U-Bahn Ulm: U1 von Herrlingen (Blaustein) nach Ludwigsfeld Ost (Neu-Ulm)

Mein Vorschlag beinhaltet die Anbindung zweier Vororte bzw. Stadtteile des (Neu-)Ulmer Stadtgebiets.

Blaustein ist momentan mit einer mäßig gut ausgebauten Dieselbahn an Ulm angebunden und würde von einer besseren Anbindung an Ulm enorm profitieren. Eine hochfrequente Anbindung an den U-Bahnverkehr würde Urbanität in allen Teilen Blausteins fördern und das Ansehen des Ortes verbessern.

Dazu wird ein Abschnitt des Bahndamms zwischen Ulm und Blaubeuren viergleisig ausgebaut bzw. eine Doppelnutzung geprüft (auch wenn ich für die U-Bahn eine Elektrifizierung via Stromschiene vorschlage).

So entsteht eine Art Commuter-Express zwischen Blaustein und dem Westen Ulms, indem die U-Bahn auf dem Weg zum Hauptbahnhof neue Stadtentwicklungsprojekte im (ehemaligen) Gewerbegebiet rund um die Blaubeurer Str. verläuft.

Innerstädtisch entsteht eine neue unterirdische Verkehrsachse zwischen den Bahnhöfen von Ulm und Neu-Ulm, welche auch die beiden Busbahnhöfe verknüpft. 

Südlich des Neu-Ulmer Bahnhofs verläuft die Trasse dann entlang verschiedener Stadtquartiere, die in den letzten Jahren erschlossen worden sind. Dabei werden auch die Arena des erfolgreichen Ulmer Basketballvereins sowie die Hochschule Neu-Ulm (HNU) angebunden.

Auch wenn das städtebaulich eher als unrealistisch einzuschätzen ist, dass in den nächsten Jahrzehnten ein "urban sprawl" auf grüner Wiese südlich vom Ludwigsfeld geplant wird besteht die Möglichkeit die U-Bahn in ferner Zukunft bis nach Senden zu erweitern.

Wichtige Anmerkung:

Wenn man realistisch bleibt, dann sind die Baukosten einer U-Bahn, auch in Betracht der geomorphologischen Gegebenheiten in- und um Ulm unfassbar hoch.

Dieser Vorschlag lässt sich auch wunderbar als Straßenbahn umsetzen, wenn man die Linienführung oberirdisch den Straßen anpasst. Auf den längeren Abschnitten kann man dann durch hohe Geschwindigkeiten (Bsp. Bergen,NO) schnell mittlere Distanzen zurücklegen

Infrastrukturelle Ergänzung zum Post / Kommentar im Post https://linieplus.de/proposal/nijmegen-kleve-emmerich-isselburg-bocholt-borken/

Zitat:

Generell bin ich stark für eine niederrheinische Ost-West-Strecke, egal ob es Geldern – Wesel – Haltern – Münster oder Kleve – Bocholt – Borken – Coesfeld – Münster wird. In jedem Fall würde eine solche Strecke das Ruhrgebiet entlasten, sowohl für Personen- als auch Güterverkehr. Verspätungen wären nicht mehr so häufig und man könnte endlich ohne Auto und Umstieg vom linken Niederrhein ins Münsterland und umgekehrt (meiner Meinung nach sollte man sogar beide Strecken bauen!!).

Konkret zu diesem Vorschlag würde ich zwei Anmerkungen machen:
– wie axp bereits gesagt hat könnte man größtenteils einfach die alte Strecke nehmen. Coesfeld – Münster ist bereits in Betrieb, Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld in Planung (ist auf jedem Fall im NRW Zielnetz 2040 zu finden).
– den Abschnitt Empel-Rees – Bocholt würde ich ohne Isselburg reaktivieren / neu verlegen, da man so einen riesen Schlenker spart und die Strecke in Isselburg und Werth sowieso stark überbaut ist. Da können die Isselburger lieber in Wert bzw. etwas südlich von Werth mit einem Bus an einen neuen Bahnhof angebunden werden, denn meine Alternative wäre die Strecke von der ursprünglichen Abzweigung bei Empel relativ nah bei der A3 Auffahrt vorbei und etwas südlich von Werth in die bestehende Industriestrecke am Bocholter Gewerbepark einzufädeln.
– Kleve Emmerich könnte man natürlich so reaktivieren, allerdings ist es immer schwierig eine gute Rheinquerung zu finden. Um auch hier die Strecke gerader zu machen und sogar eine neue Stadt mit einzubinden, wäre mein Vorschlag zunächst Kleve – Xanten zu reaktivieren und dann bei Till-Moyland eine Abzweigung mit neuem Halt dort und Wissel/Grieth zu machen, dann kommt die Rheinbrücke die südlich von Grieth den Rhein quert und dann ein neuer Reeser Stadtbahnhof. Schließlich soll die Strecke dann wieder bei Empel – Rees einmünden bzw. ohne Einmündung von der Seite direkt geradeaus durch Richtung Werth / Bocholt weitergehen, also quasi die Strecke Emmerich – Wesel kreuzen. Dann könnte man noch eine Kurve einbauen um von Richtung Bocholt nach Emmerich auf die andere Strecke zu gelangen (was für meine finale Idee auch notwendig wäre)

Plan:
– Phase 1: Reaktivierung Kleve – Kalkar – Xanten (noch nicht geplant) und Reaktiverung Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld
– Phase 2: Neubau / Reaktivierung Empel-Rees – Werth/Isselburg – Bocholt Gewerbepark – Bocholt
– Phase 3: Neubau Abzw. Till-Moyland über Wissel/Grieth Gemeinschaftsbahnhof, neue Rheinbrücke, Reeser Stadtbahnhof und dann Überführung über die andere Strecke in die bereits in Phase 2 reaktivierte Strecke Emmerich – Bocholt

Phase 1 ist quasi schon so gut wie sicher. Bocholt – Coesfeld wird als Westmünsterlandbahn garantiert reaktiviert. Kleve – Xanten wäre sehr sehr einfach zu reaktivieren, da bis auf einen Supermarkt Parkplatz in Kalkar nichts davon oder nur sehr leicht überbaut ist.
Phase 2 ist aufgrund der Unterführung bei der A3 schon schwieriger und es liegen auch einige Höfe und kleine Bäche / Flüsse auf dem Weg, wofür neue Brücken erforderlich wären.
Phase 3 wäre dann natürlich am aufwendigsten, da keine alte Strecke existiert hat und eine neue Rheinzugbrücke gebaut werden müsste.
Theoretisch kann das Ganze ohne Phase 3 existieren und funktionieren schon, indem der Zug der aktuell in Xanten endet einfach bis Kleve oder Nijmegen in Zukunft weiterfährt und ein Zug von Emmereich statt von Kleve über Werth, Bochtolt, etc. bis Münster oder Coesfeld fährt. Phase 3 ist aber hier gerade die Creme de la Creme, die den ganzen Vorschlag überhaupt besonders sinnvoll macht weil ohne Rheinquerung nördlich des Ruhrgebiets haben wir wieder keine gute Anbindung zwischen Niederrhein und Münsterland.

