Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln HBF westliche Erweiterung
Der Kölner Hauptbahnhof ist schon heute bei einer 100 % Auslastung. Es sind keine weiteren Kapazitäten für neue Linien vorhanden. Heute hat der Kölner HBF 11 Bahnsteige, wovon 2 S-Bahnsteige sind. Der Köln HBF wird zukünftig neben den vorhandenen S-Bahnsteig (heutigen Gleis 10 und 11) einen weiteren Mittelbahnsteig erhalten, sodass die S-Bahn vier Gleise am Kölner HBF haben wird, zwei je Fahrtrichtung. Im Deutzer Bahnhof ist das wesentlich besser gelöst, da es eine gerade Anzahl an Bahnsteige gibt und auch ein Gleis mehr vorhanden ist. Zwei Gleise werden von dem FV als Durchfahrtsgleis zum und vom Kölner HBF genutzt.
Hiermit schlage ich einen weiteren Bahnsteig westlich neben Gleis 1 im Kölner Hauptbahnhof vor. Der heutige Bahnsteig 1 soll damit zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. Das heutige Gleis 1 hat eine Nutzlänge von 400m im Regelbetrieb werden nur 215m genutzt werden. Durch den Umbau würde sich die Nutzlänge auf 285m kürzen. Desweitern würde sich auch die Nummerierung aller Bahnsteige ändern. Das Stumpfgleis 0 neben Gleis 1 und der DB Kantine soll erhalten bleiben.
Die Gleise sollten somit folgendermaßen genutzt werden:
(1) RB / RE
(2) RB / RE
(3) FV (optional RB / RE)
(4) FV
(5) FV (Kopf machen / Wendegleis)
(6) FV (Kopf machen / Wendegleis)
(7) FV
(8) FV (optional RB / RE)
(9) RB / RE
(10) RB / RE
(11) S-Bahn
(12) S-Bahn
(13) S-Bahn
(14) S-Bahn
Die Darstellung zeigt in gelb den geplanten Mittelbahnsteig und in blau die Gleise an. Die rote Umrandung stellt den Gebäudeteil dar, der für den Umbau weichen müsste. Die Eingangshalle aus den 50er würde dabei erhalten bleiben. Die grüne gestrichelte Linie stellt die geplante Erweiterung für die S-Bahn dar. Ebenfalls habe ich die Nummerierung angepasst.
Durch die Erweiterung hätte jeder Verkehrsträger zwei Bahnsteige je Richtung im Kölner HBF. Durch die aktuellen Weichen wären auch Gleis 7 als Wendegleis nutzbar. Gleis 3 und 8 sollen auch bei Bedarf von RB / RE genutzt werden können. Gleis 3 -10 würde weiterhin eine Nutzlänge von 400m erhalten bleiben. Gleis 1-2 und 11- 14 hätten eine Nutzlänge von 215m. Die Bahnsteignutzlänge von 215m sind für die REs mehr als ausreichend, da die meisten Bahnhöfe keine längeren Bahnsteige bietet.
Wenn im Bahnhof Köln Deutz die beiden Tiefbahnsteige vom FV auf der Nord-Süd-Achse mehr genutzt werden, müssten der FV nicht mehr im Kölner HBF wenden, sodass die RBs und REs drei Bahnsteige je Richtung erhalten würden. Das ist aber nur Zukunftsmusik.
Alternative wäre eine Absprache mit dem Generalvikariat Erzbistum Köln möglich, sodass Gleis 0 durch den hinten Gebäudeteil verläuft (wahrscheinlich mit Teilabriss, der Gebäudeteil dürfte nicht unter Denkmalschutz stehen). Dadurch hätte Gleis 1 und 2 weiterhin eine maximal Nutzlänge von 400m.
Eine ähnlichen Vorschlag für eine westliche Erweiterung habe ich auf LiniePlus nicht gefunden.
Berlin: X51 Altlandsberg – S Köpenick
In einem offiziellen Papier wird eine neue Buslinie "X51 Altlandsberg - Köpenick" erwähnt. Wie könnte sie konkret aussehen? Ich vermute eine Fusion von 944, 945 und teilweise 108 und 935.
X51 übernimmt von 935 die Bedienung von Altlandsberg Nord. Geradlinig geht es südwestlich über Neuenhagen und Dahlwitz nach Waldesruh. In der Mahlsdorfer Akazienallee hält X51 nur Summter Str. Ab Hultschiner Damm/Seestr. soll X51 ohne Halt zum S Köpenick weiterfahren, und dort eine Nullwende vollziehen. Wegen der Stadterweiterung von Neuenhagen hält X51 neu am Gruscheweg.
X51 verkehrt täglich im Stundentakt, im Berufsverkehr im 20'-Takt zwischen Altlandsberg Markt und S Köpenick. Der Fahrplan wird auf die S5 abgestimmt. Die Umlaufzeit beträgt ~99min. Pausiert wird stadtauswärts in Altlandsberg Markt, um bessere Übergänge zu 931, R931 und 935 zu erhalten.
944 und 945 werden eingestellt. 942 übernimmt Müncheberg. 108 endet immer Mahlsdorf Summter Str., könnte aber auch weiter nördlich verkehren, dann übernähme X51 die Halte auf der Akazienallee. 935 verkehrt nur noch U Hönow - Altlandsberg Markt, mit Anschluss von/zu X51, dessen Fahrzeit sinkt so von 27 auf betrieblich günstigere 23min.
Fahrplan X51:
Altlandsberg Markt ab42 (935 an41, R931 an33)
Altlandsberg Nord 46
Altlandsberg Markt 51 (935 ab52)
S Hoppegarten 12 (S5 nach Berlin 14, S5 nach Strausberg 19)
S Köpenick 36 (S3 nach Berlin 40)
S Hoppegarten 02 (S5 aus Strausberg 14, S5 aus Berlin 19)
Altlandsberg Markt an23 (R931 ab35, 931 ab35-42)
Fahrplan 935neu:
U Hönow ab18
Altlandsberg Markt an41 ab52
U Hönow an15
Stadtplan, Fahrpläne Berlin/MOL, Alternativvorschlag,
Köln KVB Ost-West-Achse Minimallösung Tunnel für Kapazitätserhöhung
Die Ost-West-Achse in Köln muss ausgebaut werden. Sowohl die offizielle Tunnel- als auch die offizielle oberirdische Variante scheitern daran aber komplett, beide Vorschläge verlegen die Strecke zwar an leicht andere Stelle (ein paar Meter zur Seite oder bis zu 30m tief in den Untergrund), allerdings schaffen es beide nicht die Kapazität auf der Ost-West-Achse zu erhöhen. Trotz des Einsatzes von 90m langen Bahnen auf Linie 1 und perspektivisch auch Linie 9 ist das Kapazitätsproblem langfristig so überhaupt nicht gelöst, da neue Linien wie diese beiden überhaupt nicht möglich sind. Der einzige Weg um die Ost-West-Achse zu entlasten ist also den Teil wo alle Linien fahren, Deutzer Freiheit - Neumarkt, viergleisig auszubauen. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- oberirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: Die Probleme sind, dass oberirdisch nur wenig Platz zur Verfügung steht der lieber Radfahrern und Fußgängern zur Verfügung stehen sollte, und dass die Verzweigungen an beiden Enden höhengleiche Kreuzungen beinhalten
- unterirdisch viergleisig ausbauen, eventuell nur an den Stationen: So verrückt ist zum Glück noch nicht einmal die Politik. Ein viergleisiger Ausbau unterirdisch würde sehr viele Kosten verursachen (Mehrkosten besonders am Heumarkt), und sehr geringe Vorteile bieten
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch auf ganzer Länge: Langfristig ein guter Plan, kurzfristig aber durch den langen Tunnel auch sehr teuer
- zwei Gleise oberirdisch, zwei Gleise unterirdisch im Kernbereich: Ich schlage vor ausschließlich den Teil Deutzer Freiheit - Neumarkt durch eine oberirdische und unterirdische Lösung auszubauen. Der Tunnel ist hier rein aus Kapazitätsgründen, und endet daher auch direkt nach dem Neumarkt
Dafür plane ich große Teile offizieller Planungen zu übernehmen. Auf ganzer Länge soll oberirdisch fast eins zu eins den offiziellen Planungen gefolgt werden, die einzigen Unterschiede ergeben sich am Neumarkt:
- Die oberirdische Haltestelle wird nur zweigleisig ausgebaut
- Zwischen Neumarkt und Rudolfplatz gibt es eine Rampe aus dem Tunnel zur Oberfläche
Unterirdisch wird ein Rheintunnel ab Bf. Deutz/Messe (Beibehalt Abzweig Deutzer Freiheit) gebaut wie es offiziell untersucht wurde. Dieser schließt an den bereits erbauten U-Bahnhof Heumarkt an, der wie offiziell geplant erweitert wird, von wo aus bis zum Neumarkt gebaut wird. Am Neumarkt wird den offiziellen Planungen mit der Ausnahme gefolgt, dass die unterste Ebene nicht erbaut wird. Auch der Abzweig für Linie 9 wird unterirdisch nicht gebaut. Direkt nach dem Neumarkt folgt dann wie bereits erläutert die Rampe zum Rudolfplatz. Wie die genaue Planung aussieht (zusammengebastelt aus der offiziellen Planung) zeige ich hier.
