Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB: Busspur Concordiastr (Hbf – Bero-Zentrum)
Gestern habe ich ein schönes Chaos erlebt, als ich mit dem Bus von Oberhausen Hbf nach Hause gefahren bin. Wegen einer Vollsperrung der Duisburger Straße in Lirich werden momentan die Autos über mehrere Straßen im Bereich des Hauptbahnhofs (u. a. Hansastraße) umgeleitet, die dann verstopfen. Die Busse stehen dann mit den Autos im Stau. Das ist doof und hat auf der Linie 976 plötzlich zu 20 Minuten Verspätung geführt und einer Fahrzeit von bestimmt 15 Minuten länger vom Hauptbahnhof bis "Zum Eisenhammer". Da kam mir während der Busfahrt der Gedanke: "Warum nicht, da wo es möglich ist, Busspuren einzurichten?"
Und da fiel mir ein, im Bereich Lirich ist das sogar gut möglich. Die Concordiastraße ist auf ihrer Gesamtlänge - also zwischen der Kreuzung mit der Duisburger Straße/B231 und der Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße - durchgehend mindestens vierstreifig; die Friedrich-Karl-Straße ist wiederum zwischen der Einmündung der Concordiastraße und dem Amtsgericht/Polizeipräsidium (am Hauptbahnhof) durchgehend mindestens vierstreifig - außerhalb dieses Abschnitts ist die Friedrich-Karl-Straße und ihre Fortsetzung, die Christian-Steger-Straße, maximal zweistreifig. In beiden vierstreifigen Fällen stehen je Richtung mindestens zwei Fahrstreifen für den MIV (Motorisierten Individualverkehr) zur Verfügung. Nur im Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße ist die Vierstreifigkeit unterbrochen.
Ich möchte vorschlagen, dass die durchgehend vierstreifige Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße in ihren vierstreifigen Abschnitten nur noch eine Spur für den MIV bekommen - nämlich die derzeit linke Fahrspur je Richtung - und dafür die rechte Fahrspur je Richtung in einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) umgewandelt wird. Den ÖPNV-Sonderfahrstreifen dürfen abgesehen von Linienbussen auch Taxis und Blaulicht-Einsatzfahrzeuge benutzen. Weil die Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße bzw. Christian-Steger-Straße außerhalb dieses Abschnitts nur einen Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung stellen, ist der Umbau auf einen Fahrstreifen für den MIV gut vertretbar.
Folgende Verkehrsregelung wird an bestimmten Knotenpunkten durchgeführt:
- Oberhausen Hbf: Friedrich-Karl-Straße/Ecke Gerichtstraße (Amtsgericht): Hier wird die derzeit mittlere Spur (das ist die rechte Linksabbiegespur) zur neuen Geradausspur für den MIV. Die Busse bedienen nur die äußerst rechte Spur als reinen ÖPNV-Sonderfahrstreifen. Der ÖPNV-Sonderfahrstreifen dient den Bussen in alle Richtungen und wird unabhängig vom MIV mit einer separaten LSA-Phase (LSA = Lichtsignal-Anlage [= Ampel]) ÖPNV-bevorrechtigt geschaltet. Der MIV hat in alle Richtungen Rot, wenn Busse die Ampelanlage über den ÖPNV-Sonderfahrstreifen ansteuern.
- Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße: Die Verkehrsinsel wird verlegt, da nun der Rechtsabbieger-Bypass (Friedrich-Karl-Straße aus Richtung Hbf --> Concordiastraße) zweispurig ausgebaut wird, während die Geradeaus-Strecke auf der Friedrich-Karl-Straße einspurig zurückgebaut wird.
- Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße: Hier muss der MIV auf die Busspur rüberziehen, die im Kreisverkehr unterbrochen ist. Aber auch hier ist der Busverkehr im Reißverschluss vor dem Kreisverkehr bevorrechtigt. Wenn auf der Busspur ein Bus fährt, soll eine LSA (Ampel), die nur Gelb und Rot leuchten kann, vor dem Reißverschluss den MIV mittels Rotlicht sperren, und so dem ÖPNV die Vorfahrt in den Kreisverkehr ermöglichen. Alternativ kann zur Schaffung der Busspur auch der Kreisverkehr durch einen LSA-Knotenpunkt (Ampelkreuzung) ersetzt werden.
- Concordiastraße/Ecke Gustav-/Bebelstraße: Hier hat die Busspur eine eigene LSA-Phase mit Vorrangschaltung. Wenn ein Bus an der Haltestelle "Bero-Zentrum" abfahren will, werden alle LSAn (Lichtsignalanlagen = Ampeln) für den MIV auf Rot geschaltet. Die Busspur endet in Richtung Duisburger Straße kurz hinter der Kreuzung, da hier die rechte Fahrspur bereits als Rechtsabbiegespur mit Bypass konstruiert ist. In der Gegenrichtung (also in FR: Oberhausen Hbf, beginnt die Busspur dagegen kurz vor dieser Kreuzung im Bereich, wo die Rechtsabbiegerspur in Randlage hinzugefügt wird. Auch hier ist dann die rechte Fahrspur vor dem Knotenpunkt ein reiner Rechtabbiegefahrstreifen für den MIV.
Nun noch eben die Frage, wozu das Ganze? Ganz einfach: Hier bietet sich nicht nur aufgrund der Straßencharakteristik gut der Bau einer Busspur an, sondern auch aufgrund des dort sehr hohen Busverkehrs. Tatsächlich ist der Streckenabschnitt Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum nicht gerade verkehrsarm in Oberhausen, sondern wird großzügig im Busverkehr beansprucht. Allein vom Hauptbahnhof über Bero-Zentrum nach Lirich und Buschhausen Westmarkstraße fahren 5 Buslinien über die Concordiastraße (SB94, SB97, 935, 955 und 995). Die Linien SB94 und SB97 fahren jeweils im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt; die Linien 935, 955 und 995 fahren jeweils im 60-Minuten-Takt und überlagern sich zu einem 20-Minuten-Takt. Dann verkehren zusätzlich auf der Concordiastraße zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung mit der Duisburger Straße je einmal stündlich die Buslinien 939 und 961. Das macht für den Abschnitt Oberhauen Hbf - Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße 11 Busse/Stunde und Richtung. Zwischen der (H) Bero-Zentrum und Oberhausen Hbf wird es in Fahrtrichtung Oberhausen Hbf dann noch einmal voller, da im 10-Minuten-Takt die Linie SB91 die Concordiastraße hier nur in FR: Oberhausen Hbf mitbeansprucht. Das sind dann in FR: Oberhausen Hbf 17 Busse/Stunde bzw. 11 Busse/Stunde in FR: Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße. Dann wird wieder eine ordentliche Ladung an Busverkehr am Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße auf die Concordiastraße gepackt: SB91 (10-Minuten-Takt), SB93 (20-Minuten-Takt) und SB98 (20-Minuten-Takt) von/nach "Bero-Zentrum Süd" (SB91 nur nach Bero-Zentrum Süd, da Rückfahrt bereits über Concordiastraße von "Bero-Zentrum"), sowie 976 (20-Minuten-Takt) von/nach "Hbf/RIM". SB93, SB98 + 976 sind dann wieder insgesamt weitere 9 Busse/Stunde und Richtung und die Linie SB91 fährt zwischen dem Kreisverkehr und Oberhausen Hbf nun in beide Richtungen über die Concordiastraße, sodass auf ihrem letzten Abschnitt Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße bis zur Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße insgesamt 26 Busse/Stunde und Richtung auf der Concordiastraße fahren. Auf der Friedrich-Karl-Straße kommen dann noch die Linien 122 und 957 (beide im 20-Minuten-Takt) und mit ihnen 6 Busse/je Stunde und Richtung hinzu, sodass zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße 32 Busse/Stunde und Richtung fahren. In dem insgesamt vierstreifigen Abschnitt Hauptbahnhof - Bero-Zentrum (Haltestelle auf der Concordiastraße) fahren also zwischen mindestens 11 bis 17 und 26 bis 32 Busse pro Stunde und Richtung + mögliche Leerfahrten von Bussen des Schienenersatzverkehrs. Das ist mitunter ein sehr stark beanspruchter Korridor im ÖPNV, sodass für die Betriebsqualität der Busse hier eine Busspur sehr vorteilhaft ist. Weil diese auch aus Platzgründen möglich ist, halte ich es schon für sinnvoll, dort eine zu errichten.
