Linien- und Streckenvorschläge

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Haltepunkte Hergensweiler, Weißensberg und Lindau-Oberreitnau

Die Linien RE7, RE70 und RE96 fahren ab Hergatz ohne Halt durch bis Lindau-Reutin (RE7) bzw. Lindau-Insel (RE70 und RE96). Ich schlage drei zusätzliche Haltepunkte vor, um weitere Fahrgastpotenziale zu erschließen, das wären Hergensweiler (1900 Ew), Weißensberg (2600 Ew) und Oberreitnau (2500 Ew + 600 für das im Einzugsbereich befindliche Unterreitnau). Zudem sehe ich eine Buslinie von Weißensberg nach Sigmarszell vor, um Schlachters und die umliegenden Orte an die Bahn anzubinden.

Stuttgart: U12 bis Dürr-lewang Sa+So ausdünnen

Die U12 fährt oftmals nur warme Luft in den Synergiepark: Dürrlewang ist ein kleines Wohngebiet mit 4000 Einwohnern, und im Industriegebiet ist am Wochenende tote Hose. Die Doppeltraktionen wegzukürzen ist keine Option, da diese auf dem Nordast nach Remseck gebraucht werden. Die einzige Möglichkeit, den Betrieb wirtschaftlicher zu machen ist den Takt auszudünnen.

Mein Vorschlag wäre also, samstags und sonntags jeden 2. Zug der U12 bereits in Degerloch zu wenden, und im 20‘-Takt bis Dürrlewang zu fahren. Das ist immer noch ein gutes Angebot, den Möhringen (30.000 Ew) hat dann statt 15 „nur“ noch 12 Bahnen je Stunde in die Stadt, und in Dürrlewang kann man froh sein überhaupt eine Stadtbahn zu haben. Die Wendezeit betrüge 9 Minuten, welche am Kehrgleis hinter der Albstraße abgewartet werden kann. Hierdurch kann ein Kurs eingespart. Es wirkt etwas wie veraltete Politik, beim ÖPNV Einsparungen treffen zu wollen. Aber die Bahnen sind hinter Möhringen wirklich leer, und ein 20’-Takt ist in der Hinsicht dennoch ein gutes Angebot.

Und der eine eingesparte Kurs wirkt auch wie eine magere Ausbeute, verglichen mit den Einschränkungen. Der eine Kurs könnte aber ungeahnte Möglichkeiten zur Folge haben: Da die U12 in Doppeltraktion fährt, werden zwei Fahrzeuge frei, wodurch die U8 (aktuell nur Mo-Fr) auch samstags (sonntags fährt die U12 in Einzeltraktion) fast kostenneutral (man bräuchte einen zusätzlichen Fahrer) in einer Minimalversion zwischen Degerloch und Heumaden im üblichen 20’-Takt betreiben könnte. Und nur mit einem weiteren Fahrzeug ließe sich die Linie bis Vaihingen ausdehnen. Ich beobachte am Wochenende den durchaus nicht schlecht genutzten Übereckumstieg am Bopser, wenn die U8 nicht fährt. Und dadurch dass aktuell der U8-Betrieb werktags sukzessive ausgedehnt wird (10‘-Takt in der HVZ), wäre ein Rumpfbetrieb samstags durchaus ein nächster denkbarer Schritt.

Beispielhafter Fahrplan:

Samstags

U12: Remseck – Degerloch       | 10‘-Takt
U12: Degerloch – Dürrlewang | 20‘-Takt
U8:   Heumaden – Vaihingen  | 20‘-Takt

—> -2 Fahrzeuge / -1 Fahrer durch U12-Einsparung; +3 Fahrzeuge / +3 Fahrer durch U8-Betrieb

Sonntags

U12: Remseck – Degerloch       | 10‘-Takt
U12: Degerloch – Dürrlewang | 20‘-Takt
U8:   Heumaden – Degerloch  | 20‘-Takt

—> -1 Fahrzeug / -1 Fahrer durch U12-Einsparung; +2 Fahrzeuge / +2 Fahrer durch U8-Betrieb

Berlin: Südring für Regios und Fernverkehr fit machen

Einleitung:

Die Strecken in Berlin (Stadtbahn, Lehrter Bahn und Nord-Süd-Fernbahn) sind sehr stark befahren und größtenteils sogar überlastet, worunter v.a. Pendler (aus dem Umland) leiden müssen, weil die Regios und Fernverkehrszüge gerne mal Verspätungen einfangen und sich gegenseitig ausbremsen.

Im Rahmen des Projektes i2030 (Länder Berlin und Brandenburg + VBB) sind zwar mehrere Wiederaufbauten alter Strecken (Stammbahn, Siemensbahn und Heidekrautbahn) und infrastrukturelle Ausbauten (z.B. Verlängerung von Bahnsteigen für den RE1) vorgesehen. Allerdings wird im sogenannten Korridor Süd-West (Potsdamer Stammbahn+ / S25 Süd) sowie dem D-Takt nur das Teilstück zwischen Südkreuz und Ostkreuz berücksichtigt, die Teilabschnitte Spandau / Jungfernheide - Südkreuz und Neukölln - Schöneweide finden hingegen keine Berücksichtigung.

Dies ist jedoch kontraproduktiv, da sämtliche Zulaufstrecken auf Berlin Anschluss an die Fernbahngleise der Ringbahn haben, und der Südring als heute (nahezu) ungenutzte Strecke eine beträchtliche Entlastung bieten könnte.

Zudem ist der Berliner Süden nicht von allen Himmelsrichtungen aus schnell angeschlossen, sodass auf dem Südring gleich mehrere Angebotsdefizite bestehen:

  • So gibt es auf dem Südring kaum schnelle Verbindungen oder Regionalbahnhöfe, obwohl die Fernbahngleise auf dem Südring zum größten Teil schon vorhanden sind. Einziges Verkehrsmittel entlang des Südrings ist die S-Bahn.
  • Von allen Regionalbahnhöfen liegt das Südkreuz am zentralsten gelegen. Dort besteht Anschluss an den Regionalverkehr, ersteres sogar an den Fernverkehr. Dort lassen sich Expressverbindungen in alle möglichen Richtungen erreichen, u.a. zum Hauptbahnhof oder zum BER.
  • Eher am Rande des Südrings liegt das Ostkreuz mit Anschlüssen in Richtung Strausberg, Frankfurt (Oder) und Cottbus. Jedoch erfordert dies einen Vor-/Nachlauf per S41 / S42 (Ringbahn), wodurch die Fahrt aufgrund der Lage des Ostkreuzes mal länger dauern kann.
  • Ebenfalls am Rande liegt das Westkreuz (Umsteigeknoten für S-Bahnen), wo sich zumindest die S-Bahnlinien Richtung Stadtbahn, Spandau, Potsdam und Wannsee erreichen lassen.

Mit den Vorhaben des D-Takts und i2030 werden zumindest folgende Probleme beseitigt:

  • Neukölln wird schneller an das Südkreuz (im Westen) und das Ostkreuz (im Nordosten) angeschlossen.
  • Es gibt zumindest eine Expressverbindung zwischen Süd- und Ostkreuz.

Demgegenüber bleiben jedoch einige Probleme bestehen, die entweder direkt oder indirekt Berlin betreffen:

  • Im Zulauf auf Spandau und Gesundbrunnen müssen Fahrgäste weiterhin auf die S41 / S42 oder/und die U-Bahnen setzen, da die Lücke zwischen Jungfernheide / Spandau und Südkreuz nicht geschlossen wird.
  • Die Berliner Fernbahnstrecken (Stadtbahn, Lehrter Bahn, Nord-Süd-Fernbahn) bleiben trotz Reaktivierung alter Strecken hochfrequentiert und sollen künftig sogar noch stärker befahren werden, wodurch sie weiterhin als überlastete Schienenwege gelten dürften.

Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise am Südring für den Personenverkehr zu reaktivieren und entsprechend auszubauen. Dabei habe ich mich teilweise von dieser Idee inspirieren lassen.

Zu den einzelnen Maßnahmen:

Zweigleisiger Ausbau der Verbindungskurve bei Westend:

Bei Westend gibt es bereits eine Verbindungskurve zur Lehrter Bahn, und das in beide Richtungen der letztgenannten Strecke - in Richtung Spandau ist diese eingleisig ausgebaut, in Richtung Jungfernheide / Gesundbrunnen sogar zweigleisig. Damit der Südring mehr Verkehr aus Spandau aufnehmen kann, sollte auch das Stück nach Westen zweigleisig ausgebaut werden, wobei das zusätzliche Gleis - zur Verhinderung niveaugleicher Kreuzungen - im Bereich der Lehrter Bahn untertunnelt werden soll.

