie 18 erhöht wird ist dieser Tunnelabschnitt auch an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, wodurch z.B. Takterhöhungen auf der Nord-Süd-Stadtbahn unmöglich werden und Verspätungen sich verbreiten. Auch hier ist der Abzweig am Reichenspergerplatz nicht kreuzungsfrei, wobei die Wendeschleife gleich auch noch eine zweite Kreuzung erzeugt.

Strecke
Durch die oberirdische Führung sinken die Kosten des Ausbaus immens, allerdings wird so an manchen Stellen dem MIV nur noch ein Fahrstreifen bleiben, wodurch Kritik von dieser Gruppe laut werden könnte. Hier kann auch die Entscheidung getroffen werden, nicht Linie 18 sondern 16/17 an die Oberfläche zu schicken, nur die Rampen am Breslauer Platz und hinter der (H) Reichenspergerplatz müssten leicht angepasst werden.

Der Tunnel unter der Zoobrücke/Inneren Kanalstraße existiert, da der existierende Tunnel genutzt würde (nur die Rampe muss neugebaut werden) und so zwei große Kreuzungen relativ einfach umgangen werden können.

Haltestellen
Alle Haltestellen, bei denen Gleise unterhalb von Gebäuden liegen, sollen gebaut werden, indem eine Tunnelröhre bergmännisch errichtet wird und dieser Tunnel dann seitlich in offener Bauweise geöffnet wird. Eine Variante, bei der die ganzen Bahnsteige innerhalb der Tunnelröhre liegen, ist bereits in der (H) Rathaus im Einsatz.

Alle unterirdischen Haltestellen sind 100m lang, so lang wie auch die KVB derzeit neue Tunnelhaltestellen ansetzt. Auch bei den oberirdischen habe ich diese so lang eingezeichnet, hier kann aber auch fürs erste nur 70m Bahnsteig entstehen der dann nach Bedarf verlängert wird.

Moselstraße/Bf Süd
Die Haltestelle ersetzt die bisherige Haltestelle Eifelwall/Stadtarchiv, alle von dieser ehemalig erschlossenen (genutzten) Gebiete liegen auch im Einzugsgebiet der neuen oder anderer Stationen. Vom Bahnsteig aus sollen zwei Aufzüge direkt zur Straße und zu den Bahnsteigen des Bf. Süd führen, von der Verteilerebene aus auch (Roll)Treppen. Hier soll eine schnelle Umsteigemöglichkeit zum Bf. Süd hergestellt werden.

Barbarossaplatz
Für den einfacheren Umstieg sollen auch hier zwei Aufzüge vom Bahnsteig aus direkt zu denen der oberirdischen Haltestelle führen. Die Haltestelle liegt so nördlich wie für die Aufzugverbindung sinnvoll.

Eine Führung über die Ostseite des Platzes, etwa unter den existierenden Gleisen, wäre auch möglich, hätte aber einen längeren Weg und zum Bau (in offener Bauweise) müsste der Betrieb deutlich länger eingestellt werden als durch die westliche Haltestelle.

Neumarkt
Diese Haltestelle wird etwas abseits vom eigentlichen Platz neben der Haltestelle des Innenstadttunnels gebaut. Ein Fahrstuhl soll die neue Haltestelle, Gleis 2 des Innenstadttunnels, HUGO Passage (die vergrößert wird) und Straßenebene direkt verbinden, um zu Gleis 1 zu gelangen wären zwei Fahrstuhlfahrten nötig. An dieser wichtigen Haltestelle kann auch über einen zweiten Fahrstuhl nachgedacht werden um die vielen Menschen zu transportieren und bei Ausfall von einem weiterhin die Barrierefreiheit zu garantieren.

Die Lage unter der Fleischmengergasse ist die einzige Stelle wo sowohl genug Platz (breite und länge) existiert als auch die Kurven an beiden Enden nicht zu scharf sind, wodurch die Geschwindigkeit, besonders im Vergleich zum Innenstadttunnel, erhöht werden kann. Auch der Umstieg zur existierenden Haltestelle des Innenstadttunnels ist hier kürzer als z.B. unter dem Neumarkt selbst, dafür allerdings der Weg bis zur Haltestelle der Ost-West-Achse länger.

Die Haltestelle soll unter einer möglichen Haltestelle der Ost-West-Achse liegen, ich erwarte hier Tiefen von 30m oder sogar ein wenig mehr.

Dom/Hbf
Die Haltestelle bleibt ungeändert bestehen, wodurch Kosten gespart werden können. Ein Umbau mit Mittelbahnsteig wäre zwar möglich, aber sehr wahrscheinlich nicht Kosteneffektiv. Außerdem müsste dafür der Tunnel während des Umbaus gesperrt werden, während für den Rest des Vorschlags vergleichsweise kurze Sperrpausen notwendig sind.

Linie 5 fährt nur im T10 und Taktverdichtungen sind hier in der Zukunft nicht absehbar, daher sind die Gleiskreuzungen hier kein Problem. Im Zweifel kann Linie 5 auch aufgeteilt werden, in einen Teil der ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel fährt und einen weiteren, der über die Nord-Süd-Stadtbahn (z.B. bis Reichenspergerplatz) fährt.

Breslauer Platz/Hbf
Die Haltestelle muss im Rahmen dieses Ausbaus auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden, d.h. es muss ein weiteres Gleis südwestlich der anderen verlegt und der Bahnsteig daran angepasst werden. Auch hier wird komplett kreuzungsfrei ausgebaut.

Hier muss der Tunnel wohl am längsten gesperrt werden, da das aufbrechen der Wand wahrscheinlich nicht bei laufendem Passagierbetrieb möglich ist. Eventuell muss der Tunnel aber nur für kurze Zeit gesperrt werden und den Rest der Zeit nur der betroffene Bahnsteig. In diesem Fall würden Bahnen aus Richtung Norden dann hier vorbeifahren, während die aus Richtung Süden alle normal halten würden.

Der Umbau kann wie folgt mit wenig Sperrungen erfolgen:

1. Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
2. Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
3. Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.

Dagobertstraße
Diese Haltestelle soll die Lücke zwischen Breslauer- und Ebertplatz füllen, die in diesem Vorschlag noch größer wird. Um die Steigung hier zu bewältigen wird die Haltestelle eventuell leicht tiefer gelegt als die Straße.

Ebertplatz
Da der Ebertplatz nicht breit (Nord-Süd) genug ist, um eine 90m lange Station aufzunehmen, muss die Station nördlich dessen liegen (südlich wäre auch möglich, aber aufgrund der Abstände zu den anderen Haltestellen nicht sinnvoll).

Reichenspergerplatz
Hier werden von den Seitenbahnsteigen zwei direkte Aufzüge zu denen der unterirdischen Haltestelle eingebaut. wird dies nicht als sinnvoll erachtet, kann auch eine Mittelbahnsteig entstehen. Die unterirdische Wendeanlage muss hier entfallen, es kann aber im Bereich des Grüngürtels, wie eingezeichnet (viergleisig damit zwei Züge gleichzeitig wenden können, hier könnten eventuell mehrere Linien zukünftig enden), im Tunnel der 16 zur Amsterdamer Straße eine neue errichtet werden.