Berlin: 248 über Alte Jakobstr.
248 und N42 sollen aus der Lindenstr. in die Alte Jakobstr. verlegt werden. Das verbessert die Erschließung von Otto-Suhr-Siedlung und Spring-Siedlung inklusive mehrerer Schulen mit großen Einzugsgebiet, sowie des Neubaugebiets auf dem ehemaligen Grenzstreifen. Östlich des Jüdischen Museums sind 500 Wohnungen geplant. Die etwas verlängerte Umlaufzeit wird durch den erwartbaren Kundenzuwachs gerechtfertigt. Die Lindenstr. ist dünner besiedelt und zudem auch durch die nahe U6 abgedeckt. Am U Märkisches Museum kann man zu 165 und 265 umsteigen, so wird auch der Bereich Köpenicker Str. besser mit dem Rest von Kreuzberg verbunden. Außerdem ist der Weg zur U2 dort kürzer, als am U Spittelmarkt.
B: Südliche U8-Verlängerung (teilweise oberirdisch)
Buckow (ca. 40.000 Einwohner) braucht eine schnelle, zuverlässige Verkehrsanbindung. Aktuelle ist die einzige direkte Verbindung in Richtung Stadtmitte der M44. Dieser ist jedoch sehr unzuverlässig. Eine U-Bahn wäre daher wünschenswert, allerdings auch ziemlich teuer, weil Buckow recht weit am Stadtrand liegt. Daher schlage ich in diesem Vorschlag eine Verlängerung der U8 vor, die weitestgehend oberirdisch verläuft (ähnlicher Vorschlag als kompletter Tunnel).
Die neue Strecke soll vom U-Bahnhof Hermannstraße aus zunächst in das Wohnviertel an der Germaniapromenade geführt werden.
Nach der Unterquerung des Teltowkanals wird der Tempelhofer Damm erreicht. Südlich des Gewerbeparks wird die U-Bahn nach oben geführt; wenige Kleingärten müssen weichen. Nun verläuft die Strecke auf der Trasse der alten Güterbahn.
Am nächsten U-Bahnhof soll der Koppelweg, sowie die Mohriner Allee unterquert werden, ein Gebäude muss abgerissen werden.
Zum Buckower Damm hin, steigt die Strecke nun an, sodass nach einem weiteren U-Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen, auf ein Viadukt gefahren werden kann. Ein anderes Gleis zweigt ab, damit eine Verbindung zur Betriebswerkstatt Britz und somit ebenfalls zur U7 hergestellt werden kann.
Entlang des Viadukts gibt es einen Bahnhof, dann verschwindet die Strecke wieder unter der Erde in Richtung Alt-Buckow. Für das Viadukt muss der Mittelstreifen frei gemacht werden und eine Autospur pro Richtung weichen (evtl. müssen die Parkspuren entfernt werden). Unter das Viadukt können Parkplätze gelegt werden.
Hinter dem letzten Bahnhof Buckow Süd befindet sich eine Kehranlage: zwei Abstellgleise und zwei Gleise für eine mögliche Weiterführung der Strecke.
RB Insel Rügen/Darß: Sassnitz – Bergen – Stralsund – Velgast – Barth – Zingst – Prerow
Meine allgemeine Idee ist für die Insel Rügen eine Insel RB einzurichten. Die alle wichtigen Orte auf der Insel verbindet. Somit könnte die RE 27 ab Stralsund nur noch in Bergen halten bevor sie dann neu nach Binz abzweigt und zum Fährhafen als geteilte Linie nach Neu Mukran fährt. Die RE9 würde dann nur in der Sommersaison ab Stralsund nach Binz als Verstärkung fahren. In der Nebensaison nur bis Stralsund. Da ja die RB Saßnitz verbinden würde und in jedem Unterwegs Bahnhöfen halten würde. Neu könnte man eine Kurve ab Bergen Süd nach Putbus um auch diesen Ort an Stralsund günstig anzubinden. So gäbe es die Möglichkeit direkt ab Stralsund nach Putbus zu gelangen um günstig den "Rasenden Roland" zu erreichen. So könnte in Bergen die Zugteilung erfolgen. Ein teil nach Lauterbach-Mole und der andere nach Sassnitz. Dazu würde ein neuer Bahnhof im Süden von Bergen eingerichtet.
Ähnliche Vorschläge gibt es:
Bei diesen Vorschlag wäre dies als Stadtbahn ab Bergen nach Saßnitz, aber ich denke es das es mehr Potential hätte wenn sie ab Stralsund als durchgehend fahren würde.
Bei diesen Vorschlag könnte man auch als Möglichkeit die S2 den Ostseebad Binz verbinden. Aber ich denke die RE27, RE9 und die ICE würden ausreichen.
Als Erweiterung könnte die Rügen RB auch ab Stralsund die Darßbahn verbinden da die Erweiterung ab Barth sowieso geplant ist. Denke ich mir das es Potential hätte es zu verbinden. Wie bei diesen Vorschlag der auch als Möglichkeit die Darßbahn bis Prerow zu verlängern. Oder bei diesen Vorschlag der den Vorteil sieh die Darßbahn bis nach Graal-Müritz zu verlängern.
Die RB würde in Halbstundentaktfahen von Sassnitz/Lauterbach Mole nach Prerow. Die Vorteile an der Linie wäre eine neue Direktanbundung von Stralsund nach Putbus und nach Darß. Verkürzte Fahrzeit der RE, die da nur noch zum Fährhafen und nach Binz verkehren. Sowie nur mit einem Halt in Bergen.
Berlin Sonntagstraße Straßenbahntrasse
Berlin Sonntagstraße Straßenbahntrasse
Sonntagstraße bleibt so vorhanden wie jetzt ausseht, damit wird von der Straßenkreuzung Holteistraße / Sonntag wird die zweigleisige Straßenbahntrasse der Tramline 21 und 22 weiter über Holteistraße - Helmerdingstraße - Revaler Straße - Simplonstraße zur Straßenkreuzung Simplonstraße / Sonntagstraße / Bahnhofstraße geführt. Dabei wird die Simplonstraße zwischen der Straßenkreuzung Simplonstraße / Sonntagstraße / Bahnhofstraße und Straßenkreuzung Simplonstraße / Lenbachstraße für den Durchgangsverkehr und Parkplätze entfernt, weil hier der neue Straßenbahntrasse + Gehweg + Radweg neu gebaut wird, die vorhandene Radweg zwischen Straßenkreuzung Simplonstraße / Lenbachstraße und Straßenkreuzung Revaler Straße / Malkowskystraße wird verlegt, damit die Straßenbahntrasse neben der Deutsche Bahn Regionaltrasse geführt wird. Statt eine Tramhaltestelle Sonntagstraße wird Tramhaltestelle zwischen Straßenkreuzung Holteistraße / Simpolstraße und Straßenkreuzung Helmerdingstraße / Revaler Straße in der Helmerdingstraße gebaut mit der Tramhaltestelle Name Helmerdingstraße. Diese neue zweigleisige Straßenbahntrasse muss man prüfen, ob man hier bauen kann. Damit wird die Sonntagstraße mit Oberleitung wegen des Feuerwehreinsatzes und die vorhandene Parkplätze können dort weiterhin bleiben. ---
Hochachtungsvoll Thomas Hellmuth
Nachtzug: Hamburg – Mailand
Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist.
Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.
Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung.
Problem Passkontrolle:
In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.
Problem Zürich:
Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.
Anforderungen an den Zug:
Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.
Fahrzeiten (geschätzt):
20:00 Hamburg Altona
20:10 Hamburg Dammtor
20:20 Hamburg Hbf
20:30 Hamburg Harburg
21:40 Hannover Hbf
22:45 Kassel-Wilhelmshöhe
23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)
00:40 Frankfurt (Main) Süd
01:15 Mannheim Hbf
01:35 Karlsruhe Hbf
02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)
03:15 Basel Bad Bf
04:25 Zürich Altstetten
07:45 Chiasso
08:25 Mailand Centrale
(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)
Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.
KS: Mehr Kapazität in der Innenstadt
Es gibt bereits einige Vorschläge hier, die die Untertunnelung der Kasseler Innenstadt vorsehen, um den Straßenbahnverkehr zu beschleunigen oder mehr Kapazität zu erreichen. Letzteres kann auch durch durch eine neue Stichstrecke in die Innenstadt (zum Entenanger, in unmittelbarer Nähe des Königsplatzes) erreicht werden: Linien aus Norden und Osten könnten dort enden während einige Linien aus Westen die Innenstadt durchfahren und wieder nach Westen zurückfahren. Dieses Durchbinden und das gleichzeitige Verschieben von Linien aus dem Osten ermöglicht mehr Kapazität.
Konkret könnten z.B.
- die westlichen Äste der Linien 3 und 8 in der Innenstadt verbunden werden (mit Führung über den Scheidemannplatz)
- die östlichen Äste der Linien 3 und 8 am Entenanger enden.
Von 28 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Königsstraße könnten somit 8 verlegt werden. Bei gleichbleibender Kapazität der Stammstrecke könnten also 4 Hauptlinien von einem 15'-Takt auf einen 10'-Takt umgestellt werden.
Der wesentliche Vorteil ist die einfache Umsetzung im Vergleich zu einem Tunnelystem. Nachteil ist, dass es keinen zentralen Umsteigepunkt mehr gibt. Da die östlichen Äste der Linien 3 und 8 sich größtenteils den Linienweg mit anderen Linien teilen, gehen aber fast keine Direktanschlüsse an den Königsplatz verloren.
Kassel U/Stadtbahn 2
Die Innenstadt von Kassel ist heute schon extrem überfüllt und mit den Planungen von zusätzlichen Linien nach Waldau oder Harleshausen wird die Situation nicht besser. Deswegen schlage ich vor, die Kasseler Innenstadt für die Straßenbahn zu untertunneln.
Mit Ausnahme der Linien 3 und 5, welche ihre Endstationen tauschen müssten kann das aktuelle Liniennetz beibehalten werden.
Demnach wird der Bahnverkehr in 3 verschiedene Tunnel eingeteilt, welche ich z.B. mit A, B und C benannt habe. Der A Tunnel geht von der Annastr. über den Stern in Richtung Altmarkt, wo der Verkehr wieder überirdisch ist (ca. 5 min Takt). Der B Tunnel geht von der Weigelstr. durch die Innenstadt und verläuft ab Holl. Platz/Uni wieder überirdisch. (7,5 min Takt). Der C Tunnel verläuft durch den Osten der Innenstadt vorbei am Staatstheater. Dieser Tunnel müsste nichtmal zwingend ein Tunnel sein, sondern könnte auch als normale Straßenbahn durch die Mitte der Frankfurter Str. führen (7,5 min Takt).
Der Bau dieser Tunnel wäre teuer, keine Frage. Allerdings würde er Kassels innenstadt massiv entlasten und die Zeit die benötigt wird um von A nach B zu kommen reduzieren.
Wichtig! Die Station „Am Stern“ müsste entweder einen höhengleichen „#“ Übergang verwenden welcher die Effizienz reduziert, oder als sehr teure Doppelstock-Station gebaut werden. Hier hat man leider 2 saure Äpfel in die man beißen kann.
Insgesamt würde der Bau dieser Tunnel den Straßenverkehr in Kassel zukunftssicher und effizient gestalten, was ich für einen riesigen Vorteil halte.
KW: S8 Verlängerung bis Zernsdorf
Begründung:
Niederlehme und Zernsdorf haben zusammen ungefähr 6756 Einwohner und keine direkte Bahnverbindung nach Berlin. Der RB36 verkehrt nur jede Stunde, endet am Bahnhof Königs Wusterhausen und erfüllt somit keinen zweck einer häufigen Direktverbindung nach Berlin. Für einen guten ÖPNV braucht es an dieser Stelle eine schnelle Verbindung mit Berlin. Dies kann nur die S-Bahn bieten.
Deswegen schlage ich vor die S-Bahnlinie S8 nach Zernsdorf zu verlängern.
Bauliches:
Zwischen Zernsdorf und der Brücke über die Dahme müsste nichts großes Baulich verändert werden. Auf diesem Abschnitt würde das bestehende Gleis eine Stromschiene erhalten (optional kompletter Gleisneubau). Die Bahnübergänge würden erhalten bleiben um Kosten zu sparen. Am Bahnhof Niederlehme und Zernsdorf würden die Bahnsteige auf S-Bahnniveau erhöht werden sowie der S-Bahnhof Zernsdorf Segelfliegerdamm neu errichtet werden. Am Bahnhof Zernsdorf würde es eine Umsteigemöglichkeit zur RB36 auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig geben.
Der etwas aufwändige Bauabschnitt wäre der Neubau einer S-Bahnbrücke über den Nottekanal, da diese das Grundstück vom Recyclinghof überqueren würde. Die Brücke würde für ein Gleis konzipiert sein um weitere Kosten zu sparen. Die bestehende S-Bahn Strecke zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen würde durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke wird vollständig mit dem Zugsicherungssystem ZBS ausgestattet werden.
Taktung:
Die Linie S8 wird nach der Station Wildau bis Zernsdorf verlängert. Die S8 soll auf dieser Strecke im 20 Minutentakt verkehren. Am neuen Bahnhof Zernsdorf Segelfliegerdamm werden sich die S-Bahnzüge begegnen. Am Bahnhof Zernsdorf wird man mit jeder dritten S-Bahn eine direkte Umsteigemöglichkeit zur RB36 haben.
Neue S-Bahnhöfe:
Niederlehme
Zernsdorf, Segelfliegerdamm
Zernsdorf
_____________________________________________
Falls das Verkehrsmittel "Eisenbahn-Infrastruktur" nicht stimmen soll kann ich sie in es in das Verkehrsmittel "S-Bahn" umwandeln.
Rostock Warnowblick – Kröpeliner Tor
Gehlsdorf ist von Rostock durch die Unterwarnow getrennt. Das verlängert die Reisezeiten ins Zentrum, man muss mit 45 zum Dierkower Kreuz und mit der Straßenbahn weiter. Es gibt zwar eine Fußgängerfähre Richtung Kabutzenhof, die Wege zu den Haltestellen addieren sich aber auf ~700m, dazu kommen nochmals Wartezeiten. Weil 45 als Radiale auf dem kürzesten Wege zum Dierkower Kreuz fahren muss, verpasst sie Toitenwinkel und Linie 1 knapp, so dass auch die Relation Gehlsdorf - Toitenwinkel unattraktiv ist.