Langfristiger weiterer Ausbau: Wenn der Ost-West-Achsen-Ast Richtung Aachener Straße später auch ausgebaut werden soll hat dieser Vorschlag einen entscheidenden Vorteil: die Station am Rudolfplatz kann (unter Teilabriss der derzeitigen Station) deutlich weniger Tief gebaut werden. Dadurch wird das Umsteigen für Fahrgäste gegenüber 30m Tiefe deutlich vereinfacht. Wenn diese Verlängerung des Tunnels gleichzeitig mit dem Rest entsteht ist dies nicht möglich, da dann Innenstadttunnel, Ringe-Tunnel und Ost-West-Achse während der Bauphase alle vollgesperrt werden müssten, was ein kompletter Verkehrskollaps in Köln wäre, da dann nur noch die Nord-Süd-Stadtbahn als Innenstadtstrecke verbleiben würde.
Linienkonzept (die Takte sind alle zur HVZ):
- Linie 1 soll mit langen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren
- Linie 7 soll mit kurzen Bahnen im T5 durch den Tunnel fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 9 übernehmen
- Eine neue Linie soll einen der rechtsrheinischen Streckenäste von (den jetzigen) Linien 1 und 9 mit dieser neuen Strecke mit kurzen Bahnen durch den Tunnel im T10 verbinden
- Linie 9 soll mit kurzen Bahnen im T5 oberirdisch fahren und den rechtsrheinischen Streckenast der Linie 7 übernehmen
- Eine neue Linie soll diesen rechtsrheinischen neuen Streckenast (eventuell gekürzt) mit dem der Linie 9 mit kurzen Bahnen oberirdisch im T10 verbinden
Dabei haben wir auf der Ost-West-Achse folgende Takte (die Takte sind alle zur HVZ):
Aachener Straße - OWA (Tunnel) - Bf. Messe/Deutz: gemeinsamer T2 der Linien 1, 7 und der ersten neuen Linie
Universität - OWA (oberirdisch) - Severinsbrücke: gemeinsamer T3,33 der Linie 9 und der zweiten neuen Linie
Wie man sieht können durch diesen Ausbau die Taktfrequenzen auf allen Strecken erhöht werden. Allerdings sind an diesem Punkt Deutzer Tunnel und der Streckenast Aachener Straße auch wieder an der jeweiligen Belastungsgrenze angekommen, daher muss noch mehr Kapazität für diese Strecken ab diesem Punkt, sollte sie gebraucht werden, sehr wahrscheinlich mit längeren Bahnen zur Verfügung gestellt werden. Außerdem wird für viele Leute weiterhin ein Umstieg an Neu- oder Heumarkt nötig (manche Umstiege kommen hinzu, andere fallen weg), da diese aber beide viergleisig ausgebaut sind stellt dies kein zu großes Problem dar.
B-BB: OL 150 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL 150 zur Hobrechtsfelder Chaussee bzw. nach Hobrechtsfelde vor. Der Weg von der Stadtgrenze zur Schönerlidner Str. müsste für Letzteres passierbar gemacht werden. Ansonsten müsste an der Hobrechtsfelder Chaussee eine Wendemöglichkeit gefunden/errichtet werden.
Die OL 150 übernimmt den wegfallenden Abschnitt von der OL 353, wenn diese die Bedienung des Neubaugebiets Am Sandhaus übernimmt (Vorschlag hier).
Es sind nur neue und umbenannte Haltestellen beschriftet.
B-BB: OL 353 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL 353 nach Schönerlinde zum Bahnhof vor. Die OL 353 soll eine Direktverbindung nach Buch ohne Umweg (wie bei OL 891) durch Brandenburg herstellen. Zudem wird die Anbindung des Pöllnitzwegs in beide Richtungen eingerichtet.
Da ja immer Ausgleich für Fahrten ins Nachbarbundesland angeboten werden muss, könnten ein oder mehrere Umläufe der OL 893 zusätzlich an die BBG abgegeben werden.
Nach dem Hinweis vom BVGer_1 habe ich den Vorschlag dahingehend angepasst, dass die OL 353 das neue "Quartier Am Sandhaus" mit erschließen soll. der Pöllnitzweg wird anderweitig mit dem Bus angebunden (Vorschlag hier). Die Haltestellen auf dem Weg in Berlin sind nicht benannt, da die Haltestellen im Neubaugebiet Platzhalter sind.
HR: Tram Stadthalle – Groter Pohl – Campus Südstadt
Heute fährt die Straßenbahn in Rostock mit den Linien 4 und 6 zum "Campus Südstadt". Jedoch liegt ein Großteil vom Campus außerhalb des 500m-Radius. Auch das Gebiet " Groter Pohl", dass bebaut werden soll, würde durch die Haltestellen Stadthalle und Erich-Schlesinger-Straße nur zur Hälfte erreicht werden.
Hier schlage ich vor, einen Ringschluss zwischen dem Campus Südstadt und der Stadthalle zu bauen, um jene Gebiete, also den Campus und Groter Pohl zu erschließen.
Die Strecke kann durchweg auf eigenem Gleiskörper und wenn möglich auf Rasengleis trassiert werden. Erst neben der Albert-Einstein-Straße und dann auf unabhängiger Strecke durch das zu bauende Wohngebiet. Durch Gleisverbindungen sowohl richtung Hauptbahnhof, als auch richtung Goetheplatz kann die Strecke flexibel bedient werden. Jedoch müssten für die Strecke ein paar Bäume und Parkplätze weichen.
Die Wendeschleife Campus Südstadt würde zwar nicht mehr bedient werden, aber für Betriebszwecke betriebsfähig gehalten werden.
Ich könnte mir vorstellen eine Linie aus Schmarl/Groß-Klein über Steintor und Hauptbahnhof hier hin zu führen. Diese würde alle 10min hier her führen und mit einem Fahrerwechsel direkt auf die Linien 4/6 durchgebunden werden.
neue Busverbindung von Langenberg nach Delbrück
Die Buslinie von Langenberg nach Delbrück mit den genannten Haltestellen könnte aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein:
Verbesserte Anbindung der Gemeinden: Die Buslinie würde eine verbesserte Anbindung der Gemeinden Langenberg, Benteler, Mastholte und Westenholz an Delbrück ermöglichen. Dies würde den Einwohnern eine bequeme und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten, um zwischen den verschiedenen Orten zu pendeln und ihre täglichen Bedürfnisse zu erfüllen.
Abdeckung wichtiger Einrichtungen: Die genannten Haltestellen umfassen verschiedene wichtige Einrichtungen und Orte wie das Feuerwehrhaus, die Mehrzweckhalle, das Gewerbegebiet, Schulen, und die Stadtverwaltung. Eine Buslinie, die diese Punkte miteinander verbindet, würde den Bewohnern einen einfacheren Zugang zu Bildung, Arbeit und anderen wichtigen Dienstleistungen bieten.
Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs: Die Buslinie würde den öffentlichen Nahverkehr in der Region stärken und mehr Menschen dazu ermutigen, das Auto stehen zu lassen und stattdessen den Bus zu nutzen. Dies trägt zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und zur Verbesserung der Umwelt bei.
Verbesserung der Lebensqualität: Eine gut funktionierende Buslinie erhöht die Mobilität der Bewohner und verbessert dadurch ihre Lebensqualität. Pendler haben eine praktische Möglichkeit, zur Arbeit zu gelangen, Schüler können leichter zur Schule gelangen, und Einwohner haben einen besseren Zugang zu Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitaktivitäten.
Förderung des Gemeinschaftsgefühls: Die Buslinie würde die verschiedenen Gemeinden miteinander verbinden und das Gemeinschaftsgefühl stärken, indem sie den Austausch zwischen den Orten erleichtert und die Bewohner näher zusammenbringt.
Tourismusförderung: Wenn die Region touristische Attraktionen oder Sehenswürdigkeiten zu bieten hat, würde eine gut vernetzte Buslinie auch den Tourismus fördern, indem sie Besuchern eine bequeme Möglichkeit bietet, die verschiedenen Ziele zu erreichen.
Natürlich müssten die Machbarkeit und der Bedarf einer solchen Buslinie gründlich geprüft werden, und es wäre wichtig, die Zusammenarbeit mit den beteiligten Gemeinden und Verkehrsbetreibern zu gewährleisten. Eine sorgfältige Planung und Bewertung der potenziellen Vorteile und Herausforderungen wären erforderlich, um die Umsetzbarkeit und den Nutzen einer Buslinie von Langenberg nach Delbrück zu bestimmen.
B: M13-Verlängerung zum S Hackescher Markt
Für den Kiez zwischen Ostbahnhof und Karl-Marx-Allee soll diese neue Tramstrecke eine Alternative zum Busverkehr bieten. Wo gerade die Buslinien 142, 240 und 347 alle zum Hauptbahnhof fahren, würde so eine neue Ost-West-Verbindung entstehen. Die Menschen könnten innerhalb des Kiezes bequemer umherfahren, gleichzeitig würden sie aber auch an das Berliner Straßenbahnnetz angebunden werden.
Die M13 soll vom S Warschauer Straße/Helsingforser Platz mit der Tramstrecke in der Mollstraße verknüpft und bis zum S Hackeschen Markt verlängert werden.
Am Helsingforser Platz zweigt die neue Strecke von der Wendeschleife ab und verläuft neben der Helsingforser Straße bis zum Aldi. Hier muss ein Teil des Parkplatzes in Anspruch genommen werden, um in die Rüdersdorfer Straße reinzufahren. Bis zur Lichtenberger Straße geht es dann erst einmal weiter Richtung Westen. Auf diesem Abschnitt fährt die Straßenbahn mit den Autos zusammen, Haltestellen werden barrierefrei vom Fußweg aus errichtet.
Auf der Lichtenberger Straße wird zunächst die Straßenmitte für eigene Gleiskörper genutzt, nördlich vom Strausberger Platz jedoch eine Autospur, um die Bäume zu verschonen. Haltestellen befinden sich zwischen den beiden Gleisen mittig.
Am Platz der vereinten Nationen wird auf die Tramstrecke der M5, M6 und M8 eingefädelt.
Mit der Verlängerung zum S Hackescher Markt wird sich die Fahrtzeit von 55 bzw. 51 Minuten auf 76 bzw. 72 Minuten um 21 Minuten erhöhen. Damit sind zusätzliche lange Verlängerungen eher ungünstig.
https://postimg.cc/kR6RHPhM
M: Kleinbuslinie Studentenstadt-BR-Am Blütenring
Die Linie erschließt das Wohngebiet nördlich des Bayerischen Rundfunks und dient hauptsächlich als Zubringerlinie der Siedlung sowie des BRs zur U-Bahn.
Die umwegigen Fahrten der Linie 181 über den BR könnten entfallen.
Der Umstieg zur U-Bahn erfolgt an der Situlistraße (Freimann), sinnvoll für Fahrten Richtung Garching, sowie an der Studentenstadt.
Durch den Einsatz von Kleinbussen kann die Siedlung entlang der Straße "Am Blütenring" erstmals an den Busverkehr angeschlossen werden.
Fußwege zur nächsten Bushaltestelle verkürzen sich somit von bis zu 10 Minuten auf max. 3 Minuten.
Mit 2 Fahrzeugen kann ein 20min. Takt gefahren werden.
Straßenbahn Freiburg St. Georgen Variante B
Details:
- eingleisig zw. Salzburger Straße und Gabelsberger wegen Enge in Andreas-Hofer Straße, evntl ist der südliche Ast auch zweigleisig machbar
Vorteile:
- gute Erschließing Uffhausens, THG, Freibad
- betrieblich leicht als Verlängerung/ Ringschluss der 3
- Verknüpunf mit S-Bahn (evntl!) an Rheintalbahn/Innsbrucker Straße und Güterbahn/Hartkirchweg
Nachteile:
- baulich sehr eng, siehe Kurven in Andreas-Hofer Str., Cardinalweg, Hüttweg ( u. Basler/St. Georgen Kirche)
- Fahrt über Vauban Richtung Innenstadt schon jetzt recht lang (19min ab Innsbrucker bis Theater)
Straßenbahn Freiburg St. Georgen Variante A
Vorteile:
- gutes Fahrgastpotential, erschließt auch Haslach-Süd
- Verknüpfung mit evntl S-Bahn Halt alte Güterbahn/Hartkirchweg
- wenig Eingriff in Bebauung nötig, vmlt. nur im Bereich St. Georgen Kirche/Basler Str.
Nachteile:
-betrieblich unklar, Variante der Linie 5, Weiterfahrt als Linie 3?
- keine Erschließung THG und Freibad, Wendlingen, Gottmarsmatten. Hier braucht es weiterhin die 11
Berlin/Potsdam: Neue Expressbuslinie X18
Begründung:
Das Stern Center ist ein sehr beliebtes Einkaufszentrum auch bei den Zehlendorfern. Möchte man heute von Zehlendorf zum Stern Center muss man entweder mit der S-Bahn fahren und mehrmals umsteigen oder man nimmt den verspätungsanfälligen 118er der zusätzlich noch Umwege fährt, beides ist unattraktiv. Es fehlt eine direkte Verbindung zwischen Zehlendorf und dem Stern Center sowie von der westlichen Potsdamer Chaussee nach Zehlendorf Mitte.
X18 S Zehlendorf - Potsdam Stern-Center/Gerlachstraße
Die neue Expressbuslinie X18 wird eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung von Zehlendorf Mitte zum Stern-Center in Potsdam.
An der Stelle wo die A115 am Europark Dreilinden vorbeiführt, soll am Stansdorfer Damm auf der Autobahn eine Bushaltestelle gebaut werden, diese wird von der Autobahn abgetrennt errichtet auf beiden Seiten.
Die Pausen erfolgen: In Zehlendorf in der Schönower Straße und in Potsdam an der Haltestelle Hans-Albers-Straße.
Die Expressbuslinie X18 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen (GN)
Die Linie X18 soll im wesentlichen von der VIP Potsdam bedient werden, wird aber eine BVG Linie sein.
Köln KVB Nutzung Querbahn durch 16,18
Die Querbahn verbindet auf Höhe Brühls und Wesselings die Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn, wird aber derzeit nur für einige Betriebsfahrten verwendet. Da sie allerdings die beiden genannten Stadtbahnstrecken und durch eine Verlegung des Bf. Brühl auch die linke Rheinstrecke verbindet, schlage ich vor, diese wieder im Fahrgastbetrieb zu nutzen.