Es könnte eine Strecke Geldern - Kamp-Lintfort - Moers - Duisburg - Oberhausen geben, indem man die nie fertiggestellte Bahntrasse zwischen Geldern und Kamp-Lintfort aufbaut, zwei neue Abzweigungen (ehem. Bahnhof Rheinkamp und Moers) und ggf. eine Nebenstrecke durch Kamp-Lintfort (optional) baut.

Der Neubau der Strecke wurde bereits durch den Kreis Kleve analysiert und kam auf einen relativ hohen Kosten-Nutzen-Score von 0.73 (<1, allerdings ist meine persönliche Meinung, dass Bahninfrastruktur genauso wie Autoinfrastruktur nicht "wirtschaftlich" sein müssen sollte). Es ist allerdings zu beachten, dass der Kreis eine andere Durchquerung Kamp-Lintforts in Betracht gezogen hat, der aus meiner Sicht deutlich aufwendiger ist und keine gerade Direktverbindung südlich vom aktuellen Kamp-Lintforter Südbahnhof zulässt. Da die von mir gewählte Strecke durch den Gewerbepark mit weniger Ingenieursbauwerken (Brücken, Übergänge) auskommen würde und trotzdem keine festen Gebäude dafür abgerissen werden müssen, sollte dieser Abschnitt so deutlich wirtschaftlicher sein.

Der größte Vorteil einer solchen Relation wäre eine nördliche Alternativ-Strecke ohne Umstiege ins Ruhrgebiet, ohne über Krefeld und Duisburg fahren zu müssen, was den linken Niederrhein deutlich besser mit dem Ruhrgebiet sowie dem Westmünsterland verbinden würde, da es weiter nördlich keine Rhein-Zugbrücke gibt.
Kamp-Lintfort soll laut dem Zielnetz 2040 sowieso mit dem RE44 wieder reaktiviert / ans Zugnetz angeschlossen werden und ein Großteil dieser Strecke ist bereits vorhanden und in relativ gutem Zustand. In Geldern wird außerdem sowieso ein Endgleis und zwei Abstellgleise im Zielnetz 2040 geplant für die zukünftige Linie RE9 bis Siegen.

Optionen wären folgende:
- vollständige Nebenstrecke durch KaLi für eine langsamere RB Bahn + S-Bahn (Kamp-Lintfort - Moers- Duisburg Hbf - (...))
- Abzweig / teilweise Nebenstrecke nur bis Kamp-Lintfort (Mitte) ohne Kamp-Lintfort West mit langsameren RB Bahn oder S-Bahn über Moers richtung Duisburg Hbf und evt. weiter; dabei wäre Kamp-Lintfort (Mitte) ein Endbahnhof
- kein Abzweig in Kamp-Lintfort Süd --> Kamp-Lintfort Süd wäre quasi ein allgemeiner Kamp-Lintforter Bahnhof

Bei beiden Vorschlägen mit Abzweig in Kamp-Lintfort sind die beiden Eintragungen Kamp-Lintfort Süd als ein zusammenhängender Bahnhof mit direkter Fußverbindung zum Umsteigen zwischen den Gleisen zu sehen.
Außerdem ist zu beachten, dass der Neubau eines Dreiecks zwischen Moers-Repelen und Moers-Nord optional wäre, da man auch aktuell auf die Strecke Moers - Rheinberg kommt, allerdings müsste ein Zug auf der bestehenden Strecke deutlich langsamer fahren auf Grund der 270 Grad Kurve.
Es gäbe eine Umsteige-Option in Moers-Nord (Alternativ-Name: Moers-Eick) in Züge Richtung Duisburg Hbf, falls keine der Abzweigungsverbindungen mit RB oder S-Bahn eingeführt werden würden.

Gesamtvorschlag der möglich werdenden Linien:
- RE44: Geldern - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Oberhausen Hbf -(...)

- RB31a: Geldern - Vernum/Hartefeld - Sevelen - Kamp-Lintfort West - Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers Nord - Moers - Moers-Trompet - Duisburg-Rumeln - Duisburg-Rheinhausen - Duisburg-Rheinhausen Ost - Duisburg Hbf

- Alternative ohne Kamp-Lintfort West: Erweiterung S3: Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Duisburg-Meiderich Ost - Duisburg-Obermeiderich - Oberhausen Hbf - (...) - Hattingen-Mitte

Referenzen / bereits vorhandene Vorschläge:
Linie Plus: Moers - Kamp-Lintfort - Geldern
- mein Vorschlag unterscheidet sich Konkret durch die Nennung neuer Linien und die südlichere Direktstrecke in Kamp-Lintfort, sowie das Hinzukommen des Halts Vernum/Hartefeld und der Abzweigung Richtung Oberhausen

Potenzialanalyse Kreis Kleve

Ansicht Durchquerung Kamp-Lintfort

Ansicht Kamp-Lintfort Süd

Diese neue Linie 717 nutzt die Autobahn zur schnellen Verbindung in die Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts. 717 fährt Mo-Fr stündlich im Berufsverkehr, mittags und abends zweistündlich.

Ziesar Bahnhof ab39

Theeßen Dorf 56

Magdeburg ILC 14 (10 ab20 an05)

Magdeburg ZOB an26 ab27

Magdeburg ILC 39 (10 ab40 an25)

Theeßen Dorf 57

Ziesar Bahnhof an14

Die Eisenbahn Magdeburg - Loburg ist stillgelegt, von den Zügen des RE1 (Magdeburg - Berlin) gibt es keine regelmäßigen Anschlüsse an die Regionalbusse südwärts. Somit sind Jerichower Land und Fläming abseits der Bahnhöfe schlecht mit Magdeburg verbunden. In Ziesar leben 2500 Einwohner, hier könnten Anschlüsse zu den Bussen in die Dörfer organisiert werden. An der Autobahn liegt ein Industriegebiet, dasjenige in Theeßen wird gerade erweitert, 703 verkehrt bisher unregelmäßig. Aus Magdeburg-Rothensee können Angestellte mit 717 den Hauptbahnhof direkt erreichen, während 10 jenen verpasst, und 30min allein bis Alter Markt benötigt.

Bisher wurden Schienenverbindungen (1 2) vorgeschlagen, eine Buslinie ist preisgünstiger und einfacher einzurichten.