Linien

• 3/4: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg.
• 5: im T10 bei gleichem Linienweg oder aufgeteilt in 5 ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel und 6 ab Arnoldshöhe (Meschenich) durch Nord-Süd-Stadtbahn. Für eine Taktverbesserung muss der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld kreuzungsfrei ausgebaut werden.
• 16/17: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg, eventuell wie eingezeichnet oberirdisch ab Breslauer Platz
• 18: im T3,33 oder T2,5 durch den neuen Tunnel. Ab Breslauer Platz über die eingezeichnete oberirdische Strecke oder durch den Tunnel (dann 16/17 oberirdisch)

Weitere Ausbauten/Varianten

• Der Abschnitt zwischen Breslauer Platz/Hbf. und Zoo/Flora kann auch im Tunnel gebaut werden, auch hier mit Viergleisigkeit
• Der Abzweig von Linie 5 vom Tunnel Ehrenfeld kann kreuzungsfrei ausgebaut werden, um dort eine Takterhöhung zu ermöglichen
• Mülheimer Brücke und Tunnel sind bei den geplanten Takterhöhungen (T5 für 13, T3,33 für 18) auch an der Kapazitätsgrenze. Hier kann die Slabystraße kreuzungsfrei und eventuell der Tunnel mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut werden
• Wendeanlage etwa hinter der (H) Moselstraße/Bf Süd und Reichenspergerplatz für flexibleren Betrieb, z.B. höherer Takt der 18 in der HVZ im Innenstadtbereich oder nur in eine Richtung (Innenstadt - Thielenbruch oder Innenstadt - Bonn)

Mein Vorschlag wäre die Einrichtung einer Verbindungskurve an der Kreuzung Landsberger Allee/Rhinstraße (West/Süd).

Es wäre dann möglich zw. Jan-Petersen-Str., Rhinstaße und Weißenseer Weg in einer 8 zu fahren und so mögliche Unterbrechungen im Teilabschnitt zu umfahren. So muss die Linie M8/18 nicht den weiten Weg über Alt-Hohenschönhausen nehmen, wenn im Bereich Herzbergstraße eine Störung vorliege und die M6/16 kann im Problemfall den Bereich S Marzahn umfahren und würde als alternative am S Springpfuhl vorbeifahren.

Betrieblich würden sich mit der Kurve viele Möglichkeiten ergeben.

Der Halt Hohenstücken Nord liegt ungünstig abseits der teilrückgebauten Siedlung. Die Schleife mit sechs(!) Aufstellgleisen ist für heutige Bedürfnisse völlig überdimensioniert, Linie 6 hat nur 4 Fahrten je Stunde. Früher wohnten in diesem Plattenbauviertel 20000 Menschen, heute noch ungefähr 7500.

Daher soll eine neue Wendeschleife an der Kreuzung Sophienstr./Gertraudenstr. gebaut werden. Der Halt liegt dann näher an Besiedlung und Industriegebiet. Die Bushaltestelle kann in die Sophienstr. verlegt werden. Der Umstiegsweg von Bus und Tram wird verkürzt, und beide fahren kürzere Strecken. Die alte Trasse kann abgebaut, das Gelände renaturiert werden.  

(Nur Neue Stationen sind benannt | Aus Kapazitätsgründen habe ich nur 1 Gleis eingezeichnet)

Dies ist ein Vorschlag für eine Niederflur-Stadtbahn im Norden Münchens die meinen vorherigen Vorschlag für eine Verlängerung der U4 von Arabellepark nach Unterföhring, die geplante Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten sowie die lang geplante Osttangente der Straßenbahn verbindet. Der Vorschlag für die U4-Verlängerung ist hier verlinkt:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-u-4-verlaengerung-arabellapark-unterfoehring-zdf/

Verlauf:

Wie auch dort schon genannt ist die Hauptfunktion im Abschnitt Arabellapark-Unterföhring Jahnstraße die Busse zu entlasten und die Straßenbahn bis St. Emmeram zu Verstärken (2 1/2 Minuten Takt St. Emmeram <-> Herkomerplatz mit Tram). Zwischen Unterföhring Jahnstraße und Leinthaler Brücken würde die Trasse auf eigenem Gleiskörper und am Bahnhof auf der Straße verlaufen. Nach der Hst. Schulzentrum würde die Trasse parallel zu dem bestehendem Fußgängerweg die Medienallee überbrücken.

Die Hst. Leinthaler Brücken ist mit (S) markiert falls auf dem Nordring der S-Bahn-Ring realisiert wird. Wegen der hohen Kosten der 2.Stammstrecke ist die Realisierung davon aber noch in ferner Zukunft.

Zwischen Leinthaler Brücken und St. Emmeram würde das südliche Gleis auf der Straße liegen und das nördliche Gleis ein eigenes Gleisbett nutzen. An der Hst. Feringastraße die direkt auf der Kreuzung liegt würde eine südliche Fahrspur durch einen Mittelbahnsteig ersetzt der durch die Verkehrsinseln erreichbar ist. Im weiteren Verlauf liegen beide Gleise auf der Straße.

Im Abschnitt Tivolistraße<->Giselastraße ersetzt sie dann die Buslinien 54,58,68 und 154 auf der Straße durch den Englischen Garten. Im Englischen Garten wird dann die Straße durch ein Rasengleis ersetzt. Parallel dazu wird eine asphaltierte Radroute verlaufen (Plus ein Zaun zwischen der Radroute und dem Gleisbett). Im Abschnitt Thiemestraße < - > Olympiaschleife verläuft die Trasse auf der Straße. In einem Abschnitt würde sie dann zur Tram 12 parallel verlaufen um Abbiegungen zu vermeiden. Die Hst. Barbarastraße liegt auf dem Platz südlich der Kreuzung.

Die Wendeschleife Olympiapark kann optional für früh endende Züge genutzt werden.

Bis zum Romanplatz verläuft die Stadtbahn mit der Tram 12 auf der stark frequentierten „Nordtangente“ (hält nicht an der Hst. Volkartstraße / zu kurze Distanz zwischen Haltestellen) und zweigt südlich des Romanplatzes auf die Wotanstraße ab.

Auf der Wotanstraße hält sie zweimal und verläuft auf Rasengleis in der Mitte der Straße.

In der Laimer Unterführung ist die Hst. Laim (S), die mit der 2. Stammstrecke zum wichtigen Knotenpunkt wird.

Zwischen Laim und der Kreuzung Waldfriedhof-/Würmtal-/Fürstenriederstraße verläuft die Trasse auf Rasengleis in der Mitte der Straße und hält an wichtigen Verbindungspunkten wie Holzapfelkreuth und Laimer Platz. Wegen der niedrigeren Besiedlungsdichte kann man die Kosten für ein Rasengleis zwischen der Kreuzung und der Hst. Drygalski-Allee sparen und ein Betonschwellengleis verwenden.

An dem Ratzingerplatz wird die Straße verengt und es wird Platz für einen Park gemacht

An der Aidenbachstraße wird rechts auf eine alte Eisenbahntrasse abgebogen. Dabei kann auch der Busbahnhof erneuert werden wie es an der Münchner Freiheit mit der Einführung der Tram 23 gemacht wurde.

Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die alte Eisenbahntrasse und auf Höhe der U-Bahn-Station dann parallel zur S-Bahn bis zu dem neuen gemeinsamen Knotenpunkt wo die Stadtbahn dann  kurz danach an der Hst. Adunistraße großzügig um einen Platz wendet

Fahrzeuge/Betrieb:

Als Fahrzeuge, stelle ich mir vor, dass z.B. das Produkt Citylink der Firma Stadler, welches sich in den Stadtbahn/Tramtrain-Systemen von Karlsruhe und Chemnitz bewährt hat, zu nutzen. Website: https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/Citylink/6/

Der Betrieb würde Werktags zwischen 7:00 und 20:30 im 5-Minuten-Takt erfolgen. Außerhalb dieser Zeiten bestünde ein 10-Minuten Takt

Veränderungen bestehender Linien:

- Bus 58/68 verlaufen über Mittleren Ring.

