Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin/TF: X72 Großbeeren – Steglitz
Aus Großbeeren (9100 Einwohner, Tendenz steigend) fahren 710 und 711 zum S Buckower Chaussee. In Marienfelde gibt es aber wenig Zielverkehr. Auch 600, 704 und 720 fahren zu einem Bahnhof der Dresdener oder Anhalter Bahn, an welche der Ort schon selbst angeschlossen ist. Die vielen Linien machen das Angebot unübersichtlich. Besser wäre eine Hauptlinie im dichten Takt nach Berlin, die ich hiermit vorschlage.
X72 soll über S Osdorfer Str. bis S+U Rathaus Steglitz fahren. In Berlin hält er noch Mercatorweg und Charite Campus B. Franklin, in Großbeeren überall. X72 fährt Mo-Sa im 20'-Takt mit Standardbussen, sonntags und abends stündlich. In Großbeeren verästelt sich X72 ab dem Umsteigehalt "Am Wall" bedarfsorientiert bis Heidering oder Denkmal.
710 und 711 enden aus Süden Am Wall und verlieren Fahrten. Nach Marienfelde kann man ab S Osdorfer Str. von X72 zu 112 umsteigen.
Richtung Südkreuz/Mitte ist man genauso schnell, wie mit 710/711 + S2. Zusätzlich erreicht X72 die U9 in die City West, sowie S1, diverse Buslinien und zukünftig die Regionalbahn nach Potsdam. Die Einkaufsmeile Schlossstr., das Klinikum und die nahe Freie Universität generieren Zielverkehr und rechtfertigen einen dichten Takt. Am S Osdorfer Str. sind auch einige Geschäfte des täglichen Bedarfs, mehr als in Marienfelde. Auch aus Lichterfelde kommt man schneller nach Steglitz, und die 85er Linien werden etwas entlastet. Das erfordert zwar die Beteiligung Berlins, aber die attraktivere Route kann für Fahrgastzuwachs in Großbeeren und Lichterfelde-Süd sorgen, wo gerade ein neues Wohngebiet entsteht. Außerdem bekäme der Ortsteil Heinersdorf mehr Fahrten.
Südliche Güterzugumgehung Köln über Rodenkirchener Brücke
Die Südbrücke soll durch die S-Bahn Köln ja bald erstmals in den ÖPNV eingebezogen werden. Nur für diese braucht es noch keinen Ausbau der Brücke, sollte man sich allerdings entscheiden mehr Personenverkehr über diese innenstadtnahe Strecke zu leiten könnten die beiden Gleise nicht mehr ausreichen weshalb hier auf LiniePlus schon die verschiedensten Ausbaumaßnahmen vorgeschlagen wurden (Bsp 1, Bsp 2). Ich möchte hier ein Alternativkonzept vorschlagen, in dem beim vermutlichen baldigen Neubau der Autobahnbrücke Rodenkirchen eine Güterzugstrecke über/neben dieser mitbedacht wird.
Durch die neue Strecke soll ein signifikanter Anteil des Güterzugverkehrs von der Südbrücke verlagert werden. Dadurch verlängern sich zwar die Wege der Güterzüge minimal, aber nicht weit genug dass dies einen großen Unterschied machen würde. Gleichzeitig kann durch den geringeren Verkehr auf der Südbrücke der S-Bahn-Takt dort ohne Probleme auf alle 10 Minuten verdichtet werden (bspw. so).
Die Strecke selbst soll mit möglichst geringen Steigungen errichtet werden um möglichst alle schweren Güterzüge von den Rheinstrecken aufnehmen zu können. Das Neubaugebiet Rondorf Nord wird möglichst gut umfahren (hier wird natürlich mit Schallschutzwänden gearbeitet!), da die genauen Grenzen dieses mir nicht bekannt sind kann es sein dass die eingezeichnete Strecke hier teilweise noch im Neubaugebiet liegt. Ob im Bereich der Autobahn selbst in Mittel- oder Seitenlage gebaut werden sollte kann ich nicht beurteilen, auch da ich die aktuellen Pläne für die neue Autobahnbrücke selbst nicht kenne.
An beiden Enden wird die neue Strecke in beide Richtungen angeschlossen um so den Umschlagbahnhof Eifeltor, den Rangierbahnhof Gremberg und den Güterbahnhof Köln-Kalk anzubinden und auch gute Verbindungen zu den beiden Rheinstrecken zu haben. Eine rechtsrheinische Verbindung zum Bf. Messe/Deutz ist für die Güterzüge nicht nötig oder sinnvoll und wird deshalb auch ausgelassen. Auch eine rechtsrheinische Verbindung zur Südbrücke ist unsinnig, da diese ja eben entlastet werden soll.
VRR: MG Hbf – RY-Geneicken – RY-Odenkirchen (Eisenbahnstrecke)
DerBoi hat es seinem Vorschlag zum viergleisigen Ausbau Mönchengladbach - Rheydt das Problem schon angesprochen. Es geht darum, mehr S-Bahnen zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen (MG Hbf und Rheydt Hbf). Die Grundidee finde ich vernünftig, jedoch ist das größte Nadelöhr und Flaschenhals bei dem Vorschlag die vielbefahrene Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf, über die auch Güterverkehr von Köln nach Mönchengladbach und Viersen abgewickelt wird. Die vielbefahrene Strecke führt jetzt schon zu Verspätungen, ein viergleisiger Ausbau ist aber schon schwierig, weil im Stadtgebiet die Bahnstrecke schon sehr nah an benachbarten Flächen verläuft.
Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, die alte Eisenbahnstrecke Mönchengladbach Hbf - Geneicken - Rheydt-Odenkirchen im Osten Rheydts reaktivieren. Sie ist dann zwar durchgehend eingleisig, schafft aber für den Güterverkehr sicherlich eine gute Umgehungsstrecke. Auch S-Bahnen könnten darauf fahren, wie z. B. die S8.
Von Mönchengladbach Hbf bis Geneicken lässt sich die Strecke noch gut reaktivieren, nur danach ist sie entwidmet und ab Mülfort sogar von Gewerbe überbaut. Deswegen sehe ich einen kurzen Tunnel vor. Eine oberirdische Trasse hätte eine Umsiedlung einer Tankstelle und ein Viadukt über einen Supermarktparkplatz, sowie unmittelbar neben einem Logistikgebäude zur Folge. Deswegen ein kurzer Tunnel. Die Bahnstrecke zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen wird im Bereich des Abzweigs zweiglisig ausgebaut und auseinandergezogen, um den Tunnelmund zwischen den Gleisen zu errichten. Die Zweigleisigkeit wird bis zum Bahnhof Rheydt-Odenkirchen ausgebaut. Ab dort ist die Strecke nach Köln zweigleisig.
Ich denke mal diese Strecke wird den Flaschenhals zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf entlasten.
Gestrichelt habe ich Bestandsgleise eingezeichnet; eine durchgehende Linie kennzeichnet die Neubaustrecke.
RY ist übrigens das Alt-Kfz-Kennzeichen von Rheydt und stammt noch aus der Zeit, als Rheydt noch nicht nach Mönchengladbach eingemeindet war.
Bhf Prien/Chiemsee: Ausfädelung der Chiemgau-Bahn verbessern
Die Chiemgau-Bahn RB52 fährt täglich einmal pro Stunde von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau und zurück.
Vom Gleis 1a in Prien fährt das Züglein für ca. 50 Meter über das Hauptgleis Rosenheim > Salzburg und biegt dann nach rechts ab.
Mein Vorschlag ist: Im Bereich der Brücke über die Spitzsteinstr. erhält die Strecke ein eigenes Gleis, sodass die RB hier unabhängig vom Hauptgleis Rosenheim > Salzburg ein/ausfahren kann.
Es müssen ein Stück Gleis und zwei Weichen neugebaut werden, die bestehenden Weichen bleiben möglichst erhalten, sodass in Zukunft die RB52 auch mal nach Rosenheim durchgebunden werden kann.
Kosten: Am teuersten ist die Brückenbauwerk, das für dieses Gleis neu errichtet wird, sowie Anpassungen bei Signalen und Stellwerk
Nutzen: Leichte Kapazitätserhöhung auf der Hauptstrecke und somit ggf. dichtere Zugfolge auf der Strecke nach Salzburg möglich
Fernbahntunnel Frankfurt (Main): Ergänzung
Aktuell ist westlich vom Frankfurt Hbf Tief kein großer Tunnel geplant. Das geplante Tunnelportal befindet sich östlich der Frankfurt-Niederrad-Brücke.
Ich schlage daher zusätzlich einen Tunnel vor, der den Tiefbahnhof mit der NBS Frankfurt-Mannheim verbindet. Zudem soll der Tunnel und die anschließende oberirdische Trassierung den Flughafen Fernbahnhof anschließen, sodass deutlich kürzere Reisezeiten möglich sind. Zum einen würde das nochmals die Attraktivität des Frankfurter Flughafens steigern und zum anderen könnte dadurch eine Fahrzeit von unter einer Stunde zwischen Köln Hbf und Frankfurt Hbf mit halt am FRA und ohne weiteren Ausbau (z.B. ABS Köln-Siegburg) realisiert werden.
Die Strecke soll zweigleisig und autobahnnah gebaut werden und mit 230-300km/h trassiert werden. Zudem gibt es zahlreiche Anschlüsse an Bestandsstrecken (z.B. Riedbahn). Hauptsächlich soll der Tunnel von ICEs befahren werden, sodass mehr Kapazität für den Regionalverkehr auf den Bestandsstrecken geschaffen wird.
Profitieren werden insbesondere die Relationen Köln-Frankfurt und Mannheim-Frankfurt (FRA-Hbf), jeweils in beide Richtungen. Bekannt entstehen recht viele Verspätungen um und in Frankfurt. Eine zusätzliche Zufahrt würde sich vermutlich positiv auf die Pünktlichkeit auswirken.
Die geplante NBS Frankfurt-Mannheim soll nördlich Walldorfs an diesen Vorschlag angeschlossen werden (im Hauptstrang) mit Abzweigung in Richtung Zeppelinheim, sodass man eine "echte" neue Strecke zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf hat.
Stadtbahn Niederkassel – Troisdorf
Anregungen und Ideen für eine Stadtbahnverbindung in bzw. durch die Stadtteile in Troisdorf gibt es folgende: https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/
Die Idee einer Stadtbahnlinie durch mehrere Stadtteile in Troisdorf ist nicht neu. Mit dem Projekt der rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln wurde darüber nachgedacht, die bestehende Güterverkehrsstrecke, die durch Troisdorf führt, für den Stadtbahnbetrieb auszubauen. Jedoch sind in Troisdorf betroffene Anwohner an der Güterbestandsstrecke sowie Politik gegen einen solchen Ausbau der bestehenden Strecke. Laut Politik soll ein alternativer Streckenverlauf für eine mögliche neue Stadtbahn geplant werden.