Durch den Ausbau der S-Bahn Köln und durch den RRX wird es viele schnelle Fahrten zwischen Köln und Bonn pro Stunde geben, daher schlage ich vor, dass die KVB Linien 16 und 18 über die Querbahn die Linienäste nach Bonn tauschen. Dadurch wird nicht nur die Querbahn und dadurch Berzdorf erschlossen, sondern es wird auch in Brühl eine Umsteigsmöglichkeit von Stadt- zu S-Bahn geschaffen (und zwischen den beiden Linien). Der Zeitnachteil wird hier dadurch ausgeglichen, dass Fahrgäste umsteigen können (S-Bahn T20, RRX T60) und so deutlich schneller in Köln sind als zuvor, selbst mit 10 Minuten Wartezeit auf die S-Bahn (die am besten durch eine weitere Linie die die Stammstrecke vermeidet und stattdessen tangential läuft zum T10 verstärkt werden soll).
Altlandsberg: 935 neuer Halt in Seeberg
Der kleine Ort Seeberg der Gemeinde Altlandsberg ist schlecht erschlossen. Die einzige Buslinie 935 (U Hönow - Altlandsberg Nord) hält abseits der Bebauung am Logistikzentrum. Die ehemalige Haltestelle an der Kirche wird seit dem Bau der Umgehungsstraße nicht mehr bedient. Die Wendestelle am westlichen Ortsrand liegt zu weit entfernt, 935 würde den Stundentakt mit zwei Stichfahrten nicht mehr schaffen, denn die Fahrzeit beträgt heute schon 27min.
Ich empfehle den Bau einer neuen Haltestelle und Wendeschleife am östlichen Dorfrand, an der Einmündung Seeberger Str./Hönower Chaussee. 935 hält dann nur dort, nicht mehr am Logistikzentrum. Die Erschließung wird verbessert, und 935 spart sogar eine Minute ein. Die alten Haltestellen in Dorf und Logistikzentrum können abgebaut werden.
Köln KVB Verlängerung Linie 5 nach Bonn – langfristige Perspektive
Die Linie 5 soll in den nächsten Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn vom jetzigen Endpunkt Heumarkt über die Bonner Straße bis zum Verteilerkreis der A555 verlängert werden. Anschließend soll von dort die Stadtbahn Süd die Strecke weiter über Rondorf (durch ein Neubaugebiet) bis nach Meschenich Süd führen. Von Meschenich Süd aus gibt es dann aber verschiedene Optionen in welche Richtung Linie 5 verlängert werden könnte (je ein Beispiel):
- Nach Hürth-Fischenich (Umstieg S15, eventuell S17, 18)
- Nach Brühl (Bf. Brühl und/oder Brühl Mitte)
- Über Berzdorf nach Keldenich und weiter, so wie es hier vorgeschlagen wird
Ich halte die letzte Option für die beste, da eine Strecke nach Hürth-Fischenich aufgrund des Umweges alle weiteren Linienläufe unsinnig macht (eventuell noch über Kendenich nach Alt-Hürth) und eine Strecke nach Brühl nur eine Stadt anbindet die bereits gut angebunden ist und durch die S-Bahn noch besser angebunden wird. Während die ersten beiden Optionen also dazu dienen mehr Umsteigemöglichkeiten zu schaffen (die auch durch diesen Vorschlag erreicht werden können), soll die dritte Option Orte zwischen Köln und Bonn mit dem SPNV erschließen, die derzeit nicht oder nur unzureichend erreicht werden. Das beinhaltet auch große bisher unbebaute Gebiete (im Vorschlag eingezeichnet) die erst durch diesen Vorschlag zu attraktiven Standorten für neue Wohn- und Gewerbegebiete werden, so wie man dies auch an den Strecken der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn und in Sechtem sieht.
Strecke:
Mit Ausnahme des straßenbündigen Abschnitts in Keldenich ist die Strecke komplett unabhängig und (damit) auch für schnelle Geschwindigkeiten trassiert. Dadurch sollen auf der langen Überlandlinie durch das Ansetzen niedrigerer Geschwindigkeiten im Fahrplan (70km/h bei 80km/h möglich z.B.) Verspätungen ausgeglichen die auf den mehreren straßenabhängigen Abschnitten unweigerlich passieren werden. Auch ein besonderer Bahnkörper wäre an manchen Stellen als kompromiss möglich, sollte aber nicht bevorzugt gebaut werden.
Von Meschenich aus führt die Strecke ziemlich gerade in Richtung Querbahn, führt aber noch so nah an Brühl entlang, dass eine Station zur Erschließung des dortigen Gewerbegebietes Sinn ergibt. An der Querbahn wird dann Berzdorf mit zwei Haltestellen erstmals erschlossen. Der endgültige Streckenverlauf soll sich hier von der Querbahn wieder trennen, allerdings kann die Strecke in mehreren Abschnitten errichtet werden und durch eine Anbindung an die Rheinuferbahn entweder schon während der Bauzeit eine Durchbindung bis nach Bonn entstehen oder wenigstens der dortige Betriebshof genutzt werden. Hierfür muss nur ein weiterer Bahnsteig der Haltestelle Wesseling Nord entstehen.
Der endgültige Streckenverlauf trennt sich nach der (H) Berzdorf Süd von der Querbahn und fährt zwischen Keldenich Nord und Süd auf und sonst neben (besonderer Bahnkörper) der Rodenkirchener Straße durch Keldenich, wo beim Entenfang das erste Neubaugebiet entstehen kann. Am Ortsausgang führt eine Brücke die Strecke über eine große Kreuzung (sehr Stau-/Unfallanfällig), ab wo wieder der unabhängig trassierte Teil der Strecke beginnt, in einem Bereich wo entlang der gesamten Strecke (mit ein wenig Abstand zur Autobahn wenn nötig) Neubaugebiete entstehen können. Ab hier führt die Strecke nur noch auf die gleiche Art weiter und fädelt dann zwischen Alfter und Bonn in die Vorgebirgsbahn ein (die zweigleisig ausgebaut werden soll). In Bonn kann Linie 5 dann bis zum Hbf. fahren und dort wenden, oder auch noch weiter fahren, dies muss in Bonn geklärt werden.
Finanzierung:
Der erste Teil bis Berzdorf (~1,5km Neubau mit zwei Überführungen und Errichtung von drei Haltestellen) ist hoffentlich nach GVFG mit standardisierter Bewertung durch Bund und Land förderwürdig, wodurch diese den Hauptteil der Kosten tragen. Ab Keldenich soll das Projekt allerdings größtenteils aus kommunalen oder eventuell privaten Mitteln gebaut werden da eine Förderung vor dem Bau der Neubaugebiete unmöglich ist. Zuerst können Köln und Bonn einen Teil der Mittel bereitstellen, sowohl da die Städte besser verbunden werden als auch weil sie sich dadurch Wohnungsbau auf eigenem Stadtgebiet "sparen" können (der sollte weiter vorangetrieben werden, nur wird er nicht mehr ganz so dringend benötigt). Als zweites können Gewerbegebiete die auf dem Weg liegen investieren (siehe Verlängerung der Linie 5 am Butzweilerhof), diese profitieren durch einen besseren Anschluss an den ÖPNV auf mehreren Wegen und geben dafür anscheinend auch Geld aus. Außerdem können die beteiligten Gemeinden oder Kreise das Gebiet auf dem die Neubaugebiete entstehen sollen vor Bau der Stadtbahn günstig einkaufen und nach dem Ausbau teurer an die Baufirmen verkaufen.
Dabei ist natürlich anzumerken, dass erst einmal an den Bestandsstrecken weiter ausgebaut werden kann (oder bei Linie 18 auch sehr viel tut), dieser Vorschlag also langfristiger anzusehen ist. Zum jetzigen Zeitpunkt kann man allerdings schon die Trasse freihalten und eventuell mit den Bauern über den Verkauf ihres Landes für die Neubaugebiete verhandeln.