- Bus 54 heutzutage ab Münchner Freiheit als 142 fährt endet am Herkomerplatz und Bus 142 fährt bis zur Hst. Giselastraße

-Bus 154 endet am Arabellapark da nun der Abschnitt Cosimabad-Nordbad komplett auch von der neuen Stadtbahn befahren wird

Immendorf wächst, die Anbindung muss verbessert werden.

Die Verlängerung der Linie 5 bis Meschenich (Projekt "Stadtbahn Süd") wird den Kölner Süden deutlich besser anbinden. Damit davon möglichst viele Menschen profitieren, sollten auch die Busverbindungen verbessert werden, mit dem Ziel einer möglichst guten Anbindung an die Stadtbahn.

Godorf, Immendorf, Rondorf und Hochkirchen würden durch diese neue Linie deutlich direkter verbunden. Besonders für Immendorf würde die neue Verbindung Vorteile bringen.

Aber auch in Rondorf und Hochkirchen gibt es Vorteile: Im Süden von Rondorf könnte eine neue Haltestelle entstehen, und die bestehenden Haltestellen würden eine direkte Anbindung an die Haltestelle "Hochkirchen" der Linie 5 erhalten, die in der Nähe des Weißdornwegs entstehen wird.

Takt: alle 20 Minuten

Die RBS baut seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof um, sodass deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (de liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei würde. Der zum SBB-Bahnhof-orthogonale RBS-Bahnhof Bern ist ein viergleisiger meterspuriger unterirdische Bahnhof, den man gut anderweitig für innerstädtischen Schienenverkehr nutzen kann, ebenso den alten RBS-Tunnel vom Bahnhof Bern zum Hirschenpark. Ich habe das schon in Form einer Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vorgeschlagen, bekam aber als Kommentar dazu: "Wenn eine unterirdische Bahn, dann besser eine, die zu einem der bestehenden Systeme kompatibel ist, sei es dem bestehenden Tram, oder dem bestehenden Meterspursystem von SBB, BLS oder in Bern halt RBS." In einem anderen Vorschlag hatte ich die Idee den unterirdischen RBS-Bahnhof für einen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof zu nutzen. Das ist schon praktischer als die Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz, weil er die Umsteigewege drastisch verkürzt.

Der Vorschlag hier greift die beiden genannten Ideen Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz und Straßenbahntunnel unter dem Berner Hauptbahnhof neu auf und sieht diesmal eine Umrüstung des alten RBS-Tunnels in einen Straßenbahntunnel vor. Dazu soll am Hirschenpark ein Gleisbogen Richtung Neufeld unterhalb der Neubrückstrasse im Stadtteil Engeried geschaffen werden. Auf der Neubrückstrasse fährt die Straßenbahn dann über eine Rampe zurück ans Tageslicht. Die Neubrückstrasse ist zwar nur zweistreifig, aber am Straßenrand verlaufen Bäume und Stellplätze. Wenn man diese abholzt bzw. zurückbaut und die Tunnelrampe (ausnahmsweise) eingleisig (aber dann mit Gleisverschlingung) trassiert, ist es möglich die Straßenbahnrampe in der schmalen Straße unterzubringen. Die Neubrückstrasse kann im Bereich der Tunnelrampe auch in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewandelt werden, da mit dem Autobahnzubringer Tiefenaustrasse eine Umgehungsstraße für Engeried vorhanden ist.

Endstation ist das P+R-Parkhaus Neufeld an der Autobahnanschlussstelle. Dort können dann auch prima Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen. Aufgrund der Tunnelstrecke zwischen Engeried und dem Hauptbahnhof weist die Straßenbahn eine sehr attraktive Fahrzeit und hohe Reisegeschwindigkeit in die Innenstadt von Bern auf und ist gegenüber dem Auto viel attraktiver.

Die Straßenbahnlinie entspricht der Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vom Korridor ist aber wegen der oberirdischen Strecke durch Engeried und der oberirdischen Strecke in die Berner Innenstadt nicht nur billiger in der Herstellung, sondern auch statt eines separaten Inselbetriebs kompatibel mit dem Berner Straßenbahnnetz. So kann sie z. B. am P+R Neufeld auf meiner vorgeschlagenen SL12 weiterfahren.

Vor längerer Zeit schlug ich eine Umverlegung der U14 vor. Diese sehe ich wegen des großen Umwegs mittlerweile kritisch. Dennoch bleibt hier ein Defizit, da die U12 voll ist, und die U14 nur bedingt als Entlastung taugt, da sie länger in die Innenstadt benötigt und keine weiteren wichtigen Zentren bedient, außer untergeordnete Knotenpunkte wie Stöckach.

Eine bessere Alternative wäre hier die Verlängerung der Verstärkerlinie U19. So kann eine gute Querbindung ins Zentrum Cannstatts, dem bedeutendsten Außenbezirk realisiert werden.

Die Strecke ist auch alles andere als aufwändig, da hier eine Trassenfreihaltung genutzt wird. In den alten U-Bahn-Planungen war vorgesehen, Neugereut über die U14 an das Schienennetz anzuschließen. Man entschied sich aber doch für die Fortführung bis Mühlhausen, sodass bis heute ein ungenutzter Grünstreifen den Seeblickweg schmückt.

Als Endpunkt favorisiere ich Mühlhausen, um dem gesamten Stadtbezirk eine schnelle Verbindung zur S-Bahn in Cannstatt zu geben. Da es dort aber nur ein Wendegleis gibt, muss die U14 an einem neuzubauenden Wendegleis in Hofen enden. Langfristig sollte die U14 aber sowieso bis Pattonville fahren, um dort eine Verknüpfung mit der Stadtbahn Ludwigsburg zu ermöglichen. Vielleicht wäre für die U19 auch eine Weiterführung bis Freiberg denkbar, das gehört nämlich auch noch zu Mühlhausen.

Die Haltestelle Neugereut würde nur noch von der U2 bedient werden, was meiner Ansicht nach vertretbar wäre. Die Verlängerung nach Fellbach-Nord, wie sie geplant ist, müsste ebenfalls die U2 übernehmen. Da diese bereits heute kurz vorm Kollaps steht, wäre der Ausbau auf Doppeltraktionen sinnvoll. Diese Maßnahme ist hier näher beschrieben.

Die Buslinie 54 verläuft parallel zu dieser Linie und wird eingestellt. Die wegfallende Feinerschließung kompensiert dieser Ortsbus.

Die Linie U2 verkehrt in Einzeltraktion alle 10 Minuten, ist aber des öfteren völlig überfüllt. Diese wird daher im Westen von der U9 verstärkt, die in der HVZ noch weiter verlängert wird ssowie im Osten von der U19, welche die U2 zum 5'-Takt verdichtet und so getaktet ist, dass sie kürzesten Anschluss an die U1 hat, welche bis 2025 bereits auf Doppeltraktion ausgebaut sein wird und daher die nötige Kapazität hätte. Ich bezweifle aber, dass so ein Angebot wahrgenommen wird. Wieso sollte ich eine noch so gute Umsteigeverbindung nutzen, wenn ich auch 5 Minuten später direkt fahren kann?

Naja, Fakt ist, dass auch die U19 zumindest in der HVZ tatsächlich rege genutzt wird. Der nächste logische Schritt wäre also der weitere Ausbau, um noch mehr Leute auf die Schiene zu holen. Da durch der Gleisverschlingung in der Schmidener Straße, dem Knoten Bad Cannstatt Wilhelmsplatz sowie der Strecke in der Innenstadt der Takt limitiert ist, brauchen wir nicht mehr sondern längere Bahnen. Und spätestens wenn man diese Idee verwirklichen würde, und somit die U2 nach Schmiden müsste (wo 5500 zusätzliche Fahrgäste bei der U19 erwartet werden – durch eine direkte Verbindung in die Stadt dürften es nochmal mehr sein), wäre ein Ausbau auf Doppeltraktionen unausweichlich.