Aus diesen Gründen habe ich in diesem Gebiet alternative Streckenverläufe untersucht. Wichtig waren dabei folgende Punkte:
- nur ganz wenige Abschnitte der Güterverkehrsstrecke sollen genutzt werden
- der Streckenverlauf soll zwar nahe an Wohnsiedlungen entlanglaufen, sodass viele Anwohner und Zusteiger erreicht werden können. Dennoch soll eine gewisse Distanz zu Wohngebäuden und Grundstücken gewahrt werden
- es soll ein gleicher oder ein größerer volkswirtschaftlicher Nutzen durch den Streckenverlauf entstehen
- Es soll ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahn und zum Troisdorfer Bahnhof für die Anwohner in den umliegenden Stadtteilen in Troisdorf, aber auch für Pendler, die aus Niederkassel kommen, hergestellt werden.
Der Unterschied zu den oben verlinkten Varianten ist der, dass alle eine Nutzung der bestehenden Gütertrasse vorsehen, die mitten durch die Ortsteile Troisdorfs führt. Mit meinem Vorschlag bin ich von dieser Streckenführung weitestgehend abgewichen und nur an ganz bestimmten Stellen soll die Bestandsstrecke für die Stadtbahn mitbenutzt werden.
Mit der hier gezeichneten Variante führt die Bahn im Wesentlichen um Wohngebiete herum, gerade in den Ortsteilen Bergheim, Eschmar, Sieglar, Kriegsdorf, Rotter See und Oberlar. Zwar verläuft die Strecke nicht mehr so zentral, wie es bei der Bestandsstrecke der Fall ist. Jedoch können Anbindungen bzw. Anschlüsse mit den Stadtbahnhaltestellen durch einige Buslinien hergestellt wird. An den Haltestellen Müllekoven, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf Süd, Kriegsdorf und ggf. Rotter See können Bushaltestellen direkt an an den Bahnstationen entstehen.
Mit diesem Streckenverlauf können zusätzlich an einigen Haltestellen Park und Ride Plätze gebaut werden, um PKWs aus den Zentren der Ortsteile und von der Ortsumgehungsstraße L332 zu den Stadtbahnstationen zu führen. Freie Flächen sind durchaus für den Bau von Parkplätzen vorhanden und das Straßennetz würde durch das hohe Aufkommen des MIV entlastet werden. Folgende Haltestellen eigenen sich für den Bau von Park und Ride Plätzen: Bergheim Nord, Eschmar West, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf (beide Haltestellen möglich), Spich Süd und Oberlar.
Ein weiterer Vorteil an dieser Strecke ist, dass die Buslinie 501 komplett eingespart werden könnte, da sowohl die Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln als auch die Stadtbahn nach Troisdorf die Rolle dieser Buslinie ausfüllen. Die Linie 501 fährt von Niederkassel-Lülsdorf bis nach Siegburg Bahnhof. Eine Busverbindung ist aufgrund der Stadtbahnhaltestelle Troisdorf Bahnhof meines Erachtens nach nicht nötig, da man dort in die Linie S12 nach Siegburg umsteigen kann oder in Bonn-Beuel die Stadtbahnlinie 66 nach Siegburg nehmen kann. Zudem ändern sich aus meiner Sicht die Routen der Buslinien 551 und 552. Die 551 fährt nicht mehr parallel mit der Stadtbahn über Geislar und Schwarzrheindorf, sondern überquert gemeinsam mit der Linie 550 die Friedrich-Ebert-Brücke in Richtung Bonner Nordstadt. Aufgrund des Wegfalls der Linie 501 würde ich die Linie 550 durch Teile Bergheims führen und vor Müllekoven Richtung Siegbrücke abbiegen lassen. In Sieglar übernimmt die Linie 551 den Part der ehemaligen Linie 501 und Fährt bis Troisdorf Busbahnhof. Die Linie 552 ubernimmt zukünftig die Rolle der Linie 551, die derzeit gemeinsam mit der Linie 503 durch Kriegsdorf und mit der Linie 508 durch Oberlar fährt. Die Route der Buslinie 506 würde ich so anpassen, dass diese die Haltestelle Sieglar Parkfriedhof ansteuert. Somit gäbe es neben der Buslinie 503 noch die Linie 506, die in Nähe der Stadtbahnhaltestelle Sieglar Krankenhaus hält.
Besonderheiten beim Streckenverlauf:
- Haltestelle Oberlar: Hier kann eine Zufahrtsstraße von der Landgrafenstraße zur Lindenstraße mit Parkmöglichkeiten gebaut werden.
- Haltestelle Spich Süd: Eine Unterführung von der Rodderstraße zur Meitnerstraße unterhalb der DB Bahnstrecke wäre denkbar, um eine gute Verbindung mit dem Wohngebiet im Süden Spichs mit der Stadtbahnhaltestelle herzustellen. Diese Unterführung sollte jedoch nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein.
Köln KVB Linie 18 Luxemburger Straße bessere Betriebsanlagen
Linie 18 ist auf fast der ganzen Strecke unabhängig trassiert (wenn auch mit BÜs), nur auf dem Abschnitt zwischen Klettenbergpark und Barbarossaplatz gibt es ein paar Kilometer besonderen Bahnkörper und sogar etwa 300m straßenbündiges Fahren. Zumindest letzteres könnte wohl zusammen mit einer Umgestaltung des Barbarossaplatzes in mittlerer Zukunft (ab Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn plus Bauzeit) behoben werden, der besondere Bahnkörper entlang der Luxemburger wird hingegen aber nur durch teure Ausbauten wie einem Tunnel oder einer Hochbahn beseitigt werden können.
Bis dies in ferner Zukunft passiert wird also dieser Abschnitt der zentrale Problempunkt der ganzen, sehr langen (eigentlich überlangen), Linie bleiben, weshalb dafür gesorgt werden muss, dass hier Probleme am besten ausgeglichen werden können. Dafür sind die vorhandenen Betriebsanlagen aber bei weitem nicht ausgelegt, obwohl auf einem Großteil der Strecke zwischen den beiden Gleisen genug Platz für eine drittes Gleis als Wendeanlage wäre. Außerdem sind die Weichenverbindungen nur in Richtung Innenstadt benutzbar, wodurch weniger betriebliche Flexibilität möglich ist.