Linien:
Alle drei Stadtbahnlinien die linksrheinisch Köln und Bonn verbinden sollen im 10-Minuten-Takt verkehren (am besten Linie 17 rechtsrheinisch auch). Auf der Vorgebirgsbahn wird dafür schon ein komplett zweigleisiger Ausbau geplant. Dadurch besteht dann zusammen ein zweieinhalb-Minuten-Takt (24 Fahrten pro Richtung und Stunde) zwischen Köln Hbf. und Bonn Hbf., wobei je nach Linie natürlich 4 verschiedene Reisezeiten rauskommen. Durch diesen hohen Takt sollen auch Zugausfälle auf und zetiweise Sperrungen der linken Rheinstrecke verkraftbarer sein, bisher sorgt das immer für rappelvolle Stadtbahnen der 16 und 18 (gerade: 9 Fahrten pro Richtung und Stunde).
Vergleichsweise irrelevant ist es, dass man die Linie 5 in 19 umbenennen könnte, wodurch die Linien zwischen Köln und Bonn die Nummern 16 bis 19 haben. Die Stichstrecke der 18 nach Hürth kriegt dann eine andere Nummer. Auch die Nummer 15 wäre möglich, dann kriegt die Stichstrecke nach Hürth die 19 und die Linien nach Bonn 15-18. Die jetzige Ringlinie 15 könnte die Nummer 14 erhalten wodurch die Nummern 12-14 Ringlinien darstellen.
S-Bahn Köln Verlegung Bahnhof Brühl
Ich schlage vor den Bahnhof Brühls (inklusive aller dort jetzt oder in Zukunft haltenden Linien) vom jetzigen Standpunkt zu dem eingezeichneten bei der Querbahn zu verlegen. Die Anbindung des neuen Bahnhofes durch Busse soll auf der ungenutzten Fläche neben dem existierenden Bushalt "Rondorfer Straße" entstehen. Außerdem kann neben dem Parkplatz der Eisenwerke ein P+R Parkplatz entstehen wenn dies so gewollt ist.
Vorteil des neuen Standpunktes ist die Umsteigemöglichkeit zur Querbahn, sollte diese in Zukunft wieder Fahrgastbetrieb erhalten, wie z.B. durch diesen Vorschlag, wäre mit entsprechender Stadtbahnhaltestelle ein direkter Umstieg möglich. Hauptsächlich ist dies für den geplanten S-Bahnausbau interessant, da so noch mehr Bahnen in Brühl halten werden, daher der Titel.
Nachteil ist, dass der Bf. an seiner neuen Stelle etwas weiter von der Stadtmitte (diese liegt direkt westich des Schlosses) entfernt ist, allerdings immer noch fußläufig erreichbar, und dadurch Brühl an sich (d.h. ohne Zubringerverkehr durch Stadtbahn/Busse) schlechter anbindet.
Ein sehr ähnlicher Vorschlag mit einem Turmbahnhof existiert bereits, ich glaube allerdings nicht dass ein Turmbahnhof möglich ist, stattdessen muss der Bahnhof weiter nördlich entstehen da nur dort genug Platz ist.
Köln S-Bahn S16 Halt an Haltestelle Frankfurter Straße
Nach den derzeitigen Plänen soll die Linie S16 vom Flughafen kommend in Richtung Südbrücke nicht an der Haltestelle Frankfurter Straße halten. Die liegt vermutlich daran, dass es keine Weichenverbindung/Überführung von der Haltestelle zu den Fernbahngleisen gibt welche auch zur Südbrücke abzweigen. Um allerdings eine bessere Anbindung dieses Haltepunktes zu erreichen (der auch zu einer rechtsrheinischen Stadtbahnstrecke auf der Frankfurter Straße (hier nur eine Möglichkeit) verbinden würde) und den Umstieg zwischen S16 (beide Richtungen) und S15 (Richtung Marienheide, Richtung Hbf. von S12/S13 abgedeckt) vor dem Erreichen der ausgelasteten Stammstrecke zu ermöglichen. Um den Halt zu ermöglichen gibt es zwei Optionen:
- Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Fernbahngleisen direkt hinter der Haltestelle, wobei dabei mehrere Gleise gekreuzt werden und die S-Bahn noch beim Beschleunigen wieder auf die Fernbahngleise fährt.
- Bau eines Überwerfungsbauwerkes, bevorzugt so dass die S-Bahnen gar nicht mehr auf den Fernbahngleisen fahren sondern nur noch auf den Güterverkehrsgleisen zur Südbrücke
Ich habe im Vorschlag beide Möglichkeiten eingezeichnet, wenn es finanziell umsetzbar ist ist aber definitiv das Überwerfungsbauwerk vorzuziehen, da sowohl die Fernbahngleise entlastet werden als auch ein kreuzungsfreier Abzweig möglich ist.
Ein Überwerfungsbauwerk wurde auch von nicolas.blumes Vorschlag für eine S18 schon eingezeichnet, dort aber als "Teil der offiziellen Planungen" nicht weiter erwähnt. Auch alex8055 hat in seinem Vorschlag zum Ausbau des S-Bahn Ostrings eine solche Überführung geplant.
Neuer Bahnhof Wust
Heutzutage liegt in Wust ein großes Einkaufs- und Sportzentrum. Außerdem liegt direkt neben Wust die Bundesstraße 1, auf der tagtäglich viele Pendler unterwegs sind.
Hiermit möchte ich vorschlagen, einen Bahnhalt in Wust zu errichten um jenes Einkaufs- und Sportzentrum, den Ort Wust, und zahlreiche Buslinien zu erreichen. Ich könnte mir eine Linie vorstellen, die von hier aus Göllwitz und Wust mit Neuschmerzke, Schmerzke und Rietz verbindet und auf den Zug abgestimmt ist.
Hier würden alle RE1 ( Rb1) Züge halten, die auch in Götz und Groß Kreutz halten.
* Bahnhof an die Berliner Straße verschoben
Berlin Zehlendorf: Neue Buslinie 317 (Ringlinie)
Die neue Ringbuslinie 317 soll den Elvirasteig und die westliche Fischerhüttenstraße mit der S-Bahnlinie S1 und der U-Bahnlinie U3 verbinden, welche sich heute außerhalb der 400 Meter zur nächsten Haltestelle befinden.
Vorschlag:
Nach der Verlängerung der U3 entfällt die Haltestelle Forststraße. Als Ersatz wird die Linie 317 eingeführt, welche die Sven-Hedin-Straße bedienen soll. Mit der Verlängerung der U3 bis S Mexikoplatz und dem entfall der Haltestelle Forststraße ändern sich auch die Linienführungen der Linien 118 und 623 mehr dazu in diesem Vorschlag
317 S+U Mexikoplatz - U Krumme Lanke - S+U Mexikoplatz
Die Buslinie 317 verkehrt von Montag bis Sonntag in 20 Minutentakt mit Solobussen (EN), hierfür ist ein Umlauf nötig. Pausiert wird am Mexikoplatz in der Bülowstraße. Die Linie 317 soll vom Subunternehmen BVB Busverkehr Berlin KG. bedient werden.
In den Sommerferien verkehrt die Buslinie 317 im 10 Minutentakt wegen den Spaziergängern und Badegästen die zur Krumme Lanke oder zum Schlachtensee wollen.
B: Straßenbahnanbindung von Biesdorf an Karlshorst/Schöneweide/Johannisthal
Hier ist mein Vorschlag zu einer neuen Berliner Straßenbahnlinie, welche S Biesdorf und Johannisthal Haeckelstraße verbinden soll. Theoretisch kann man dieses Konzept auch als zweiten Ast der Linie 60 bezeichnen. Die Linie soll am S-Bahnhof Biesdorf starten, wobei dort die Wendeschleife für Busse mit Gleisen bebaut werden könnte und mitbenutzt werden könnte. Dann soll sie über die Oberfeldstraße und Roßlauer Straße auf den Blumberger Damm abbiegen und bis U Elsterwerdaer Platz alle bestehenden Bushalte bedienen. Dabei könnten Verstärkerfahrten und/oder Bahnen in Tagesrandlage bereits beim EP enden, da dort ebenfalls die Buswendeschleife mitbenutzt werden könnte. Nun kommt der etwas fragwürdige Teil des Konzepts, denn ich unterstellte eine Führung entlang der Gleise der U5, jedoch mit mehr Unterwegshalten. Dabei schließe ich nicht aus, dass Terrainschwierigkeiten und/hindernde Wohnhäuser diese Linienführung unmöglich machen. Die Bahn folgt bis kurz vor U Tierpark der U5 und biegt dann nach Süden auf die Treskowallee ab. Bis S Schöneweide/Sterndamm wird der Lauf der 27/37 repliziert und danach der der 60. Danach wendet die Linie entsprechend bei Johannisthal Kirche und endet bei der Haeckelstraße.