Begründung:

Die ICE-Sprinter der Relation Berlin-Frankfurt fahren bisher zwar durch Hannover (über die Güterumfahrung, um von der Strecke Berlin–Ruhrgebiet auf die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zu kommen), aber sie halten in Hannover nicht. Mit dem neuen Fahrplanwechsel sind es immerhin 36 Züge pro Tag. Deshalb sieht mein Vorschlag vor, die ICE-Sprinter der Relation Berlin–Frankfurt hier halten zu lassen. Der Fahrzeitverlust dürfte bei meinem Vorschlag gering sein. Auch die Infrastruktur ist schon vorhanden, da der Bahnhof sechs Gleise hat, von denen jedoch regulär nur zwei von der S-Bahn genutzt werden.

Vorteile:

• Hannover erhält einen schnelleren Anschluss in Richtung Frankfurt.

• Der Takt von Hannover nach Berlin wird gestärkt.

• Die Stadt Laatzen erhält einen besseren Anschluss.

• Der takt nach frankfurt wird gestärkt 
• Der HB wird entlastet da er nicht mehr der einziege fernfehrkeshalt der Hannovers ist

Nachteile:

• Der Bahnhof Messe/Laatzen ist sowohl an die Innenstadt Hannovers als auch nach Laatzen eher schlecht angebunden.

Fazit:

Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll, die ICE-Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin hier halten zu lassen, da die Vorteile für mich die Nachteile bei weitem überwiegen.

Allgemeines

👉Teil4

Auszug aus Teil 1

Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren, und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.

Infrastruktur

Wegen enger Platzverhältnisse am Dreieichring führe ich meine Linie einfach eine Haltestelle weiter zum Max-Willner-Platz. Am Dreieichring biegt die Strecke in die Frankfurter Straße und biegt an der Kreuzung Kaiserstraße in die Kaiserstraße. Ab hier verläuft sie kurz auf eigenem Gleiskörper, und dann biegt sie in die Berliner Straße. Am Busingpark ist Umstieg Richtung Nordend möglich.

Der Marktplatz ist der bedeutendste Umsteigeknoten. Hier ist Umstieg zum Citytunnel, sowie zu diversen anderen Verkehrsmitteln möglich. Die Strecke führt entlang der Berliner Straße weiter Richtung Osten, und schwenkt auf Höhe Gerberstraße auf separatem Gleiskörper in Straßenmitte. An der Haltestelle Friedhofstraße entsteht dann ein Gleisdreieck für Linien aus Bürgel und Buchhügel. Am alten Friedhof biegt die Strecke Richtung Ostbahnhof. Danach biegt nach Osten eine Stichstrecke zum Betriebshof und nach Westen die Strecke Richtung Buchhügel. 

Eng neben der B43 geht es weiter bis zur B448. Danach schwenken die Gleise nach großen Bogen in die Bieberer Straße. Der Endpunkt Bieberer Berg besteht aus eine Blockumfahrung Leibnizstraße – Kopernikussstraße – Bieberer Straße.

Wieso diese Strecke?

Die Ost-West-Achse Dreieichring - Marktplatz - Ostbahnhof ist natürlich eine wichtige Zentralachse und legitimiert eine Straßenbahn. Der Abschnitt zum Bieberer Berg fällt unter die Kategorie " Sinnvoll aber nicht notwendig ". Notwendig ist Sie nicht, aber trotzdem sinnvoll für eine attraktive Anbindung von Bieberer Berg.

Betrieb

Linie 36

Dreieichring - Busingpark - Marktplatz - Mathildenplatz - Alter Friedhof - Ostbahnhof - Bieberer Berg, 5 km

Taktgebung

Werktags

5.00 - 6.00: T20

6.30 - 19.00: T10

19.00 - 22.00: T15 (Freitags 22.00 - 1.00 T30)

22.00 - 5.00: kein Verkehr

Samstags

7.00 - 9.30: T20

9.30 - 19.00: T10

19.00 - 22.00: T15

22.00 - 1.00: T30

1.00 - 7.00/F: kein Verkehr 

Sonntags

7.00 - 10.00: T30

10.00 - 21.30: T15

21.30 - 5.00/F: kein Verkehr 

* F = Folgetag

Allgemeines

> Teil3

Auszug aus Teil 1

Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren, und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.

Infrastruktur

Diese Linie startet am Zoo in Frankfurt. Da hier nun regulärer Linienverkehr in der Schleife stattfindet, möchte ich die Schleife doppelgleisigen ausbauen. An der Zobelstraße biegt meine Linie in die Hanauer Landstraße gen Osten. Bis zur Haltestelle Dieselstraße wird bestehende Infrastruktur genutzt. Entlang der Strecke ist am Ostbahnhof zur U6, den Linien 11 und 15, zur S5 sowie zu den nordmanisch verkehrenden Regionalverkehrslinien. Entlang der Hanauer Landstraße plane ich zur besseren Erschließung die zusätzliche Haltestelle Osthafen-Mitte, sowie eine an der Ratswegbrücke wo auch zur 12 Umstieg besteht. Fahrten der Linie 12 sollten in Schwachlastzeiten hier enden, mit Anschluß zu dieser Linie und zur 11. In Schwachlastzeiten endet meine Linie ebenfalls an der Ratswegbrücke.

An der Haltestelle Dieselstraße, zweigt meine Linie in die Carl-Benz-Straße ab. Es wird dann so unteranderem das Siemens-Werk angebunden. Nach der Carl-Ulrich-Brücke, trifft meine Linie auf die Linie aus Nordend. 

Die Gleise schwenken in die Straßenmitte. Weiter führt diese in der Kaiserstraße bis zum Busingpark. Hier wird dann in die Berliner Straße abgebogen. Weiter hinten am Marktplatz biegt meine Strecke in meine Innenstadtachse. Am Marktplatz kann man in den Citytunnel umsteigen. Die Strecke führt auf bestehender Infrastruktur dann weiter über Innenstadtachse zum Hauptbahnhof und endet dann am Sana-Klinikum.

Warum diese Strecke?

Ich denke dass das Korridor zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof wichtig ist, da dies die schnellste Verbindung abseits der S-Bahn von Zentrum-Süd in den Osten ist. Bieberer Berg ist nur eine kleine, aber nützliche Ergänzung. Weitaus am wichtigsten ist die schnelle Verbindung aus Offenbach, in den Frankfurter Osten, denn via Offenbacher Landstraße oder City-Tunnel muss man dann in Frankfurt noch mal Umsteigen, und macht einen großen zeitfressenden Bogen. Diese Funktion übernimmt ein lediglich 2½kilometer langer Lückenschluss zwischen Nordend und Fechenheim.

Betrieb

Klassisch verkehrt meine Linie Mo-Sa im T100 und So im T15. In Nebenverkehrszeiten endet diese an der Ratswegbrücke.

Linie 35

Frankfurt-Zoo - Frankfurt-Ost - Ratswegbrücke - Carl-Ulrich-Brücke - Marktplatz - Hauptbahnhof - Klinikum, 8km

- Die Linie 41 entfällt.