Ich möchte als kurz- bis mittelfristige Verbesserung der betrieblichen Aspekte in diesem Abschnitt (mindestens) 3 weitere Weichenverbindungen und eine neue Wendeanlage vorschlagen. Dabei wird die vorhandene Wendeanlage am Klettenbergpark auch aus Richtung Bonn nutzbar gemacht, um zumindest bis Klettenbergpark einfahren zu können, die Weichenverbindung am Eifelwall wird ebenfalls aus Richtung Sülz/Bonn nutzbar gemacht und etwa in der Mitte der Strecke wird im unbenutzten Mittelstreifen eine Wendeanlage eingebaut. Für die Umsetzung dieser Direktmaßnahmen sind nur kurze Bauarbeiten und Streckensperrungen nötig, im besten Fall kann sogar nachts und dadurch ohne Einschränkungen gearbeitet werden.
Sobald diese Betriebsanlagen eingebaut wurden kann in Störungsfällen aus beiden Richtungen mit der Bahn so nah an das Problem wie möglich herangefahren werden. In Fällen wo nur ein Gleis betroffen ist kann auch ein verringerter Takt auferhalten werden, indem eingleisig gefahren wird, wobei hierfür auch weitere Signalanlagen eingebaut werden müssen. Dadurch sollen Verspätungen in anderen Teilen der Strecke (Bonn - Hürth, Mülheim - Innenstadt, usw.) minimiert werden die mit Sülz gar nichts zu tun haben.
LDS 730 über A10-Center Wildau
Das A10-Center als wichtigste Mall der Gegend ist schlecht nach Südwesten angebunden. Nach Ragow und Mittenwalde muss man in Königs Wusterhausen umsteigen und benötigt schlechtestenfalls über eine Stunde.
Daher soll die stündlich verkehrende 730 Mo-Fr mit einer Stichfahrt zum A10-Center erweitert werden. So gelangt man aus Zossen, Mittenwalde und Ragow direkt und deutlich schneller zur Mall. Man erreicht dort außerdem die Linien 735, 736, 737 und 738, und damit die Gemeinden nördlich und den Flughafen schneller. Bei nur gut 2,5km zusätzlicher Strecke kann der Fahrzeugeinsatz gleich bleiben. Der Halt Am Darwinbogen wird nach Norden verlegt.
Optional könnte die Plusbuslinie 735 dann Halskestr. und Am Darwinbogen auslassen, über B179 begradigt und so um ~5min beschleunigt werden.
Zuvor hatte ich eine neue Linie 745 vorgeschlagen.
Zukünftig wird das Gelände zwischen Diepensee und Wildau bebaut werden (Königspark).
SFS Koeln-Dortmund (ABS + NBS Leverkusen-Bochum)
Mit ist in den letzten Monaten oft aufgefallen, dass die ICEs unertraeglich durch
Solingen/Wuppertal/Hagen auf ihrem Weg von Koeln nach Dortmund schleichen. Dabei
liesse sich gerade mit Hinblick auf den Deutschland-Takt viel erreichen
mit einer kombinierten Neubau/Ausbaustrecke zwischen Dortmund und Koeln.
Ich habe mir die Streckenführung angeschaut, und ich finde es macht Sinn z.B.
1. Ausbau der Gueterstrecke Troisdorf->Muelheim zwischen Koeln Muelheim -> Abzweig Kreuz Leverkusen auf 200 km/h, Untertunnelung von Leverkusen-Alkenrath und Beginn der SFS im Tunnel.
2. NBS von Kreuz Leverkusen in grober Verkehrswegebuendelung mit A1/A43 bis Bochum-Langendreer, diese sollte fuer 280 km/h trassiert sein. Die SFS endet wiederum in einem Tunnel, der Bochum-Langendreer Untertunnel und
dann in die Bestandsstrecke Bochum-Dortmund einfaedelt.
3. Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf Einfahrt auf 160-200 km/h.
Nord-Sued Verbindungen wuerden hier nur den Bhf Messe-Deutz verwenden. Ausserdem sollten mit einem solchen Konzept alle West-Ost ICE in Aachen oder Bruessel statt Koeln Hbf enden, um wendende Zuege im ohnehin ueberlasteten Koeln Hbf zu vermeiden. ICE Bruessel-Aachen-Koeln-Berlin koennten somit mit den anderen Ausbauten des Deutschland-Takt fast durchgehend 200-300 km/h Strecken befahren.
Meine Zielzeit zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf. wären 28 min. Das waeren 40 Min Zeitersparnis gegenüber dem heutigen Weg, auf einer nur 90 km langen Strecke.
Dieser Vorschlag zeichnet sich im Vergleich zu anderen Vorschlaegen durch eine kompromisslose Umfahrung des
westlichen Ruhrgebiets auf der Achse Duesseldorf-Duisburg-Essen-Bochum aus. Der Fokus liegt hier auf einem
Umsteigeknoten Dortmund Hbf, der das gesamte Ruhrgebiet und noerdliche Rheinland bedient und optimal z.B. mit 15 Minuten Takt RRX angebunden sein koennte. Die SFS ist zwar prinzipiell ohne Halt zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf geplant, koennte aber durch einen Halt z.B. bei Wuppertal-Langerfeld ergaenzt werden, der wie der Bahnhof Siegburg/Bonn optimal mit Nahverkehrsstrecken verknuepft ist.