Aber auch im Westen wird die Linie stark in Anspruch genommen. Hier wurde die Linie U34 eingerichtet, welche hier als Entlastung fungiert. Allerdings ist fraglich, ob diese fahren wird, wenn die U14 nach Abschluss aller Bauarbeiten wieder über den Hbf nach Heslach verkehrt. Dass die U2 dennoch Verstärkung benötigt, beweist die U9 (aktuell U29), welche in der HVZ zur Unterstützung bis Botnang verlängert wird.

Deshalb schlage ich einen Ausbau der Linie auf Doppeltraktionen mit 80 Meter Lönge vor. Dies bedeutet eine massive Kapazitätserhöhung, welche aber auch langfristig benötigt wird (Stichworte Deutschlandticket und Verkehrswende). Dabei wären aber umfangreiche Anpassungen an allen Haltestellen im gesamten Laufweg notwendig, welche im folgenden detailliert beschrieben wird:

• Botnang: Bereits auf 80m ausgelegt
• Eltinger Straße: Verlängerung Richtung Botnang
• Millöckerstraße: Verlängerung Richtung Botnang
• Beethovenstraße: Verlängerung Richtung Botnang
• Lindpaitnerstraße: Verlängerung Richtung Neugereut Wenn 
• Herderplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Vogelsang: Verlängerung Richtung Botnang; Die Straßenspuren stadteinwärts werden verschwenkt.
• Arndt-/Spittastraße: Verlängerung Richtung Botnang; paar Parkplätze fallen weg 
• Schwab-/Bebelstraße: Verlängerung Richtung Botnang; Gleislage muss angepasst werden
• Schloss-/Johannesstraße: Verlängerung stadteinwärts Richtung Botnang, stadtauswärts Richtung Neugereut
• Berliner Platz (Hohe Straße): Verlängerung Richtung Neugereut; der Trog wird nicht verbreitert.
• Rotebühlplatz (Stadtmitte): Bereits auf 80m ausgelegt
• Rathaus: Bereits auf 80m ausgelegt
• Charlottenplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Staatsgalerie: Bereits auf 80m ausgelegt
• Neckartor: Bereits auf 80m ausgelegt
• Stöckach: Bereits auf 80m ausgelegt
• Metzstraße: Bereits auf 80m ausgelegt
• Mineralbäder: Bereits auf 80m ausgelegt
• Mercedesstraße: Bereits auf 80m ausgelegt
• Bad Cannstatt Wilhelmsplatz: Bereits auf 80m ausgelegt
• Daimlerplatz: Verlegung Richtung Neugereut; Neubau als Mittelbahnsteig, 
• Kursaal: Verlängerung Richtung Neugereut; die Teinacher Straße wird östlich der Bahnsteige vorbeigeführt; Sichtachse auf den Kursaal wird nicht geschnitten
• Gnesener Straße: Verlängerung Richtung Botnang; Gleislage muss angepasst werden
• Obere Ziegelei: Verlängerung Richtung Neugereut; Straßenkreuzung muss verschoben werden
• Hauptfriedhof: Verlängerung Richtung Neugereut
• Steinhaldenfeld: Verlängerung Richtung Neugereut
• Neugereut: Bereits auf 80m ausgelegt

Zur Info: Die Doppeltraktionen der SSB haben eine Länge von ca. 78 Meter. Damit sind sie länger als die in der BOStrab festgeschriebene Maximallänge von 75 Meter, wenn am Straßenverkehr teilgenommen wird, was bei der U2 auch der Fall ist. Allerdings kann man hier eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Zum einen ist die Überschreitung minimal, zum anderen besitzt die SSB bereits Ausnahmegenehmigungen, u. a. in der Hohenheimer Straße, auf der U15 Süd (wegen U7-Umleitungen), und in Heslach (U11-Ausrücker, zukünftig U1).

Es gibt bereits einen Vorschlag hierzu. Die Westhälfte ist identisch und habe ich der Vollständigkeit halber übernommen. Die Osthälfte ist aber mangelhaft (siehe dortigen Kommentar).

Grund:

• Bessere Erschließung der Stadt
• Entlastung der bestehenden Regionalbuslinien
• Beschleunigung der bestehenden Regionalbuslinien

Linienkonzept:

• T1: Bahnhof - Steinbachstraße - Neues Rathaus - Neinstädter Straße - Wendhusenkloster - Thale-Nord T30/40/60
• T2: Bahnhof > Breitscheidstraße > Waldrand > Erich-Weinert-Straße > Willi-Bredel-Ring > Lessingstraße > Gartenbreite > Lessingstraße > Musestiegzentrum > Bhf. Musestieg > Neinstädter Straße > Bhf. Musestieg  > Erich-Weinert-Straße > Willi-Bredel-Ring > Lessingstraße > Gartenbreite > Lessingstraße > Musestiegzentrum > Waldrand >Breitscheidstraße > Bahnhof T30/40/60

Regionalverkehr:

• 250, 252: Bahnhof - Steinbachstraße - Brückenstraße - Karlstraße - Friedhof - ...
• 245, 251, 253: Bahnhof - Steinbachstraße - Neues Rathaus - Neinstädter Straße - Passagenmarkt - ...
• 256: Bahnhof - Breitscheidstraße - Klubhaus - ...
• 257: Bahnhof - Steinbachstraße - ...

Dabei wird auf parallelen Strecken nicht so oft gehalten

Liebe Grüße Tschaki

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 635 ist besonders in der HVZ häufig überfüllt, weil sie für eine Stadtbuslinie sehr direkte Linienwege nimmt, und auf ihrem gesamten Linienweg mehrere Aufgaben erfüllt:

So bindet sie die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld im T20 an den Hauptbahnhof an und erschließt neben zahlreichen Wohngebieten auch mehrere Schulen (Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichengrafenstraße und Hermann-Herberts-Grundschule), Berufskollegien (Kohlstraße, Bergisches Kolleg und VHS-Gebäude an der Cronenberger Straße) und Betriebe (z.B. RIEDEL Communications, Autohäuser an der Uellendahler Straße, deutscher Sitz von Axalta Coalting Systems).

Durch die hervorragende Erschließungsfunktion hat die 635 vor allem zu Stoßzeiten eine hohe Nachfrage, die mit dem derzeitigen Angebot nicht gestillt werden kann. Aus meiner Erfahrung kann ich noch sagen, dass ich bei Fahrten mit der 635 öfters mal einen Stehplatz einnehmen musste, obwohl der größte Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof stattfindet. Daher schlage ich vor, die 635 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 635 umbenannt werden soll (z.B. in M635). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 635 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanänderungen:

Da die 635 vor allem zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. Zwischen Karlsplatz und Klever Platz sollen noch zusätzliche Verstärkerfahrten eingesetzt werden, um mit den Regelfahrten des M635 und der 613 (Stadtbuslinie, T20) einen exakten T5 zu bilden. An allen Endpunkten können die bestehenden Straßen genutzt werden, um zu wenden und die Rückfahrt anzutreten.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE3 wird trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, jedoch soll dieser in beiden Richtungen über Dönberg und Honrath fahren. Auch der NE7 wird abschnittsweise umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen.

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Die zweisprachige Stadt Biel/Bienne ist ein wichtiges Zentrum der Region und hat aus Richtung Süden Anschluss an die Meterspurige "Biel-Täuffelen-Ins-Bahn", die im Hauptbahnhof an einem unterirdischen Gleis endet. Dies hat mich dazu veranlasst, diesen Vorschlag zur Weiterführung der Bahn durch das Stadtzentrum zu erstellen. Vorbild ist u.a. auch die sogenannte "Metro Lausanne", welche ebenfalls eine Vorortbahn unterirdisch ins Stadtzentrum verlängert hat.