Taktgebung

Werktags

- 5.00 - 6.30: T20

- 6.30 - 19.00: T10 (10.00 - 14.30 nur bis/ab Ratswegbrücke)

ab jetzt nur bis/ab Ratswegbrücke

- 19.00 - 21.30: T15, (Freitags bis 22.00)

- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)

- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)

Samstags

- 6.30 - 8.00: T30

- 8.00 - 9.30: T20

- 9.30 - 18.30: T10, nur hier bis/ab Zoo

- 18.30 - 22.00: T15

- 22.00 - 1.00 : T30

- 1.00 - 7.30/F: kein Verkehr

Sonntags/Feiertags

nur bis/ab Ratswegbrücke

- 7.30 - 10.00: T30

- 10.00 - 21.00: T15

- 21.00 - 22.00: T30

- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr

* F = Folgetag

Schlussworte

Das Projekt Straßenbahn Offenbach ist abgeschlossen, gebt mir gerne Rückmeldungen zum gesamten Projekt😄

Allgemein

ich lege allen Leuten ans Herz sich meinen Teil1, und Teil2 anzuschauen! Danke.

Auszug aus Teil 1

Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren,  und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.

Infrastruktur

Die Strecke startet am Mainufer am Nordring. Weiter führt sie auf eigenem Gleiskörper neben der Straße entlang des Nordrings, und trifft an der Carl-Ulrich-Brücke auf eine Linie aus Frankfurt. Die Gleise schwenken in die Straßenmitte. Weiter führt diese in der Kaiserstraße bis zum Busingpark. Hier wird dann in die Berliner Straße abgebogen. Weiter hinten am Marktplatz biegt meine Strecke in meine Innenstadtachse.

Meine Linie führt weiter geradeaus bis nach Tempelsee. Entlang dieses Abschnitts entstehen folgende Knotenpunkte:

- Gleiskreuz Hauptbahnhof Ost (Linie aus Lauterborn sowie aus Ostbahnhof) + Stumpfendstelle am Martin-Luther-Park + Wendeschleife nach der Unterführung

- Gleiskreuz Friedrichsring (Linie aus/nach Ostbahnhof und Dreieichring)

- Gleisdreieck mit Abzweigsstrecke Richtung Odenwaldring

In Tempelsee biegt die Strecke in den Brunnenweg. Am Tempelseepark soll aus Platzgründen eine Wendeschleife entstehen, da aus nachfragetechnischen Gründen Zwischentakte hier enden sollten. Jetzt schon in Bieber biegt die Strecke in die Hamburger Straße an der gleichnamigen Haltestelle, samt Gleiswechsel im Störfall.

Der weitere Streckenverlauf ist Odermühlstraße – Seligenstädter Straße – Dietersheimer Straße, wobei ein kleiner Teil ab Seligenstädter Straße eingleisig gebaut wird. Am Bahnhof Bieber endet die Linie in einer doppelgleisigen Stumpfendestelle.

Abstecher Odenwaldring

An der Haltestelle Waldstraße sticht eine kurze Strecke ab, und endet an der Haltestelle Odenwaldring. Sie verläuft auf eigenem Gleiskörper in Mittellage. Bedeutetende Haltestellen sind die vor dem Ringe-Center und am Odenwaldring wo Umstieg nach Buchrain besteht.

Wieso diese Strecke?

Nordend ist eines der wichtigsten Stadtteile Offenbachs, und legitimiert meiner Meinung nach eine Straßenbahn. Dann stellt die Waldstraße die wichtigste Nord-Süd-Achse in Offenbach dar, und sollte demnach auch von einer Straßenbahn auf voller Länge angefahren werden. 

Das Problem von Bieber ist, dass man attraktiv in die Innenstadt kommt, aber der Rest Offenbachs eher mau mit Bieber vernetzt ist. Deswegen halte ich es für sinnvoll, die Strecke ein kleines Stück nach Bieber zu erweitern.

Um das Musikerviertel u.a. optimal zu erschließen, sowie Lauterborn wenigstens tangential anzubinden, finde ich auch den Abstecher sehr sinnvoll.

Betrieb

Klassisch sollte diese Linie im T10, und Sonntags im T15 bedient werden. Den Abstecher nach Odenwaldring bedient eine Verstärkerlinie, welche zur HVZ und im Shoppingverkehr im T10 verkehrt, sonst im T20, denn so entsteht eine sehr leistungsstarke Nord-Süd-Achse. Bieber wird in Nebenverkehrszeiten ausgedünnt.

Linie 33

Nordring¹ - Carl-Ulrich-Brücke - Marktplatz - Hauptbahnhof Ost - Buchhügel - Tempelsee² - Bieber³, 7km

Linie 34

Gewerblich-Technische-Schulen - Marktplatz - Hauptbahnhof Ost - Buchhügel - Ring-Center - Odenwaldring, 3½km

- Die Linie 101 entfällt. Zur Kompensation verdichte ich die Linie 102. Im Norden verkehrt die Linie 104 nur bis/ab Marktplatz, allerdings über Kaiserstraße.

Taktgebung 33

Werktags

- 5.00 - 6.30: T20

- 6.30 - 9.00/14.30 - 17.30: T10

- 9.00 - 14.30: 1-2 T10, 2-3 T20

- 19.00 - 21.30: T15; 2-3 T30 (Freitags bis 22.00)

- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)

- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)

Samstags

- 6.30 - 8.00: T30

- 8.00 - 9.30: T20

- 9.30 - 18.30: T10; 2-3 T10/20 (gerundet T15)

- 18.30 - 22.00: T15; 2-3 T30

- 22.00 - 1.00 : T30; 2-3 kein Verkehr

- 1.00 - 8.30/F: kein Verkehr

Sonntags/Feiertags

- 8.30 - 10.00: T30

- 10.00 - 21.00: T15, 2-3 T30 (außer 13-17)

- 21.00 - 22.00: T30

- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr

Taktgebung 34

Werktags

- 5.00 - 6.30: T20

- 6.30 - 9.00/14.30 - 17.30: T10

- 9.00 - 14.30: 1-2 T15

- 19.00 - 21.30: T15

- 21.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 9.00)

Samstags

- 9.00 - 21.30: T15

- 21.30 - 10.00/F: kein Verkehr

Sonntags/Feiertags

- 10.00 - 20.00: T15

- 20.00 - 6.30/F: kein Verkehr

* F = Folgetag 

Vorschau

Im nächsten und letzten Vorschlag plane ich die Linie 35 aus Frankfurt-Ost, welche via Carl-Ulrich-Brücke, Innenstadtachse zum Ostbahnhof verkehrt.

