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Erweitere die Sammlung!Fernbahntunnel in Hamburg
Dieser Vorschlag weicht von den offiziellen Planungen ab!
Aktuelle Planungen
Es ist ein Tunnel geplant, der Verbindungsbahnentlastungstunnel. Dieser soll aber lediglich für die bisher oberirdischen S-Bahnen gebaut werden, während der Fernverkehr dann die zwei freigewordenen S-Bahn-Gleise bekommt. Zudem wird der Bahnhof Altona abgerissen und stattdessen nach Diebsteich ins Gewerbegebiet "verlegt".
Wie sieht der Vorschlag aus?
- Bau eines Fernbahntunnels statt dem VET (für S-Bahnen)
- Erhalt des Bf. Altona
- Bau des Bf. Diebsteich mit 6 statt 8 Gleisen (davon 4 statt 6 Gleise für Regional- und Fernverkehr)
- Bau eines Elbtunnels (wird noch als separater Vorschlag kommen, es gibt jedoch schon einige hier auf L+) statt Ausbau der Elbbrücken
Was spricht für einen Fernbahntunnel (statt dem VET):
- höhere Geschwindigkeiten bei kürzerer Strecke für Fernverkehrszüge zwischen Hauptbahnhof und Altona. Auf der oberirdischen Verbindungsbahn sind nur 60km/h möglich. 60km/h ist perfekt für eine S-Bahn, aber nicht für Fernverkehrszüge. "Fun" Fact: Aktuell brauchen die Fernverkehrszüge zwischen Hbf und Altona teils länger als die S-Bahnen. Heißt, viele die weiter als Altona wollen, steigen schon früher um, weil es schneller ist.
- die S-Bahn-Stationen "Holstenstraße" und "Sternschanze" können oberirdisch erhalten werden. Ein Abriss und unterirdische Neubau der Stationen, wäre klimaunfreundlich.
- wenn der Fernverkehrstunnel fertiggestellt wurde, braucht es nicht noch einen oberirdischen Umbau der Gleise (= geringe Beeinträchtigung beim Bau des Fernbahntunnels)
- das subjektive Sicherheitsgefühl ist bei den Meisten bei oberirdischen Stationen größer
- Resilienz: sollte eine Brücke der Verbindungsbahn kaputt gehen (oder gerammt werden), so liegt der Fernverkehr westlich vom Hamburger Hbf still.
Was spricht für den Erhalt des Bahnhof Altona (unabhängig vom Bau Diebsteichs):
- sehr gut angebunden an den ÖPNV. 10+ Buslinien und drei (oder 5, je nach dem wie man zählt) S-Bahn Linien
- für die Autoverladung muss kein separater Bahnhof gebaut werden
- zentral gelegen (deutlich besser als Diebsteich)
- die geplante Kapazität für den Bf. Diebsteich als Altona-Ersatz reicht bei weitem nicht aus.
Redundanz
Das Ziel dieses Vorschlags ist Redundanz. Aktuell wird der gesamte Fernverkehr aus Richtung Süden über die Elbbrücken abgewickelt. Bei Personen im Gleis, Bombenfund o.ä. herrscht also Stillstand. Zudem ist die Einfahrt nach Hamburg verhältnismäßig sehr langsam. Ein Elbtunnel bei Altona könnte an eine NBS Hamburg-Hannover anschließen und würde viel Fernverkehr aufnehmen können, sodass ein Ausbau der Elbbrücken erstmal nicht gebraucht werden würde.
Mit dem VET-Tunnel würde der gesamte Regional- und Fernverkehr durch Hamburg oberirdisch fahren. Sollte auch hier eine Bombe gefunden werden oder ein LKW eine Brücke rammt (passiert öfter als man denkt), so läge der Verkehr still. Ich halte es aus Redundanzgründen für richtig, wenn man 2 zweigleisige Strecken hat, sodass im Falle einer Sperrung die Züge auf die andere Strecke ausweichen können. Bei der Hamburger S-Bahn werden während Bauarbeiten auch Linien zwischen City-Tunnel und Verbindungsbahn umgeleitet, damit der Verkehr nicht stillsteht.
Auch den Hamburger Hauptbahnhof könnte man mit Elbtunnel, Altona (tief) und dem Tunnel nach Diebsteich umfahren, sollte das aufgrund von einer Evakuierung nötig sein.
Selbst wenn der Fernbahntunnel (mit einem bisschen größeren Tunnelprofil) ein wenig teurer ist, als der Umbau der Verbindungsbahn (für den Fernverkehr) und der S-Bahn Tunnel mit neuen unterirdischen Stationen, halte ich die Redundanz für einen Faktor, den man in der Berechnung bepreisen sollte.
Verlauf des Fernbahntunnels
Alsterbrücke:
Über die Alster braucht es zwei weitere Gleise. Die drei bestehenden Brücken bieten keine zusätzliche Kapazität mehr. Daher braucht es eine weitere Brücke. Diese soll für die S-Bahn gebaut werden, sodass es zukünftig eine Zug-Brücke mit 2 S-Bahn-Gleisen (Stromschiene) geben wird und eine mit 4 Fernverkehrsgleisen (Oberleitung).
Abzweigung westlich der Alster:
Da es nördlich des Hauptbahnhofs schwierig werden könnte einen weiteren Tunnel zu bauen, fängt dieser erst westlich der Alster an. Die zwei südlichen Gleise der Verbindungsbahn werden die Zufahrtsgleise zum Hauptbahnhof, da die S-Bahn jetzt ihre eigene Brücke bekommen hat.
Esplanade:
Die zwei Fernverkehrsgleise sind ab der Alster in Richtung Westen auf einem Viadukt bis die Gleise kurz nach dem Stephansplatz in den Tunnel gehen. Der Dammtordamm bekommt eine Brücke, die über die zwei Fernverkehrsgleise gehen wird.
Tunnel:
Der Fernbahntunnel wird unter den beiden U-Bahn Tunneln verlaufen. Damit der Fernbahntunnel die entsprechende Tiefe erreicht werden Steigungen von 2-4% verbaut. Der Tunnel soll ausschließlich von Personenzügen benutzt werden.
Ein Zweig des Tunnels geht in Richtung Diebsteich, einer in Richtung Altona und einer bleibt unterirdisch und geht zum Tiefbahnhof. Die Stränge nach Diebsteich und Altona (tief) sollen mit 180mm Überhöhung gebaut werden, sodass in der Kurve 120km/h gefahren werden kann.
Außerdem gibt es einen Tunnel von Altona tief in Richtung Diebsteich, sodass Passagierzüge den Hauptbahnhof umfahren könnten.
Betrieb:
Ziel soll es sein, im Hauptbahnhof einen Fernverkehrsknoten einzurichten und in Altona einen Regionalverkehrsknoten, 15 Minuten versetzt. Dadurch würde der Hauptbahnhof erstmal entlastet werden, was dringendst benötigt wird. Die Regionalzüge würden weiterhin im Hauptbahnhof halten, allerdings kürzer und nicht am (Fernverkehrs)knoten.
Der Fernverkehrstunnel würde vom gesamten Fernverkehr zwischen Diebsteich/Altona und Hbf genutzt werden.