Die Strecke führt vom Bahnhof ins Stadtzentrum wo sie mehrfach hält und schliesst den Ausgangspunkt der Leubringenbahn an, welche Biel mit dem oberhalb der Stadt gelegenen Evilard verbindet. Weiter führt sie grösstenteils entlang der bisherigen Buslinie 1 Quer durch die Stadt und endet am Bahnhof Bözingenfeld. Angebunden wird hier das Berufsbildungszentrum und die Stadtteile Champagne und Bözingen. Am Bahnhof Bözingenfeld besteht Anschluss an die S20, was für Reisende aus Richtung Olten/Solothurn eine neue Verbindung in die Innenstadt bedeutet und den Hauptbahnhof entlastet.

Die Streckenführung sehe ich komplett unterirdisch vor, bei kleinerem Budget wäre auch die teilweise Führung als Tramstrecke in Betracht zu ziehen, da die Bahn sowieso schon auf Meterspur verkehrt.

Durch diese neuen Linien 11 (zur Firnhaberau Nord) und 12 (Hammerschmiede Nord) werden die Kleesiedlung, die Firnhaberau und die Hammerschmiede mit insgesamt knapp angebunden.

Die Linien sollen jeweils im 20 Minuten Takt verkehren und sich auf dem gemeinsamen Weg zu einem 10 Minuten Takt ausgleichen.

Es gab bereits Vorschläge zu Linienführungen, bspw: https://linieplus.de/proposal/augsburg-tram-in-den-nordosten-2/

oder https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl-10-nach-firnhaberau, oder https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl-7-goeggingen-ost-koenigsplatz-lechhausen-hammerschmiede/ jedoch war es mir wichtig diese zu einer Linie zusammenzuführen. Zudem finde ich, dass in meinen Vorschlag die unabhängige Trassenführung in der Firnhaberau von Vorteil ist, da so auch die Firnhaberau gut erschlossen werden kann. Durch die Linienführung werden auch die P&R Plätze der Hammerschmiede für sowohl die Hammerschmiede, als auch die Firnhaberau gut erreichbar.

Ich möchte eine neue Verbindungstrecke zwischen den Dortmunder U-Bahnhöfen Stadtgarten und Saarlandstraße vorschlagen. Diese sind bereits über eine U-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke II verbunden. Diese soll jedoch nur noch als Betriebsstrecke erhalten bleiben und zugunsten dieser neuen Verbindungsstrecke zwischen der Stammstrecke I und dem U-Bahnhof Saarlandstraße aufgegeben werden. Die neue Verbindungsstrecke führt die U46 ab Saarlandstraße nicht mehr über den Stadtgarten zur Reinoldikirche, zum Brügmannplatz und zur Brunnenstraße, sondern über den Stadtgarten zur Kampstraße und zum Hauptbahnhof, wo sie Anschluss an alle Nah- (außer S4) und Fernverkehrszüge in Dortmund erhält. Auch mit der S4 wird sie verknüpft, weil die Verbindungsstrecke westlich am S-Bahnhof Stadthaus vorbeiführt und ihn über einen neuen U-Bahnhof am Westeingang erschließt. 

Was bringt die neue Verbindung?

Die Saarlandstraße und das Polizeipräsidium erhalten eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum S-Bahnhof Stadthaus und damit zu allen Nahverkehrszügen. So können sie auch mit einfachem Umstieg von jeder S-Bahn-Linie aus erreicht werden.

Warum fährt die U46 nicht geradlinig von der Saarlandstraße zur Kampstraße?

Eine solche Strecke müsste das Theater und mit ihm die Theatertiefgarage untertunneln. Das ist schwierig. Außerdem läge der U-Bahnhof unter dem Platz der Alten Synagoge und müsste über einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof der anderen Linien verbunden werden, was weniger umsteigefreundlich ist. Alternativ könnte die Strecke die Hansastraße unterführen und so näher am U-Bahnhof der anderen Linien liegen, doch auch das wäre schwierig beim Einfädeln an der Kampstraße, da die U46 entweder in der -4-Ebene unterhalb von Stammstrecke I und III verkehren müsste oder höhengleich in die Stammstrecke I einfädeln müsste, was dem Fahrplan der übrigen Linien der Stammstrecke I schadet, die jetzt schon sehr dicht auf der Strecke verkehren.

Gibt es weitere Anpassungen im Stadtbahnnetz?

Die übrigen Linien bis auf die U45 bleiben so, wie sie sind. Die Linie U45 (Hauptbahnhof - Stadion) wird aber eingespart, um Platz auf der Stammstrecke I für die U46 zu machen. Damit entfallen die Direktverbindungen Markgrafenstraße - Westfalenhallen und Westfalenpark - Westfalenhallen im Stadtbahnnetz. Letztere wird durch eine Verlängerung der Buslinie 450 kompensiert. Die Stadtbahnhaltestelle "Remydamm" entfällt. Doch weil sie ausschließlich Messeparkplätze erschließt, ist sie entbehrlich. Die U46 wendet am Stadion, da ein wenden durch die Straßenbahnschleife einen flüssigeren Betrieb, als die Wendefahrt über das "Kehrgleis" (= Verbindungsgleich der U45 zum Remydamm).

Ich möchte nicht wissen die wievielte Klappe das ist, um die Stammstrecke II der Stadtbahn Dortmund besser mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. In diesem Vorschlag soll es eine Ringlinie werden nördlich vom Hauptbahnhof, benötigt aber eine neue Stadtbahnstrecke unterhalb der Dortmunder City, bei dem Vorschlag U46 Dortmund Hbf - Phönix-West würde nur eine einfache Kurve nördlich der Reinoldikirche benötigen, scheiterte aber an einem zu niedrigen NKQ.

Hier möchte ich einen unterirdischen Turm-U-Bahnhof vorschlagen, der gleichzeitig durch ein Umklappen der Verbindungskurve Leopoldstraße einen Asttausch der U42/U46 mit der U47/U49 nördlich des Hauptbahnhofs durchführt. So können sämtliche Haltestellen der U42 und U46 endlich mit dem Hauptbahnhof verknüpft werden. Dabei halten die U42 und U46 eine Ebene unterhalb der Stammstrecke I (U41, U45, U47, U49). Die U42/U46 werden dann über einen Tunnel unterhalb der Michealisplatzes zur Schützenstraße geführt. Sie fädeln direkt in den U-Bahnhof Schützenstraße ein und lösen ab Schützenstraße dann die U47/U49 nach Hafen/Huckarde/Westerfilde ab.

Der U-Bahnhof Michaelisplatz liegt etwa auf gleicher Höhe wie der U-Bahnhof Leopoldstraße und erschließt dasselbe Gebiet wie jener.

Die U47/U49 werden über eine Tunnelverbindung Hauptbahnhof (hoch) - Brunnenstraße zur Brunnenstraße geführt. Die U47 ersetzt die U42 bis Grevel und die U49 die U46 bis Brunnenstraße. Die Verbindungskurve Hauptbahnhof - Brunnenstraße muss ein gutes Stück nördlich vom Dortmunder Hauptbahnhof liegen, da die beiden äußeren Gleise als Rampen parallel zum bestehenden Tunnel angelegt werden müssen und diesen dann höhenfrei kreuzen müssen. Und die Rampen brauchen eine gewisse Entwicklungslänge.