Daher empfehle ich eine neue Linie 46 von Warnowblick bis Kröpeliner Tor als Bus-Schiff-Kombination. Das Schiff nimmt nur Bus, Radfahrer und Fußgänger auf. Der nördliche Anleger wird am Ende der Straße Fährberg gebaut, der südliche auf dem Stadthafen. 46 verkehrt Mo-Fr 5-20 Uhr, Sa 7-19 Uhr und So 9-19 Uhr im 40'-Takt, Mo-Fr 6-8 und 13-18 Uhr im 20'-Takt. Bei ~30min Umlaufzeit braucht es einen bzw. zwei Busse und ein Schiff. Pausiert wird am Kröpeliner Tor, wo bereits Bushaltestellen existieren, und eine Wendemöglichkeit nur für Linienverkehr ermöglicht werden kann. Hier ist man direkt in der Innenstadt, und kann bequem zur Straßenbahn umsteigen. In Gehlsdorf könnte man den Linienweg noch begradigen, wie vorgeschlagen.
45 verkehrt dafür seltener. 45 muss nicht mehr auf dem kürzesten Weg zum Dierkower Kreuz, sondern könnte wie von Bjartski oder lucs2000 vorgeschlagen erst nach Toitenwinkel fahren. Die alte Personenfähre kann eingestellt werden.
Amadeo schlug eine Straßenbahnbrücke vor. Allerdings lohnt sich das für nur 4700 Einwohner wohl nicht. Eine Fußgängerbrücke ist in Diskussion, sie wäre aber sehr teuer, und zwischen den nächsten Haltestellen lägen ~1000m.
Abzweig SFS Würzburg-Hannover nach Hildesheim und Salzgitter
Ein Abzweig von der Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover auf Höhe von Bad Salzdetfurth mit Anschluss an die Bahnstrecke Hildesheim-Goslar sowie deren teilweise Elektrifizierung ermöglicht in Kombination mit einer Neubaustrecke von Holle nach Salzgitter:
- die Anbindung von Salzgitter (>100.000 Einwohner) an den Fernverkehr auf der Verbindung Südwestdeutschland-Berlin, außerdem die Entlastung anderer Strecken.
- die Möglichkeit, von der Nord-Süd-SFS einen kurzen Umweg über Hildesheim (>100.000 Einwohner) zu nehmen (so entsteht zum Beispiel eine neue Direktverbindung Hildesheim-Hamburg.
- Die bessere Erschließung Salzgitters sowie eine schnelle und direkte Regionalzugverbindung nach Hildesheim, ggf. weiter nach Hannover.
Alternativ zum teuren Tunnel an Bad Salzdetfurth vorbei könnte auch die Bestandsstrecke in Betracht gezogen werden. Ein Fernverkehrshalt in Bad Salzdetfurth (ca. 14.000 Einwohner) ist aber unrealistisch.
Der Vorschlag bestehend aus der Zubringerstrecke zur SFS und der Neubaustrecke nach Salzgitter ist als Gesamtkonzept zu verstehen.
Köln KVB Linie 4 Stegerwaldsiedlung – Mülheim Wiener Platz angepasste Gleislage
Aktuell hat Linie 4 in Mülheim relativ viele Kreuzungen mit dem MIV sowie einen kurzen straßenbündigen Abschnitt. Diese Probleme sind zwar nicht dringend, stören im Vergleich zu anderen Teilen des Linienwegs allerdings schon. Durch relativ wenige Veränderungen könnte man hier allerdings schon viel erreichen. Zentral dafür ist es die Trasse, welche ab Mülheim Wiener Platz in Seitenlage liegt schon viel früher in diese zu führen, da so mehrere Kreuzungen mit dem MIV sehr einfach verhindert werden können und gleichzeitig keine direkte Bebauung an diesem Teil der Straße liegt, mit Ausnahme der Sporthalle, die wie gezeigt eine neue Straßenanbindung erhält. Im Bereich der Danzierstraße sollte auch eine Über-/Unterführung für Fußgänger und Radfahrer entstehen (je nach Ausbaustufe höhengleich oder nicht) um diesen den Zugang zum Stadtgarten zu ermöglichen.
Zuerst muss am Bahndamm die Unterführung verbreitert werden um hier ein von der Straße unabhängiges Queren zu ermöglichen. Im Folgenden muss dann entweder die einzige Kreuzung oder eine Unterführung unter dem abzweigenden Rendsburger Platz gebaut werden, ab dort kann die Trasse dann weiter oberirdisch zum Wiener Platz verlaufen.
Wenn Linie 4 eines Tages zur U-Bahn ausgebaut werden soll wären natürlich noch weitere Maßnahmen wie die Umstrukturierung der Kreuzung Stegerwaldsiedlung (Linie 3 durch Tunnel höhenfrei, einzige Kreuzung der Linie 4 durch Straßenunterführung kreuzungsfrei) und die (teilweise) Tieferlegung am Wiener Platz im Umfeld nötig. Auch an ganz anderen Stellen müssten noch weitere Maßnahmen ergriffen werden, so wie die Wiederbelebung der Planung eines Tunnels Suevenstraße-Koelnmesse oder dieser Ausbau weiter nördlich.
Köln – Linie 4 Hochbahn über die Berliner Straße
Köln – Linie 4 als Hochbahn über die Berliner Straße
Beschreibung
Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch auf der Berliner Straße mit im Straßenverkehr. Aufgrund von Staus während des Berufsverkehrs entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen. Nach einigen Erfahrungen kann die Fahrt je nach Verkehrslage zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Die anderen beiden Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Mülheim südlich der (H) Grünstraße und zwischen der (H) Köln Messe und (H) BF Deutz/Lanxess Arena.
Vorschlag
Mein Vorschlag sieht eine Trassenverlegung der Linie 4 auf eine 800m lange Hochbahntrasse über die Bahntrasse der DB, der Berliner Straße und der Autobahn A3 vor, somit wäre die Linie 4 unabhängig vom MIV in diesem Bereich. Die neue (H) Berliner Straße liegt in diesem Vorschlag über der geplanten S-Bahnhaltestelle für die S-Bahn Linie 6 und 16. Die Haltestelle habe ich mit eingezeichnet. Die neue (H) Im Weidenbruch wird auf eine Brück über der Autobahn A3 verlegt. Beide Haltestellen für die Linie 4 sollen für 120m sein und die S-Bahn Haltestelle für 215m ausgelegt. An der (H) Berliner Straße sehe ich östlich auch einen P+R Parkplatz vor.
Ich würde eine Hochbahn in diesem Bereich zu einem Tunnel bevorzugen, da die Stadtbahn auch in der Zukunft in auf der Berliner Straße nicht auf einiger Trasse auf Grund der Bebauung fahren kann. Durch das Gewerbegebiet und der geringen Wohnbebauung wäre in diesem Bereich eine Hochbahn aus meiner Sicht vertretbar. Die Hochbahn soll auf Stahlkonstruktion fahren und nicht auf einer Betonbrücke wie die Hochbahnstrecke der Linie 13.
Ich habe bereits einen Vorschlag für die Trassenverlegung in diesem Bereich vorgeschlagen, jedoch würde diese Trassenverlegung die Fahrzeit nicht beschleunigen, da die Bahn einen Umweg um die Bruder-Klaus-Siedlung zu erschließen.
EDIT: 20.10.2023
Alle Fußwege entfernt.
Köln – Seilbahn Niehl Nord-Flittard
Die Seilbahn würde hier eine Lücke im ÖPNV Netz schließen und die Erreichbarkeit der Ford-Werke deutlich verbessern.