Zudem soll durch den Elbtunnel (Vorschlag folgt) das Wenden für Züge wie z.B. die REs nach Lübeck und Kiel und die Metronoms aus Bremen und Lüneburg entfallen. REs aus Bremen enden zukünftig nicht mehr im Hbf sondern machen eine Rundfahrt durch Hamburg. Der Fahrtverlauf sieht wie folgt aus: Bremen - ... - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg-Harburg - ... - Bremen
ICEs nach Lübeck: Hamburg-Altona (Tief) - Hamburg Hbf - Lübeck; REs nach Lübeck: Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - ... - Lübeck
REs nach Westerland (Sylt): Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Westerland (Sylt)
REs nach Kiel: (evtl. Diebsteich - Sternschanze - Dammtor - Hbf - Harburg) Hamburg-Altona - Hamburg-Diebsteich - ... - Kiel
Vergleich mit ähnlichen Vorschlägen:
Jabra's Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg: 4 neue Tiefbahnhöfe und ein kurviger Verlauf der Strecke, wie die oberirdische Verbindungsbahn. Daher weder Zeit- noch Kostenvorteil gegenüber meinem Vorschlag.
Levent787's Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte: Ebenfalls mehrere neue Tiefbahnhöfe und kurviger Verlauf. Zudem könnten hier Kreuzungsprobleme mit dem Citytunnel der S-Bahn auftreten sowie Probleme mit einem Tunnel unter/im denkmalgeschützten Hamburger Hbf.
Vincent Van Bardorp's Regionalzugtunnel Hamburg: 2 neue Tiefbahnhöfe sowie fehlende Entlastung der Verbindungsbahn. Lediglich der Hauptbahnhof wird entlastet.
Intertrain's Hamburg Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief): Gute Idee, jedoch profitieren die ICEs nicht von dem Tunnel und eine Kompatibilität mit einem Elbtunnel bei Altona würde nur über die langsame Verbindungsbahn gehen. Zudem wird ein riesiger Tiefbahnhof am Hauptbahnhof nötig.
Intertrain's viergleisige Verbindungsbahn mit Elbtunnel: Aus bereits oben genannten Gründen bevorzuge ich einen (Verbindungsbahn-)Tunnel für Fernverkehrszüge über einen S-Bahn-Tunnel. Eine viergleisige oberirdische Verbindungsbahn schließt einen Fernverkehrstunnel somit aus.
Le Bro's Hamburg Verbindungstunnel: Auch hier sollen mehrere teure Bahnhöfe in der Tiefe gebaut werden. Zudem habe ich Zweifel an der Machbarkeit. Z.B. mangelnder Platz an den Landungsbrücken, Tunnelkonflikte im Innenstadtbereich sowie die höhengleiche (?) Kreuzung der S-Bahn-Gleise mit den Fernverkehrsgleisen südlich Bahnhof Altonas
B: U Wittenbergplatz + zusätzliche Weichen
Der U-Bahnhof Wittenbergplatz in Berlin ist der Knoten der drei U-Bahn-Linien U1 bis U3, die auch noch vom Wittenbergplatz bis zum Gleisdreieck denselben Korridor bedienen (Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Kurfürstenstraße [U1, U3]/Bülowstraße [U3] - Gleisdreieck). Das ist historisch bedingt, weil das ursprünglich die Stammstrecke der U1 und U2 war (Wittenbergplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck) und später für die U1 eine separate Strecke errichtet werden musste, da sie nicht mehr zwischen die Fahrplantrassen der U2 passte. Die U1-Strecke verläuft dabei zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz in Nachbarschaft zur U2, aber auf eigenen Gleisen (insgesamt Viergleisigkeit), und zwischen Nollendorfplatz und Gleisdreieck nur 100 m von der U2 entfernt. Die U-Bahnhöfe Kurfürstenstraße und Bülowstraße liegen 100 m voneinander entfernt in derselben Straße und erschließen dasselbe Gebiet.
Diesen Umstand kann man gut ausnutzen, um möglichst viele Direktverbindungen herzustellen. Man muss nur im Berliner U-Bahnnetz darauf achten, dass die U-Bahnen auch alle 2,5 Minuten fahren können (das gilt für die U2) und deswegen auch auf jedem Gleis nur eine Linie fährt. Wenn Gleiswechsel zwischen zwei Linien notwendig sind, müssen sie zeitversetzt fahren oder die Überführung muss höhenfrei über verschiedene Gleise abgewickelt werden.
Deswegen möchte ich zwei zusätzliche Weichenverbindungen im U-Bahnhof Wittenbergplatz vorschlagen. Zunächst einmal der Link zu Wikipedia, wo man sich den heutigen Gleisplan ansehen kann. Er zeigt, dass es drei Bahnsteige I-III mit einer nördlichen (N) und einer südlichen Bahnsteigkante (S) gibt.
Der Gleisplan zeigt, dass eine Verbindung Uhlandstraße (U) - Nollendorfplatz oben (No) - Pankow nicht fahrbar ist, aber auch, dass die beiden Verbindungen Ruhleben - Bahnhof Zoo (Zo) - Nollendorfplatz unten/Mitte (Nu/Nm) - Warschauer Straße und Krumme Lanke - Augsburger Straße (Au) - Nollendorfplatz oben (No) - Pankow betrieblich einen höhengleichen Gleiswechsel hinter dem Bahnsteig induzieren, sodass eine gleichzeitige Ausfahrt nicht möglich ist.
Deswegen möchte ich einige neue Weichenverbindungen im westlichen Vorfeld des U-Bahnhofs Wittenbergplatz vorschlagen, sowie ein neues Überholgleis von Steig IN bis zum Abzweig der U3 vorschlagen. (Eine weitere Weichenverbindung im östlichen Teil des U-Bahnhofs, die es laut Wikipedia-Karte, aber Openrailwaymap nicht gibt, habe ich ebenfalls mit eingezeichnet und vorgeschlagen, da sie fundamental für das Betriebskonzept ist.) Die eine Weiche erlaubt es die Zulaufstrecke vom Bahnhof Zoo auch auf das Gleis IIIS, sodass eine gleichzeitige Ausfahrt Zo - Gleis IIIS - Nm und Au - Gleis IIS/IIIN - No möglich ist; die andere Weiche und das Überholgleis IN verlegt den Gleiswechsel Nu - Zo hinter die Unterführung der U3, sodass auch hier die gleichzeitige Ausfahrt Nu - Gleis IN - Zo und No - Gleis IS - Au ermöglicht wird.
Die neuen Weichenanlagen ermöglichen folgendes Zielnetz:
- U1: Ruhleben - Wittenbergplatz - Warschauer Straße (5-Minuten-Takt)
- U1b: Uhlandstraße - Wittenbergplatz - Warschauer Straße (10-Minuten-Takt)
- U2: Ruhleben - Wittenbergplatz - Pankow (5-Minuten-Takt)
- U3: Mexikoplatz - Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Pankow (5-Minuten-Takt)
- U4: Schöneberg - Nollendorfplatz - Warschauer Straße (10-Minuten-Takt)
Die Linien U1 und U2 überlagern sich dann zwischen Ruhleben und Wittenbergplatz zum 2,5-Minuten-Takt, die Linien U2 und U3 zwischen Wittenbergplatz und Pankow zum 2,5-Minuten-Takt, sowie die U1, U1b und U4 zwischen Nollendorfplatz und Warschauer Straße zum 2,5-Minuten-Takt.