Die U45 wird im Zuge dessen eingestellt, da die U46 nun den Hauptbahnhof direkt mit den Westfalenhallen und dem Stadion verbindet. 

Ein kleiner Nachteil dieses Umbaus besteht allerdings darin, dass durch den Nordasttausch der U42 und U47 nun die U42 Westerfilde (Nordwesten) - Hombruch (Südwesten) fährt und die Linie U47 Grevel (Nordosten) - Aplerbeck (Südosten) fährt. Das macht die Linien nur für Fahrgäste bis in die Innenstadt interessant. Dagegen stellen die Linie U42 (Grevel - Hombruch) derzeit eine Nordost-Südwest-Verbindung und die U47 (Westerfilde - Aplerbeck) eine Nordwest-Südost-Verbindung her, was die Linien auch über die Innenstadt heraus interessant machen.

Nach jahrzehntelanger Diskussion ist der Reaktivierung der Kremmener Bahn in Berlin für Regionalbahn abschlägig beschieden worden. Stattdessen will man nun die S-Bahn nach Velten verlängern, und die Regionalzüge vor Hennigsdorf auf den Außenring ableiten. Doch die Veltener wollen die S-Bahn gar nicht. Die S25 ist mit ihrer umwegigen Route unattraktiv langsam, die geradlinigeren Konkurrenten U6 und U8 sind deutlich beliebter. Und die Regionalzüge aus Neuruppin nach Berlin müssten weiterhin umwegig fahren und verpassten Hennigsdorf und die RB20 (Oranienburg - Potsdam). Stattdessen empfehle ich diese Lösung:

- Einstellung des S-Bahnverkehrs auf Kremmener Bahn, Umbau für Regionalbahn, Erweiterung zur Zweigleisigkeit oder Einbau einzelner Begegnungsabschnitte.

- Verlängerung der Regionalbahn von Hennigsdorf bis Berlin-Gesundbrunnen. Halte in Schulzendorf, Tegel, Eichborndamm und an einem neuen Bahnhof Schönholz, gemeinsam mit der reaktivierten Heidekrautbahn.

- Die Halte Heiligensee, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Alt-Reinickendorf werden wegen Mindernutzung stillgelegt. Der Bahnhof Tegel wird nicht verlegt, der Bahnübergang nicht beseitigt. Der geplante neue Haltepunkt Borsigwalde wird nicht gebaut. Verlängerung der kurzen Bahnsteige in Brandenburg.

- 60'-Takt bis Wittenberge, 20/40'-Takt bis Neuruppin West, 20'-Takt bis Velten. Schwächung der Züge in Neuruppin West.

- Langfristig ist bei einer Reaktivierung der Strecke Neuruppin - Neustadt(Dosse) eine Flügelung möglich.

Der Vorschlag bietet eine kostengünstige aufwandsarme Kompromisslösung, die für beide Bundesländer attraktiv ist. Die Direktverbindung aus dem Umland nach Berlin wird deutlich beschleunigt. Die innerstädtische Funktion der S25 bleibt weitgehend erhalten. Der wichtige Umstieg RE6 - RB20 bleibt erhalten.

Die Linie 635 braucht zwischen Hauptbahnhof und Markland 32 Minuten und hält zudem auch überall, weshalb sie für Pendler nicht sonderlich attraktiv ist. Dennoch gibt es Potential auf besagtem Abschnitt, weil entlang des Linienweges der 635 mehrere Betriebe (u.a. deutscher Sitz von Axalta) angesiedelt sind.

Gleichzeitig sind 625 und 635 häufig überfüllt, obwohl sie gemeinsam einen T10 bilden und der CE65 (T20) diese in der HVZ entlastet - davon gehören die 625 und der CE65 zu den nachfragestärksten Linien in Wuppertal. Ein Hauptgrund hierfür dürfte u.a. die Vielzahl an Betrieben entlang der Uellendahler Straße sein.

Um Hatzfeld schneller an den Hauptbahnhof anzuschließen und die 625/635 noch besser zu entlasten, schlage ich vor, den CE64 bis Markland zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife nur folgende Zwischenhalte anfahren: Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz und Friedhof Uellendahl (werden bereits vom CE65 bedient). In Hatzfeld (Außenbezirk) werden hingegen alle Haltestellen angefahren, die bereits von der 635 bedient werden: Uellendahler Brunnen, Abzweig Hatzfelder Straße, Grunerstraße, Flanhard, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Marklandstraße und Markland.

Der CE65 lässt heute zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und spart so 5 Minuten gegenüber der 625/635. Folglich spart man pro Haltestelle etwa 0,56 Minuten. Wenn sich diese Zeitersparnis auch auf den verlängerten CE64 übertragen lässt, dann können sich Hatzfelder bis zu ~15% an Fahrzeit sparen.

Der T20 (T30 an Wochenenden) soll bestehen bleiben. Abschnittsweise ergäbe sich dann folgendes Angebot:

• T10 (HVZ) (CE64/CE65 zwischen Cronenberg Rathaus und Raukamp Schleife)
• T20 (tägliche, ganztägige Nord-Süd-Verbindung)
• ca. T5 (CE64/CE65 + 625/635 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife)

Dieser Straßenbahnvorschlag basiert auf Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag für Mönchengladbach zur Erschließung Mönchengladbach-Hardts und meinem Vorschlag, Schwalmtal und Brüggen wieder an die Eisenbahn anzuschließen. Schwalmtal und Brüggen sind Vororte Mönchengladbachs und grenzen auch direkt an Mönchengladbach. Schwalmtal hat etwa 19000 EW, die sich auf die beiden Stadtteile Waldniel (11000 EW) und Amern (8000 EW) konzentrieren. Dann wäre da noch die Gemeinde Brüggen. Sie hat rd. 16000 EW, davon entfallen 9300 EW auf Brüggen und 6700 EW auf Bracht. Brüggen (9300 EW) und Schwalmtal (19000 EW) sind Orte, die durchaus groß genug sind, um durch die Schiene erschlossen zu werden. Das wurden sie einst durch die 1998 stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Sie ist im selben Jahr auch entwidmet worden - Pustekuchen.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dülken-Brüggen zu reaktivieren. Das Problem daran ist wie gesagt, deren Entwidmung, denn mittlerweile ist die alte Bahnstrecke in Waldniel anderweitig bebaut worden. Allerdings ist es möglich, die alte Bahntrasse zwischen Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh und einem Campingplatz in Brüggen zu reaktivieren. Lediglich am Klärwerk müsste man von der alten Bahntrasse abweichen und beim Kranenbach-Center eine neue Lkw-Zufahrt bauen. Am Camping-Platz in Brüggen wird die Innenstadt Brüggens nicht erreicht und ab Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh verläuft auf der alten Bahntrasse die Umgehungsstraße. Ebenso ist in Amern zwischen dem Kranenbach-Center und dem Kockskamp eine Wohnstraße auf der alten Bahntrasse gebaut worden. Das erschwert natürlich die Reaktivierung als Eisenbahnlinie immens. Eine Straßenbahn könnte dagegen problemlos auf der Trasse fahren, auch wenn sie durch eine Wohnstraße verläuft, da die Straßenbahn auch straßenbündig fahren darf. Gleichzeitig bietet die alte Bahntrasse für die Straßenbahn den Vorteil eines langen unabhängigen Bahnkörpers, der hohe Reisegeschwindigkeiten erzielt. Weil die Straßenbahn außerdem die alte Bahntrasse problemlos überall verlassen kann, kann sie auch gut oberirdisch die letzten 100 m nach Brüggen Zentrum straßenbündig zurücklegen.