Zweiter Fernbahnsteig an der Jungfernheide:

Der Bahnhof Jungfernheide ist schon heute ein Regionalbahnhof, jedoch gibt es an den Ringbahngleisen keinen Bahnsteig. Hier ist daher ein Mittelbahnsteig vorzusehen, wofür das südlichere Ringbahngleis um einige Meter verlegt werden soll, während der Zugang mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet wird.

Regionalbahnhof Westkreuz (optional):

Eigentlich ist das nicht meine Idee, denn den Ausbau des Westkreuzes zum Regionalbahnhof hatten ursprünglich Daniel Nieveling und Tramfreund94 vorgeschlagen. Diese Maßnahme sieht lediglich einen zusätzlichen Mittelbahnsteig auf dem Südring vor, eine Erweiterung auf die restlichen Fernbahnstrecken (wie in beiden Vorschlägen erstellt) wäre jedoch durchaus möglich und sinnvoll.

Dafür soll das westliche Gleis um einige Meter nach Westen verlegt werden, während alle Zugänge mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet werden.

Regionalbahnhöfe am Bundesplatz (optional) und in Neukölln:

Ebenso wie das Westkreuz sind der Bundesplatz und Neukölln reine S-Bahnhöfe, wobei hier Anschluss an die U9 (Bundesplatz) bzw. U7 (Neukölln) besteht. An beiden Stationen soll jeweils ein Mittelbahnsteig errichtet werden, welcher von der Bundesallee (Bundesplatz) bzw. der Karl-Marx-Straße (Neukölln) barrierefrei erreicht werden soll.

Am Bundesplatz muss hierfür das südlichere Gleis verlegt und die Varziner Straße (mitsamt des Varziner Platzes) verschmälert werden, in Neukölln fällt hingegen ein Gleis weg.

Fernbahnsteig am Südkreuz:

Das Südkreuz besitzt nur auf den S-Bahngleisen und der Nord-Süd-Fernbahn Bahnsteige, auf den Fernbahngleisen des Südrings sind diese nicht gegeben. Damit auch auf dem Südring ein Mittelbahnsteig gebaut werden kann, muss das südlichere Ringbahngleis weiter nach Süden verlegt werden. Dieser Bahnsteig soll im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen länger ausfallen, um auch Fernzüge aufzunehmen, und Zugänge mittels Aufzügen und Treppen erhalten.

Zweigleisiger Ausbau zwischen Tempelhof und Baumschulenweg / Treptower Park + Wiederaufbau des Astes zum Treptower Park:

Große Teile des Abschnitts Tempelhof - Baumschulenweg / Treptower Park weisen nur ein Fernbahngleis auf, der Ast zum Treptower Park ist z.T. sogar nicht mehr vorhanden. Da im Rahmen des D-Takts alle 30 Minuten ein Regio zwischen Südkreuz und Ostkreuz fahren soll, dürfte dieser Abschnitt zu einem weiteren Flaschenhals werden.

Damit dieser Fall nicht eintrifft, soll der gesamte Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.

Der Ast zum Treptower Park soll wiederaufgebaut werden, indem ein Überwerfungsbauwerk über die bestehende Strecke gebaut wird, wodurch niveaufreie Einfädelungen möglich werden.

Elektrifizierung:

Große Teile des Südrings sind noch nicht elektrifiziert, die Anschlussstrecken hingegen schon. Damit auch auf dem Südring elektrische, umweltfreundliche Züge fahren können, muss die Gesamtstrecke elektrifiziert werden.

Mögliches Betriebskonzept:

Der Südring soll primär die Lehrter Bahn (v.a. der Abschnitt Spandau - Gesundbrunnen) und die Stadtbahn, sekundär auch die Nord-Süd-Fernbahn entlasten. Daher sollen Teile des Bestandsverkehrs und zusätzlichen Verkehrs (durch den D-Takt) nicht mehr diese Strecken befahren, sondern den Südring.

Ich habe mir überlegt, dass folgende Linien auf den Südring verkehren können:

Vorteile/Chancen:

Es sprechen gleich mehrere Punkte für die Reaktivierung des ganzen Südrings:

  • Der Berliner Süden wird deutlich besser angeschlossen, da dieser auch in Ost-West-Richtung Expressverbindungen erhält und zwei Stationen zu Regionalbahnhöfe aufgewertet werden. Es entstehen z.B. Direktverbindungen nach Potsdam, Spandau, Wannsee und weitere Teile von Berlin ABC.
  • Vor allem die Stadtbahn und die Lehrter Bahn werden erheblich entlastet, da weniger Züge auf ihnen fahren.
  • Viele Pendler kommen deutlich schneller von A nach B. Durch die zahlreichen und häufigen Umsteigemöglichkeiten, u.a. in Richtung Berlin-Mitte und City West, verlängern sich die Reisezeiten nur unwesentlich.
  • Es gibt zahlreiche Umsteigemöglichkeiten entlang des Südrings: Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln und Ostkreuz.
  • Die Strecke ist bereits zum größten Teil vorhanden und bedarf lediglich wenige, verhältnismäßig einfache Maßnahmen. Daher wäre eine Reaktivierung relativ kostengünstig und schnell umzusetzen.
  • Das Angebot wird für alle neuen Regionalhalte am Südring (Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln) um bis zu 7-11 Züge/h verdichtet, womit die S41 / S42 entlastet werden kann.

Nachteile/Probleme:

Es gibt auch einige Nachteile, die mit diesem Vorschlag verbunden sind:

  • Durch die deutlich veränderten Linienwege in Berlin dürften einige Umstiege mehr erforderlich werden, wodurch einige S- und U-Bahnen, z.T. aber auch Regios eine deutlich höhere Auslastung erfahren.
  • Bei einigen Linien dürfte sich der Fahrgastzuwachs gravierend auswirken, da sie ohnehin sehr stark nachgefragt sind und deren Takte auf längere Sicht verdichtet werden sollen (z.B. U7 und U9).
  • Der Südring liegt stark abseits von den Innenstädten entfernt, sodass der Fernverkehr nur schwer verändert werden kann.
  • Durch das dichte Angebot dürfte eine weitere überlastete Achse im Raum Berlin entstehen, hier könnte man evtl. das Betriebskonzept überarbeiten.
  • Es müssen viele Bäume gefällt und einige Straßen/Plätze verschmälert werden.

 

EDIT:

  • Regionalbahnsteige wurden verlängert.
  • Baumaßnahmen am Bundesplatz und am Westkreuz sind kenntlicher eingezeichnet.
  • Bundesplatz und Westkreuz als optionale Regionalbahnhöfe.

Stuttgart: Stadtbahn zum Birkenkopf

Die Ausgangslage

Bekanntermaßen sollen die Regionalzüge Richtung Herrenberg über den Flughafen geleitet werden, die nachträgliche Nutzung der „Panoramabahn“ innerhalb des Stadtgebiets zwischen Vaihingen und Nordbahnhof steht fest, nur wie genau ist bislang ungeklärt. Egal ob man nun S-Bahnen oder Regionalbahnen wählt, ich gehe davon aus, dass man neue Haltepunkte errichten würde, etwa am ehemaligen Westbahnhof. Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn wäre da nicht schlecht.

Auf dieser Strecke fährt aktuell die Buslinie 44 im 10‘-Takt mit Gelenkbussen und bindet so unter anderem die dicht besiedelte Rotenberg- sowie Rotebühlstraße und den Hasenberg an die Innenstadt, insbesondere den Charlottenplatz an. Der Parallelverkehr zur S-Bahn ist kein Schaden, da der 44er andere Ziele ansteuert.

Der Birkenkopf ist ein beliebtes Ausflugsziel und oft Ausgangspunkt für Wanderungen im Wildpark. Der Parkplatz ist auch gut für P+R geeignet, da die B14 in der Rush-Hour gnadenlos verstopft ist, und auch auf der Rotebühlstraße ist nicht wenig los.

Der Nutzen

  • Erstmalige Anbindung des Stadtteil Hasenberg (5000 Ew, nicht zu verwechseln mit der Hasenbergsteige) an den Schienenverkehr
  • Ersatz der Buslinie 44 (ganztägig T10 mit Gelenkern)
  • P+R-Möglichkeit am Birkenkopf
  • Umstiegsmöglichkeit zur Gäubahn
  • Bessere Erschließung der Rotebühlstraße mit Anbindung an den Charlottenplatz
  • Direkte Anbindung des innerstädtischen Einkaufszentrum „Das Gerber“ an die Stadtbahn
  • Entlastung des Knoten Rotebühlplatz durch neue Haltestelle Marienstraße

Die Streckenführung

Die Ausfädelung erfolgt direkt nach dem Österreichischen Platz Richtung Paulinenstraße wo möglichst schnell die Tunnelrampe an die Oberfläche folgt. Die beiden mittleren Straßenspuren werden für eine Stadtbahn geopfert, bevor es in einer Linkskurve in die Rotebühlstraße geht. Die Straße ist aktuell dreispurig, also eine Spur ist schon definitiv nicht zwingend notwendig. Für das zweite Gleis müsste man Bäume fällen oder Parkplätze streichen, oder gemischt. Die starke Steigung hoch zum Leipziger Platz sollte die Stadtbahn packen können, das ist nicht steiler als die Strecke der U15 in der Alexanderstraße.