Es gibt mehrere Gründe, die für einen Ausbau der Strecke sprechen. Zum einen sind verschiedene Angebotsausweitungen im Fernverkehr geplant, darunter die Verbindungen Przemysl – Frankfurt Flughafen und Leipzig – Przemysl. Mit dem weiteren Infrastrukturausbau in Polen und Tschechien ist zudem mit einer steigenden Nachfrage zu rechnen. Auch der Deutschlandtakt sieht eine Fernverkehrsanbindung von Chemnitz über Leipzig vor.

Im Nahverkehr bestehen gleichzeitig deutliche Konflikte. Ab dem Fahrplanwechsel 2026 soll die heutige RB110 als S1 über den City-Tunnel geführt werden. Dies verlängert die Fahrzeiten zum Hauptbahnhof und führt dazu, dass die Halte Sellerhausen und Paunsdorf nicht mehr bedient werden. Paunsdorf wird dann nur noch durch die stündliche RB113erschlossen, Sellerhausen entfällt vollständig, sofern kein zusätzlicher Bahnsteig an der Strecke Leipzig–Geithain entsteht.

Ein weiterer Aspekt ist die geplante Reaktivierung des Personenverkehrs Beucha – Brandis/Trebsen. Die verkehrlich sinnvollste Variante mit einer Direktverbindung Trebsen – Leipzig scheitert in der Untersuchung an der fehlenden Viergleisigkeit zwischen Engelsdorf und Borsdorf.

Daraus ergibt sich die Idee, Fern- und schnellen Regionalverkehr von Regionalbahnen und S-Bahnen zu trennen. Die Strecke Leipzig – Geithain wird zweigleisig ausgebaut und erhält neue Halte am Stannebeinplatz sowie hinter dem Torgauer Platz, bedient durch die RB113 und eine neue Regionalbahn aus Trebsen. Auf der Strecke Leipzig – Dresden verkehren der Fernverkehr, der RE50 und der RE6.

An der Kreuzung mit dem Leipziger Güterring entsteht ein neuer regionaler Verkehrsknoten, an dem S1, S4, RE6, RE50 sowie Regionalbahnen halten. Durch eine Verschiebung des Güterrings und eine Verbindungskurve können die S-Bahnen eingebunden werden, mit Perspektive einer Verlängerung Richtung Schönefeld/Wissenschaftspark. Der Halt Paunsdorf entfällt zugunsten einer Ausfädelung zur Strecke Leipzig–Geithain, während Engelsdorf künftig nur noch von Regionalbahnen und S-Bahnen bedient wird.

Es gibt auch schon einige Vorschläge, die in eine ähnliche Richtung gehen. So schlägt der Nutzer rietzinus98 ebenfalls einen Bahnhof Ostkreuz vor, allerdings sollen dort die S-Bahnen auf der Verbindungskurve des Güterrings halten. Geomaus007 hat ebenfalls einen ähnlichen Vorschlag mit einem neuen Knoten im Leipziger Osten.

Daneben gibt es noch weitere Ideen, die einen S-Bahn-Ring oder andere tangentiale S-Bahn-Verbindungen vorsehen, um zusätzliche Querverbindungen zu schaffen und den Hauptbahnhof zu entlasten.

Stuttgart Vaihingen ist Endpunkt von drei Stadtbahnlinien. Diese enden derzeit am südwestlichen Bahnhofsvorplatz. Diese Haltestelle ist etwas über 500 Meter vom Marktplatz entfernt. Doch genau in diese Richtung führt bereits eine Stadtbahnstrecke. Warum lässt man die U3 und U8 also nicht im Zentrum enden? 

Um diese dort enden zu lassen braucht es:

1. Verbindungskurve mit neuer Hst am Bahnhof
2. Haltestelle Vaihingen Markt mit 100m Anschlussgleis

1.Verbindungskurve mit neuer Hst am Bahnhof

Aktuelle Situation am Bf:

https://www3.vvs.de/Download/Envmaps/vvs/uVaih.pdf

Vorteile der aktuellen Situation: 

+ Betriebliche Flexibilität und genügend Kapazität durch große Abstellanlagen

+ Bahnsteigsgleicher Umstieg von U3/U8 in U14 möglich

+ Nähe zu DB Reisezentrum und Busbahnhof

Nachteile der aktuellen Situation: 

- Stadtbahnbahnsteige sind nicht neben Regional- und S-Bahnsteigen sondern seitlich versetzt. 

- Großer Platzbedarf (etwa 7.000 m^3 für Hst./Gleise) (Immobilien in Uninähe sind gesucht) 

Neue Situation am Bf:

Vorteile der neuen Situation: 

+Stadtbahnhst. direkt neben den Regional- und S-Bahn Bahnsteigen und nicht versetzt

+ Bahnsteiggleicher Umstieg zu Gleis 1 (S-Bahn Richtung Herrenberg)

+ Anschluss an Verbindungskurve auf neuer Relation

+ Es kann (muss es aber nicht) mehr Platz durch den Rückbau einiger Stadtbahngleise geschaffen werden.

Nachteile der neuen Situation: 

-U3/U8 halten nicht direkt neben U14. 

- Filderhofstraße wird nun von noch mehr Stadtbahnlinien gekreuzt - BÜ schließt öfter

2. Haltestelle Vaihingen Markt mit 100m Anschlussgleis

Einfach ein Wendegleis nach der Hst. Schillerplatz zu bauen wird nicht möglich sein. Einerseits fehlt der Platz, anderserseits wäre die Kapazitätsgrenze nahe. 

Mit einer neuen Hst. schafft man genügend Kapazität. Zudem kann diese noch näher am Vaihinger Marktplatz sein. Bei der in der Karte eingezeichneten Lage beginnt die Fußgängerzone in gewisser Maßen direkt am Bahnsteig. Dennoch wird keine frequentierte Einkaufsstraße durchfahren.

Fahrplan

U3: 

05 Jurastr.

06 Vaihingen Bahnhof

07-12 Vaihingen Markt

13 Vaihingen Bahnhof

14 Jurastr.

U8

01 Jurastr.

02 Vaihingen Bahnhof

03-08 Vaihingen Markt

09 Vaihingen Bahnhof

10 Jurastr.

Vorteil gegenüber offizieller Planung 

Variante 1

• Günstiger
• Anbindung des Zentrums
• Keine Verbindungskurve entlang Nord-Süd Straße notwendig

Variante 2

• Hst. näher am Bf. 
• Keine Verbindungskurve entlang Nord-Süd Straße notwendig

Variante 3

• Deutlich Günstiger
• Bestand wird genutzt, statt alles neu unteritdisch zu bauen.

In Mecklenburg-Vorpommern gibt es mehrere Regiobuslinien, die regelmäßig getaktet stündlich oder zweistündlich verkehren. Der Osten ist dabei unterrepräsentiert, was ich hier ändern möchte. Bereits vorgeschlagen wurde eine Regiobuslinie Tessin - Dargun, die als Verlängerung der Regionalbahn Rostock - Tessin fungiert. Dazu empfehle ich Stundentakt für 401 (Demmin - Dargun - Malchin) und 303 (Demmin - Loitz - Greifswald), diese beiden Linien existieren bereits.