An dieser Stelle wäre prinzipiell auch eine Stadtbahn Brücke möglich, die Seilbahn wäre aber insbesondere rechtsrheinisch deutlich landschaftsschonender zu bauen und deutlich günstiger.
Ein Vorteil gegenüber der Stadtbahn wäre die erhöhte Zuverlässigkeit und die deutlich kürzeren Wartezeiten.
Ein deutlicher Vorteil im Vergleich mit einer Fähre wäre auch die direkte Verbindung mit der zukünftigen Stadtbahnstrecke in Richtung Köln Mülheim. Bei einer Fähre wäre ein ein zusätzlicher Umstieg in einen Shuttlebus nötig.
Und natürlich sind Seilbahnen über den Rhein auch touristisch attraktiv.
Station Niehl Nord:
Anschluss an die Linien 12 und 147
Station Flittard:
Anschluss an die Linien 151,152,156 und die zukünftige Stadtbahnlinie (Ersetzt Teile der Busse)
Allgemeine Daten:
Streckenlänge: 1,8km
Anzahl Stationen: 2
Fahrzeit: 7 Minuten
Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)
2. Mitte-Deutschland-Verbindung über Göttingen
Dieser Vorschlag behandelt eine Fernverkehrsverbindung (Köln-)Düsseldorf-Göttingen- Leipzig. Hierzu sind zwei Linien eingeplant. Es ist eine Expressverbindung (=Sprinter) und eine normale IC-Linie. Um die durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten zu erhöhen, wurden zwei betriebliche Maßnahmen getroffen (mehr dazu im Kapitel ,,Linienverlauf"). Eine Voraussetzung ist allerdings das die Sollingbahn elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut wird. (Brownlaws Vorschlag ist eine guter Ansatz(https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/)
Inhaltsverzeichnis:
- Status Quo
- Linienverlauf
- Maßnahmen zur Beschleunigung und Nachfrage
- Besondere Haltestellen
- Leinefelde
- Dortmund Hörde
- Nachfrage
- Quellen
1.Status Quo
Eine jetzige Fernverbindung existiert nicht in dieser Art. Der IC käme am ehesten dafür noch infrage (Gera-Düsseldorf) oder auch der IC 55 über Braunschweig. Dabei ist allerdings zu bedenken. Der IC55 hält nicht in Thüringen und der IC 51 hält nicht in Göttingen (fährt über Warburg/Kassel).
2. Linienverlauf
1.Expresslinie:
- Köln Hbf
- Düsseldorf Hbf
- Duisburg Hbf
- Essen Hbf
- Dortmund Hörde
- Paderborn HBF
- Altenbeken
- Göttingen
- Gotha
- Erfurt
- Leipzig
2.Nichtexpresslinie
- Köln HBf
- Düsseldorf Hbf
- Duisburg Hbf
- Essen Hbf
- Bochum Hbf
- Dortmund Hörde
- Soest
- Lippstadt
- Paderborn Hbf
- Altenbeken
- Göttingen
- Leinefelde
- Gotha
- Erfurt
- Weimar
- Jena-West
- Gera Hbf
- Leipzig hbf
2.1 Maßnahmen zur Beschleunigung
Die Sollingbahn ist relativ langsam, da sie quer durch das Gebirge verläuft, daher habe ich ein paar Maßnahmen getroffen. Vor allem das Kopf machen in Hamm
- Hamm Hbf wird umfahren um das Kopf machen zu vermeiden
- Statt Dortmund Hbf wird Hörde angesteuert, da der HBF nicht wirklich im Linienverlauf gut angebunden sein kann
3.Besondere Haltestellen
- Leinefeld
Wieso wird ein Bahnhof wie dieser nun FV-Halt?
Er hat eine ähnliche Lage wie Au(Sieg) und ist ein sehr zentraler Eisenbahnknotenpunkts im Netz. Daher ist er eigentlich sehr wichtig ins besondere für den Norden von Thüringen. aufgrund dieser Wichtigkeit ziehe ich ihn dem Bahnhof Mühlhausen vor. Eine beidseitige Bedienung macht aufgrund der Entfernung nur wenig Sinn.
2. Dortmund-Hörde
Es dient vor allem der Verschnellerung, da eine Umleitung über Hamm(Hbf) zu viel Zeit kostet. Dafür werden die Bahnsteige dementsprechend ausgebaut um den FV-Halt zu ermöglichen.
4. Nachfrage
Insbesondere viele Studenten sind zwischen Paderborn und Göttingen unterwegs, allerdings beschränkt sich die Nachfrage sich nicht nur auf die Studenten, auch vereinzelt aus Paderborn wird der FV sehr gerne genutzt. Es wird zudem auch Köln angesteuert, was sich durch als Nachfrage für einen Wochenendtrip anbietet. Daher ist durchaus von einer Nachfrage auszugehen.
5. Quellen und ähnliche Vorschläge:
Brownlaw:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/
Intertrain:
IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven) | Linie Plus
ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München | Linie Plus
ICE Duisburg – München via Erfurt | Linie Plus
IC Wilhelmshaven–Erfurt–München | Linie Plus
Nachtzug Hamburg – Kiew
Deutschland und Osteuropa sind schlecht miteinander verbunden. Besonders im Schienenverkehr. Die einzige Achse mit einem halbwegs akzeptablen Angebot ist Berlin - Posen - Warschau. Dort verkehren die polnischen Fernzüge in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Die Fahrzeit ist mit 5 Stunden noch vergleichsweise niedrig.
Über Warschau hinaus, beispielsweise in Richtung Ukraine oder Weißrussland gibt es wenige Verbindungen. Das ist nicht nur der unterschiedlichen Spurweite, sondern auch der hohen Fahrzeit geschuldet, die es nicht einfach macht, ein attraktives Zugangebot zu schaffen.
Die beste Verbindung von Berlin in die Ukraine führt aktuell über Breslau und Krakau. Mit einem Umstieg in Przemysl ist man in 22 Stunden Fahrzeit in Kiew, unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung kommt man auf 23 Stunden. Die Wartezeit in Przemysl beträgt jedoch etwa 2,5 Stunden und die Fahrt ist aufgrund des mangelnden Komforts eher unattraktiv. Die Alternative über Warschau ist nicht wirklich besser, die Umsteigezeit in Warschau ist zwar recht kurz, trotzdem braucht man ganze 3 Stunden länger, 2 davon steht der Zug an der ukrainischen Grenze zum Umspuren. Flixbus braucht ebenfalls knapp 24 bis 25 Stunden nach Kiew, inklusive eines mehrstündigen nächtlichen Umstiegs in Warschau.
Niemand fährt freiwillig solange mit dem Zug oder dem Bus, zumindest, wenn er die gesamte Zeit sitzen muss und sich, wie im Flixbus quasi gar nicht bewegen kann. Also bleibt nur noch das Flugzeug als Alternative. Und solange das Flugzeug komfortabler ist als der Zug, wird es auch weiterhin gegenüber des Zugs bevorzugt werden, denn schneller wird es immer sein.
Selbst ein HGV-Ausbau nach Osteuropa würde an diesem Umstand nichts ändern, selbst mit einer enormen Verkürzung der Fahrzeit erreicht man keine vernünftigen Zeiten. Die Entfernungen sind dafür schlicht zu groß.
Es bleibt also nur ein komfortabler Nachtzug als Alternative, um die Fahrgäste vom Zug zu überzeugen. Die Fahrzeiten bleiben dann zwar weiterhin lang, aber der komfort wäre allen anderen Verkehrsmitteln um Welten überlegen.