Am Westbahnhof wäre dann wie bereits erwähnt ein Verknüpfungspunkt mit der Gäubahn möglich, je nachdem was da dann genau fahren wird. Der würde sich auch gut als Endhaltestelle eignen, der weitere Verlauf wäre nur optional, ggf. wäre ab hier auch eine Taktausdünnung denkbar. Der nächste Halt soll die dünnbesiedelte Hasenbergsteige halbwegs an den ÖPNV anschließen. Bei Errichtung der Haltestelle wäre ein zusätzlicher Treppenabgang sinnvoll, der ist gepunktet eingezeichnet. An der Endhaltestelle Birkenkopf gibt es einen Parkplatz, den man vergrößern und für P+R umrüsten kann. 

Berlin: Virchow-Klinikum – Hauptbahnhof

Laut dem Berliner Senat soll es eine Straßenbahnstrecke vom Virchow-Klinikum zur Turmstraße geben (Quelle), doch die vorgesehene Strecke über den S-Bahnhof Beusselstraße halte nicht für den besten Weg.

Stattdessen würde ich eine Trasse über den Bahnhof Westhafen und anschließend durch die Birkenstraße zum Hauptbahnhof bevorzugen. Dann würde zwar keine Straßenbahn durch die Beusselstraße fahren, dem Kiez rund um die Birkenstraße täte aber auch eine Straßenbahn gut.

Ein großer Vorteil dieser Strecke wäre die verkürzte Fahrzeit zum Hauptbahnhof, so sind es nur ca. 20 Minuten, wahrscheinlich 5-10 Minuten schneller.

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Am Virchow-Klinikum werden die Gleise der Wendeschleife entlang der Sylter Straße und dem Nordufer Richtung Föhrer Brücke verlängert, so wird ein Aufwendiger Umbau der A100 für die Straßenbahn umgangen, gleichzeitig entstehen zwei neue Haltestellen südlich des Virchow-Klinkums.
Nun geht es weiter auf die Putlitzbrücke, dabei müssen die Gleise die beiden äußeren Fahrbahnen belegen, um einen sicheren Ausstieg an den nachfolgenden Haltestellen zu ermöglichen. Dies hat zur Folge, dass pro Fahrrichtung wahrscheinlich nur noch eine Autofahrbahn zur Verfügung steht, es sei denn, Straßenbahn und Autos teilten sich eine Spur.
Am U-Bahnhof Birkenstraße biegt die Straßenbahn nach Osten ab. Weil die Anwohner der Birkenstraße jetzt schon eine Straßenbahn vor der Haustür haben, würde ich mir die Umwandlung in eine Fahrradstraße wünschen, um den Autoverkehr in der Birkenstraße zu reduzieren.
Über die Rathenower Straße soll die Straßenbahn dann auf die Strecke Hauptbahnhof - Turmstraße eingefädelt werden.

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Bedient werden könnte diese Strecke von der M13 oder 50, welche dann bis zum Kupfergraben verlängert werden könnte. Damit wäre am Tag ein 10-Minuten-Takt angeboten.

Berlin Kleinmachnow 623 beschleunigen

Die Regionalbuslinie 623 (Stahnsdorf Waldschänke - U Oskar-Helene-Heim) sollte beschleunigt werden, damit mehr Kleinmachnower den Bus nutzen, und Zehlendorfs Zentrum vom Stau befreit wird. Daher soll sie in Berlin nur noch Behring-Krankenhaus, S Zehlendorf und Zehlendorf Eiche halten. Die bis U Oskar-Helene-Heim eingesparten 4-5min bedeuten immerhin, einen U3-Zug früher/später nehmen zu können.

[Köln] Verlängerung der Verstärkungslinien 18 von Klettenberg bis Wesseling

Es gibt bereits viele Vorschläge zur Reaktivierung der Querbahn zwischen Brühl und Wesseling. Unter anderem große Neubauprojekte mit einer Verbindung zwischen Düren und Wesseling, von Jülich nach Wesseling, Pulheim-Wesseling oder auch einfach nur einer Bahn zwischen Brühl und Wesseling (Alternative1, Altenative2) oder Hürth und Wesseling. Viele dieser Projekte werden wahrscheinlich aktuell entweder am Geld oder am geringen Bedarf scheitern. Den folgenden Vorschlag konnte ich aber nicht finden.

Bisher fährt die Linie 18 aus Thielenbruch oder Buchheim kommend im 20 Minuten Takt bis Bonn Hbf, im 10 Minuten Takt bis Schwadorf und im 5 Minuten Takt bis Klettenbergpark. Die Strecke Brühl-Wesseling (Querbahn) wird lediglich zu den Tagesrandzeiten ohne Zwischenhalt bedient

Mein Vorschlag ist die Züge, die bisher in Klettenbergpark enden über die Querbahn bis Wesseling zu verlängern. Diese können entweder zur besseren Unterscheidbarkeit als neue Linie 19 fahren oder wie bisher unter der Linie 18. Dies wäre eine einfache, schnelle und preiswerte Möglichkeit die Querbahn zu reaktivieren und die Fahrzeit zwischen Wesseling und Brühl/Hürth drastisch zu verkürzen.

Die neuen Zwischenhalte sind Vorschläge, die aus anderen Vorschlägen übernommen wurden. Dort sind meist Umstiege in Buslinien möglich.

Zusätzliche Anmerkung durch alex8055: Eine Über- oder Unterführung über/unter den Militärring wäre für den 5 Minutentakt hinter Klettenbergpark nötig, da sonst der Bahnübergang am Militärring den Verkehr auf der Straße wahrscheinlich zu sehr behindern würde.

Hamburg-Puttgarden, Alternativroute über Neumünster

Moin nochmal,
diesmal habe ich etwas zu Schienenanbindung der Fehmarnbeltquerung. Nämlich in diesem Fall eine Alternativroute zu der bereits beschlossenen Neubaustrecke die ab Lübeck gebaut wird. Ich finde aber das diese über Neumünster hätte laufen sollen, ähnlich wie oben zu sehen. Die Strecke ist etwas länger als die über Lübeck, wobei es aber auch nicht viel ist. Jedoch erlaubt diese Route, dass Züge aus dem Süden im Hamburg HBF nicht ihre Richtung wenden müssten, was genug Zeit sparen würde um die längere Route zu rechtfertigen. Weiterhin hätte man dann auch die Anbindung mit dem Bahnhof Altona, was Sinn macht da man diesen ja extra verlegt. Auch hat man dann mehr Gleise im Hamburg HBF zum Halten zur Verfügung. Allgemein glaube ich auch, dass man beim Bau einer solchen Route weniger Probleme mit Anwohnern hätte, als die von Lübeck aus über die touristische Ostseeküste.
Ich habe oben zwei Punkte reingesetzt, um zu zeigen welche Strecke neu gelegt werden müsste. Auf dieser Strecke würde kein Haus entfernt werden müssten. Der rechte Punkt zeigt wo sich die Strecke mit der Strecke aus Lübeck treffen würde, von wo aus ich einfach den bereits geplanten Streckenlauf modelliert habe. Außerdem müsste man auch den kurzen Streckenteil vom Neumünster HBF bis zum linken Punkt ICE-fähig ausbauen, wobei es aber schonmal zweigleisig ist. 

Der hat mir das leider ein bisschen zerrissen, dass jeder Punkt den ich bei der Streckenlegung gesetzt habe, jetzt als Punkt gezeigt wird. Ist aber hoffentlich noch gut verständlich.

Nachtbus Jüterbog N75

Eigentlich ist Jüterbog im brandenburgischen Landkreis Teltow-Fläming mit ~12500 Einwohnern zu klein für einen Nachtbusservice. Allerdings liegt der Bahnhof kilometerweit entfernt von den Siedlungskernen. Ulrich Conrad schlug sogar einen neuen Kopfbahnhof vor. Immer mehr Bewohner pendeln nach Berlin und kommen spät nach Hause. Zur Zeit startet der letzte Bus in die Stadt 20:05 Uhr, nach Altes Lager 17:33.