Hier vorgestellt ist nun eine neue Linie 314 Demmin - Jarmen - Gützkow - Greifswald. 314 verkehrt Mo-Fr stündlich und Sa+So zweistündlich. So erhalten die Bewohner entlang der Strecke regelmäßige Verbindungen in die Städte und zur Eisenbahn. 314 ersetzt anteilig 302, 338 und 133. 303, 314 und 401 sind in einem Sammelanschluss am Busbahnhof Demmin zu organisieren. Sie sind ferner mit RE5 von/nach Stralsund verknüpft.

Fahrplan 314:

Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)

Jarmen ZOB 33

Gützkow RS 46

Greifswald ZOB an21 ab25

Gützkow RS 00

Jarmen ZOB 13

Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)

Fahrplan 303 neu:

Demmin ZOB ab56

Loitz ZOB 21

Greifswald ZOB 53

Loitz ZOB 25

Demmin ZOB an50

Fahrplan 401 neu:

Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Neukalen Markt 36

Malchin ZOB an49 ab57

Neukalen Markt 10

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Teil der Südbahn ist mit der S1, dem Fernverkehr Wien-Graz und Linz-Graz belastet. Ein viergleisiger Ausbau mittels einer schnellen Trasse ist unumgänglich. Jeglicher Bestandsnaher Ausbau hat im engen und dicht bebauten Tal sowieso keinen Platz, daher schlage ich eine neue tunnellastige Trasse für 230km/h Höchstgeschwindigkeit vor. Natürlich ermöglicht das auch mehr Regional- und Güterverkehr.
Zweimal muss die Mur unterquert werden. Hier sind auch die steilsten Stellen.
Sonst ist die Strecke von eher kurzen Tunneln geprägt (oft ca. 2km), die von Talquerungen unterbrochen werden.
Fünf Rückbauten von EFHs sind hier kaum zu vermeiden. Sonst auch wenige weitere von Industrie und Betrieben.
Der Golfplatz Murhof muss umgestaltet, oder aufgelassen werden.
Die Bestandsstrecke ist ca. 8,5km (21%) länger als die SFS.

Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: -18min -> Graz-Bruck an der Mur alt: 35min neu: 17min (-52%)
Maximale Längsneigung: 18‰
Kurvenradien: 2km ≙ 210km/h 
Freie Strecke: 14,7km (36%) 
Tunnel zweiröhrig: 13,8km (34%) 
Tunnel einröhrig: 6,3km (16%) 
Brücken: 5,9km (14%) 
Σ: 40,7km

Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-ausbauten-entlang-der-suedbahn/ hat sehr lange Tunnel und fädelt zweimal in die Bestandstrecke ein, was den Nutzen von dem großen Aufwand minimiert.
https://linieplus.de/proposal/nbs-abs-graz-bruck/ Die Bahntrasse direkt am Fluss bei einer Siedlung ist unrealistisch. Die nur um Text erwähnte Viergleisigkeit würde den Abriss vieler EFHs bedeuten.

Kosten:
Einfach abgeleitet von meinem letzten Vorschlag, würde ich sagen, dass dieses Projekt trotz kürzerer Strecke dermaßen viele Kunstbauten benötigt, dass ca. 4 Mrd. Euro fällig werden.

Begründung: 

Die Stadtbahn in Berlin ist überlastet. Sowohl die Fern-/ und Regionalbahngleise als auch die S-Bahn. Zumindest sind keine Taktverdichtungen mehr möglich. Dies wird unter anderem daran deutlich, dass die S75 bereits am Ostbahnhof (bis vor kurzem Warschauer Str.) endet. Nun könnte man einen Tunnel bauen. Ich versuche dies zu vermeiden und entlaste die Stadtbahn oberirdisch.

Der Abschnitt vom Ostbahnhof zum Ostkreuz ist bereits viergleisig ausgebaut. Er lässt somit genügend Kapazität zu. Zusätzliche Kapazität auf der Berliner Stadtbahn wird nur vom Zentrum aus in Richtung Osten benötigt, da in Richtung Westen nicht einmal jede Linie einen Außenast besitzt. Somit braucht es Zusätzliche Kapazität auf dem Abschnitt Zentrum - Ostbahnhof. 

Der Ort "Zentrum" ist dabei nicht klar definiert. Daher kurz dazu ein paar Ausführungen: Der Hauptbahnhof hat nur eine geringe Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr. Er liegt auch nur am Rand des Zentrums. Grundsätzlich gibt es ja das ehm. Ostberliner Zentrum und die City West. Eine deutliche Kapazitätserweiterung bis in die City West wäre sehr teuer. Sie kann daher von den neuen S-Bahn Linien über die neue Strecke durch einen Umstieg auf die U1/U3 oder eine S-Bahn Linie die dorthin führt erreicht werden. Im ehm. Ostberliner Zentrum gehören die Friedrichstr. und der Alexanderplatz zu den wichtigsten Umstiegsknoten. Der Alexanderplatz ist vom Ostbahnhof aufgrund kürzerer Distanz einfacher zu erreichen. Daher sollte er Endpunkt der zusätzlichen S-Bahn Strecke sein. 

Am Alexanderplatz selbst verlaufen neben der Tram die U2, U5, U8, S-Bahn und Regionalbahn. Der Umstieg zur S-Bahn und zur U8 ist bereits an der Janowitschbrücke bzw. bei der Stadtbahn S-Bahn am Ostbf. , am Ostkreuz und an der Warschauer Str. möglich. Zum Regionalverkehr ist ein Umstieg auch bereits am Ostbahnhof oder am Ostkreuz möglich. Daher ist es am neuen Endpunkt vor allem wichtig auf die Tram, die U2 und die U5 umsteigen zu können. Deren Bahnhöfe liegen östlich des Regional- und S-Bahnhofes. Damit sollte der neue Endpunkt auch östlich davon liegen. Nun ist der Alexanderplatz aber Fußgängerzone. Ich habe überlegt, ob man hier als Hochbahn einen Bahnhof auf den Platz setzen könne. Städtebaulich geeigneter wäre wohl ein ebenerdiger bzw. unterirdischer Bahnhof. Ein unterirdischer Bahnhof müsste jedoch den Tunnel Alexanderplatz (Ebene -1) unterqueren und 100m später die U5 (Ebene -3) überqueren. Eine schöne Infografik und der Ebenenplan der Haltestelleninfo verdeutlichen dies. Hier noch einmal eine Überblickkarte:

Von Zuzien1 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Was ich damit sagen will: Ein unterirdischer Bahnhof wäre technisch sehr schwierig, eine Hochbahn direkt über dem Platz städtebaulich schlecht machbar. 