Berlin Zehlendorf: Neue Buslinie 217 (zur Erschließung der Straßen Dahlemer Weg und Ihnestraße)
Begründung:
Zurzeit liegt die Bebauung am Dahlemer Weg zum größten teil außerhalb des 400 m Radius zur nächsten Haltestelle. Wenn man heute vom südlichen Dahlemer Weg Richtung Schöneberg fahren möchte muss man erstmal zum Bus 112 laufen, dann einen Umweg über S Zehlendorf fahren und dann erst mit der S-Bahn und noch die Wartezeit. Somit ergibt sich oft 30 Minuten bis man in der S1 sitzt, Das ist viel zu Lange.
Die Umgebung um die Straßen Ihnestraße und Garystraße liegt auch sehr weit außerhalb der 400 m
Idee:
Einführung der Buslinie 217 für den Dahlemer Weg und die Ihnestraße. Somit bleibt der Umweg zur S-Bahn über Zehlendorf erspart und man kann die S-Bahn S1 an der Station Sundgauer Straße schneller erreichen.
Linienänderungen:
(neu) 217 Zehlendorf, Andréezeile - U Freie Universität (Thielplatz)
Die neue Buslinie 217 soll die Straßen Dahlemer Weg und Ihnestraße erschließen und mit der S-Bahn Linie S1 und der U-Bahnlinie U3 verbinden. Die Pause an der Haltestelle U Freie Universität (Thielplatz) erfolgt nördlich des U-Bahnhofes.
Die Buslinie 217 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen (EN)
110 S+U Zoologischer Garten - U Oskar-Helene-Heim
Die Buslinie 110 wird ab der Haltestelle Bitscher Straße neu über Ihnestraße, Garystraße und Thielallee geführt, so wird das Gelände der Freien Universität Berlin an der Garystraße besser angebunden und die neue Buslinie 217 kann die Haltestelle am U-Bahnhof als Pausenstelle benutzen.
280 U Oskar-Helene-Heim - S+U Rathaus Steglitz
Zusätzliche Buslinie Richtung Steglitz für die Garystraße Linie 280
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-neue-ol-113/
Mein Vorschlag unterscheidet sich an der Linienführung über die Ihnestraße, einer kürzeren Linie und von einem Verzicht einer Buslinie zum Museumsdorf Düppel, da dort nur sehr wenig bis keine Bebauung vorhanden ist.
Berlin: M76 über AVK
M76 soll in Friedenau über Peter-Vischer- und Rubensstr. fahren. Dafür müssen in der P.-Vischer-Str. Stellflächen entfallen, die aber entlang der Thorwaldsenstr. durch Entfall der Busspur kompensiert werden können. Um die Umlaufzeiten nicht zu erhöhen, entfallen die kaum genutzten naheliegenden Halte Cranachstr. und AVK Süd, letzterer auch für 187.
Dadurch hält M76 direkt am Haupteingang des Auguste-Viktoria-Krankenhauses (AVK), dem wichtigsten Ziel der Gegend. Hier steht auch eine Fußgängerampel, am alten Halt nicht. Da viele Einrichtungen des Tempelhofer Wenckebach-Krankenhauses zum AVK verlagert werden, muss die Verbindung nach Mariendorf verbessert werden. Außerdem wird das Krankenhaus besser mit der S-Bahn verbunden. 187 hält vom Eingang des S Friedenau 150m bzw. 250m weit entfernt, am S Feuerbachstr. ist der Weg kürzer. Da einige Fahrgäste von 187/143 auf M76 ausweichen werden, ergibt dies ein Einsparpotential.
S-Bahntunnel Mönchengladbach-Rheydt
Mönchengladbach ist die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne innerstädtischen SPNV (Straßenbahn oder U-Bahn).
Im Wiesbadener Süden gibt es bereits einen "gut ausgebauten" SPNV mit der S-Bahn Rhein Main und den Regionalbahnen. Des Weiteren überlegt man mit der Citybahn über eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Kooperation mit der Stadt Mainz nach.
Die Planungen werden zwar heute nicht mehr verfolgt. In Wiesbaden gibt es wenigstens die Bestrebungen nach einer Straßenbahnlinie aus Mainz.
In Münster dagegen wird ein eigenes S-Bahnnetz aufgebaut um ihre Verkehrsprobleme zu lösen.
Der Busverkehr in der Stadt Mönchengladbach kommt an ihre Grenzen, denn sehr oft sind die Busse überfüllt, stehen im Stau oder fahren nicht zuverlässig.
Die Bahnhöfe außerhalb der beiden Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt sind größtenteils nur schlecht angebunden oder werden in einem schlechten Takt angefahren. Das liegt vor allem daran das die Strecke zwischen dem Mönchengladbacher und Rheydter Hauptbahnhöfen nur zweigleisig ausgebaut ist. Bereits heute enden viele Züge im Mönchengladbacher Hauptbahnhof. Durch die innerstädtischen Lage der Strecke ist ein Ausbau nur schwer möglich. Dadurch konnte zum Beispiel die S8 nicht nach Rheydt verlängert werden wie es im Zielnetz 2015 vorgesehen war. Auch im neuen Zielnetz 2040 strebt man eine Verlängerung der S8 nach Rheydt an. Ich sehe aber das nicht als realistisch an, weil man immer noch die gleichen Kapazitätsprobleme hat wie vor 30 Jahren. Eine S8 Verlängerung wäre somit nur möglich wenn man andere Verbindungen streichen würde. Mein Vorschlag wäre deshalb ein S-Bahntunnel die Parallel zur Bestandsstrecke verläuft und mehr Stationen besitzt. Dadurch soll sich der innerstädtische Verkehr und auch die regionale Anbindung für die, die bereits an der Bahnstrecke leben aber keinen Bahnhof in der Nähe haben "verbessern". Dadurch kann auch die Bestandsstrecke entlastet werden und könnte dann durch schnellere Regional-Expresse, dem Fernverkehr oder dem Güterverkehr besser genutzt werden.