Ich empfehle daher eine Nachtbuslinie N75. Ihre Route kombiniert die Linienwege von 758 und 759 (Bahnhof - Altstadt - Fuchsberge - Bahnhof - Altes Lager - Bahnhof). N75 startet am Bahnhof, abgestimmt auf die ankommenden RE3/RE4-Züge. 

N75 verkehrt nach Bedarf. Zusteigende am Bahnhof nennen ihr Ziel, Zusteigende an allen anderen Haltestellen müssen voranmelden, der Busfahrer richtet die Fahrt nach dem Bedarf aus. N75 ist also kein reiner Rufbus, sondern ermöglicht auch spontanes spätes Heimkommen aus der Großstadt. N75 verkehrt täglich mit einem Großraumtaxi.

Hamburg S2-Erweiterung mit GüB-Strecke

Moin, 
da die Güterumgehungsbahn/GüB laut Koalitionsvertrag in Personennahverkehr umgewandelt werden soll  habe ich mir gedacht wie man diese Strecke bestmöglich ins Netz anbindet, ob als eigene neue S-Bahn oder als Erweiterung einer existierenden S-Bahn. Hier hatte ich dann die Idee dies als Ringbahn zusammen mit der S2 aufbauen, um die neuen Gebiete um Lokstedt um Stellingen auch an den HBF anzubinden und trotzdem neue Querverbindungen zu bieten.

Betrachtet man die Netzkarte, die für 2030 im Plan ist, sieht man, dass es möglich wäre wenn man die westliche Äste für die S5 und S2 tauscht, heißt S5 endet in Altona Mitte, während die S2 dann dann nördlichen Ast zu Stellingen nimmt.

Ich habe mit den Symbolen in Bild Punkte gezeigt die verschiede Abschnitte trennen sollen, sollen hier also keine Haltestellen sein.

Der erste dieser Abschnitte ist vorerst einfach die existierende S2 Strecke. Der erste Punkt ist dann kurz nach der Haltestelle Stellingen, wo man ein Überwerfungsbauwerk bräuchte und dann entweder über ein Tunnel oder einer Hochbahn ähnlichen Struktur neben den S-Bahn Werk und weiter die Bahn langfahren lassen, wobei das mit längeren Bauarbeiten verbunden wär und dafür in zweiteren Falle teils auch Industriegelände weichen musste, um dann die Gleise mit den GüB Gleisen zu verbinden. Dies scheint relativ komplex, sollte es aber machbar sein, dann wäre das komplizierteste geschafft.

Für den zweiten Abschnitt musste man dann die GüB zweigleisig ausbauen und elektrifizieren, sowie einige neue Stationen bauen, also S-Bahn fähig machen. Hierauf folgt dann, dass man beim nächsten Punkt in die S1 Gleise über ein weiteres Überwerfungsbauwerk einfädeln würde, wofür der Platz ist, jedoch ein Fernbahngleis Probleme machen könnte. Aber auch hier wären etwas längere Bauarbeiten notwendig.

Für den dritten Abschnitt würden dann einfach die S1 Gleise und Stationen geteilt werden. Obwohl man hier ein freies Gleis hätte scheint dies für mich die beste Lösung um Kosten niedrig zu halten und da ich nicht sicher bin ob man überhaupt den Platz für den nötigen Ausbau hätte. Nach Wandsbeker Chaussee würde man dann wieder über ein Überwerfungsbauwerk zurück in die GüB Gleise ausfädeln, was plausibel scheint.

Der vierte Abschnitt ist dann sogar schonmal fast komplett zweigleisig. Theoretisch könnte man die S-Bahn hier dann auch schon enden lassen und nähe Billstraße eine Endstation bauen, jedoch finde ich die Idee besser hier wieder in die S2-Gleise einzufädeln, wofür der Platz da ist.
Für den fünftem Abschnitt habe ich zwei verschiedene Routen dargestellt. Eine bei der man wieder bei Rothenburgsort halten würde und dann hätte man schonmal einen vollen Ring und könnte es auch theoretisch dabei belassen, aber damit die Taktung der existierenden S2 nicht gestört wird und solch ein Betreib schwierig ist, habe ich überlegt ob man die Strecke danach nicht noch weiter führen könnte und eine interessante Idee gehabt, wofür man dann erstmal nach Rothenburgsort wieder über ein Überwerfungsbauwerk aus den S2-Gleisen ausfädeln, was hier schwierig scheint, besonders da ja das Fernbahngleis auch zukünftig zweigleisig ausgebaut werden soll. Die zweite, mehr realistische Option wäre die Gleise weiter zu nutzen und dann nach einiger in ein runter in ein Tunnel zu fahren, bis man wieder in auftaucht.

Im sechsten Abschnitt würde man auf die Billhorner Brückenstraße runterfahren und von dort dann die Busspuren umbauen für Schienenverkehr und darüber ein zweiten Elbsprung für die S-Bahnen haben. Sobald man dann über die neue Elbbrücke rüber ist, würde man dann man dann von diesen Busspuren runter und über das Gelände vom ehemaligen Zollamt rüber, was jetzt leer steht, und dann in die S3 Gleise einfädeln, hier wär dann auch wieder ein Überwerfungsbauwerk nötig. 

Für den siebten und letzten Abschnitt würde man dann einfach die existieren S3 Gleise bis nach Neugraben nutzen. Schaut man sich aber nochmal den Plan 2030 an, dann sieht man dass die Gleise schon mit 3 Linien bei Kapazität ist. Deswegen wär dann mein Vorschlag die S5 von hier runter zu nehmen und die Strecke von Nettelnburg nach Geesthacht zu reaktivieren und diese darüber fahren zu lassen, womit es dann passen würde.

Das ganze würde auf der HVV-Karte dann ungefähr so aussehen. Wobei hier auch noch kleine Änderung sind mit S-32 Ausbau und Tausch einiger Linien mit dem Citytunnel. Man könnte es aber auch so aussehen lassen, ohne die Strecke nach Neugraben und S-32 Ausbau. 
Das ganze wäre auf jeden Fall ein Mammutprojekt, aber mit wenig Neubau verbunden. Die Vielzahl an Überwerfungsbauwerken lässt das ganze leider ein bisschen unrealistisch wirken, jedoch finde ich die Vorstellung einer solchen S-Bahn schon beeindruckend. Ich bin schon gespannt was für die GüB Strecke entschieden wird und was die Machbarkeitsstudie im Sommer zeigt.

OB-Schma’dorf – Holten – Röttgersb. – DU-Hamborn (Bus)

Auch eine Straßenbahn ließe sich hier gut entwickeln, aber natürlich kann man immer zunächst eine Buslinie entwickeln.

Mit Ausnahme einer möglichen Haltestelle an der Lindgensstraße bedient diese Linie nur Haltestellen, die bereits von anderen Linien bedient werden. Dagegen schafft sie aber eine neue Direktverbindung zwischen OB-Schmachtendorf und DU-Hamborn. Außerdem verkürzt sie vehement die Fahrzeiten sowohl zwischen DU-Röttgersbach und DU-Hamborn als auch zwischen OB-Holten und DU-Hamborn, da sie den Umweg über Marxloh meidet, den die bestehenden Buslinien 907 (Holten Markt - Hamborn) bzw. 909/910 (Röttgersbach - Hamborn) meiden. Es gibt ja eine durchgehende Straße Holten Markt - Röttgersbach - Obermarxloh (Kampstraße) - Hamborn, nur eben keine durchgehende Linie auf der Straße. Die hier vorgeschlagene Buslinie hingegen, würde diese Linie sein, und entsprechend die Stadtteile besser verbinden. Insbesondere Röttgersbach ist dicht besiedelt und Hamborn ist das Stadtbezirkszentrum, nur dorthin kommt man nur umwegig. Nach Holten kommt man sogar gar nicht und das, obwohl das gleich um die Ecke liegt.

Zwischen Holten Bf und Schmachtendorf Mitte sind zwei Linienwege (Schmachtendorfer Straße) bzw. Oranienstraße möglich. Bei dem Linienweg über die Oranienstraße bietet sich natürlich eine Verlängerung der Linie 960 von Holten Markt nach Hamborn Rathaus an.