Daher würde ich die Endhaltestelle in Troglage in die Alexanderstraße setzen. Von diesem Bahnsteigende sind es dann  knapp 100 Meter zum Bahnsteig der U2. Es werden keine großen Höhenunterschiede überwunden. Dies sichert einen schnellen Umstieg .

Einen Halt an der Jannowitzbrücke erachte ich für sinnvoll, da er einen schnellen Umstieg zur U8 gewährleistet. 

Fahrplan und Linien

Bevor der Fahrplan aufgestellt wird, sollte die Kapazität der Strecke ermittelt werden. Das "Nadelöhr" ist dabei die Endhaltestelle am Alexanderplatz, da sie keine Wendeanlage besitzt. Maximal kann man hier drei Bahnsteiggleise unterbringen. Ich denke daher, dass man auf der Strecke maximal einen T3/3/4 fahren kann, da der T2,5 wie er auf der Stadtbahn existiert bei 3 Bahnsteiggleisen nicht möglich wäre. 

Zur Kapazität ist zudem etwas bezüglich der Einfädelung zu sagen. Eine kreuzungsfreie Einfädelung wäre wenn überhaupt erst anch dem Ostbf. möglich. Ich schlage daher vor, den Richtungsbetrieb am Ostbf. einzustellen. 

Verlängerung der S75 zum Alex:

Alexanderplatz (U2, U5, U8) - Jannowitzbrücke (U8) - Ostbahnhof - Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg

die Linie verkehrt (in der HVZ) im T10

S3 Verstärker 

=> Zum Fahrplan

 Alexanderplatz (U2, U5, U8) - Jannowitzbrücke (U8) - Ostbahnhof - Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof Rummelsburg – Karlshorst – Wuhlheide – Köpenick – Hirschgarten – Friedrichshagen

Verkehren aktuell zwischen 6:00 - 9:00 und 14:00 -18:00 Uhr alle 20 Minuten. Dadurch entsteht ein T5/5/10. Ein T5 wäre sinnvoller. Demnach sollten die Verstärker im T10 verkehren. 

S5 Verstärker (T10)

=> Zum Fahrplan

 Alexanderplatz (U2, U5, U8) - Jannowitzbrücke (U8) - Ostbahnhof - Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal (U5) – Kaulsdorf – Mahlsdorf 

Verkehren aktuell zwischen 6:00 - 9:00 und 14:00 -18:00 Uhr

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Alle weiteren Linien stehen nicht fest. Hier kann gerne diskutiert werden:

S95 im T20

 Alexanderplatz (U2, U5, U8) - Jannowitzbrücke (U8) - Ostbahnhof - Warschauer Straße(U1, U3)– Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Grünau (– Eichwalde – Zeuthen – Wildau - Königswusterhausen)

Galerie

Abbildung 1: Neben der Holzmarktstraße ist genügend Platz 

Abb 2: In der Alexanderstraße müssen ein paar Bäume weichen

Abb 3: Die neue Endaltestelle Alexanderplatz

Abb 4: Die neue Endaltestelle Alexanderplatz

Abb 5: Einfädelung in die Bestandstrecke 

Alternativen:

Wenn die Trassierung in der Alexanderstraße städtebaulich nicht gewünscht wird: 

1: Bau der S-Bahn Strecke nur bis zur Jannowitzbrücke

Begründung: Dort besteht Anschluss zur U8. Damit hätten die zusätzlichen S-Bahn Linien in Lichtenberg die U5, am Ostkreuz die Ringbahn, an der Warschauer Straße die U1/U3, am Ostbahnhof den Fernverkehr und an der Jannowitzbrücke die U8 um umzusteigen. Am Alex ist das Angebot aber dennoch größer.

2. Tunnel unter Alexanderstraße

Begründung: Sind tunnel teuer? Ja, aber es geht auch verhältnisweise günstig. Hier könnte man in offener Bauweise (Buddeln, Trogbau, Deckel) einen Tunnel bauen. Dann hätte man am Alexanderplatz auch Platz für vier Gleise und könnte einen T2,5 anbieten. 

3. Sechsgleisige Stadtbahn

Begründung: Kann man die Stadtbahn im Abschnitt Alexanderplatz - Ostbahnhof sechsgleisig ausbauen? Es wird wohl sehr schwierig. Im Abschnitt Alex - Jannowitzbrücke müsste man die Hochbahn über der Dircksenstraße verlaufen lassen. Im restlichen Teil muss man wohl meiner Trassierung folgen, da man sonst einige Häuser abreißen müsste. Städtebaulich ist das ganze wohl sehr schwierig.

4. Viergleisige S-Bahnhöfe

Begründung: Die Engstellen sind die Haltestellen und nicht die freie Strecke. Der Bahnhof Jannowitzbrücke würde einen neuen Mittelbahnsteig etwas versetzt bekommen, da neben dem jetzigen kein Platz ist. Am Alexanderplatz müsste man auf den Denkmalschutz aufpassen. Folglich bräuchte es einen neubau für den neuen Mittelbahnsteig nordöstlich des Bestandes. Eine Wendeanlage am Alex scheitert wohl am vorhandenen Platz, es sei den man überbaut die Dircksenstraße

In diesem Vorschlag geht es um eine mögliche S-Bahn Strecke im im Saarland ab 2026 eingeführten S-Bahn Netz.

Bisher ist schon eine S17 (Homburg - Neunkirchen - Illingen) vorgesehen. Dieser Vorschlag zeigt eine mögliche Erweiterung dieser Linie bis Dillingen. Der Vorteil dadurch ist ein direkter Anschluss von Dillingen und Lebach an die Städte Neunkirchen und Homburg. Ebenfalls sind logischer weise somit Lebach und Dillingen miteinander direkt verbunden. Der Vorschlag sieht also eine Reaktivierung dieser Bahnstrecke (Dillingen - Lebach) vor. Somit würden ebenfalls die Ortschaften Nalbach, Blisdorf und Körpich an das Schienennetz angeschlossen. 

Durch die Linie S18 (Saarbrücken - Illingen - Lebach-Jabach) entstünde somit ebenfalls zwischen Lebach-Jabach und Genweiler ein 30 Minuten Takt.

Die mögliche Reaktivierung der Primstalbahn (Dillingen - Lebach) ist ohnehin schon lange im Gespräch und deren nutzen wurde bereits in einer Machbarkeitsstudie bewiesen.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Vollständig zweigleisiger Ausbau der Arlbergbahn mit Kurvenradien für 150km/h Höchstgeschwindigkeit. Für mehr Kapazitäten und kürzere Fahrtzeiten im Fern- und Güterverkehr und die Wiedereinführung des Regionalverkehrs zwischen Bludenz und Landeck. 
Deutlich verbesserte Anbindung von Imst.
Besserer Lawinen- & Witterungsschutz durch mehr Kunstbauwerke.
Die starke Steigung wird nicht beseitigt. 
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: mind. -25min -> Innsbruck-Feldkirch alt: 1h55min neu: 1h30min (-22%)

Der Ausbau ist größtenteils der nahestmögliche Verlauf einer 150km/h schnellen Trasse an der Bestandsstrecke, da sonst sehr lange zweigleisige Tunnel nötig sind. Damit möglichst kleine Einschnitte nötig sind, soll zuerst ein Gleis nahe an der Bestandsstrecke errichtet und in Betrieb genommen werden und anschließend das zweite Gleis errichtet werden, das dann stellenweise auf der alten Trasse liegt. 