Damit der Takt sauber ist, müssen die U1 FR: Ruhleben und die U3 FR: Krumme Lanke gleichzeitig ein- und ausfahren. Die U1 Warschauer Straße -> Ruhleben befährt die Relation Nu - Gleis IN - Zo und die U3 Pankow -> Krumme Lanke die Relation No - Gleis IS -> Au. Östlich fahren die beiden U-Bahn-Linien auf unterschiedlichen Gleisen und durch die neuen Gleis- und Weichenverbindungen entfällt der derzeitige Trassenkonflikt über die Gleiskreuzung unmittelbar westlich von Bahnsteig I, sodass auch die gleichzeitige Ausfahrt möglich ist. In der Gegenrichtung erreicht die U1 Ruhleben -> Warschauer Straße durch die neue Weiche Steig IIIS statt Steig IIN, sodass auch eine gleichzeige Ausfahrt der U3 Krumme Lanke -> Pankow (Steig IIS/IIIN) und U1 (Steig IIIS) nach Wahrschauer Straße möglich ist.
Ebenso müssen die U1 Uhlandstraße - Warschauer Straße und die U2 Ruhleben - Pankow stets in beiden Richtungen gleichzeitig ein und ausfahren, aber das ist bereits in der Ist-Situation möglich.
Mit den zusätzlichen Weichenverbindungen können also die U1 Warschauer Straße - Ruhleben und die U3 Pankow - Krumme Lanke die U2 Ruhleben - Pankow stets zum sauberen 2,5-Minuten-Takt ergänzen.
Der Umbau Wittenbergplatz verbessert so schon das Kleinprofilnetz sehr gut, da nun weiterhin entlang der gesamten U2 ein 2,5-Minuten-Takt möglich ist und stets bis ins Zentrum der City West (Wittenbergplatz), und gleichzeitig viele neue Direktverbindungen geschaffen werden. So wird Kreuzberg umsteigefrei an den Bahnhof Zoo, sowie an Charlottenburg und das Westend angeschlossen. Gerade weil die U1 zwischen Bahnhof Zoo und S-Bahnhof Warschauer Straße einen anderen Korridor als die S-Bahn bedient, ist die Verknüpfung mit dieser an beiden Enden (Bahnhof Zoo + Warschauer Straße) sinnvoll. Die Möglichkeit, die U3 ab Wittenbergplatz nach Pankow weiterfahren zulassen, schafft eine neue Direktverbindung zwischen dem Nordosten und dem Südwesten Berlins. So werden Pankow, der Alex (Alexanderplatz), Berlin-Mitte und der Potsdamer Platz umsteigefrei mit Wilmersdorf, Dahlem und Zehlendorf verbunden.
Köln Mülheim Wendeanlage S-Bahn
Nach aktuellen Planungen soll die S17, welche auf einem nicht geringen Anteil ihrer Strecke die Stadtbahnlinie 18 entlasten könnte, vorerst in Kalk-West enden, da es nur dort eine Wendeanlage gibt wo dies möglich ist. Allerdings gibt es in der übernächsten Station, dem Bf. Mülheim eine wichtige Umsteigemöglichkeit zur eben genannten 18, wodurch die Entlastungswirkung überhaupt erst stark ausgeprägt sein kann. Daher möchte ich vorschlagen am Bahnhof Mülheim, wo nicht nur Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht sondern sich auch die Strecken nach Bergisch Gladbach und Düsseldorf (sowie perspektivisch nach Opladen/Solingen) trennen, eine Wendeanlage zu errichten.
Indem die Wendeanlage kurzfristig und mit Verbindungen auf beiden Seiten realisiert wird kann der S-Bahn-Betrieb bei den vielen anstehenden Bauarbeiten im Kölner Schienenetz deutlich besser aufrechterhalten werden als ohne. Mittelfristig kann hier wie bereits gesagt die S17 wenden, und langfristig kann sie HVZ-Verstärkerfahrten dienen (S14 ganztägig aber zurückgezogen bis Mülheim o.ä.).
Der Vorschlag ist auch kompatibel mit anderen Überlegungen zum Ausbau im Bereich des Bf. Mülheim wie einem kreuzungsfreien Abzweig der S-Bahnstrecken (die Zeichnung hier ist ein schlechtes Beispiel, da es so nicht gehen würde. Man müsste das Überwerfungsbauwerk weiter nach Norden verschieben) und einer sechsgleisigen Strecke nach Düsseldorf (wobei hier die Wendeanlage weiter östlich liegen müsste da ein S-Bahngleis auf den jetzigen Gütergleisen liegen würde).
Berlin/TF: X72 Großbeeren – Steglitz
Aus Großbeeren (9100 Einwohner, Tendenz steigend) fahren 710 und 711 zum S Buckower Chaussee. In Marienfelde gibt es aber wenig Zielverkehr. Auch 600, 704 und 720 fahren zu einem Bahnhof der Dresdener oder Anhalter Bahn, an welche der Ort schon selbst angeschlossen ist. Die vielen Linien machen das Angebot unübersichtlich. Besser wäre eine Hauptlinie im dichten Takt nach Berlin, die ich hiermit vorschlage.
X72 soll über S Osdorfer Str. bis S+U Rathaus Steglitz fahren. In Berlin hält er noch Mercatorweg und Charite Campus B. Franklin, in Großbeeren überall. X72 fährt Mo-Sa im 20'-Takt mit Standardbussen, sonntags und abends stündlich. In Großbeeren verästelt sich X72 ab dem Umsteigehalt "Am Wall" bedarfsorientiert bis Heidering oder Denkmal.
710 und 711 enden aus Süden Am Wall und verlieren Fahrten. Nach Marienfelde kann man ab S Osdorfer Str. von X72 zu 112 umsteigen.
Richtung Südkreuz/Mitte ist man genauso schnell, wie mit 710/711 + S2. Zusätzlich erreicht X72 die U9 in die City West, sowie S1, diverse Buslinien und zukünftig die Regionalbahn nach Potsdam. Die Einkaufsmeile Schlossstr., das Klinikum und die nahe Freie Universität generieren Zielverkehr und rechtfertigen einen dichten Takt. Am S Osdorfer Str. sind auch einige Geschäfte des täglichen Bedarfs, mehr als in Marienfelde. Auch aus Lichterfelde kommt man schneller nach Steglitz, und die 85er Linien werden etwas entlastet. Das erfordert zwar die Beteiligung Berlins, aber die attraktivere Route kann für Fahrgastzuwachs in Großbeeren und Lichterfelde-Süd sorgen, wo gerade ein neues Wohngebiet entsteht. Außerdem bekäme der Ortsteil Heinersdorf mehr Fahrten.