Ab Dortmund in Richtung Norden ist der Ausbau dann wieder einfacher, weil man durch laendliches Gebiet
faehrt. So würde man mehr als 30 min Fahrtzeit zwischen z.B. Bremen/Osnabrueck/Muenster/Dortmund
und Frankfurt/Sueddeutschland einsparen. Auch die West-Ost Achse Koeln-Berlin wurde beschleunigt werden.
Nach Dortmund Hbf sollte Hamm nur noch durch wenige Zuege als ICE-Halt bedient werden, sodass der ICE
zwischen Koeln und Berlin nur noch in Dortmund, Bielefeld und Hannover haelt.
[6.10.2023] Der Vorschlag wurde aktualisiert mit einer geraderen Streckenführung bei Ausfahrt aus Koeln Messe
Deutz wird nun eine Fuehrung auf der Güterstrecke Muelheim->Troisdorf. Diese Strecke sollte auf 200 km/h ausgebaut
werden, und der Güterverkehr auf die Parallelstrecke nach Gruiten verlegt werden. Die Einfahrt nach Dortmund Hbf.
erfolgt nun ueber die Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Hier müssten die bestehenden Gleise auf 160-200 km/h ausgebaut
werden. Ausserdem erfolgte die Einzeichnung eines möglichen ICE-Zwischenhalt fuer einzelne Züge. Hierfür muesste der
Bahnhof Wuppertal-Langerfeld nach Osten verschoben werden.
Neuer Zugang Bahnhof Frankfurt/O 2. Variante
Da man als Fußgänger oder Radfahrer in Frankfurt/O aus Richtung Süden/Westen einen ziemlich umständlichen Weg zu den Bahnsteigen hat und der Tunnel sowie die Vorhalle manchmal sehr voll mit Menschen ist, habe ich schon einen Zugang vom Straßentunnel zu den Bahnsteigen vorgeschlagen.
Die andere Variante ist, den Personentunnel einfach "geradeaus" nach Südwesten zu verlängern.
Vorteil: Der neue Eingang entsteht an der Kreuzung Lübbener / Görlitzer Str. und würde speziell für Alt- und Neuberesinchen den Weg deutlich verkürzen. Im Gegensatz zur Straßentunnel-Variante ergibt sich hier aber keine deutliche Verkürzung zu den Straßenbahnhaltestellen.
Nachteil: Wahrscheinlich höhere Kosten für Planung und Bau.
Die „Intel-Tram“
Die „Intel-Eisenbahn“
Berlin: X81 Steglitz – Britz
Es fehlt eine schnelle Direktverbindung von Rathaus Steglitz nach Alt-Mariendorf. Im Nahverkehrsplan wird eine X75 Steglitz - Südende - Mariendorf erwähnt. Ich hatte bereits die Verlängerung von X76 vorgeschlagen, und BVG_er 1 die Verlängerung von X71.
Alternativ könnte man auch 181 in zwei Linien aufteilen: Der Westteil endet U Alt-Mariendorf. Der Ostteil wird zu X81, fährt über Ringstr. und Steglitzer Damm bis zum neuen Ende Rathaus Steglitz mit nur zwei Zwischenstopps. Der Fahrplan von X81 würde auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. S Südende wird ausgelassen, da es zu S25/S26 keinen Anschluss gäbe. Dafür hält X81 Halskestr zum Umstieg zu 181 und 187, hier ist auch ein OSZ.
181 wird auf X81 ausgerichtet, und weil 181 durch den Umweg über Lankwitz genau 10min länger braucht, gäbe es während des 10'-Taktes beider Linien zwei Anschlüsse in Steglitz und Mariendorf. Von Bismarckstr. nach Britz käme man trotz Umstiegs sogar schneller als heute. Die Taktung soll dem heutigen Angebot entsprechen. Für X81 wären Doppeldecker passend, für 181 Gelenkbusse.
Aus Mariendorf erreicht man den Knoten und zukünftigen Regionalbahnhof Rathaus Steglitz direkt und schnell. Die Verbindung Blankenfelde/Lichtenrade - Steglitz wird beschleunigt. 181 wird zuverlässiger. 282 wird etwas entlastet.
Fahrplan
Kielinger Str. ab07
U Alt-Mariendorf 27 (181 ab29)
S Attilastr. 33 (S2 aus Süden 31)
Steglitzer Damm/Halskestr. 35 (181 nach Norden 37)
S+U Rathaus Steglitz an39 ab45
Steglitzer Damm/Halskestr. 49 (181 aus Norden 47)
S Attilastr. 51 (S2 nach Süden 54)
U Alt-Mariendorf 57 (181 an55)
Kielinger Str. an16
M: Verlängerung U4 Laimer Platz-Hönigschmidplatz-Krokusstraße-Großhadern-(Martinsried)
Die U5 wird über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing verlängert.
Langfristig sehe ich ebenfalls Bedarf für eine weitere Verlängerung der U-Bahn über den Laimer Platz hinaus, welche dann der U4 zugeordnet werden würde:
Dabei geht es um eine Verbindungsstrecke über das westliche Laim, Kleinhadern, bis zur Anknüpfung an die U6 Richtung Klinikum Großhadern bzw. Martinsried.
So würde Kleinhadern/Blumenau einen zentralen U-Bahnhof am Hönigschmidplatz erhalten, welcher ca. 1,2km vom Laimer Platz und 800m vom zukünftigen U-Bahnhof Willibaldstraße entfernt liegt.
Der zweite U-Bahnhof an der Krokusstraße würde die umliegende Hochhaussiedlung anbinden. Dieser liegt ca. 1,1km entfernt vom Bahnhof Haderner Stern und ca. 1,2km entfernt vom Bahnhof Großhadern.