Leider gibt es aktuell kaum geeignetes Fahrzeugmaterial für ein solches Angebot. Um eine vollständige Neubeschaffung wird man also nicht herumkommen. Daher hat man wesentlich freiere Gestaltungsoptionen als bei einer Nutzung von Bestandsmaterial. Wenn man diese Strecke in ein groß angelegtes Gesamtprojekt zur Wiederauflebung des Nachtzugs integriert, kann man diese Fahrzeuge direkt in großen Mengen beschaffen und dadurch eventuell Kosten sparen.
Allerdings müssten die Preise der Fahrkarten stark subventioniert werden, um attraktiv zu sein. Die Hauptfrage wäre hier, ob Polen bereit wäre, das Angebot ebenfalls zu bezuschussen.
Ohne Subventionen wäre das Angebot, wie gesagt, preislich nicht konkurrenzfähig. Preise von deutlich über 100 Euro, vielleicht sogar über 200 Euro würden das Fahrgastpotenzial deutlich verringern. Flixbus fährt zur Zeit für gerade mal 52 Euro pro Person von Berlin nach Kiew, nach Krakau sind es, wenn man Glück hat 25 Euro, nach Breslau 14 Euro. So günstig muss der Zug natürlich nicht sein, aber er sollte zumindest halbwgs konkurrenzfähig sein.
Bezüglich der Streckenführung sehe ich mehrere plausible Optionen. Gesichert ist für mich der grobe Verlauf über Breslau, Kattowitz, Krakau und Lemberg nach Kiew.
Südpolen ist eine dicht besiedelte Region mit mehreren Großstädten oder Metropolregionen. Breslau, Krakau und Lwiw haben jeweils etwa 700.000 Einwohner und fast eine Million in der gesamten Region. Die Metropolregion um Gliwice und Katowice hat ebenfalls ungefähr eine Million Einwohner, Kiew hat knapp drei Millionen Einwohner. Zudem liegen entlang der Strecke unzählige Touristenhotspots.
Die Führung über Posen und Warschau wäre vielleicht kürzer, hätte aber sonst keine relevanten Vorteile. Vor allem würde man weniger Menschen erreichen und kaum neue Potenziale abdecken können. Wie gesagt, Berlin - Warschau ist die einzige Verbindung, die bereits recht gut bedient wird.
Zwischen Hamburg und Berlin ist eindeutig, welche Strecke genutzt werden würde. Neben der normalen Fernverkehrsstrecke über Hagenow, Ludwigslust und Wittenberge gibt es keine zweite sinnvolle Variante. Von Hamburg kommend würde der Zug in jedem Fall in Berlin-Spandau halten, auch wenn dieser Halt kapazitätsbedingt kurz ausfallen müsste.
Für den weiteren Linienverlauf von Berlin nach Breslau gäbe es unzählige Varianten, vor allem, da es hier nicht auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn man sowohl in Berlin früh genug abfahren möchte, als auch in Breslau spät genug ankommen, müsste man die Strecke auf mindestens 8 Stunden ausdehnen, was einen Zeitüberschuss von fast 4 Stunden bedeuten würde.
Die erste Option, die ich in Betracht zog, war die Führung des Eurocity Wawel über Frankfurt (Oder) und Zielona Gora. Verworfen habe ich diese Linienführung, um in der Lausitz Anschlüsse Richtung Dresden und Chemnitz zu ermöglichen und das Fahrgastpotenzial damit deutlich zu vergrößern.
Denkbar wäre dann eine Führung über Lübbenau, Senftenberg, Hoyerswerda, Wegliniec und Legnica, für die ich mich letztendlich auch entscheiden habe.
Die Option über Jüterbog, Falkenberg, Elsterwerda und Ruhland habe ich nicht in Betracht gezogen, da sie nicht zu meiner Vorzugsvariante in Berlin passt.
In Berlin bevorzuge ich nämlich eine Route von Spandau über Gesundbrunnen, Lichtenberg und einen Teil des Außenrings. Der Bahnhof Lichtenberg hat aktuell 6 Bahnsteigkanten, von denen derzeit 2, maximal 3 überhaupt benötigt werden, er hat also die Kapazität für längere Standzeiten.
Perspektivisch könnte ich mir vorstellen in Lichtenberg einen Knotenpunkt für mehrere Nachtzugrouten einzurichten, der auch infrastrukturseitig genau darauf ausgelegt werden könnte.
Etwas ähnliches wäre in Hoyerswerda, zumindest in geringerem Umfang, denkbar. Je nachdem, ob man Triebwagen oder klassische Züge mit Lok und Wagen beschaffen würde, könnte man sich für verschiedene Varianten entscheiden. Bevorzugen würde ich eine Variante mit Zubringerzügen aus Dresden und Chemnitz, sowie Leipzig und Erfurt. Diese würden in Hoyerswerda enden und Umstiege zum Zug nach Kiew anbieten. Dafür sollte man eventuell einen weiteren Bahnsteig errichten. In Hoyerswerda könnten dann aufgrund der längeren Standzeit bei bedarf auch spontane Kontrollen stattfinden.
Die oben bereits beschriebenen 3,5 bis 4 Stunden Zeitüberschuss müssten entweder durch Umwege, langsameres Fahren oder Standzeiten abgefangen werden. Da weder der Umweg, noch eine geringfügig verringerte Geschwindigkeit so viel Zeit kosten würden, muss man mit Standzeiten arbeiten. Im Grunde gibt es 2 Optionen, wo die überschüssige Zeit abgestanden werden könnte. Sowohl Legnica als auch Breslau eignen sich aufgrund der hohen Kapazität der Bahnhöfe für eine längere Standzeit, besonders wenn diese quasi mitten in der Nacht liegt. Mutmaßlich ungefähr zwischen 1 Uhr und 6 Uhr. Mein Vorschlag wäre die Standzeit auf beide Bahnhöfe aufzuteilen. Nach meinem Beispielfahrplan würde der Zug von 01:43 Uhr bis 02:13 Uhr in Legnica stehen und von 02:53 Uhr bis 06:20 Uhr in Breslau.
Theoretisch wäre es egal, wie man die Standzeit aufteilt, der Vorteil einer längeren Standzeit in Breslau wäre, dass die Menschen, die mitten in der Nacht dort sein müssen, auch schon um 3 Uhr aussteigen könnten, wenn sie wollen. Das würde jedoch auch bedeuten, dass die Fahrgäste in Breslau eben nicht mitten in der Nacht aufstehen und aussteigen müssten. 6 Uhr wäre zwar immer noch sehr früh, aber wenn man berücksichtigt, dass es von dort noch 15 Stunden Fahrt und eine Stunde Zeitverschiebung bis Kiew wären, geht es einfach nicht später.
Für potenzielle andere zugläufe mit anderen fahrzeiten würde logischerweise, dasselbe gelten, nur eben an anderen Bahnhöfen. Man müsste also für jeden Zuglauf geeignete Stellen für eine etwas längere Standzeit finden.
Danach ist grundsätzlich bis Przemysl alles eindeutig. Der Zug würde logischerweise die Hauptstrecke nutzen und dabei in den wichtigsten Städten halten. Dazu zähle ich Opole, Gliwice, Katowice, Krakow, Tarnow und Rzeszow.
In Przemysl wäre weiterhin ein Umstieg in Richtung Lemberg und Kiew erforderlich, um eine langwierige Umspurung zu vermeiden. Dieser Umstieg würde allerdings gegen 12 Uhr (beziehungsweise bei anderen Zügen gegen 9 Uhr, 19 Uhr oder 22 Uhr) erfolgen, also zu einer eher bequemen Zeit, es müsste niemand aus dem Bett gescheucht werden, um den Zug zu wechseln.