Südliche Güterzugumgehung Köln über Rodenkirchener Brücke
Die Südbrücke soll durch die S-Bahn Köln ja bald erstmals in den ÖPNV eingebezogen werden. Nur für diese braucht es noch keinen Ausbau der Brücke, sollte man sich allerdings entscheiden mehr Personenverkehr über diese innenstadtnahe Strecke zu leiten könnten die beiden Gleise nicht mehr ausreichen weshalb hier auf LiniePlus schon die verschiedensten Ausbaumaßnahmen vorgeschlagen wurden (Bsp 1, Bsp 2). Ich möchte hier ein Alternativkonzept vorschlagen, in dem beim vermutlichen baldigen Neubau der Autobahnbrücke Rodenkirchen eine Güterzugstrecke über/neben dieser mitbedacht wird.
Durch die neue Strecke soll ein signifikanter Anteil des Güterzugverkehrs von der Südbrücke verlagert werden. Dadurch verlängern sich zwar die Wege der Güterzüge minimal, aber nicht weit genug dass dies einen großen Unterschied machen würde. Gleichzeitig kann durch den geringeren Verkehr auf der Südbrücke der S-Bahn-Takt dort ohne Probleme auf alle 10 Minuten verdichtet werden (bspw. so).
Die Strecke selbst soll mit möglichst geringen Steigungen errichtet werden um möglichst alle schweren Güterzüge von den Rheinstrecken aufnehmen zu können. Das Neubaugebiet Rondorf Nord wird möglichst gut umfahren (hier wird natürlich mit Schallschutzwänden gearbeitet!), da die genauen Grenzen dieses mir nicht bekannt sind kann es sein dass die eingezeichnete Strecke hier teilweise noch im Neubaugebiet liegt. Ob im Bereich der Autobahn selbst in Mittel- oder Seitenlage gebaut werden sollte kann ich nicht beurteilen, auch da ich die aktuellen Pläne für die neue Autobahnbrücke selbst nicht kenne.
An beiden Enden wird die neue Strecke in beide Richtungen angeschlossen um so den Umschlagbahnhof Eifeltor, den Rangierbahnhof Gremberg und den Güterbahnhof Köln-Kalk anzubinden und auch gute Verbindungen zu den beiden Rheinstrecken zu haben. Eine rechtsrheinische Verbindung zum Bf. Messe/Deutz ist für die Güterzüge nicht nötig oder sinnvoll und wird deshalb auch ausgelassen. Auch eine rechtsrheinische Verbindung zur Südbrücke ist unsinnig, da diese ja eben entlastet werden soll.
VRR: MG Hbf – RY-Geneicken – RY-Odenkirchen (Eisenbahnstrecke)
DerBoi hat es seinem Vorschlag zum viergleisigen Ausbau Mönchengladbach - Rheydt das Problem schon angesprochen. Es geht darum, mehr S-Bahnen zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen (MG Hbf und Rheydt Hbf). Die Grundidee finde ich vernünftig, jedoch ist das größte Nadelöhr und Flaschenhals bei dem Vorschlag die vielbefahrene Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf, über die auch Güterverkehr von Köln nach Mönchengladbach und Viersen abgewickelt wird. Die vielbefahrene Strecke führt jetzt schon zu Verspätungen, ein viergleisiger Ausbau ist aber schon schwierig, weil im Stadtgebiet die Bahnstrecke schon sehr nah an benachbarten Flächen verläuft.
Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, die alte Eisenbahnstrecke Mönchengladbach Hbf - Geneicken - Rheydt-Odenkirchen im Osten Rheydts reaktivieren. Sie ist dann zwar durchgehend eingleisig, schafft aber für den Güterverkehr sicherlich eine gute Umgehungsstrecke. Auch S-Bahnen könnten darauf fahren, wie z. B. die S8.
Von Mönchengladbach Hbf bis Geneicken lässt sich die Strecke noch gut reaktivieren, nur danach ist sie entwidmet und ab Mülfort sogar von Gewerbe überbaut. Deswegen sehe ich einen kurzen Tunnel vor. Eine oberirdische Trasse hätte eine Umsiedlung einer Tankstelle und ein Viadukt über einen Supermarktparkplatz, sowie unmittelbar neben einem Logistikgebäude zur Folge. Deswegen ein kurzer Tunnel. Die Bahnstrecke zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen wird im Bereich des Abzweigs zweiglisig ausgebaut und auseinandergezogen, um den Tunnelmund zwischen den Gleisen zu errichten. Die Zweigleisigkeit wird bis zum Bahnhof Rheydt-Odenkirchen ausgebaut. Ab dort ist die Strecke nach Köln zweigleisig.
Ich denke mal diese Strecke wird den Flaschenhals zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf entlasten.
Gestrichelt habe ich Bestandsgleise eingezeichnet; eine durchgehende Linie kennzeichnet die Neubaustrecke.
RY ist übrigens das Alt-Kfz-Kennzeichen von Rheydt und stammt noch aus der Zeit, als Rheydt noch nicht nach Mönchengladbach eingemeindet war.
Bhf Prien/Chiemsee: Ausfädelung der Chiemgau-Bahn verbessern
Die Chiemgau-Bahn RB52 fährt täglich einmal pro Stunde von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau und zurück.
Vom Gleis 1a in Prien fährt das Züglein für ca. 50 Meter über das Hauptgleis Rosenheim > Salzburg und biegt dann nach rechts ab.
Mein Vorschlag ist: Im Bereich der Brücke über die Spitzsteinstr. erhält die Strecke ein eigenes Gleis, sodass die RB hier unabhängig vom Hauptgleis Rosenheim > Salzburg ein/ausfahren kann.
Es müssen ein Stück Gleis und zwei Weichen neugebaut werden, die bestehenden Weichen bleiben möglichst erhalten, sodass in Zukunft die RB52 auch mal nach Rosenheim durchgebunden werden kann.
Kosten: Am teuersten ist die Brückenbauwerk, das für dieses Gleis neu errichtet wird, sowie Anpassungen bei Signalen und Stellwerk
Nutzen: Leichte Kapazitätserhöhung auf der Hauptstrecke und somit ggf. dichtere Zugfolge auf der Strecke nach Salzburg möglich
Fernbahntunnel Frankfurt (Main): Ergänzung
Aktuell ist westlich vom Frankfurt Hbf Tief kein großer Tunnel geplant. Das geplante Tunnelportal befindet sich östlich der Frankfurt-Niederrad-Brücke.
Ich schlage daher zusätzlich einen Tunnel vor, der den Tiefbahnhof mit der NBS Frankfurt-Mannheim verbindet. Zudem soll der Tunnel und die anschließende oberirdische Trassierung den Flughafen Fernbahnhof anschließen, sodass deutlich kürzere Reisezeiten möglich sind. Zum einen würde das nochmals die Attraktivität des Frankfurter Flughafens steigern und zum anderen könnte dadurch eine Fahrzeit von unter einer Stunde zwischen Köln Hbf und Frankfurt Hbf mit halt am FRA und ohne weiteren Ausbau (z.B. ABS Köln-Siegburg) realisiert werden.
Die Strecke soll zweigleisig und autobahnnah gebaut werden und mit 230-300km/h trassiert werden. Zudem gibt es zahlreiche Anschlüsse an Bestandsstrecken (z.B. Riedbahn). Hauptsächlich soll der Tunnel von ICEs befahren werden, sodass mehr Kapazität für den Regionalverkehr auf den Bestandsstrecken geschaffen wird.