Aktueller Nahverkehrsplan
Die S-Bahnstammstrecke beginnt im Mönchengladbacher Hauptbahnhof auf den Gleisen 8 und 9. Am Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es Anschluss an den Regional und Fernverkehr. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Strecke südlich auf eignenden Gleisen. Die Strecke zwischen Hauptbahnhof und der Kreuzung der Theodor-Heuss-Straße und Fliethstraße soll vollständig viergleisig ausgebaut werden. Ab dieser Kreuzung biegt die S-Bahnstecke ab und verläuft nun parallel zur Theodor-Heuss-Straße. Sowohl dieser komplette Streckenabschnitt als auch der restliche Tunnel soll komplett zweigleisig bebaut werden. Die Steigung an diesem Streckenabschnitt soll aber steiler gelegt werden damit man die Hofstraße ohne Bahnübergang unterqueren kann. An der Hofstraße soll aber auch der S-Bahnhalt MG-Hermges entstehen. Hier gibt es eine gute Anbindung an das bestehende Busnetz und eine Bahnanbindung für die Einwohner von Dahl und dem lokalem Möbelhaus. Die Hofstraße soll bereits untertunnelt werden aber der richtige Tunnel beginnt erst weiter südlich. Die Strecke verläuft zunächst noch parallel zur Südstraße, soll aber dann den Möbelhausparkplatz unterqueren und unterhalb der Gartenstraße verlaufen um Keller zu vermeiden. An der Kreuzung der Gartenstraße und Breite Straße soll der S-Bahnhalt MG-Breite Straße/Fachhochschule entstehen. Hier gibt es dann eine Anbindung und an den südlichen Teil vom Campus der Hochschule Niederrhein. Der Tunnel soll dann weiterhin unterhalb der Gartenstraße verlaufen. Am Rheydter Markt soll die Strecke westlich abbiegen. Hier muss aufgepasst werden da sich unterhalb des Markts sich eine Tiefgarage befindet. Neben dem Marktplatz soll aber auch die S-Bahnstation MG-Rathaus Rheydt entstehen. Hier gibt es den Rheydter Marktplatz, das Rathaus in Rheydt aber auch Einkaufsmöglichkeiten. Bei einem potenziellen Rathaus Neubau kann hier der S-Bahnhalt auch integriert werden. Auch der Marienplatz ist zu fuß zu erreichen. Der S-Bahnhalt bietet somit eine bessere Anbindung an die Rheydter Innenstadt. Der Tunnel soll dann auch den Rheydter Marienplatz unterqueren und nordöstlich auf den Rheydter Hauptbahnhof treffen. Die S-Bahnstation soll hier den südlichen Knotenpunkt der Stadt Mönchengladbach bilden. Unterhalb des neuen Hauptbahnhofs sollen neue S-Bahnbahnsteige entstehen. Einen weiteren Eingang soll bei der Langensgasse enstehen um direkten Anschluss an den Marienplatz zu bieten. Im Rheydter Hauptbahnhof gibt es dann Umsteigemöglichkeiten auf den Regionalverkehr. Der Tunnel soll dann südwestlich weiter verlaufen. Am ehemaligen Rheydter Güterbahnhof soll dann das südliche Tunnelportal entstehen. Von hier fahren die Züge noch auf eigenen Gleisen bis zum Geistenbecker Ring. Hier soll das Ende der Stammstrecke entstehen und zwar der S-Bahnhalt MG-Geistenbeck/Hockstein. Hier gibt es auch keinen Bahnhof in der direkten Umgebung und bietet des wegen mehr Menschen einen Bahnanschluss. Es auch den Bushalt Restrauch in der Nähe und bíetet auch Anschluss an das Busnetz. Von hier aus kann dann entweder auf die Bestandsstrecke Richtung Aachen abgebogen werden oder Richtung Wegberg und vielleicht später Roermond.
Es wäre dann als Zielkonzept vorgesehen:
[(neu - 24.05.2024) - S6
Mönchengladbach - Langenfeld 20'
Langenfeld - Essen Hbf 30' (von 2x20' auf 3x30' in Langenfeld)
Die Taktüberlagerung der S6 auf die S8 und S18 könnten hier Probleme bereiten. Die S6 fährt hier wie die Kölner S-Bahnen im T20, während die S8 und S18 hier im VRR üblichen T15 fahren.
Das könnte man durch mehrere Minuten Standzeit in Odenkirchen oder Rheydt Hbf lösen. Ich habe mich dazu entschieden, den Rheydter Hbf um noch ein weiteres Gleis zu erweitern, damit Züge der S6, die Richtung Mönchengladbach auf die Stammstrecke fahren, auf mögliche Verspätungen warten können. Richtung Grevenbroich braucht die S6 kein eigenen Bahnsteig, da sie nicht auf mögliche Verspätungen hier warten muss.
Daher dient das dritte S-Bahngleis hier zur Betriebsstabilisierung. Trotzdem fahren alle S-Bahnen aus dem Mönchengladbach Hbf vom selben Bahnsteig ab.
Oberirdisch ist die Verbindungskurve zwischen Odenkirchen und Rheydt Hbf(oben) nur eingleisig]
S8
Wuppertal-Oberbarmen - Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein 15'
Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Dahlheim (- Roermond) 30'
Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein - Erkelenz (-Wassenberg) 30'
Die Strecke zwischen Wuppertal und Hagen soll durch die S5/S9 übernommen werden
Diese S-Bahn nach Roermond ist im Zielnetz 2040 vergesehen und der halbstunden Takt könnte die vorgesehende RB35 nach Wassenberg ersetzen und Kapazitäten frei machen um die S18 machbar zu machen
S18 (neu) - kleinste Zahl die noch frei war und noch nicht geplant ist genutzt zu werden
Duisburg-Overbruch - Aachen West 15'
Aachen West - Aachen Hbf 30'
Die Fahrtzeiten wurden auf dem im VRR üblichen T60/30/15 geändert
( Ich bin mir unsicher bei den Kapazitäten der Stecke zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof)
Die RB 33 besitzt bereits zu viele Halte für eine Regionalbahn aber einen zu schlechten Takt für eine S-Bahn . Die RB 33 und RB 35 würden dann zusammen zur S18 werden. Überholungsmöglichkeiten für Regional-Expresszüge soll es dann in MG-Geistenbeck/Hockstein, in Erkelenz, Lindern, in Geilenkirchen und Herzogenrath geben. Auch eine Wendemöglichkeit soll in Aachen West entstehen.
Letztendlich werden im S-Bahntunnel 11 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung fahren. Somit sollten mindestens alle 7 Minuten ein Zug fahren. (je nach Fahrplan)
Oberirdisch fahren weiterhin die RE4,RE8,RE37/FR9und RB41 . Zusätzlich fährt oberirdisch der Güterverkehr.
Es wären dann ca. 3,5 Km Tunnel die sich die Stadt Mönchengladbach nicht leisten kann/wird aber ich glaube dass eine S-Bahn die beste Möglichkeit ist den SPNV in Mönchengladbach zuretten.
Das war mein erster Post hier also mir hier nicht böse sein wenn die Idee zu dumm ist
Beantwortung von genereller Kritik:
Wieso muss es denn ein so teurer Tunnel direkt parallel zur Bestandsstrecke sein?
Durch die geplante, enge Taktung der Strecke wird ein Haltepunkt auf der Bestandsstrecke kaum möglich sein.
Ich sehe hier nur einen Streckenausbau oder eine Parallelstrecke als Lösung an.
Wieso ist denn ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht sinnvoll?
Bei einem Streckenausbau mit Haltepunkt an der Fachhochschule (Am Parkplatz der FH) gäbe es nur eine einseitige Erschließung durch den Haltepunkt. Ein Ausbau wäre auch kostspielig, da der Bahndamm recht nah an Häusern ist.
Dennoch habe ich hier einen Ausbau vorgeschlagen
Und ich glaube auch nicht, dass ein Tunnel für nur 6 stündliche S-Bahnen pro Richtung eine Kosten-Nutzen-Untersuchung bestehen könnte.
Zum Vergleich: Die 2. Stammstrecke München soll von 17 stündlichen S-Bahnen befahren werden und ist trotzdem nur nach zahlreichen Anpassungen gerade eben wirtschaftlich.
Ein Tunnel in Mönchengladbach wäre deutlich günstiger zubauen als in München. In München sind die Grundstücke teurer, es werden neue Stationen in 40 Meter tiefe gebaut und es muss unter der bestehenden U-Bahn getunnelt werden ohne den Betrieb einzuschränken.
Auch einen Tunnel in Mönchengladbach zubauen wäre teuer, dass bestreite ich nicht. Die 2. Stammstrecke als Begründung zunehmen, dass ein wesentlich kleinerer und günstigerer Tunnel unwirtschaftlich wäre, stelle ich hier mal infrage.
Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch. Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.
Ein mehrgleisiger Ausbau wäre Unterumständen möglich. Das Erschließungspotential 300m östlich wäre auf jeden Fall größer aufgrund der zentralen Lage. Zudem stellt sich beim Halt die Frage wo der Bahnsteig liegen soll. Die S8 aus Düsseldorf kommt östlich vom M'Gladbacher Hbf an und müsste spätestens ab Rheydt Hbf auf die westlichen Gleise wechseln. Ansonsten wird das Gegengleis hier gekreuzt.
Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig
Durch die Verlegung der S8 und der RB33/35 sind oberirdisch Kapazitäten frei, die man für die S6 verwenden kann. Hier wäre dann ein T20 mit nur zwei Gleisen möglich mit ggf. Zwischenhalt an der Fachhochschule.
Zwar ist die FH in Mönchengladbach deutlich kleiner was ein Gegenargument darstellt, jedoch würde diese S-Bahn auch die Stadtkerne von Mönchengladbach und Rheydt verbinden. Eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell würde ich jedoch in Mönchengladbach für sinnvoller halten als einen S-Bahn Tunnel, weil man damit auch die Busverkehre reduzieren könnte.
Eine oberirdische Stadtbahn nach Karlsruher Modell würde in Mönchengladbach nicht so einfach funktionieren.
Man hat in Mönchengladbach keine Straßenbahnschienen, auf dem eine Stadtbahn fahren könnte. Zudem sehe ich eine S-Bahn als sinnvoller an, da hier die S8 bis nach Hagen/Wuppertal durchgebunden wird und eine Stadtbahnlinie höchstens bis Neuss fahren würde.
Hier geht es nicht darum das Gebiet zwischen M'Gladbach und Rheydt feinzuerschließen, sondern um eine stabile Verkehrsachse zwischen den beiden Oberzentren Gladbach und Rheydt zu bieten, die zudem das Gebiet zwischen Rheydt und Gladbach erschließt.
Aufgrund der parallel verlaufenden Bahnstrecke (die man deutlich billiger ausbauen könnte) ist allerdings der Nutzen dieses Tunnels geringer, was wiederum durch einen dichteren Takt ausgebügelt werden muss.
Der Tunnel muss sich nicht allein durch den Takt tragen. Auch die bessere Erschließung durch die Strecke und Entlastung der Bestandsstrecke erhöht meines Erachtens den Nutzen dieses Tunnels.
An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen.
Auch an der Münchener Stammstrecke oder an der Kölner Hohenzollernbrücke leben "nur ein Bruchteil". Als ich diesen Kommentar nochmal gelesen habe, konnte ich nicht fassen, dass überhaupt jemand das schreiben konnte. Natürlich wird keine Großstadt nur einen 3km lagen Tunnel allein größtenteils erschlossen. Ein Großteil der Stadt Mönchengladbach wird durch die beiden Hauptbahnhöfe bereits erschlossen. Durch den Tunnel werden eben auch Vororte wie Rheindahlen, Wickrath oder Lürrip direkt besser erschlossen, obwohl diese Stadtteile nicht direkt an der Strecke liegen. Zudem kann man über weitere Halte wie z.B. in Bettrath-Hoven nachdenken.
Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen.
Es ist gar nicht unsinnig wenn man weiß, dass der größte Teil des Busverkehrs entweder durch den Europlatz (Gladbach) und dem Marienplatz (Rheydt) läuft. Die meist befahrende Busstrecke in Mönchengladbach ist die Strecke zwischen dem Marienplatz und dem Bismarckplatz (nahe des MG Hbf), parallel zur Bestandsstrecke. Wenn man es schafft einen großen Teil der Pendler, die den Bus von Rheydt nach Gladbach nehmen, in einen Zug zubekommen. Kommt man schon auf eine große Entlastung.
Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.
...
Was
Natürlich kann man diese Halte Zu Fuß erreichen
Der Rheydter Hbf ist zugänglich und ein wichtiger Umsteigeknoten, Rathaus Rheydt liegt direkt neben dem großen Rheydter Marktplatz und der Rheydter Innenstadt mit einer hohen Bevölkerungsdichte , die Fachhochschule liegt mitten im Wohngebiet und Studenten können die Fachhochschule Zu Fuß erreichen. Am Halt Hermges ist die Bevölkerungsdichte recht hoch und den Halt am Mönchengladbacher Hbf muss ich nicht rechtfertigen.
Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht
Mit dieser Aussage habe ich zwei ganz große Probleme.
- Nur Rheydt profitiert
- zentrale Mönchengladbach profitiert nicht
Zunächst liegt der Stadtteil Gladbach Weder geografisch Werdernoch bevölkerungstechnisch "zentral". Das Gladbacher Stadtzentrum liegt allein wirtschaftlich zentral. Der MG Hbf liegt nur für den Bezirk Nord und den halben Bezirk Ost zentral. Für die halbe Stadt liegt der Rheydter Hbf wesentlich zentraler. Daher ist eine gute Nord-Südverbindung wichtig.
Zweitens liegen die Hälfte der neuen Haltepunkte in Gladbach (Bezirk Nord) und die andere Hälfte in Rheydt (Bezirk Süd). Warum nur Rheydt hier profitieren soll, verstehe nicht. Zudem verbessert sich dadurch die Verbindung vom Gladbach nach Köln und Aachen.
Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden, als ein Tunnel, der v.a. aus Entlastungsgründen entsteht.
Ich habe so gut wie möglich versucht, hier die Bestandsstrecken zu nutzen. Ich eben nicht die Strecke irgendwo in Mülfort oder Geneicken enden lassen, sondern an eine Bestandsstrecke münden lassen.
Ich habe bereits den einzig brauchbaren Teil der Anschlussbahn an Nexan genutzt. Der Rest ist als SPNV unbrauchbar.
Die Güterumgehungsbahn hat weder Anschluss an den MG Hbf noch den Rheydter Hbf.
Also wenn man eine S-Bahn Stammstrecke in M’Gladbach braucht (dreigleisigen Ausbau Bestand und die geringe Nutzung außen vor gelassen), dann sollte dieser m.M.n. die Anschlussbahn Nexans bis fast zum Ende Nutzen (oberirdisch, selbst mit Beseitigung von BÜs, ist wahrscheinlich günstiger als ein Tunnel) und erst dort in einen Tunnel abtauchen der dann direkt zum Rheydt Hbf.
"Geringe Nutzung" für Kölner Verhältnisse vielleicht. Für 6-8 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung aber sicherlich genug.
Wenn man die Anschlussbahn bis Nexan komplett nutzt und dann bis Rheydt Hbf einen Tunnel baut, hat man einen 3km langen Tunnel mit deutlich schlechterer Erschließung, da der neue Abschnitt größtenteils an ein Industriegebiet verläuft.
Was mich stört sind Vergleiche zur 2. Stammstrecke in München: während man hier von einer Überlastung der Mischverkehrsgleise ausgeht um eine Stammstrecke zu begründen, ist in München ja die Überlastung der 1. Stammstrecke, also einer reinen S-Bahnstrecke die nicht Ausbaufähig ist, der Grund. Außerdem muss man bedenken, dass München fast 6 mal größer ist, und auch etwa dreimal mehr S-Bahnen durch die 2. Stammstrecke fahren werden als durch die M’Gladbacher.
Mich stören die Vergleiche mit der 2.Stammstrecke in München auch. Die Stammstrecke in München verläuft unter U-Bahntunnel und der 1.Stammstrecke. Zudem existiert mit der 1.Stammstrecke bereits ein paralleles Angebot zwischen München Hbf und München Ost. Außerdem wäre das der erste Tunnel unter Mönchengladbach und damit deutlich billiger, da man keine Infrastruktur untertunneln muss. Zudem ist Baugrund deutlich billiger, da man ja die Grundstückspreise in München, mit denen in Mönchengladbach vergleichen kann.
Ich denke ein vergleich mit dem S-Bahntunnel in Offenbach wäre besser.
Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.
Es kann durchaus Nennenswert viel Busverkehr ersetzt werden wenn so die Top-Busrelationen in einer Stadt so aussehen.
Wenn auf Platz 2 die Busrelation MG Hbf - Marienplatz(nahe Rheydt Hbf) lautet hat die Bahnverbindung ein Problem. Es liegen 10 der Top 25 Hauptrelationen direkt auf der Stammstrecke, über direktere Umsteigemöglichkeiten nicht zu schweigen.
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