In der Ukraine einen sinnvollen Linienverlauf zu finden, fiel mir schwer, daher habe ich versucht, mich an den bestehenden Zugläufen über Ternopil, Chmelnyzkyj und Winnyzja zu orientieren.
Grundsätzlich könnte ich mir zwei bis drei, vielleicht sogar vier tägliche Zugpaare vorstellen. Zumindest habe ich beispielhafte Fahrpläne für 4 Zugpaare entwickelt, die ich hier demnächst noch hinzufügen werde.
Eines würde wie beschrieben gegen 19 Uhr in Hamburg starten und um 22 Uhr in Berlin abfahren, kurz nach 6 Uhr wäre der Zug in Breslau, kurz nach 9 Uhr in Krakau, gegen 12 Uhr in Przemysl, gegen 14 Uhr in Lemberg und um 22:15 Uhr Ortszeit wäre der Zug in Kiew.
Ein weiterer Zug könnte schon gegen 8 Uhr in Hamburg starten, wodurch der Nachtabschnitt erst zwischen Przemysl und Kiew liegen würde. Gegen 8:45 Uhr Ortszeit wäre dieser Zug in Kiew.
Natürlich könnte die aktuelle Situation mit dem Krieg in der Ostukraine eine eventuelle Realisierung dieses Vorschlags stark erschweren, dennoch halte ich diese Verbindung für äußerst wichtig. In der Westukraine ist derzeit kein Krieg und es ist auch nicht absehbar, dass sich das ändern wird. Wenn Polen und Deutschland den größten Teil der Kosten übernehmen würden, halte ich eine Umsetzung trotz des Krieges für relativ realistisch. Das einzige größere Problem wäre dann noch die notwendige Fahrzeugbeschaffung. Vielleicht ließe sich das ganze sogar über EU-Mittel finanzieren, wenn man es als Unterstützung für die Ukraine vermarktet.
Umbau Bahnhof Köln Mülheim
Hier mit schlage ich den Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim vor. Der Bahnhof hat derzeit 7 Bahnsteige, wovon zwei für die S-Bahn sind, zwei Bahnsteige für Linien, die Richtung Deutz fahren und drei Bahnsteige in Richtung Düsseldorf/Wuppertal. Derzeit wird die Strecke zwischen Köln Mülheim und Düsseldorf für den RRX ausgebaut. Köln Mülheim soll auch RRX Halt werden. Jedoch benötigt der Fernverkehr auch seinen Platz auf der Schiene. Daher strebe ich einen Umbau der Bahnsteige an, sodass RBs/REs und RRX, die in die gleiche Richtung unterwegs sind, jeweils an einem Mittelbahnsteig halten. Dazu müssen nicht alle Bahnsteige umgebaut werden, sondern nur folgende Bahnsteige mit Gleis: 1, 2, 3. Dabei würden auch zwei Durchfahrtsgleise für den Fernverkehr entstehen. Desweitern wird auch ein weiterer S-Bahn Mittelbahnsteig notwendig, wenn der Ost-Ring mit der der S-Bahn erschlossen werden soll. Daher muss der Kaufland umgebaut werden oder gänzlich weichen.
Die neue Gleisaufteilung würde somit so aussehen:
1 & 2 Regionalverkehr nach Deutz
3 & 4 Fernverkehr (Durchfahrtsgleise)
5 & 6 Regionalverkehr nach Düsseldorf/Wuppertal
7 & 8 S-Bahn nach Deutz/Ostring
9 & 10 S-Bahn nach Leverkusen/Berg. Gladbach
Die Bahnsteige für den Regionalverkehr sollen eine Nutzlänge von 325m aufweisen, sodass ein Fernverkehrszug auch einen Nothalt hier durchführen kann. Diese Bahnsteige sollen auch nach Süden verlängert werden, sodass eine Direkter Umstieg zur Stadtbahnhaltstelle gewährleistet wird. Die Bahnsteige für die S-Bahn sollen eine Nutzlänge von 215m aufweisen. Desweitern würde ich das S-Bahn Dreieck Mülheim- Nord kreuzungsfrei anbinden.
Ich habe keine Vorschläge die den Bahnhof Köln Mülheim als eigenen Knotenpunkt betrachtet haben, sondern nur dass der im Zuge des S-Bahn Ausbaus erweitert werden muss. Aus meiner Sicht reichen zwei Regionalbahnsteige und ein Fernverkehrsgleis pro Fahrtrichtung aus. Ein Gleis 0 westlich von Gleis 1 wäre aus meiner Sicht nicht möglich, da das Gleis 0 direkt an die beiden Wohnhochhäuser neben dem Bahnhof verlaufen würde und der neue Mittelbahnsteig nicht die erforderliche Breite aufweisen würde. Falls dies doch möglich wäre, wäre der Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim wesentlich günstiger, da nur Gleis 0, der Mittelbahnsteig ausgebaut werden müssen und alle Bahnsteige an die Stadtbahn angeschlossen werden müssten. Dabei würden auch der Mittelbahnsteig für den Fernverkehr erhalten bleiben.
Essen: U17 als Niederflurstadtbahn
Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.
Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.
Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.
Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.
Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.
Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.
Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.
Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.
Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.
Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.
Köln – Seilbahn Bayenthalgürtel-Poll Salmstr.
Die Seilbahn würde eine Verlängerung der Linie 13 darstellen.
Aktuell sind die Chancen groß, dass die Linie 13 oberirdisch über den südlichen Gürtel bis zur Haltestelle Bayenthalgürtel verlängert werden wird.
Bei einem Tunnel wäre das Gefälle zu groß und eine Brücke ist dort insbesondere am linken Rheinufer kaum städtebaulich kaum machbar.
Eine Seilbahn wäre meiner Meinung nach deshalb die einzige realistische Möglichkeit hier eine sinnvolle ÖPNV Verbindung zu realisieren.
Station Bayenthalgürtel:
Anschluss an die Linien 16,17 und zur verlängerten Linie 13
Station Alfred-Schütte-Allee:
Anschluss an die Linie 159 und zur zukünftigen Buslinie zum Deutzer Hafen
Station Poll Salmstraße:
Anschluss an die Linien 7, 159 und zur zukünftigen Linie 8 (die entweder nach Deutz oder zur Uni fahren soll).
Hier könnte auch eine weitere Stadtbahnlinie halten, die weiter in Richtung Vingst fährt, wie in diesem Beispiel.
Allgemeine Daten:
Streckenlänge: 1,55km
Anzahl Stationen: 3
Fahrzeit: 8 Minuten
Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)
[OÖ] Verlängerung der Aschacher Bahn nach Ottensheim
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Für Regional- und Güterverkehr soll eine eingleisige Volleisenbahnstrecke gebaut werden, um die Orte Goldwörth und Feldkirchen a.d.D. und saisional die Feldkirchner Seen anzubinden. Dadurch ist ein attraktiverer/effizienterer Busverkehr für alle Orte, die nicht an der Eisenbahnstrecke liegen, möglich.
Der Bau sollte vergleichsweise sehr günstig sein und auch sollte man in Zukunft Neubauvorhaben in flachen Gebieten, rund um ÖV Haltestellen fokussieren, statt diese wie in den letzten 50 Jahren zersiedelt im hügeligen Mühlviertel zu errichten. Daher sollte auch ein zweigleisiger Ausbau in der Flächenwidmung vorgehesen sein.
Die so entstehende Tangentiallinie verbindet halbstündlich Wels/Eferding/Aschach mit Ottensheim und an Tagesrandzeiten auch Urfahr.
Je nach Fuhrpark (Neuanschaffung von Batteriezügen sinnvoll?) zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sollte die Strecke elektrifiziert werden oder nicht. Als günstiges Zugsicherungssystem soll PZB eingesetzt werden.