Profitieren werden insbesondere die Relationen Köln-Frankfurt und Mannheim-Frankfurt (FRA-Hbf), jeweils in beide Richtungen. Bekannt entstehen recht viele Verspätungen um und in Frankfurt. Eine zusätzliche Zufahrt würde sich vermutlich positiv auf die Pünktlichkeit auswirken.
Die geplante NBS Frankfurt-Mannheim soll nördlich Walldorfs an diesen Vorschlag angeschlossen werden (im Hauptstrang) mit Abzweigung in Richtung Zeppelinheim, sodass man eine "echte" neue Strecke zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf hat.
Stadtbahn Niederkassel – Troisdorf
Anregungen und Ideen für eine Stadtbahnverbindung in bzw. durch die Stadtteile in Troisdorf gibt es folgende: https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/
Die Idee einer Stadtbahnlinie durch mehrere Stadtteile in Troisdorf ist nicht neu. Mit dem Projekt der rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln wurde darüber nachgedacht, die bestehende Güterverkehrsstrecke, die durch Troisdorf führt, für den Stadtbahnbetrieb auszubauen. Jedoch sind in Troisdorf betroffene Anwohner an der Güterbestandsstrecke sowie Politik gegen einen solchen Ausbau der bestehenden Strecke. Laut Politik soll ein alternativer Streckenverlauf für eine mögliche neue Stadtbahn geplant werden.
Aus diesen Gründen habe ich in diesem Gebiet alternative Streckenverläufe untersucht. Wichtig waren dabei folgende Punkte:
- nur ganz wenige Abschnitte der Güterverkehrsstrecke sollen genutzt werden
- der Streckenverlauf soll zwar nahe an Wohnsiedlungen entlanglaufen, sodass viele Anwohner und Zusteiger erreicht werden können. Dennoch soll eine gewisse Distanz zu Wohngebäuden und Grundstücken gewahrt werden
- es soll ein gleicher oder ein größerer volkswirtschaftlicher Nutzen durch den Streckenverlauf entstehen
- Es soll ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahn und zum Troisdorfer Bahnhof für die Anwohner in den umliegenden Stadtteilen in Troisdorf, aber auch für Pendler, die aus Niederkassel kommen, hergestellt werden.
Der Unterschied zu den oben verlinkten Varianten ist der, dass alle eine Nutzung der bestehenden Gütertrasse vorsehen, die mitten durch die Ortsteile Troisdorfs führt. Mit meinem Vorschlag bin ich von dieser Streckenführung weitestgehend abgewichen und nur an ganz bestimmten Stellen soll die Bestandsstrecke für die Stadtbahn mitbenutzt werden.
Mit der hier gezeichneten Variante führt die Bahn im Wesentlichen um Wohngebiete herum, gerade in den Ortsteilen Bergheim, Eschmar, Sieglar, Kriegsdorf, Rotter See und Oberlar. Zwar verläuft die Strecke nicht mehr so zentral, wie es bei der Bestandsstrecke der Fall ist. Jedoch können Anbindungen bzw. Anschlüsse mit den Stadtbahnhaltestellen durch einige Buslinien hergestellt wird. An den Haltestellen Müllekoven, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf Süd, Kriegsdorf und ggf. Rotter See können Bushaltestellen direkt an an den Bahnstationen entstehen.
Mit diesem Streckenverlauf können zusätzlich an einigen Haltestellen Park und Ride Plätze gebaut werden, um PKWs aus den Zentren der Ortsteile und von der Ortsumgehungsstraße L332 zu den Stadtbahnstationen zu führen. Freie Flächen sind durchaus für den Bau von Parkplätzen vorhanden und das Straßennetz würde durch das hohe Aufkommen des MIV entlastet werden. Folgende Haltestellen eigenen sich für den Bau von Park und Ride Plätzen: Bergheim Nord, Eschmar West, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf (beide Haltestellen möglich), Spich Süd und Oberlar.
Ein weiterer Vorteil an dieser Strecke ist, dass die Buslinie 501 komplett eingespart werden könnte, da sowohl die Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln als auch die Stadtbahn nach Troisdorf die Rolle dieser Buslinie ausfüllen. Die Linie 501 fährt von Niederkassel-Lülsdorf bis nach Siegburg Bahnhof. Eine Busverbindung ist aufgrund der Stadtbahnhaltestelle Troisdorf Bahnhof meines Erachtens nach nicht nötig, da man dort in die Linie S12 nach Siegburg umsteigen kann oder in Bonn-Beuel die Stadtbahnlinie 66 nach Siegburg nehmen kann. Zudem ändern sich aus meiner Sicht die Routen der Buslinien 551 und 552. Die 551 fährt nicht mehr parallel mit der Stadtbahn über Geislar und Schwarzrheindorf, sondern überquert gemeinsam mit der Linie 550 die Friedrich-Ebert-Brücke in Richtung Bonner Nordstadt. Aufgrund des Wegfalls der Linie 501 würde ich die Linie 550 durch Teile Bergheims führen und vor Müllekoven Richtung Siegbrücke abbiegen lassen. In Sieglar übernimmt die Linie 551 den Part der ehemaligen Linie 501 und Fährt bis Troisdorf Busbahnhof. Die Linie 552 ubernimmt zukünftig die Rolle der Linie 551, die derzeit gemeinsam mit der Linie 503 durch Kriegsdorf und mit der Linie 508 durch Oberlar fährt. Die Route der Buslinie 506 würde ich so anpassen, dass diese die Haltestelle Sieglar Parkfriedhof ansteuert. Somit gäbe es neben der Buslinie 503 noch die Linie 506, die in Nähe der Stadtbahnhaltestelle Sieglar Krankenhaus hält.
Besonderheiten beim Streckenverlauf:
- Haltestelle Oberlar: Hier kann eine Zufahrtsstraße von der Landgrafenstraße zur Lindenstraße mit Parkmöglichkeiten gebaut werden.
- Haltestelle Spich Süd: Eine Unterführung von der Rodderstraße zur Meitnerstraße unterhalb der DB Bahnstrecke wäre denkbar, um eine gute Verbindung mit dem Wohngebiet im Süden Spichs mit der Stadtbahnhaltestelle herzustellen. Diese Unterführung sollte jedoch nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein.
Köln KVB Linie 18 Luxemburger Straße bessere Betriebsanlagen
Linie 18 ist auf fast der ganzen Strecke unabhängig trassiert (wenn auch mit BÜs), nur auf dem Abschnitt zwischen Klettenbergpark und Barbarossaplatz gibt es ein paar Kilometer besonderen Bahnkörper und sogar etwa 300m straßenbündiges Fahren. Zumindest letzteres könnte wohl zusammen mit einer Umgestaltung des Barbarossaplatzes in mittlerer Zukunft (ab Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn plus Bauzeit) behoben werden, der besondere Bahnkörper entlang der Luxemburger wird hingegen aber nur durch teure Ausbauten wie einem Tunnel oder einer Hochbahn beseitigt werden können.