MER: Verknüpfung Tram/Bus

Grund:

Die Überlandstraßenbahn Halle - Schkopau - Merseburg - Leuna - Bad Dürrenberg hat seit Jahren mit geringen Fahrgastzahlen zu kämpfen. Viel davon wird auch durch Parallelverkehr verursacht, gerade zwischen Merseburg, Leuna und Bad Dürrenberg, aber auch innerhalb von Merseburg ist die Abstimmung von Straßenbahn und Stadtbus sehr schlecht. Als Lösungsmöglichkeit sehe ich Verknüpfungspunkte zwischen Straßenbahn und Bus, von wo aus der Bus in nicht durch die Straßenbahn erschlossene Gebiete, bspw. am Stadtrand verkehrt. Auch sollten Regionalbusse an diesen Spots enden. vorgesehen habe ich dabei folgende (+Linienkonzept MER):

Merseburg-Freiimfelde:

Die Haltestelle Hohendorfer Marke wird in Merseburg-Freiimfelde umbenannt und erhält in Richtung Norden eine gemeinsame Tram- und Bushaltestelle, an welcher Bahnsteigskantengleich umgestiegen werden kann. Hier verkehrt die Linie B neu als Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn: Freiimfelde - Elisabethhöhe - Merse-Center - Freiimfelde im 30-Minuten-Takt mit Anschluss an die Straßenbahn in Richtung Merseburg.

Merseburg/Zentrum:

Hier sollten die Busse bevor sie in den ZOB fahren, bzw. auch nachdem sie diesen verlassen haben nochmal durch die Haltestelle der Straßenbahn verkehren, wo sie am selben Bahnsteig halten. Das betrifft alle Linien die nach der Umstellung noch am ZOB enden.

Merseburg-Süd:

Um Parallelverkehr zwischen Merseburg/Zentrum und MER-Süd zu vermeiden sollte in Merseburg-Süd eine Busschleife entstehen, an welcher dann am Bahnsteig gegenüber der Straßenbahn gehalten wird. Das betrifft die Linien A, 721 und 723, sowie eine neue Buslinie D Merseburg-Süd - ARAL-Tankstelle.

Am Haupttor:

Im Herzen von Leuna soll an der Straßenbahnhaltestelle Am Haupttor eine Umsteigestation mit Bahnsteigsgleichem Übergang, ähnlich wie auch in Freiimfelde, entstehen. Hier verkehrt eine neue Linie E vom Haupttor bis nach Spergau im T30.

Bad Dürrenberg Markt:

Nicht ganz bahnsteigsgleich, aber trotzdem sehr kurzer Umsteigsweg. In Bad Dürrenberg sollten künftig die Linien 737, 742, 743 und 744 enden, um Parallelverkehr zwischen Bad Dürrenberg und Merseburg zu vermeiden. 

Liniennetz:

  • Straßenbahn
      • 5: Halle - Halle-Ammendorf - Schkopau/Bunawerke - Merseburg-Freiimfelde - Merseburg/Zentrum - Leunaweg - Am Haupttor - Bad Dürrenberg 30/60/60
      • 15: Merseburg-Süd - Leunaweg - Merseburg/Zentrum (- Merseburg-Freiimfelde - Schkopau/Bunawerke) 15/30/30 (30/60/-)
  • Bus
    • Stadtverkehr Merseburg:
      • A: ZOB - Zentrum - Hochschule - Blösien - Beuna - Süd 30/60/60
      • B: Freiimfelde > Elisabethhöhe > Merse-Center > Freiimfelde 30/60/60
      • C: ZOB - Zentrum - West - Lauchstädter Straße - Nord - Denkmalhof - Zentrum ZOB 15/30/30
      • D: Süd - Aral-Tankstelle 30/60/60
      • 111/112: wie gehabt
    • Stadtverkehr Leuna:
      • E: Am Haupttor - Spergauer Tor - Spergau
    • Regionalverkehr:
      • 131: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Meuschau ->Leipzig
      • 326: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Nord ->Teutschenthal/Halle-Neustadt
      • 721: Merseburg-Süd - Frankleben - Mücheln
      • 722: Merseburg-Süd - Frankleben - Großkayna - Roßbach - Mücheln
      • 723: Merseburg-Süd - Frankleben -> Freyburg
      • 726: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Nord ->Bad Lauchstädt/Schafstädt/Mücheln
      • 727: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Nord -> Querfurt
      • 728: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Nord -> Querfurt
      • 737: Bad Dürrenberg - Kötzschau - Günthersdorf
      • 738: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Meuschau -> Nempitz/Günthersdorf
      • 739: Merseburg ZOB - Merseburg/Zentrum - Meuschau -> Burgliebenau/Günthersdorf
      • 742: Bad Dürrenberg - Lützen
      • 743: Bad Dürrenberg - Markranstädt
      • 744: Bad Dürrenberg - Kleinkorbetha

Umsteigebeziehungen/Anschlüsse:

  • Merseburg-Freiimfelde:
    • B <-> 15->MER-Süd (So 5->BD)
    • B <-> 5->HAL
  • Merseburg/Zentrum:
    • A <-> 15->Schkopau/15
    • A <-> 5-> BD
  • Merseburg-Süd
    • 15 <-> A, D, 721, 722, 723
  • Am Haupttor
    • 5 <-> E
  • Bad Dürrenberg Markt
    • 5 <-> 737, 742, 743, 744

 

Liebe Grüße Tschaki

 

Gardelegen – Kalbe – Salzwedel

Gardelegen ist nach Berlin und Hamburg die drittgrößte Stadt gemessen an der Fläche. Nur nicht nach Einwohnerzahl. Die nach Berlin und Hamburg drittgrößte Stadt gemessen an der Einwohnerzahl ist das boarische Minga (München). Jedoch ist Gardelegen im Gegensatz zu Berlin, Hamburg und München keine Millionenstadt, sondern hat bloß 22000 EW. Deswegen ist Gardelegen auch mit 35 EW/qkm sehr dünn besiedelt.

Einst gab es dort die Altmärkische Kleinbahn, die Gardelegen (22000 EW) mit der Kreisstadt Salzwedel (23000 EW) verband. Deren mittlerweile stillgelegte Strecken möchte ich hier teilweise reaktivieren. Im Prinzip die Strecke Gardelegen - Salzwedel. Allerdings schlage ich das als Tram-Train vor, da die Linie teilweise als Straßenbahn von der alten Strecke abweicht, um die Leute in die Innenstädte von Salzwedel und Gardelegen zu bekommen.

In Salzwedel beginnt sie am Bahnhof und fährt erst zum Kaufland, da der Hypermarkt sicherlich auch eine wichtige Einkaufsmöglichkeit für die vielen Dörfer zwischen Salzwedel und Gardelegen bietet. Nachdem sie durch die Altstadt Salzwedels gefahren ist, fährt sie über die Altmärkische Kleinbahn bis Kalbe (Milde). Am Bahnhof gibt es eine Wendeschleife, die einen Straßenbahnradius (R=30 m) hat. So kann der Tram-Train dort ohne Fahrzeitverlust Kopf machen. Dann geht es über die Altmärkische Kleinbahn bis Gardelegen Arbeitsamt und wieder über eine Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt zum Bahnhof Gardelegen, wo die Straßenbahn endet.

Ich schlage einen halbstündlichen Betrieb mit 30-m-langen NF6D-Triebwagen vor, der 24/7 angeboten wird.

 

Gardelegen (22000 EW), Kalbe (Milde) (7500 EW) und Salzwedel (23000 EW) haben zusammen jetzt  nur 52500 EW und die Strecke misst schon knapp 52 km, sodass das das 100 EW/km ergibt, aber für eine Kleinbahn im 30-Minuten-Takt dürfte das doch noch recht gut sein.

Berlin: S Neukölln Südostausgang

Hier schlage ich einen weiteren Zugang zum S-Bahnhof Neukölln vor. Dazu wird die östliche Unterführung nach Süden verlängert. Ein Fußweg führt bis zum Eingang links des Klinkerbaus. Dort existieren bereits Wege, sie müssten nur öffentlich zugänglich gemacht werden. Mit einer Treppe auf das Parkdeck kann man noch einen Zugang zur Mall schaffen.

So käme man vom S-Bahnhof und aus dem Richardkiez schneller ins Industriegebiet. Der zeitweise überlaufene Westausgang würde etwas entlastet. 

RB41: Geldern-Krefeld-Neuss-Köln-Troisdorf-?

Dieser Vorschlag ist eine Modifizierung des Vorschlags von Jijzee und der daraus entstandenen Diskussion.

Bis 2025 soll die neue Linie RB41 zwischen Geldern und Neuss Hbf eingerichtet werden und insbesondere die Zuverlässigkeit der Strecke Neuss-Krefeld verbessern. Dieser soll im Zielnetz 2040 durch einen zusätzlichen RE9 ersetzt werden.