Die teilweise überbaute Bahntrasse ist also für eine Straßenbahn besser geeignet als für eine Reaktivierung durch eine Eisenbahnlinie. Außerdem würde die Eisenbahnlinie einen Umweg über Viersen-Dülken und Viersen (Hbf) nehmen, sodass eine direkte Straßenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - MG-Hardt - Mönchengladbach Hbf ähnlich schnell wäre, wie eine Eisenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - Viersen - Mönchengladbach. Gleichzeitig kann die Straßenbahn in Waldniel, dem bevölkerungsreichsten Ort an der Strecke, ortsnäher verlaufen, da man für die Eisenbahnlinie entweder einen Tunnel mit Tunnelbahnhof (teuer) oder eine Umgehungsbahn (verläuft natürlich JWD [Janz weit draußen]) bauen müsste. Deswegen möchte ich vorschlagen, Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Mönchengladbach-Hardt über Schwalmtal nach Brüggen entlang der alten Eisenbahnstrecke zu verlängern. Zwischen Mönchengladbach-Hardt und Schwalmtal-Waldniel verläuft sie zwar zwangsweise straßenbündig, jedoch bemühe ich mich, die Straßenbahn überwiegend auf einem besonderen Bahnkörper zu bauen. Ich habe z. B. im Bereich der Siedlung Waldniel die Straßenbahn südwestlich entlang trassiert, um die Rösler-Siedlung zu erschließen, aber auch um die Straße Holstert zu meiden, die ja auch als Zubringer zur Autobahn dient und deswegen staugefährdet ist.

Die Straßenbahntrasse verlängert Ulrich Conrads Straßenbahnlinie ab Hardt (Nikolauskirche). Die Wendeschleife habe ich jetzt nicht nachgezeichnet, aber sie wäre dort trotzdem sinnvoll, da der Überlandabschnitt sicherlich nicht unbedingt im 10-Minuten-Takt befahren werden muss. Etwa bis zur Stadtgrenze verläuft die Bahn dann straßenbündig und in Schwalmtal-Hehler auf unabhängigem Bahnkörper über heutige Felder. Dann fährt sie auch ein Stück durch die Rösler-Siedlung und dann südwestlich an Waldniel-Siedlung vorbei. Die Strecke wird an einigen Stellen aufgrund von engen Ortslagen kurvenreich. Auch ist die Elisabeth-Rösler-Straße nur breit genug für ein Gleis. Vielleicht sollte ich doch besser entlang der Straße "Steeg" bauen. Auf jeden Fall erreicht die Straßenbahn hinter der Waldniel Siedlung die Innenstadt Waldniels. Dort fährt die Straßenbahn straßenbündig über die Gladbacher/Armener Straße und erreicht die Zentralhaltestelle "Waldniel Kirche". Dahinter geht es über die Straße "Haversloh" auf die ehemalige Bahnstrecke Dülken-Brüggen nach Amern und Brüggen. In Brüggen ist im Bereich "Brüggen Zentrum" aus Platzmangel keine Wendeschleife möglich, sodass ich eine Stumpfendstelle für Zweirichtungsfahrzeuge vorsehe.

Schwalmtal hat 19000 EW, davon 11000 EW in Waldniel und 8000 EW in Amern; und Brüggen-Zentrum hat 9300 EW. So werden also 28300 EW mit Hilfe einer Überlandstraßenbahn an ihr nahegelegenes Oberzentrum Mönchengladbach angeschlossen. Dabei profitiert Schwalmtal etwas besser von der Straßenbahn, da mehr Einwohner sie fußläufig erreichen können, während in Brüggen viele im Stadtzentrum an der Endstelle "Brüggen Zentrum" umsteigen müssen. Die Streckenverlängerung als Überlandstraßenbahn ist 14 km lang und erreicht 28300 EW. Das macht dann schon 2020 EW/km.

Im Moment fahren da übrigens die Schnellbuslinien SB83 von Mönchengladbach über MG-Hardt und Schwalmtal-Waldniel nach Niederkrüchten, und SB88 von Viersen über Schwalmtal-Waldniel und Niederkrüchten nach Brüggen-Zentrum. Letzt genannter ist der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Der SB83 ließe sich außerdem sinnvoll nach Roermond verlängern (siehe hier oder hier), weil er in Elmpt an der Staatsgrenze endet. Er wäre jedoch mit der Fahrt über die Dörfer recht langsam. Da der SB83 aber als Busverbindung von Schwalmtal-Waldniel nach Mönchengladbach im Falle der Überlandstraßenbahn entbehrlich würde, kann er zwischen Mönchengladbach und Niederkrüchten oder gleich zwischen Mönchengladbach und Elmpt über die A52 fahren und so mit einer dicken Beschleunigung (Fahrzeitverkürzung) auch attraktiv über Elmpt nach Roermond verlängert werden.

Moin,

hiermit schlage ich eine neue Bushaltestelle im Bönnigheimer Südwesten vor, an der Kreuzung zu zwei Wohngebieten ohne Busanbindung (!).

Derzeit fährt dort die Linie 666 mit kaum nachvollziehbarem Fahrplan (Sonntags fährt die Linie übrigens ganze 3 Mal, Samstags ab Bönnigheim 5 mal) und vorwiegend im Schülerverkehr. Das Angebot auf der Strecke müsste natürlich ausgebaut werden, z. B. mit einer Busverbindung Lauffen-Freudental oder durch Verlängerung der Linie nach Kirchheim (Neckar), wobei dann zumindest eine stündliche Abfahrt realistisch wäre - Freudental selbst dürfte keine sehr große Nachfrage Richtung Bönnigheim/Kirchheim/Lauffen besitzen, da der Verkehr ja schon mit der Linie 568 nach Besigheim abgewickelt wird.

Moin,

hiermit schlage ich eine neue Bushaltestelle im Löchgauer Süden vor.

Grundlage dafür ist, dass im Südwesten ein neues Wohngebiet erschlossen werden soll, und im Südosten soll das Gewerbegebiet erweitert werden. Dabei wurde natürlich nicht darauf geachtet, ob man neue Bushaltestellen braucht (zumindest habe ich darüber keine Informationen gefunden). Mit dieser neuen Bushaltestelle sollen beide Gebiete von Süden her abgedeckt werden, wobei in Richtung Osten eine neue Wegeverbindung notwendig wäre (z. B. an der Linie, ich kenne dort aber die genauen Grundstücksverhältnisse nicht). Aufgrund der Steigung an dieser Stelle würde ich die Bushaltestelle nicht zu nah am Friedhof errichten.  Halten sollen alle Linien, die dort entlang fahren: 554 und 572 (Die Nachtlinie könnte auch halten, aber ich denke, da reicht der zentrale Halt an der Wette aus).

Motivation

Die Linie U17 des Stadt- und Straßenbahnnetzes der Stadt Essen gehört zu den am meisten verspäteten Linien im gesamten Netz. Zugleich ist sie eine überaus wichtige Anbindung für die Menschen im dicht besiedelten Holsterhausen und bietet im Optimalfall eine Verbindung mit der Essener Innenstadt in weniger als 10 Minuten. In Anbetracht der seitens der Stadt geplanten Verlängerung der Stadtbahnlinien U11 und U17 ist es wichtig, dass die U17 an Attraktivität gewinnt, um zukünftig auch eine Alternative im von der Verlängerung der angesprochenen Stadtbahnlinien betroffenen Gebiet überhaupt darstellen zu können. Bereits heute ist aber der Betrieb der U17 für die Fahrgäste nervenaufreibend. 

Was sind die Schwachstellen?