Bis dies in ferner Zukunft passiert wird also dieser Abschnitt der zentrale Problempunkt der ganzen, sehr langen (eigentlich überlangen), Linie bleiben, weshalb dafür gesorgt werden muss, dass hier Probleme am besten ausgeglichen werden können. Dafür sind die vorhandenen Betriebsanlagen aber bei weitem nicht ausgelegt, obwohl auf einem Großteil der Strecke zwischen den beiden Gleisen genug Platz für eine drittes Gleis als Wendeanlage wäre. Außerdem sind die Weichenverbindungen nur in Richtung Innenstadt benutzbar, wodurch weniger betriebliche Flexibilität möglich ist.
Ich möchte als kurz- bis mittelfristige Verbesserung der betrieblichen Aspekte in diesem Abschnitt (mindestens) 3 weitere Weichenverbindungen und eine neue Wendeanlage vorschlagen. Dabei wird die vorhandene Wendeanlage am Klettenbergpark auch aus Richtung Bonn nutzbar gemacht, um zumindest bis Klettenbergpark einfahren zu können, die Weichenverbindung am Eifelwall wird ebenfalls aus Richtung Sülz/Bonn nutzbar gemacht und etwa in der Mitte der Strecke wird im unbenutzten Mittelstreifen eine Wendeanlage eingebaut. Für die Umsetzung dieser Direktmaßnahmen sind nur kurze Bauarbeiten und Streckensperrungen nötig, im besten Fall kann sogar nachts und dadurch ohne Einschränkungen gearbeitet werden.
Sobald diese Betriebsanlagen eingebaut wurden kann in Störungsfällen aus beiden Richtungen mit der Bahn so nah an das Problem wie möglich herangefahren werden. In Fällen wo nur ein Gleis betroffen ist kann auch ein verringerter Takt auferhalten werden, indem eingleisig gefahren wird, wobei hierfür auch weitere Signalanlagen eingebaut werden müssen. Dadurch sollen Verspätungen in anderen Teilen der Strecke (Bonn - Hürth, Mülheim - Innenstadt, usw.) minimiert werden die mit Sülz gar nichts zu tun haben.
LDS 730 über A10-Center Wildau
Das A10-Center als wichtigste Mall der Gegend ist schlecht nach Südwesten angebunden. Nach Ragow und Mittenwalde muss man in Königs Wusterhausen umsteigen und benötigt schlechtestenfalls über eine Stunde.
Daher soll die stündlich verkehrende 730 Mo-Fr mit einer Stichfahrt zum A10-Center erweitert werden. So gelangt man aus Zossen, Mittenwalde und Ragow direkt und deutlich schneller zur Mall. Man erreicht dort außerdem die Linien 735, 736, 737 und 738, und damit die Gemeinden nördlich und den Flughafen schneller. Bei nur gut 2,5km zusätzlicher Strecke kann der Fahrzeugeinsatz gleich bleiben. Der Halt Am Darwinbogen wird nach Norden verlegt.
Optional könnte die Plusbuslinie 735 dann Halskestr. und Am Darwinbogen auslassen, über B179 begradigt und so um ~5min beschleunigt werden.
Zuvor hatte ich eine neue Linie 745 vorgeschlagen.
Zukünftig wird das Gelände zwischen Diepensee und Wildau bebaut werden (Königspark).
SFS Koeln-Dortmund (ABS + NBS Leverkusen-Bochum)
Mit ist in den letzten Monaten oft aufgefallen, dass die ICEs unertraeglich durch
Solingen/Wuppertal/Hagen auf ihrem Weg von Koeln nach Dortmund schleichen. Dabei
liesse sich gerade mit Hinblick auf den Deutschland-Takt viel erreichen
mit einer kombinierten Neubau/Ausbaustrecke zwischen Dortmund und Koeln.
Ich habe mir die Streckenführung angeschaut, und ich finde es macht Sinn z.B.
1. Ausbau der Gueterstrecke Troisdorf->Muelheim zwischen Koeln Muelheim -> Abzweig Kreuz Leverkusen auf 200 km/h, Untertunnelung von Leverkusen-Alkenrath und Beginn der SFS im Tunnel.
2. NBS von Kreuz Leverkusen in grober Verkehrswegebuendelung mit A1/A43 bis Bochum-Langendreer, diese sollte fuer 280 km/h trassiert sein. Die SFS endet wiederum in einem Tunnel, der Bochum-Langendreer Untertunnel und
dann in die Bestandsstrecke Bochum-Dortmund einfaedelt.
3. Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf Einfahrt auf 160-200 km/h.
Nord-Sued Verbindungen wuerden hier nur den Bhf Messe-Deutz verwenden. Ausserdem sollten mit einem solchen Konzept alle West-Ost ICE in Aachen oder Bruessel statt Koeln Hbf enden, um wendende Zuege im ohnehin ueberlasteten Koeln Hbf zu vermeiden. ICE Bruessel-Aachen-Koeln-Berlin koennten somit mit den anderen Ausbauten des Deutschland-Takt fast durchgehend 200-300 km/h Strecken befahren.
Meine Zielzeit zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf. wären 28 min. Das waeren 40 Min Zeitersparnis gegenüber dem heutigen Weg, auf einer nur 90 km langen Strecke.
Dieser Vorschlag zeichnet sich im Vergleich zu anderen Vorschlaegen durch eine kompromisslose Umfahrung des
westlichen Ruhrgebiets auf der Achse Duesseldorf-Duisburg-Essen-Bochum aus. Der Fokus liegt hier auf einem
Umsteigeknoten Dortmund Hbf, der das gesamte Ruhrgebiet und noerdliche Rheinland bedient und optimal z.B. mit 15 Minuten Takt RRX angebunden sein koennte. Die SFS ist zwar prinzipiell ohne Halt zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf geplant, koennte aber durch einen Halt z.B. bei Wuppertal-Langerfeld ergaenzt werden, der wie der Bahnhof Siegburg/Bonn optimal mit Nahverkehrsstrecken verknuepft ist.
Ab Dortmund in Richtung Norden ist der Ausbau dann wieder einfacher, weil man durch laendliches Gebiet
faehrt. So würde man mehr als 30 min Fahrtzeit zwischen z.B. Bremen/Osnabrueck/Muenster/Dortmund
und Frankfurt/Sueddeutschland einsparen. Auch die West-Ost Achse Koeln-Berlin wurde beschleunigt werden.
Nach Dortmund Hbf sollte Hamm nur noch durch wenige Zuege als ICE-Halt bedient werden, sodass der ICE
zwischen Koeln und Berlin nur noch in Dortmund, Bielefeld und Hannover haelt.
[6.10.2023] Der Vorschlag wurde aktualisiert mit einer geraderen Streckenführung bei Ausfahrt aus Koeln Messe
Deutz wird nun eine Fuehrung auf der Güterstrecke Muelheim->Troisdorf. Diese Strecke sollte auf 200 km/h ausgebaut
werden, und der Güterverkehr auf die Parallelstrecke nach Gruiten verlegt werden. Die Einfahrt nach Dortmund Hbf.
erfolgt nun ueber die Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Hier müssten die bestehenden Gleise auf 160-200 km/h ausgebaut
werden. Ausserdem erfolgte die Einzeichnung eines möglichen ICE-Zwischenhalt fuer einzelne Züge. Hierfür muesste der
Bahnhof Wuppertal-Langerfeld nach Osten verschoben werden.