Meiner Meinung nach ist eine Regiotaktverdichtung nicht nur zwischen Neuss und Krefeld, sondern auch zwischen Neuss und Köln wünschenswert. Wer den RE7 kennt weiß, dass dieser massiv verspätungsanfällig ist. Sowohl im VRR als auch im VRS ist es die Linie mit der schlechtesten Pünklichkeitsquote 2021, wodurch es oft zu Zugausfällen zwischen Neuss und Krefeld kommt. Und zumindestens heutzutage wird der RE6 ständig an Dormagen, Neuss vorbei über Opladen oder Leverkusen umgeleitet.

Da der Kölner Hbf heute bereits an seinen Kapazitätsgrenzen ist schlage ich entgegensatz zum Vorschlag von Jijzee keinen Halt in Köln Hbf, dafür mehrere Halte rund um Köln vor, die meiner Ansicht nach sogar noch attraktiver sein könnten. Die da wären:

ggf. Köln Worringen

ggf. Köln Longerich (Umstieg in L.15 möglich)

Köln Geldernstr./Parkgürtel (Umstieg in L.13 und S-Bahn zum Hbf möglich)

Köln West (Umstieg in L. 3, 4, 5, 172, 173 + RE/RB/S (geplant) möglich)

ggf. Köln Aachener Str. (geplant, Umstieg in L. 1, 7 möglich)

Köln Süd (Anschluss Uni, (Umstieg in L. 9, + RE/RB/S (geplant) möglich)

Köln Bonner Wall (geplant) (Umstieg in Zukunft in L. 5, 16, 17 möglich)

ggf. Köln Poll (geplant, Umstieg in L. 7 möglich)

Köln Porz (Umstieg in L. 7 +RE/RB/S möglich)

ab da eine Weiterführung bis Troisdorf und ggf. nach Bonn oder Siegburg möglich.

Köln Worringen, Köln Longerich, Köln Geldernstr./Parkgürtel sind aktuell reine S-Bahnhalte. Köln Aachener Str. und Köln Poll sind aktuell als reine S-Bahnhalte geplant.

Über weitere Halte z.B. Voesch (neu), Neuss Weißenberg (neu) oder Dormagen Chempark im Berufsverkehr kann auch noch diskutiert werden. Die Linie könnte vorerst zum Berufsverkehr bis Köln verlängert werden und so die Anbindung an den Kölner Norden und Süden, die Uni und zwischen links- und rechtsrheinisch verbessern.

Hinzu kommen diverse nicht gelistete Buslinien und weitere Straßenbahnlinien in fußläufiger Erreichbarkeit vom Bf West und Bf Süd u.a. die L.18. Förderlich wäre natürlich auch, wenn endlich der Aufgang von Dasselstr./Bf. Süd zu Gleis 1/2 gebaut werden würde.

Ggf. wäre der Bau neuer Bahnsteige oder auch Gleise nötig da mit den geplanten neuen S-Bahnen sowohl die Strecke zwischen Worringen und Geldernstr. als auch Köln West-Süd stark frequentiert sein werden. Zielnetz S-Bahn Köln

Die RB27 soll im Zielnetz 2040 aus Köln Deutz kommend über Köln West, Süd, Bonner Wall direkt nach Troisdorf durchfahren ohne rechtsrheinisch in Köln zu halten. Das halte ich für falsch. Die S16 soll ab Bonner Wall über Poll, die TH und den Flughafen bedienen. Wenn entweder die RB27 in Porz hält oder die RB41 nach dieser Idee eingeführt werden würde, würde dies eine deutliche Beschleunigung für die Bewohner in Köln Porz auf die linksrheinische Seite bedeuten.

Hamburg: Taktverdichtung Linie 391

Die Linie 391 verkehrt momentan nur alle 2 Stunden und nur Montag bis Freutag von 9 bis 15 Uhr. Dass niemand diese Linie nutzt, ist völlig klar. Faktisch existiert kein Angebot in dieser Relation. Man muss also entweder zur U2 oder zur 5 laufen, was letztendlich zu teilweise sehr langen Wegen führt.

Warum man die Linie 391 auf diese merkwürdige Weise betreibt, ist mir nicht klar. Da die Fahrzeit auf dieser Strecke nur 10 Minuten pro Richtung beträgt, könnte problemlos ein 30-Minuten-Takt mit einem Fahrzeug angeboten werden. Das ist also nicht das Problem.

Wenn die Nachfrage zu gering wäre, um ein Busangebot zu rechtfertigen, frage ich mich, warum man die Linie 391 überhaupt betreibt.

Ich schlage nun vor die Linie testweise Montag bis Freitag im Halbstundentakt von 7 bis 20 Uhr zu betreiben, um die Nachfrageentwicklung abschätzen zu können. Die Mehrkosten dürften sich im Rahmen halten, da weiterhin nur ein Fahrzeug erforderlich ist.

Wenn die Nachfrage sich positiv entwickelt, kann man das verbesserte Angebot beibehalten und weitere Verbesserungen vornehmen, wie ein Angebot am Wochenende oder eine Ausweitung der Betriebszeiten.

Wenn die Taktverdichtung keine signifikanten Effekte erzielen sollte, könnte man darüber nachdenken, die Linie 391 zu einer längeren Tangentialverbindung auszubauen, indem man sie bis S Stellingen und U Langenhorn Markt verlängert. Damit könnten weitere Fahrgastströme aufgegriffen werden, die ein Angebot auf der Niendorfer Straße wirtschaftlicher machen könnten.

WL: Haltepunkt Seevetal-Meckelfeld West

Meckelfeld (10000 EW) ist der bevölkerungsreichste Stadtteil Seevetals (42000 EW). Seevetal gleich hinter den Südtoren Hamburgs ist die größte Gemeinde im Landkreis Harburg.

Meckelfeld liegt im Keil der Bahnstrecken Hamburg - Hannover und Hamburg - Wanne-Eickel. Aufgrund der Größe gibt es auch einen Bahnhof, aber nur an der Bahnstrecke Hamburg - Hannover, an der Strecke Hamburg - Wanne-Eickel liegt keiner. Dennoch ist Meckelfeld auch groß genug für einen Halt an dieser Strecke. Deswegen soll er auch ergänzt werden. So kann Meckelfeld auch an Züge nach Seevetal-Hittfeld (Sitz der Verwaltung Seevetals), Buchholz und Bremen angeschlossen werden. Die Station entsteht im Westen der Innenstadt Meckelfelds.

Halten soll dort die RB41 und optional der RE4.

HH: S2/S4 Altona – Harbg. – Seevetal – Buchholz

Hallo,

ich möchte einen Vorschlag zum Ausbau der S-Bahn Hamburg einreichen. Er greift mehrere Aspekte auf:

  1. aktuelle Planungen für die S-Bahn Hamburg sehen vor, dass die S2 und die S4 beide nur noch Radiallinien sind. Sie sollen von Altona über Hamburg beide nach Osten führen.
  2. Im schönen Web-Artikel "Wenn die Crowd die neue U-Bahn baut" über unsere Seite Linie Plus wird von der Dringlichkeit eines S-Bahn-Tunnels Altona - Harburg berichtet. Hamburg hat bereits am eigenen Leib gespürt, dass die kleinste Störung am Bahnhof Elbbrücken den gesamten Eisenbahnverkehr der Region Hamburg lahmlegt, da es keine Umleitungsstrecke gibt. Einen Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel Altona - Harburg gibt es bereits von Nicolas Blume.
  3. Seevetal (42000 EW) liegt unmittelbar vor den südlichen Toren Hamburgs und ist die bevökerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg. Trotz der hohen Einwohnerzahl und dem Rangierbahnhof Hamburg-Maschen im Seevetaler Stadtteil Maschen, dem größten Rangierbahnhof Europas" ist Seevetal nur sehr unzureichend durch den SPNV erschlossen. Aufgrund der Größe und der direkten Nähe zu Hamburg bietet Seevetal natürlich größtes Potential für einen Anschluss an die S-Bahn Hamburg.
    Ist-Situation: Die Züge halten nur in Meckelfeld, Maschen und Hittfeld.
    1. Relativ vernünftig wird nur Meckelfeld, der größten Stadtteil Seevetals, erschlosssen, aber einen Bahnhalt gibt es dort auch nur an einer von zwei Strecken.
    2. In Maschen, dem zweitgrößten Stadtteil Seevetals, halten die Nahverkehrszüge auf der falschen Seite des Rangierbahnhofkomplexes. Dort steigen Fahrgäste in der menschenleeren Heide aus und durch mehrere hundert Meter Gleise, die von tausenden Güterzügen täglich frequentiert werden, liegt der Personenhalt vom Ort entfernt. JWD und nur mit dem Buszubringer, aber definitiv nicht fußläufig erreichbar.
    3. Nach "Hittfeld", dem Stadtteil mit der Gemeindeverwaltung Seevetals, ist schließlich der dritte und letzte Personenhalt Seevetals benannt. Allerdings liegt der Halt nicht in Hittfeld, sondern in der Siedlung Emmelndorf.
  4. Hinter Seevetal liegt mit Buchholz (40000 EW) die größte Stadt im Kreis Harburg.