Neben der Erschließung neuer Stadtgebiete, stellt die Verbindung auch einen alternativen Linienweg über den Hauptbahnhof Richtung Hadern und dem Campus der LMU in Martinsried dar.
Die U4 würde dabei im 10min Takt auf der neuen Strecke verkehren, wobei die Taktverstärker nur bis zur Westendstraße verkehren.
Dabei ergäbe sich zwischen Großhadern und Martinsried, zusammen mit der U6, ein 5min bzw. ein ~3,5min Takt. Die Taktverstärker der U6 müssten je nach Kapazität der Wendeanlage in Martinsried bereits am Klinikum Großhadern wenden. So gäbe es vom Campus Martinsried alle 5min eine U-Bahn über verschiedene Linienwege.
Neuer Zugang Bahnhof Frankfurt/O Variante 1
Ich war vor Kurzem auf dem Bahnsteig 11/12 in Frankfurt/Oder und habe gesehen, dass er wenige Meter vor dem Straßentunnel der Tunnelstraße endet, beim Bahnsteig 9/10 ebenso.
Es gibt nämlich nur einen Personentunnel auf diesem Bahnhof, der Zugang ist auf der Seite vom Empfangsgebäude, dort wo auch die Bushaltestellen stehen, auf der Nordseite.
Ich schlage also vor, jeweils eine Treppe vom Nordwestende der Bahnsteige 9/10 und 11/12 zur Tunnelstraße zu bauen.
Hiermit verkürzen sich die Fußwege nicht nur nach Altberesinchen, sondern teilweise auch zur Straßenbahnhaltestelle Bahnhof, wobei neu auch ein Umstieg von Bus/Tram von der Haltestelle Dresdener Platz zum Regionalzug im Hbf infrage kommt.
Zum dritten Bahnsteig wäre dieser Zugang ebenso denkbar, allerdings ist da noch ein Abstellgleis im Weg, sodass ich diesen Bahnsteig hier weglasse.
Stendal: Hbf – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen. Sie beginnt am Stendaler Hauptbahnhof, dem wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Altmark, sowie dem bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkt im Norden Sachen-Anhalts. Dann erreicht die Straßenbahn die Innenstadt und wichtige Ziele, wie das Krankenhaus und die Fachhochschule.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Eine weitere Linie sehe ich zur Stadtseesiedlung und zum Berufsschulzentrum vor. Eine Umlaufverbindung beider Linien ist an der gemeinsamen Endstelle Galgenberg möglich.
U2-Verlängerung: Von Mümmelmannsberg bis Geesthacht
Wer meint, das Potenzial der U2 in wäre bis Mümmelmannsberg beriets ausgeschöpft, der irrt! Viele Pendler aus dem Hamburger Speckgürtel in Schleswig-Holstein fahren tagtäglich in die Innenstadt und wieder zurück. Zudem liegt eine Anbindung an die S2 sehr nahe und ist erforderlich, um bessere Umstiegsmöglichkeiten garantieren zu können. Viele dicht besiedelte Stadtteile, Kleinstädte und bleliebte Orte im Osten von Hamburg haben keinerlei Anbindung an eine S- oder U-Bahn. 1. Flugplatz Boberg: Beliebtester Segeflugplatz Hamburgs, jährlich bis zu 500.000 Besucher. Außerdem Teil des dicht besiedelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 2. BG Klinikum Boberg: Einziges und wichtiges Notfallkrankenhaus in der Umgebung, vor allem behinderte und eingeschränkte Menschen sidn oft auf den ÖPNV angewiesen. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Lohbrügge (41.000 Einwohner) 3. Lohbrügge: Eines der wichtigsten Einkaufszentren im Bezirk Bergedorf. (41.000 Einwohner) 4. Bergedorf: Zentrum des Bezirkes Bergedorf mit vielen Besuchern aus dem schleswig-holsteinischen Umlandes. Die S2 ist regelmäßig überfüllt und bedarf einer Alternative. (37.000 Einwohner) 5. Mohnhof: Wichtiger Knotenpunkt im Bezirk und Stadtteil Bergedorf. Hat eine Anbindung zu vielen Buslinien und befindet sich Mitten im zentrum des Statdtteils. Außerdem Teil des dicht besidelten Stadtteils Bergedorf (37.000 Einwohner) 6. Wentorf: Eines der größten Städte in Herzogtum Lauenburgs. Jeder zweite Einwohner fährt mindestens 1 in der Woche nach Hamburg. (14.000 Einwohner) 7. Börnsen: Liegt genau zwischen den Städten Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt. (5.000 Einwohner) 8. Escheburg: Ort zwischen Wentorf und Geesthacht. Verfügt über viele Alltagspendler in die Hamburger Innenstadt und nach Geesthacht. (4.000 Einwohner) 9. Geesthacht Silberberg: Unmittelbar in einer großen Wohnsiedlung. Unweit der Grundschule. Teil der Stadt Geesthacht. (35.000 Einwohner) 10. Geesthacht Markt: Liegt im Herzen der Stadt Geesthacht unmittelbar zwischen Geschäften, Cafés und dem Marktplatz. Tausende Menschen in Schleswig-Hosltein pendeln täglich zur Arbeit nach Geesthacht. Tausende Menschen aus Geesthacht pendeln täglich zur Arbeit nach Hamburg. Eine U-Bahn-Station würde ggf. auch von vielen Menschen aus dem nahen Umland (Schwarzenbek, Büchen, Lauenburg) genutzt werden. Außerdem größte Stadt in Herzogtum Lauenburg. (35.000 Einwohner)
Stendal: Stadtsee – Galgenberg (Straßenbahn)
Stendal hat für eine Stadt seiner Größe (40000 EW) eine hervorragende Eisenbahnanbindung. Die Stadt ist trotz ihrer geringen Größe ein Regional- und Fernverkehrsknoten in Sachsen-Anhalt. In Sachsen-Anhalt gibt es wie sonst auch in ehemaligen DDR auch kleine Städte mit einer Straßenbahn, z. B. Naumburg. Ich denke mir mal, dass Stendal aufgrund seiner Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt der Altmark und dessen Zentrums, auch Potential für eine Straßenbahn haben könnte.
Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, welche vor allem die großen Siedlungsgebiete in Stadtsee und Stendal Nord bedient. So wird der größte Teil der 40000 EW Stendals erschlossen. Des Weiteren erschließt die Straßenbahn auch wichtige regionale Ziele wie das Berufsschulzentrum und die Fachhochschule, sowie das Finanz- und Vermessungsamt. Um das Berufsschulzentrum zu erreichen, muss die Straßenbahn an der Schlachthofstraße den Bahnübergang mittels einer neuen Brücke überqueren.
Ich denke, die Straßenbahn trägt dazu bei, den ÖPNV in der Altmark zu stärken.
Der Hauptbahnhof wird von dieser Linie hier nicht erreicht, jedoch sehe ich noch eine zweite Linie zum Hauptbahnhof vor.
Berlin: X84 Teltow – Steglitz
Aus Teltow nach Berlin führen zwei ÖPNV-Routen: S25/S26, 184 und Regionalbahn über Lichterfelde Ost, sowie X10 über Zehlendorf. Lichterfelde ist als Nebenzentrum aber zu unbedeutend, um es mit drei Linien anzubinden. Das größere Zentrum Steglitz mit der Einkaufsmeile Schloßstr. und der wichtigen U9 ist nur mit Umstieg und langen Fahrzeiten >30min erreichbar. Das Stern-Center in Potsdam ist mit X1 nur 20-25min entfernt, die Kaufkraft wandert ab. 184 ist zudem mit 54min Fahrzeit überlang und verspätungsanfällig, fährt zu lange parallel zur S-Bahn und kannibalisiert jene.
Die neue Expressbuslinie X84 hält zwischen Teltow Warthestr. und Appenzeller Str. überall, und bis zum Endpunkt S+U Rathaus Steglitz nur Drakestr. und Klinikum. X84 verkehrt mit Gelenkbussen Mo-Sa tagsüber im 20'-Takt auf ganzer Länge. Spätabends und sonntags im Stundentakt und nur von Teltow bis Appenzeller Str.
184 endet dann Wismarer Str., dort existiert bereits eine Endstelle.
So erreicht man aus Teltow und Lichterfelde Süd direkt und ~10min schneller U9 und das Kommerzzentrum Schloßstr. M85 und 285 werden etwas entlastet, 184 zuverlässiger.
Optional könnte man X84 noch mit einem zweiten Ast nach S Lichterfelde Süd ergänzen, so dass man einen 10'-Takt innerhalb Berlins bekäme.
HH: Ost-Ausfahrt
Das Ziel des Vorschlages ist die überlasteten Strecken zum Hamburger Hauptbahnhof durch eine zusätzliche Zufahrt zu entlasten und dadurch die Reisezeiten zu kürzen mithilfe einer hohen Einfahrtsgeschwindigkeit in die Hansestadt zu erreichen. Aktuell kommen leider viele Personenzüge nach Hamburg vor dem Hauptbahnhof zum stehen, aufgrund mangelnder Gleiskapazität.
Da ein Ausbau der Strecken nach Lübeck und Berlin stadtplanerisch oberirdisch kaum möglich sein wird, befinden sich große Teile dieses Vorschlags im Tunnel. Dies jedoch ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 250km/h. Durch den Verlauf der Hamburger-Ausfahrt entlang der A24 kann diese später noch an nicht unwahrscheinlichen Neubaustrecken angeschlossen werden. Eine NBS nach Berlin könnte z.B. weiter entlang der A24 führen, während eine NBS nach Lübeck entlang der A1 trassiert werden könnte.
Die zweispurige Strecke zweigt nördlich der Spaldingstraße und südöstlich des Hauptbahnhofs höhengleich vom Bestand ab und taucht mit etwa 2% Steigung in den Tunnel ab. Der Tunnel bis Marienthal muss bergmännisch gebaut werden. Der weitere Verlauf in Richtung Berlin unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen. Die Ausfädelung nach Lübeck erfolgt ebenfalls höhengleich und mit 160-230km/h, je nach dem welche Weiche verbaut wurde. Zudem gibt es eine Verbindungskurve von Lübeck nach Berlin, die höhengleich mit 120km/h trassiert ist. Diese soll eine Umfahrung Hamburgs für die Güterzüge sein. In Höhe von Barsbüttel gelangt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft parallel zur A24 bis sie beim Aumühle in die Bestandsstrecke einfädelt.
Die Strecke wird hauptsächlich von Personenzügen befahren. Allerdings werden dadurch die Bestandsstrecken entlastet, sodass z.B. auch die Güterzüge durch die freigewordene Kapazität profitieren (etwa in Höhe Billwerder-Moorfleet).
Die Ausfahrt kann auch als Teil einer NBS nach Lübeck oder Berlin gebaut werden.
EC München – Nürnberg – Pilsen – Prag
EC München - Nürnberg - Pilsen - Prag
Vorab: Bin mir selbst unsicher, was ich vom dieser Idee halten soll, finde jedoch, dass sie zumindest einer Überlegung wert ist.