Neuer Zugang Bahnhof Frankfurt/O 2. Variante
Da man als Fußgänger oder Radfahrer in Frankfurt/O aus Richtung Süden/Westen einen ziemlich umständlichen Weg zu den Bahnsteigen hat und der Tunnel sowie die Vorhalle manchmal sehr voll mit Menschen ist, habe ich schon einen Zugang vom Straßentunnel zu den Bahnsteigen vorgeschlagen.
Die andere Variante ist, den Personentunnel einfach "geradeaus" nach Südwesten zu verlängern.
Vorteil: Der neue Eingang entsteht an der Kreuzung Lübbener / Görlitzer Str. und würde speziell für Alt- und Neuberesinchen den Weg deutlich verkürzen. Im Gegensatz zur Straßentunnel-Variante ergibt sich hier aber keine deutliche Verkürzung zu den Straßenbahnhaltestellen.
Nachteil: Wahrscheinlich höhere Kosten für Planung und Bau.
Die „Intel-Tram“
Die „Intel-Eisenbahn“
Berlin: X81 Steglitz – Britz
Es fehlt eine schnelle Direktverbindung von Rathaus Steglitz nach Alt-Mariendorf. Im Nahverkehrsplan wird eine X75 Steglitz - Südende - Mariendorf erwähnt. Ich hatte bereits die Verlängerung von X76 vorgeschlagen, und BVG_er 1 die Verlängerung von X71.
Alternativ könnte man auch 181 in zwei Linien aufteilen: Der Westteil endet U Alt-Mariendorf. Der Ostteil wird zu X81, fährt über Ringstr. und Steglitzer Damm bis zum neuen Ende Rathaus Steglitz mit nur zwei Zwischenstopps. Der Fahrplan von X81 würde auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. S Südende wird ausgelassen, da es zu S25/S26 keinen Anschluss gäbe. Dafür hält X81 Halskestr zum Umstieg zu 181 und 187, hier ist auch ein OSZ.
181 wird auf X81 ausgerichtet, und weil 181 durch den Umweg über Lankwitz genau 10min länger braucht, gäbe es während des 10'-Taktes beider Linien zwei Anschlüsse in Steglitz und Mariendorf. Von Bismarckstr. nach Britz käme man trotz Umstiegs sogar schneller als heute. Die Taktung soll dem heutigen Angebot entsprechen. Für X81 wären Doppeldecker passend, für 181 Gelenkbusse.
Aus Mariendorf erreicht man den Knoten und zukünftigen Regionalbahnhof Rathaus Steglitz direkt und schnell. Die Verbindung Blankenfelde/Lichtenrade - Steglitz wird beschleunigt. 181 wird zuverlässiger. 282 wird etwas entlastet.
Fahrplan
Kielinger Str. ab07
U Alt-Mariendorf 27 (181 ab29)
S Attilastr. 33 (S2 aus Süden 31)
Steglitzer Damm/Halskestr. 35 (181 nach Norden 37)
S+U Rathaus Steglitz an39 ab45
Steglitzer Damm/Halskestr. 49 (181 aus Norden 47)
S Attilastr. 51 (S2 nach Süden 54)
U Alt-Mariendorf 57 (181 an55)
Kielinger Str. an16
M: Verlängerung U4 Laimer Platz-Hönigschmidplatz-Krokusstraße-Großhadern-(Martinsried)
Die U5 wird über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing verlängert.
Langfristig sehe ich ebenfalls Bedarf für eine weitere Verlängerung der U-Bahn über den Laimer Platz hinaus, welche dann der U4 zugeordnet werden würde:
Dabei geht es um eine Verbindungsstrecke über das westliche Laim, Kleinhadern, bis zur Anknüpfung an die U6 Richtung Klinikum Großhadern bzw. Martinsried.
So würde Kleinhadern/Blumenau einen zentralen U-Bahnhof am Hönigschmidplatz erhalten, welcher ca. 1,2km vom Laimer Platz und 800m vom zukünftigen U-Bahnhof Willibaldstraße entfernt liegt.
Der zweite U-Bahnhof an der Krokusstraße würde die umliegende Hochhaussiedlung anbinden. Dieser liegt ca. 1,1km entfernt vom Bahnhof Haderner Stern und ca. 1,2km entfernt vom Bahnhof Großhadern.
Neben der Erschließung neuer Stadtgebiete, stellt die Verbindung auch einen alternativen Linienweg über den Hauptbahnhof Richtung Hadern und dem Campus der LMU in Martinsried dar.
Die U4 würde dabei im 10min Takt auf der neuen Strecke verkehren, wobei die Taktverstärker nur bis zur Westendstraße verkehren.
Dabei ergäbe sich zwischen Großhadern und Martinsried, zusammen mit der U6, ein 5min bzw. ein ~3,5min Takt. Die Taktverstärker der U6 müssten je nach Kapazität der Wendeanlage in Martinsried bereits am Klinikum Großhadern wenden. So gäbe es vom Campus Martinsried alle 5min eine U-Bahn über verschiedene Linienwege.
Neuer Zugang Bahnhof Frankfurt/O Variante 1
Ich war vor Kurzem auf dem Bahnsteig 11/12 in Frankfurt/Oder und habe gesehen, dass er wenige Meter vor dem Straßentunnel der Tunnelstraße endet, beim Bahnsteig 9/10 ebenso.
Es gibt nämlich nur einen Personentunnel auf diesem Bahnhof, der Zugang ist auf der Seite vom Empfangsgebäude, dort wo auch die Bushaltestellen stehen, auf der Nordseite.
Ich schlage also vor, jeweils eine Treppe vom Nordwestende der Bahnsteige 9/10 und 11/12 zur Tunnelstraße zu bauen.
Hiermit verkürzen sich die Fußwege nicht nur nach Altberesinchen, sondern teilweise auch zur Straßenbahnhaltestelle Bahnhof, wobei neu auch ein Umstieg von Bus/Tram von der Haltestelle Dresdener Platz zum Regionalzug im Hbf infrage kommt.
Zum dritten Bahnsteig wäre dieser Zugang ebenso denkbar, allerdings ist da noch ein Abstellgleis im Weg, sodass ich diesen Bahnsteig hier weglasse.
Stendal: Hbf – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen. Sie beginnt am Stendaler Hauptbahnhof, dem wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Altmark, sowie dem bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkt im Norden Sachen-Anhalts. Dann erreicht die Straßenbahn die Innenstadt und wichtige Ziele, wie das Krankenhaus und die Fachhochschule.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Eine weitere Linie sehe ich zur Stadtseesiedlung und zum Berufsschulzentrum vor. Eine Umlaufverbindung beider Linien ist an der gemeinsamen Endstelle Galgenberg möglich.