Ich möchte gerne diese Aspekte in einem neuen Linienverschlag vereinen. Konkret heißt das, dass ich vorschlagen möchte, die geplante S2 und S4 von Altona über den von Nicolas Blume vorgeschlagenen S-Bahn-Elbtunnel Altona - Harburg nach Harburg und weiter nach Seevetal verlängern. In Harburg sehe ich einen zusätzliche Halt in Bostelbek vor. Dann geht es durch den Harburger S-Bahn-Tunnel.

Die Grundidee Seevetal, aber auch Buchholz besser an die S-Bahn in Harburg anzubinden, hat auch Ulrich Conrad, wobei er einen S-Bahn-Tunnel Harburg Rathaus - Seevetal vorsieht. Im Prinzip fährt bei ihm die S-Bahn von Hamburg nach Seevetal als S-Bahn Hamburg Hbf - Wilhelmsburg - Harburg - Seevetal als Verlängerung der geplanten S3 und S6 und bei mir die S-Bahn Hamburg Hbf - Altona/Reeperbahn - Waltershof - Harburg - Seevetal als Verlängerung der geplante S2 und S4. Beide Strecken brauchen neue S-Bahn-Tunnel in Hamburg, aber beide Routen haben für die Verkehrsbeziehungen Harburg - Seevetal ihren Reiz. Mein Vorschlag kommt aber mit weniger Tunneln aus und gleichzeitig ist ein Elbtunnel Harburg - Altona als zweite Elbquerung im Hamburger Eisenbahnnetz weit wichtiger als ein größerer S-Bahn-Tunnel in Harburg, weil die zweite Elbquerung als Bedarfsumleitung gebraucht wird. Weil aber durchaus beides realistisch ist, gestalte ich meinen Vorschlag so, dass er mit Ulrichs Vorschlag kompatibel ist. Pfeile verweisen dabei auf Ulrichs Strecken. Ohne die Anschlussstrecken an Ulrichs S-Bahn-Strecke in Seevetal misst mein Vorschlag nur 49,225 km.

Beginnen wir in Altona. Die geplante S2 (nördliche S-Bahnstammstrecke über Bahnhof Dammtor) kann direkt in S-Bahn-Elbtunnel Altona - Harburg münden. Die geplante S4 befährt die südliche S-Bahnstammstrecke (Altona - Landungsbrücken - Hamburg Hbf) und muss aus Richtung Landungsbrücken in den Elbtunnel einfahren. Eigentlich wollte ich an der Königstraße abzweigen, doch weil das aufgrund von sehr langen Entwicklungslängen nicht möglich ist, zweigt sie bereits an der Reeperbahn ab und fährt dann ohne Halt direkt in den Elbtunnel. Nächster Halt für beide Linien ist HH-Waltershof am anderen Elbufer, aber immer noch im Elbtunnel.

Hinter Harburg (Haupt-)Bahnhof verzweigt sich der S-Bahn-Tunnel unterirdisch und die S-Bahn wird Richtung Süden geführt. Neben der Bahnstrecke Hamburg - Hannover ist genug Platz für zwei S-Bahn-Gleise + Mittelbahnsteige. Hinter Meckelfeld zweigt die S-Bahn Richtung Maschen (Ort) ab. Aufgrund der A1-Brücke und dem Rangierbahnhof Maschen als größtem Rangierbahnhof Europas ist hier ein Verbindungstunnel nötig. In Maschen hält die S-Bahn dann am westlichen Ortstrand. Kurz vor Maschen kann eine der beiden S-Bahnlinien S2 oder S4 auch nach Winsen abzweigen, vgl. Ulrich Conrads Vorschlag. Sie hält dann in Maschen am Milchberg. Die Pfeile dort verweisen auf Ulrichs Strecke nach Glüsingen und Fleestedt bzw. nach Winsen. Allerdings soll die S-Bahn über Maschen-West nach Glüsingen fahren. Nur wenn es eine S-Bahn Harburg - Meckelfeld - Maschen - Winsen darf meine S-Bahn vielleicht zwischen Meckelfeld und Fleestedt Maschen umfahren, ich würde es aber nicht anstreben, da Maschen zu groß ist, um umfahren zu werden.

Von Maschen aus fährt die Bahn erst nach Fleestedt (4750 EW) und dann auf eigenen Gleisen entlang der Bahnstrecke Hamburg - Wanne-Eickel nach Buchholz. Allerdings wird es noch hinter dem Bahnhof Hittfeld, der dann in Seevetal-Emmelndorf umbenannt wird, eine Stichstrecke nach Hittfeld geben, die auch Eddelsen erschließt. Hittfeld hat 5600 EW und ist Sitz der Verwaltung Seevetals, sodass der direkte Anschluss sinnvoller ist. Möglich wäre auch eine direkte Strecke Maschen - Hittfeld über Karoxbostel, allerdings erreicht sie weniger Einwohner, hätte jedoch in Hittfeld einen zentraleren Bahnhof. (Das erklärt auch den Stationsnamen "Seevetal-Hittfeld (West)", da der Bahnhof ohne S-Bahn über Karoxbostel nur Seevetal-Hittfeld hieße, jedoch im Falle der S-Bahn über Karoxbostel "Hittfeld West" heißt und die Station an der Bahnhofstraße den Namen "Hittfeld" trägt.) Natürlich sind bei zwei Linien aber auch zwei Trassen denkbar, sodass eine S-Bahn-Linie Maschen - Buchholz über Fleestedt und die andere S-Bahn-Linie Maschen - Buchholz über Hittfeld fährt. Die S-Bahn-Linie Maschen - Fleestedt - Buchholz fährt dann zwischen Fleestedt und Buchholz  vollständig entlang der Strecke Hamburg - Wanne-Eickel. Gestrichelt habe ich das eingezeichnet. Entlang der Bahnstrecke Hamburg - Wanne-Eickel hat die S-Bahn immer eigene Gleise, für die der Platz auch vorhanden ist.

 

Ich denke mal, der Vorschlag stellt eine gute Erweiterung der Hamburger S-Bahn gen Süden dar. Mit Seevetal und Buchholz werden zwei Vororte mit jeweils über 40000 EW und damit zusammen 80000 EW attraktiver an ihr Oberzentrum Hamburg-Harburg angeschlossen und gleichzeitig werden Altona und Harburg besser verbunden und die S3/S31 Hamburg Hbf - Elbbrücken - Harburg entlastet.

HH: S-Bahnhof Bostelbek

Im Moment fährt die Hamburger S3/S31 zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal einen längeren Abschnitt ohne Halt. Dabei liegt mit Bostelbek dazwischen doch noch ein guter besiedelter Ort und mit dem Maria-Hilf-Krankenhaus ein Verkehrsziel. Die Hauptzufahrtstraße ist der Moorburger Bogen. Er überspannt auch die S-Bahn. Um dort deren Gleise auseinander zu ziehen, müssen allerdings die Gleise der Fernbahn verschoben werden, sodass die Straße "Am Radeland" nördlich der Bahn einspurig und zur Einbahnstraße wird. Für eine Ersatzstraße wird gesorgt.

Die Bushaltestelle entsteht auf dem Moorburger Bogen direkt am Bahnsteigeingang.

Nadelöhr Mainz Hbf entlasten: neue Rheinbrücke Ingelheim – Eltville und Amöneburger Kurve

Als weiteren Vorschlag zur Entlastung des Mainzer Hauptbahnhofs neben diesem möchte vorschlagen, die linke und rechte Rheinstrecke über eine neue Brücke zwischen Ingelheim und Eltville zu verbinden.

Diese Brücke hätte ein doppelte Funktion: Einerseits würden für den Personenverkehr Direktverbindungen zwischen Wiesbaden/Höchst und Bad Kreuznach/Bingen möglich, die dann Umstiege in Mainz Hbf vermeiden würden. (In Ingelheim könnte zB. ein Anschluss zwischen RE2 (dann stündlich Koblenz - Bingen - Ingelheim - Mainz Hbf - Frankfurt) und RE3 (dann stündlich Saarbrücken - Bad Kreuznach - Ingelheim - Wiesbaden) eingerichtet werden oder RE9 könnte nach Bingen verlängert werden...) Andererseits könnte der Güterverkehr in Verbindung mit einem zusätzlichen Überwerfungsbauwerk von Wiesbaden Ost zum bestehenden Güterring ("Amöneburger Kurve") über einen faktisch vergrößerten Güterring noch weiträumiger um Mainz Hbf herumgeleitet werden und so auf der Kaiserbrücke Kapazitäten für den Verkehr im Personenverkehr zwischen Wiesbaden und Mainz schaffen. Das sollte dann zum Beispiel die Verlängerung der S6 nach Wiesbaden (und warum nicht eine Flügelung der RE4/14 mit einem Zugteil nach Höchst und einem nach Wiesbaden?) ermöglichen.