Der Vorschlag ersetzt - zumindest in Teilen - die Buslinien 200, 201, 203 und 209.
Daten:
Kurvenradien 500-550m für 90-100km/h.
Max. Neigung: 12‰
Bahnsteiglängen: 120m
Fahrzeiten Aschach-Ottensheim
PKW: 15min
Bus 200 ohne Anbindung Goldwörth: 20min
Bus 201 mit Anbindung Goldwörth: 30min
Vorschlag: 17min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 15,5km Strecke: 55km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,2km
Bestehender Vorschlag
Ulrich Conrad hat eine ähnliche Idee bereits veröffentlicht. Dieser Vorschlag versucht zu viele irrelevante Ortschaften ohne signifikantem Fahrgastpotenzial anzubinden, was noch dazu zu einer langsamen Trasse führt.
Edit 30.1.26: Komplette Überarbeitung Text. Neue Position Haltestelle Feldkirchen und neue Haltestelle Bergheim.
Rostock: 45 über Zur Yachtwerft
In Rostock-Gehlsdorf wurde vor kurzem Geschosswohnungsbau realisiert. Der Bus meidet diese aber auf seinem Umweg über die viel dünner besiedelte F.-Schuchardt-Str. Ich empfehle die Begradigung der Route über Zur Yachtwerft. Eine neue Haltestelle erschließt die Siedlung zentral. Die Betriebshaltestelle am Kreisverkehr muss so umgebaut werden, dass die Verstärker nach Warnowblick sie nach Süden verlassen können.
45 erschließt Gehlsdorf besser und wird etwas schneller. Der so attraktivierte Bus kann die hohe MIV-Rate etwas absenken.
Link zum Liniennetz
MA: Neubau Strecke Vogelstang
Einleitung
In meinem Vorschlag stelle ich den Neubau einer Strecke zwischen dem Universitätsklinikum und dem Stadtteil Vogelstang vor. Der derzeitige Linienverlauf ist durch die ehemalige Spinelli-Kaserne, welche sich in direkter Luftlinie zwsichen Vogelstang und der Innenstadt befand, in ihrem Verlauf stark geprägt. Man hat den Linienverlauf an die bestehende Bebauung um Feudenheim und Wallstadt gelegt, um die dortigen Fahrgastpotenziale abzugreifen. Dies führt allerdings zu einer Art Zick-Zack Fahrt, welche die Reisezeit stark verlängert und aus heutiger Sicht nicht mehr sinnvoll ist.
Im Zuge der BuGa 2023 sind Wohngebiete im ehemaligen Spinelligelände entstanden, welche in den nächsten Jahren weiter anwachsen werden und eine Anbindung an den ÖPNV benötigen. Um diese Gebiete anzuschließen und die Fahrzeit von Vogelstang in die Innenstadt zu verkürzen, schlage ich folgenden Verlauf vor:
Streckenverlauf
Die Bestandsstrecke (zukünftig Linie 2) wird vor der Haltestelle Bibienastraße verlassen und folgt der Käfertaler Straße bis zur Dudenstraße. Diagonal wird die Freifläche vor der Bernd-Blindow-Schule gekreuzt und auf dem ABB Parkplatz eine Tunnelrampe errichtet, um die östliche Riedbahn mit dem S-Bahnhof Käfertal zu unterqueren.
Dieses Trogbauwerk ist in seiner Ausgestaltung sehr ähnlich zum Bauwerk auf der Linie 4/4A mit zwei kurzen Tunnelabschnitten für die Riedbahngleise und die Neustadter Straße.
Unterhalb der Bahnsteige der S-Bahn entsteht eine Haltestelle mit direktem Zugang zur S-Bahn. Nördlich der östlichen Riedbahn entsteht die Tunnelrampe in der Wachenheimer Straße, welche für den Autoverkehr geschlossen wird und lediglich Fuß- und Radwege seitlich der Tunnelrampe führt. An der Kreuzung mit der Rüdesheimer Straße wird die Bahnstrecke auf besonderem Bahnkörper durch die ehemalige Kaserne, sowie das Neubaugebiet um den Chisinauer Platz geführt und erreicht die Freihaltetrasse im Rott. An der Haltestelle Potsdamer Weg wird die Bestandsstrecke wieder erreicht.
Vorteile gegenüber dem Bestand
- deutlich weniger Richtungswechsel
- kürzere Fahrzeit (6 Minuten)
- weniger Strecke durch unbewohnte Gebiete
- Erschließung neuer Wohn- und Geschäftsgebiete
- Anschluss zur S-Bahn
Fahrzeiten
Die Linie 7 benötigt aktuell für die Strecke Potsdamer Weg - Universitätsklinikum 15 Minuten.
Durch direktere Fahrbeziehungen und größere Kurvenradien lässt sich die Fahrzeit auf 9 Minuten verkürzen
Dies verkürzt die Fahrzeit vom Paradeplatz nach Vogelstang von 27 auf 18 Minuten.
Sonstige Gewinne
Sechs Minuten Fahrzeitgewinn pro Richtung ergeben 12 Minuten Gewinn je Umlauf. Es ist möglich, zwei Minuten als Fahrzeitreserve an gewünschter Stelle zu setzen, um die Fahrplansicherheit zu gewährleisten und dennoch ein Fahrzeug auf der Linie 7 einzusparen.
Die neue Bäderbahn
Da die Bäder an der alten Bäderbahn die Bahn nicht so mögen und das auch lautstark geäußert haben, schlage ich eine Bahn-Anbindung anderer Strände in der Lübecker Bucht vor, u.a. Grömitz.
Das Projekt sollte nur gebaut werden, wenn die Anwohner die Bahn auch wirklich wollen! Die Region ist tourismusabhängig und eine erstmalige Bahnanbindung würde Ostholstein wirtschaftlich gut tun. Allerdings sollte die Bahn hier keine Ressourcen verschwenden und somit das Projekt nicht gegen den Willen der Anrainer durchboxen.
Bauliches
Die Strecke soll größtenteils auf einem Bahndamm verlaufen, von dem man einen Ausblick auf die Ostsee hat. In Grömitz könnten in der Saison auch ein paar ICEs und ICs enden.
Gebaut soll die Strecke für 160km/h und mit Oberleitung. Bahnhöfe sollen in Neustadt-Pelzerhaken, Bliesdorf, Grömitz, Kellenhusen und Dahme gebaut werden.
Anbindung
In der Saison soll mindestens ein Urlaubs-IC und mindestens ein verlängerter ICE nach Grömitz fahren. Zudem soll es durchgehend alle 30-60 Minuten einen RB bis Lübeck/Hamburg geben. In der Saison würde der Takt erhöht werden.
Finanzierung
Die Strecke wird nicht gerade ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen können. Daher schlage ich eine Finanzierung, wie es Brightline in den USA macht, vor. Es sollen Grundstücke an der Neubaustrecke gekauft werden, die dann durch den Bau an Wert gewinnen und somit die Gesamtkosten reduzieren.
Außerdem soll die Strecke durch den Bund finanziert werden, in einem Programm, das den Tourismus in Deutschland wieder stärken soll.
Mögliche Erweiterung
- Sollte die Strecke eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte man zusätzlich (später) noch eine Strecke von der NBS ab Lensahn bis nach Grömitz bauen.
- Alternativ könnte man später die Strecke ab Dahme bis nach Heringsdorf (ABS Lübeck-Fehmarn) an der Küste verlängern.
In beiden Fällen könnten dann Züge von Fehmarn über Grömitz, Neustadt und Timmendorf nach Lübeck fahren.
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keine
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