U2-Verlängerung: Von Mümmelmannsberg bis Geesthacht
Wer meint, das Potenzial der U2 in wäre bis Mümmelmannsberg beriets ausgeschöpft, der irrt! Viele Pendler aus dem Hamburger Speckgürtel in Schleswig-Holstein fahren tagtäglich in die Innenstadt und wieder zurück. Zudem liegt eine Anbindung an die S2 sehr nahe und ist erforderlich, um bessere Umstiegsmöglichkeiten garantieren zu können. Viele dicht besiedelte Stadtteile, Kleinstädte und bleliebte Orte im Osten von Hamburg haben keinerlei Anbindung an eine S- oder U-Bahn. 1. Flugplatz Boberg: Beliebtester Segeflugplatz Hamburgs, jährlich bis zu 500.000 Besucher. Außerdem Teil des dicht besiedelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 2. BG Klinikum Boberg: Einziges und wichtiges Notfallkrankenhaus in der Umgebung, vor allem behinderte und eingeschränkte Menschen sidn oft auf den ÖPNV angewiesen. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 3. Lohbrügge: Eines der wichtigsten Einkaufszentren im Bezirk Bergedorf. (41.000 Einwohner) 4. Bergedorf: Zentrum des Bezirkes Bergedorf mit vielen Besuchern aus dem schleswig-holsteinischen Umlandes. Die S2 ist regelmäßig überfüllt und bedarf einer Alternative. (37.000 Einwohner) 5. Mohnhof: Wichtiger Knotenpunkt im Bezirk und Stadtteil Bergedorf. Hat eine Anbindung zu vielen Buslinien und befindet sich Mitten im zentrum des Statdtteils. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Bergedorf (37.000 Einwohner) 6. Wentorf: Eines der größten Städte in Herzogtum Lauenburgs. Jeder zweite Einwohner fährt mindestens 1 in der Woche nach Hamburg. (14.000 Einwohner) 7. Börnsen: Liegt genau zwischen den Städten Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt. (5.000 Einwohner) 8. Escheburg: Ort zwischen Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt und nach Geesthacht. (4.000 Einwohner) 9. Geesthacht Silberberg: Unmittelbar in einer großen Wohnsiedlung. Unweit der Grundschule. Teil der Stadt Geesthacht. (35.000 Einwohner) 10. Geesthacht Markt: Liegt im Herzen der Stadt Geesthacht unmittelbar zwischen Geschäften, Cafés und dem Marktplatz. Tausende Menschen in Schleswig-Hosltein pendeln täglich zur Arbeit nach Geesthacht. Tausende Menschen aus Geesthacht pendeln täglich zur Arbeit nach Hamburg. Eine U-Bahn-Station würde ggf. auch von vielen Menschen aus dem nahen Umland (Schwarzenbek, Büchen, Lauenburg) genutzt werden. Außerdem größte Stadt in Herzogtum Lauenburg. (35.000 Einwohner)
Stendal: Stadtsee – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, welche vor allem die großen Siedlungsgebiete in Stadtsee und Stendal Nord bedient. So wird der größte Teil der 40000 EW Stendals erschlossen. Des Weiteren erschließt die Straßenbahn auch wichtige regionale Ziele wie das Berufsschulzentrum und die Fachhochschule, sowie das Finanz- und Vermessungsamt. Um das Berufsschulzentrum zu erreichen, muss die Straßenbahn an der Schlachthofstraße den Bahnübergang mittels einer neuen Brücke überqueren.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Der Hauptbahnhof wird von dieser Linie hier nicht erreicht, jedoch sehe ich noch eine zweite Linie zum Hauptbahnhof vor.
Berlin: X84 Teltow – Steglitz
Aus Teltow nach Berlin führen zwei ÖPNV-Routen: S25/S26, 184 und Regionalbahn über Lichterfelde Ost, sowie X10 über Zehlendorf. Lichterfelde ist als Nebenzentrum aber zu unbedeutend, um es mit drei Linien anzubinden. Das größere Zentrum Steglitz mit der Einkaufsmeile Schloßstr. und der wichtigen U9 ist nur mit Umstieg und langen Fahrzeiten >30min erreichbar. Das Stern-Center in Potsdam ist mit X1 nur 20-25min entfernt, die Kaufkraft wandert ab. 184 ist zudem mit 54min Fahrzeit überlang und verspätungsanfällig, fährt zu lange parallel zur S-Bahn und kannibalisiert jene.
Die neue Expressbuslinie X84 hält zwischen Teltow Warthestr. und Appenzeller Str. überall, und bis zum Endpunkt S+U Rathaus Steglitz nur Drakestr. und Klinikum. X84 verkehrt mit Gelenkbussen Mo-Sa tagsüber im 20'-Takt auf ganzer Länge. Spätabends und sonntags im Stundentakt und nur von Teltow bis Appenzeller Str.
184 endet dann Wismarer Str., dort existiert bereits eine Endstelle.
So erreicht man aus Teltow und Lichterfelde Süd direkt und ~10min schneller U9 und das Kommerzzentrum Schloßstr. M85 und 285 werden etwas entlastet, 184 zuverlässiger.
Optional könnte man X84 noch mit einem zweiten Ast nach S Lichterfelde Süd ergänzen, so dass man einen 10'-Takt innerhalb Berlins bekäme.
HH: Ost-Ausfahrt
Das Ziel des Vorschlages ist die überlasteten Strecken zum Hamburger Hauptbahnhof durch eine zusätzliche Zufahrt zu entlasten und dadurch die Reisezeiten zu kürzen mithilfe einer hohen Einfahrtsgeschwindigkeit in die Hansestadt zu erreichen. Aktuell kommen leider viele Personenzüge nach Hamburg vor dem Hauptbahnhof zum stehen, aufgrund mangelnder Gleiskapazität.
Da ein Ausbau der Strecken nach Lübeck und Berlin stadtplanerisch oberirdisch kaum möglich sein wird, befinden sich große Teile dieses Vorschlags im Tunnel. Dies jedoch ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 250km/h. Durch den Verlauf der Hamburger-Ausfahrt entlang der A24 kann diese später noch an nicht unwahrscheinlichen Neubaustrecken angeschlossen werden. Eine NBS nach Berlin könnte z.B. weiter entlang der A24 führen, während eine NBS nach Lübeck entlang der A1 trassiert werden könnte.
Die zweispurige Strecke zweigt nördlich der Spaldingstraße und südöstlich des Hauptbahnhofs höhengleich vom Bestand ab und taucht mit etwa 2% Steigung in den Tunnel ab. Der Tunnel bis Marienthal muss bergmännisch gebaut werden. Der weitere Verlauf in Richtung Berlin unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen. Die Ausfädelung nach Lübeck erfolgt ebenfalls höhengleich und mit 160-230km/h, je nach dem welche Weiche verbaut wurde. Zudem gibt es eine Verbindungskurve von Lübeck nach Berlin, die höhengleich mit 120km/h trassiert ist. Diese soll eine Umfahrung Hamburgs für die Güterzüge sein. In Höhe von Barsbüttel gelangt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft parallel zur A24 bis sie beim Aumühle in die Bestandsstrecke einfädelt.
Die Strecke wird hauptsächlich von Personenzügen befahren. Allerdings werden dadurch die Bestandsstrecken entlastet, sodass z.B. auch die Güterzüge durch die freigewordene Kapazität profitieren (etwa in Höhe Billwerder-Moorfleet).
Die Ausfahrt kann auch als Teil einer NBS nach Lübeck oder Berlin gebaut werden.
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