Die vielen Kurven in den Stadtbahntunneln zwischen Essen Hbf, Bismarckplatz und Planckstraßen verlangsamen die Bahnen minimal. Hinzukommt der entscheidende Teil: die gemeinsame Führung von Fahrrad-, Kraftwagen- und Stadtbahnverkehr auf der Holsterhauser Straße. Eine Trennung, von Rad-, Auto- und Bahnverkehr könnte für eine Erhöhung der Attraktivität an der Oberfläche durch zum Beispiel mehr Bäume und Grünflächen und getrennte Rad- und PKW-Fahrspuren gesorgt werden. Während die Verkehrsberuhigung an der Oberfläche für mehr Ruhe und Grün an der Oberfläche sorgt, kann die U17 komplett ohne direkte Kreuzung mit anderen Verkehrsträgern und damit erhöhter Geschwindigkeit und höherer Pünktlichkeit die Holsterhauser Straße unterqueren. 

Die Einzelheiten zu meiner Idee

Um Lärmpegel und Geschwindigkeit der U17 zu optimieren, verbleibt die U17 an der Station Planckstraße unterirdisch und wird überarbeitet. Dabei wird das Gefälle aufgehoben, da die U17 nicht länger direkt hinter dem Bahnhof eine Rampe an die Oberfläche befahren muss. Desweiteren wird der Winkel zwischen Station und der vom Bismarckplatz kommenden Strecke angepasst (Das ist ebenfalls möglich, da die Bahn die angesprochene Rampe nicht länger befahren muss.) und die bisherigen Außenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Die Stadtbahn liegt hier jetzt tiefer als zuvor und es sind weiterhin zwei Ausgänge möglich, die nun aber zusammenhängen. Zuvor waren die beiden Gleise nur über separate Eingänge betretbar. Ein Einbau von Aufzügen muss berücksichtigt werden.

An der Station Gemarkenplatz soll sich die Stadtbahn-Station mit ihrem Mittelbahnsteig fortan direkt unter der Kreuzung Holsterhauser Straße/Gemarkenstraße befinden. Hierbei sind drei Ausgänge denkbar: einer (mit Fahrstuhl) am größeren Vorplatz vor der Sparkassen-Filiale im Gemarhaus, einer in Insellage an genau der Stelle, an der sich heute noch der Stadtbahnsteig befindet, und einer (und/oder mit Fahrstuhl) hier am Parkplatz direkt an der Kreuzung neben dem kleinen Kiosk.

Die Station Holsterhauser Platz soll fortan die letzte unterirdische Stadtbahn-Station mit sein. Auch hier soll sich der Mittelbahnsteig fortan direkt unterhalb der Kreuzung befinden. Als Ausgänge denkbar wären: einer mit Fahrstuhl auf dem großem Vorplatz des Neubaus Cranachhöfe und einer an der Stelle des heutigen Stadtbahnsteiges in Insellage. Hier entfällt durch die Errichtung der unterirdischen Station die Gleiskreuzung von U-Stadt- und Straßenbahn, was ebenfalls die Lautstärke für die Anwohner verringern kann.

Wo heute die Linie U17 die Trasse auf dem Weg zur Station Halbe Höhe befährt, verläuft diese Trasse bergab. Hier kann im Winkel des Gefälles eine relativ flache Rampe für die Linie U17 entstehen.

Meine Idee ist ein Ost West verbindungstunnel für die S Bahn damit könnte das Kopfmachen der nach lehrte führenden Linien entfallen und eine Durchbildung zb Minden Celle Nienburg Hildesheim. Es könnte eine Vereinfachung der Netzkarte in Nord Süd Ost West linien. Das vereinfachte umsteigen in der Station Nordstadt an einem Bahnsteig währe ein zusätzlicher Pluspunkt. 

Für die Erschließung des dicht besiedelten Wohngebiets Steglitz/Friedenau/Wilmersdorf wurden bereits mehrere Vorschläge eingereicht. Hier verlege ich 186 über Schildhorn- und Laubacher Str. Der Umweg über Kaisereiche entfällt. Die Fahrzeit Roseneck - Rathaus Steglitz sinkt so von 23min auf 18min. Weil 186 dann aus Westen die U9 später erreicht, soll 248 statt zum U Breitenbachplatz über Wiesbadener Str. bis Roseneck verlängert werden. Dadurch erreicht man von der Wiesbadener Str. auch die Ringbahn. Zudem erreicht 248 die U3 früher und sechs Buslinien. 186 trifft 101 früher, die Relation Blissestr. - Schlossstr wird beschleunigt. Entlang der neuen 186-Route liegen mehrere Schulen, daher sollte der 10'-Takt auf jeden Fall im Schülerverkehr gelten; vormittags und samstags könnte eine Ausdünnung auf 20' gerechtfertigt sein, da 248 viele Fahrgäste übernehmen würde.

Eventuell könnte eine Verlängerung von 246 zum S+U Bundesplatz sinnvoll sein, da der Umstieg zu 186 durch den Vorschlag verloren ginge.

Alternativvorschläge:

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-suedkreuz-friedenau/

https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-286-von-u-konstanzer-strasse-nach-su-rathaus-steglitz/

https://linieplus.de/proposal/b-laubacher-strasse-rathaus-steglitz/

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-steglitz-west/

Dieser Vorschlag basiert teilweise auf der Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen (hier). Dieser Post behandelt eine neue Expressbus-Linie, sowie Optimierungen der Linien 102 (Dillenburg-Manderbach(-Haiger)) und der Linie 106 (Haiger-Weidelbach).

Linie 102: Dieser Optimierug stellt die einzige Maßnahme von allen dar, die nach der Reaktivierung der Bahn einen noch größerern Umsetzungsdrang hat. Da die Haltepunkte in Wissenbach und Frohnhausen recht weit unten in den Ortschaften liegen, würde diese Buslinie bis Fohnhausen und alle 2 Fahrten bis Wissenbach verlängert werden. Es entsteht aber auch ohne die Reaktivierung der Bahn ein großer Nutzen. Da es heute kaum möglich ist ohne Probleme von Frohnhausen/Wissenbach mit dem Bus nach Manderbach zu fahren, wäre dies eine hervorragende Möglichkeit um die Dillenburger Ortsteile und Wissenbach deutlich besser untereinander zu verknüpfen.

Manderbach würde nur zwei tägliche Verbindungen nach Haiger einbüßen.

Linie 106: Die Linie 106 hält heute nur selten in Frohnhausen. Nach dem Konzept würde sie dauerhaft nach Frohnhausen verlängert werden. Eine zusätzliche Haltestelle am Frohnhäuser Bahnhof würde eine attraktive Umsteigemöglichkeit von Niederrossbach und Oberrossbach Richtung Dillenburg, Eibelshausen und weiter nach Biedenkopf. Weidelbach würde durch die neue Expressbus-Linie abgedeckt werden.

Die neue Expressbus-Linie: Die oben eingezeichnete neue Expresslinie bildet eine vollkommen neue Achse im öffentlichen Nahverkehr in der Region. Viele Distanzen können jetzt auch mit dem ÖPNV bequem und einfach zurückgelegt werden. Die Reisezeiten von Ewersbach hin zu jeder anderen Station, genauso wie von Breitenbach hin zu jeder anderen Station der Linie verkürzen sich massiv. Von Ewersbach nach Haiger beträgt die aktuelle Reisezeit ca. 50-70 Minuten. Zwischen Ewersbach und Weidelbach ca. 110 Minuten und von Breitscheid nach Haiger ca. 65 Minuten.

Mit der neuen Buslinie bräuchte man von Ewersbach nach Weidelbach <10 Minuten (-100 min), von Ewersbach nach Haiger ca. 30 Minuten (-20-40 min) und zwischen Breitscheid und Haiger <15 Minuten (-45 min).

Die Ortschaften sollten auch alle groß genug sein um einen Expressbus zu rechtfertigen.