Zu guter letzt könnte die Brücke natürlich auch vom Fuß- und Radverkehr mitgenutzt werden, was angesichts der Tatsache, dass es zwischen Mainz und Koblenz aktuell keine Rheinbrücke gibt, sicher auch praktisch wäre.

Nadelöhr Mainz Hbf entlasten: Südbrücke doppeln und viergleisiger Ausbau bis Mainz-Bischofsheim

Mainz Hauptbahnhof ist chronisch überlastet. Ein Vorschlag meinerseits wäre es daher, was mit dem zweiten Tunnel bereits gemacht wurde konsequent weiterzudenken: eine zweite Südbrücke und ein viertes Gleis bis Bischhofsheim zu bauen.

Wie beim Tunnel damals würden die beiden Gleise der alten Südbrücke dann nur noch in Richtung Mainz Hbf genutzt werden und künftig dann zu den beiden nördlichen Gleisen im Bahnhof Römisches Theater (und weiter in den alten Tunnel) führen. Die beiden südlichen Gleise im Bahnhof Römisches Theater (die aus dem neuen Tunnel kommen) würden dann über die neue Südbrücke geführt und von den Zügen Richtung Rüsselsheim/Darmstadt genutzt. Dass hätte den Vorteil, dass nicht erst ab dem Bahnhof Römisches Theater je zwei Gleise pro Richtung genutzt werden könnten, sondern auf den ganzen Strecke bis Bischofsheim. Die Gleise nach Worms würden dann kurz vor den Brücken aus den äußeren Gleisen auszweigen.

In Gustavsburg würde ich vorschlagen, den bestehenden Mittelbahnsteig für das vierte Gleis zurückzubauen und einen neuen Außenbahnsteig zu bauen, da die S-Bahnen auf den äußeren Gleisen verkehren und schnellere Züge auf den mittleren Gleisen durchfahren könnte.

 

HH: U5 optimiert

Es gibt von verschiedenen Seiten Kritik an den Ausbauplanungen der Hamburger Hochbahn in Form U5, insbesondere aufgrund der enormen Kosten. Selbst der Abschnitt, welcher zuerst eröffnet werden soll, hat aktuell (Stand: April 2023) mit einer Kostenexplosion von 1,75 auf 2,86 Milliarden Euro (= 61%) zu kämpfen. Und hierbei handelt es sich um lediglich um ca. ein Viertel der Strecke, hochgerechnet auf den Gesamtabschnitt entspräche das Gesamtkosten von knapp 11,5 Mrd. Euro. Daher scheint es angebracht, das Projekt etwas zurechtzustutzen. Dieses Ziel haben auch zwei bereits existierende Vorschläge, welche allerdings andere Ansätze dafür nutzen:

Dieser Vorschlag verfolgt den Ansatz den Ostast der U5 mit der Anbindung des UKE und Lokstedt zu verbinden. Somit wird nur eine neue Tunnelstrecke in den Hamburger Norden benötigt, statt den zwei Schenkeln der U-förmigen Streckenführungen, wie sie in den offiziellen Planungen vorgesehen ist. Der Anschluss an den Abschnitt Borgweg - Bramfeld kann wie in ähnlicher Form wie offiziell geplant erfolgen (sofern er denn trotz der enormen Kostensteigerung überhaupt noch gebaut wird).

Einbindung in das Bestandsnetz:

Im zentralen Hamburger Stadtgebiet greift der Vorschlag auf die historischen U4-Planungen zurück und nutzt die Bauvorleistungen am Hbf (wie offiziell geplant) und fädelt am Jungfernstieg auf die aktuelle U4-Strecke Richtung Elbbrücken ein. Dadurch kann diese besser ausgelastet werden, während die bisherige U4 weiter auf der U2-Strecke bis Hagenbecks Tierpark verbleibt. Dies sorgt auch hier für eine bessere Auslastung als bei einer Verzweigung nach einer gemeinsam befahrenen Strecke. Gleichzeitig werden sowohl für die U4 als auch für die U5 eine geografisch gradlinigere Streckenführung erreicht anstelle der jeweils U-förmigen, welche wenig Nutzen für Durchfahrer bietet.

Im Nordwesten ist nach Erreichen des UKE und Lokstedts eine Streckenführung bis zur U2/U4-Haltestelle Hagenbeck Tierpark vorgesehen, wo eine Einfädelung in die oberirdischen Abstellanlagen vorgesehen ist, welche entsprechend angepasst werden müssen. Denkbar wäre eine Durchbindung der zukünftigen U4 auf die U5, sodass eine große Schleife entsteht: 

  • U4: Horner Geest - Jungfernstieg - Hagenbecks Tierpark - [umnummern und weiter als:]
  • U5: Lokstedt - UKE - Uhlenhorst - Jungfernstieg - Elbbrücken (- Harburg) [und zurück]

Die Liniennummer könnte in Lokstedt gewechselt werden. Falls sich dies als betrieblich ungünstig erweisen sollte, kann die Linie aber auch in Hagenbecks Tierpark oder Lokstedt gebrochen werden. Es sollten dann zeitlich und räumlich attraktive Anschlüsse hergestellt werden.

Entfallende Abschnitte gegenüber den offiziellen Planungen:

Eine über Hagenbecks Tierpark hinausführende Tangente nach Stellingen/Eidelstedt oder gar zu den Arenen mit lediglich sporadisch hohem Fahrgastaufkommen ist in Form einer teuren unterirdischen U-Bahn meiner Einschätzung nach nicht nötig.

Der entfallende Ast auf der Grindellinie kann aufgrund der (verbleibenden) relativ kleinen Fahrdistanzen (max. Hoheluft - Innenstadt) sowie dem relativ kleinen Einzugsgebiet zwischen U1/U2 und U3 besser durch eine Straßenbahn (z.B. so oder so) oder leistungsfähige elektrische Busse bedient werden, welche eine bessere Feinerschließung aufweisen können. 

Bau:

Der Bau der Strecke erfolgt komplett bergmännisch im Schildvortrieb, wie es heute im U-Bahn-Bau Standard ist um die Beeinträchtigungen an der Oberfläche so gering wie möglich zu halten. Dagegen werden die Stationen, welche bergmännisch immer nur sehr aufwendig zu errichten sind, von der Oberfläche aus errichtet, wofür Standorte mit entsprechenden Platzverhältnissen ausgewählt wurden. 

Berlin: Tram Karlshorst-Ost

In Karlshorst wurde und wird noch viel neugebaut, auch Schulen, die Bevölkerung wächst signifikant. Das wohlhabende Viertel wird von viel MIV belastet. Daher möchte ich mit einer zweiten Straßenbahntrasse ein attraktives ÖPNV-Angebot schaffen. Durch die geplante Nachverdichtung sollte die Wirtschaftlichkeit gegeben sein, auch wenn es sicherlich wichtigere Neubautrassen gibt. Günstig ist außerdem der nahe Netzanschluss über die Bestandstrasse Treskowallee, welche im Bereich zwischen S Karlshorst und HTW keine Nachfragespitze aufweist.

Auf dem breiten Römerweg hat man die Wahl zwischen straßenbündiger Trasse oder eigenem Bahnkörper anstelle der Baumreihe. Der Rest verläuft auf der Fahrbahn, wobei einige PKW-Stellflächen verloren gehen. 

21 wird über S Karlshorst und die Neubautrasse verlängert bis S Friedrichsfelde Ost. Die offiziell geplante Verstärkungslinie 22 (Friedrichshain - Rummelsburg - Karlshorst) wird über die neue Trasse bis U Tierpark geführt. Hier wird ein Stumpfwendegleis nördlich der Haltestelle gebaut, die Fahrgleise auseinander gezogen. Buslinie 296 endet dann am U Tierpark.

Das Hauptziel ist die Aufwertung der heutigen 296-Route. Bisher wird der Ost-West-Verkehr am S-Bahnhof gebrochen, die neue 21/22 verbindet den Südwesten und Osten von Karlshorst miteinander. Nebenher schafft sie Direktverbindungen zum nächstgelegenen Schnellbahnhof und Nebenzentrum, das 21 heute wegen der Führung zum S Schöneweide verpasst. 

Dieser Vorschlag ist nicht in den Plänen von Politik oder Straßenbahnlobby enthalten.

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