Bekanntlich ist die Bahnverbindung Bayern - Tschechien in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, woran sich wohl auch infrastrulturmäßig mittelfristig wenig (zumindest auf deutscher Seite) ändern wird.
Zwischen Nürnberg und Prag wurden direkte Züge aufgrund fehlender Konkurrenzfähigkeit zum Bus eingestellt, zwischen München und Prag zwar auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet, jedoch sind immer noch 3 Lok-, bzw. Richtungswechsel nötig. Ab dem Fahrplanwechsel entfällt zwar die zeitraubende Trennung in Schwandorf und wird die Relation München - Prag unabhängig vom Zug nach Hof geführt, allerdings ist auch dann weiterhin in Schwandorf ein Richtungswechsel nötig sein, weshalb die Fahrzeit wohl kaum attraktiver wird.
Somit nun meine Idee:
Der EC (für eine über 400km lange Verbindung halte ich die Bezeichnung als RE ohnehin für verfehlt (aber der Abzug dürfte sich bei jetziger Fahrzeit wohl gar nicht als EC bezeichnen, da er zu langsam ist)) wird neu über Ingolstadt, Nürnberg, Cheb geführt:
Zwischen München und Nürnberg könnten Lok- und Wagenmaterial mit bis zu 230 km/h in ca. 1:10h verkehren und man würde mit einer EC-Linie sowohl München als auch Nürnberg an Pilsen und Prag anbinden. Profitieren würden auch Städte im Westen Deutschlands, wie z.B. Frankfurt.
In Nürnberg ist dann ein Traktions- und Richtungswechsel erforderlich.
Ab Nürnberg geht es dann ohne Halt in rund 1:45h weiter bis Cheb, wo wieder Richtung und Traktion gewechselt wird. Somit würde das Stück auf dem mit Diesel gefahren wird stark verkürzt (statt Regensburg- Pilsen, nun Nürnberg - Cheb).
Ab Cheb wird dann nur noch in Pilsen gehalten.
Der zeitaufwändige (kostet 10 Minuten, da kein Richtungswechsel stattfindet, weßhalb der Lokwechsel länger dauert) Traktionsweschsel dort kann entfallen. Zwischen Cheb und Prag verbringt man dann ca. 2:25-2:30h im Zug.
Würden Dual-Mode Lokomotiven (z.B. Vectron DM oder Euro Dual) auch in Tschechien eine Zulassung erhalten und über beide tschechischen Stromstysteme verfügen könnte man diese Lok bereits ab Nürnberg einsetzen und mit Steuerwagen fahren, sodass auch in Cheb die Lok nicht mehr gewechselt werden müsste. Würde diese Lok auch noch 230km/h fahren können, könnte man auch in Nürnberg den Lokwechsel einsparen, sodass man durchgehend mit einer Lok fahren kann (die Mehrsystem-Vectrons würden 230km/h schaffen; ist halt fraglich, ob es technisch umsetzbar ist, dass diese dann auch noch über einen Dieselmotor verfügt).
Fahrzeittechnisch würde man mit den zwei Lokwechseln wohl weiter bei 5:25-5:30h sein (was nur rund 5 Min. Einsparung wären), jedoch würde Nürnberg - Prag in rund 4:15h wieder eine attraktive Verbindung haben und der elektrifizierte Abschnitt ab Cheb genutzt werden. Ohne die Lokwechsel wären nochmal 5 Min. gewonnen.
Linienlauf:
München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Cheb - Pilsen hl.n. - Praha hl.n.
Takt:
2-stündlich zwischen 5:00 und 23:00 Uhr
Rollmaterial:
Neben oben aufgeführten in Betracht kommenden Loks bieten sich als Wagen z.B. solche, wie sie bereits beim Railjet eingesetzt werden, an.
Vorteile der Linienführung:
- Anbindung Münchens und Nürnbergs an Tschechien mit nur einem Zug
- Entfall eines Lok- und Richtungswechsels
- Größerer Streckenanteil unter Strom
- Anteil eingleisiger Abschnitte wird verringert.
- Elektrifizierung Nürnberg - Cheb alleine würde vorerst genügen und Synergien mit Nürnberg - Hof schaffen
Nachteile der Linienführung:
- v.a. Landshut und Regensburg verlieren dirkete Verbindung nach Tschechien (komepensatorisch würde eine Nei-Tech-RE Linie Regensburg - / Nürnberg - Schwandorf - Cham - Pilsen Sinn machen, die in Pilsen schnellen Anschluss nach Prag hat; zudem könnte IC München - Dresden über Regensburg Landshut, Regensburg und die Oberpfalz mit Fernverkehr an München anbinden (könnte man mMn auch bereits vor einer Elektrifizierung Regensburg - Hof umsetzen, indem vor IC oder ICE L Garnituren eine Vectron DM Lok (sind bereits von DB FV für Strecken nach Oberstdorf, Sylt o.ä. bestellt) gespannt wird)
Bonn-Auerberg: Verlängerung Linie 61/65 bis Bernhardkirche
Köln – Gleisbauhof Standort Poll
Da der Standort Wachtberg leider erstmal nicht realisiert wird, sollten alternative Standorte für den Gleisbauhof untersucht werden.
Ein Standort auf Kölner Stadtgebiet hätte den Vorteil, dass die KVB nicht von anderen Kommunen abhängig wäre.
Standort Poll:
Nordöstlich des VW Standorts existiert eine freie Fläche, die für den Gleisbauhof genutzt werden könnte.
Die Anbindung an das Stadtbahnnetz könnte über die Trasse der Hafenbahn erfolgen.
Die Trasse sollte gebaut werden, dass sie später für eine Stadtbahnlinie (zum Beispiel Linie 13) zweigleisig ausgebaut werden könnte.
Uicons by Flaticon