Kurvenradien: 870m ≙ 150km/h 
Freie Strecke: 25,7km (47%) 
Tunnel zweiröhrig: 15,2km (27%) 
Tunnel einröhrig: 6,9km (12%) 
Einhausungen: 4,2km (8%) 
Brücken: 3,5km (6%) 
Σ: 55,5km

Kosten: Nach detailliertem Fragen von ChatGPT: ca. 3 Mrd. Euro

Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/ Wenig Rücksicht auf Gebäude und würde eine lange Sperre der Bestandsstrecke bedeuten. Sonst geradlinigerer Verlauf, was eben mehr Tunnel und weniger Kapazität zugunsten von schnellerem FV bedeutet.
https://linieplus.de/proposal/wintertaugliche-arlbergbahn/ Ähnlich dem Vorschlag darüber. Teilweise wieder recht kurvenreiche Trassenführung.
https://linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/ Würde zwar das Steigungsproblem lösen, ist aber wohl kaum finanzierbar. Wahrscheinlich schon gut über 10 Mrd. Euro.  Das Geld würde sonst wo fehlen. Der Bau würde auch unfassbar lange dauern.

München ist – auch aus historischen Gründen als vergleichsweise junge Residenzstadt – stark monozentrisch geprägt. Die Überlastung von S- und U-Bahn ist weniger ein Kapazitätsproblem einzelner Linien als ein strukturelles Defizit des Netzes: Es fehlen leistungsfähige Tangentialverbindungen, sodass sich nahezu alle Verkehrsströme auf das Zentrum konzentrieren. Daraus entsteht ein Teufelskreis: Weil viele Stadtteile lange dörflich geprägt blieben, drängen sich Querverbindungen scheinbar nicht „von selbst“ auf und werden folglich meist nur mit Bus oder Tram realisiert. Diese Verkehrsmittel sind jedoch nicht in der Lage, die U-Bahn substantiell zu entlasten.

Dabei entwickelt insbesondere Haidhausen zunehmend Zentrumscharakter. Eine leistungsfähige Nord-Süd-Schnellbahnverbindung fehlt jedoch. Gleichzeitig stellt der Nordast der U3 bereits einen ersten Ansatz einer nördlichen Tangentialverbindung dar. Beide Aspekte greift der hier vorgeschlagene Linienentwurf auf.

Durch die neue Linie – im Folgenden U10 – entsteht ein funktionaler U-Bahn-Ring, der zwischen Moosach und Münchner Freiheit durch die bestehende U3 (Nordtangente) sowie die neue U10 (West-, Ost- und Südtangente) geschlossen wird. Vergleichbare Konzepte finden sich in zahlreichen Metropolen, etwa bei den Linien 2 und 6 in Paris und Brüssel, der Circle Line in London oder der U3 in Hamburg. 

Von der Münchner Freiheit aus wird die U10 weiter nach Neuherberg geführt und erschließt dort wachsende Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte. Dadurch werden insbesondere die stark belasteten Linien U2 und U6 entlastet. Deutlich zielführender ist dieses Konzept gegenüber der völlig schwachsinnigen U26, die im Wesentlichen bestehende U-Bahntunnel weiter belastet, statt neue Relationen zu schaffen:

https://www.ubahnbau-muenchen.de/projekte/u26-verbindungsspange

Weder die bestehende Tram 25 noch die in Bau befindlichen oder geplanten Tramlinien 12 und 23 würden durch die U10 entbehrlich:

https://linieplus.de/proposal/m-sl-23-ingolstaedter-strasse/ 

Im Gegenteil, die Straßenbahn behält ihre wichtige Rolle für die Feinerschließung und den Kurzstreckenverkehr. Ein Kardinalfehler der Münchner Verkehrsplanung war es hingegen, wie auch in anderen deutschen Städten, der U-Bahn auch diese Aufgabe zuzuschreiben. Dies hat maßgeblich zu ihrer heutigen Überlastung beigetragen.

Andere vorgeschlagene Ring- oder Tangentiallinien bleiben aus meiner Sicht hinter ihrem Anspruch zurück, da sie entweder über ein zu kleines Einzugsgebiet verfügen, oder zu peripher und langsam sind - in beiden Fällen können kaum zusätzliche starke Relationen erzeugt werden:

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-ring-muenchen/

https://linieplus.de/proposal/kleiner-u-bahnring-muenchen/

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-ring-muenchen-2/

Der entscheidende Mehrwert der U10 liegt darin, dass sie über die Ringfunktion hinaus als leistungsfähige Nord-Süd-Achse durch Haidhausen wirkt. 

Vor diesem Hintergrund erscheinen Vorschläge, die zwar durch Moosach führen, die U3 aber nicht explizit als Teil eines Rings mitdenken, konzeptionell widersprüchlich:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-oberirdischer-u3-ringschluss-ein-gedankenspiel/

Ein durchgehender Ringverkehr unter teilweiser Streckenteilung mit bestehenden Linien ist ohnehin wenig sinnvoll, da er das erklärte Ziel der Netz- und Kapazitätsentlastung konterkariert. In solchen Ansätzen bleibt letztlich unklar, welches verkehrliche Problem eigentlich gelöst werden soll.

Allgemein

Auszug aus Teil 1

denen die Teil 1 noch nicht kennen, lege ich ans Herz sich ihn nochmal anzuschauen, einfach auf den Link klicken

Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren,  und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.

Weitere essenzielle Informationen sind dem Vorschlag zu entnehmen.

Infrastruktur

Die Strecke startet im Herz Rumpenheims am Kurhessenplatz. Aus Platzgründen sehe ich, dass hier eine Wendeschleife die platzsparendste Lösung ist. Weiter führt die Strecke nach Bürgel via Bürgeler und Rumpenheimer Straße. Am oberen Ende an der Hans-Böckler-Siedlung sollen in Nebenverkehrszeiten ein Teil der Bahnen enden. Im Zentrum Bürgels teile ich die Richtungsgleise in die Rumpenheimer und in die Langstraße auf. Ich plane Kaphaltestellen, also Bahnsteige welche aus erhöhten Fahrbahnen besteht. 

Nach Bürgel führt die Strecke straßenbündig über Offenbacher Straße zum Mainuferpark. Hier enden auch Züge aus Ostbahnhof. Danach biegt die Strecke in die Friedhofstraße, und kurz darauf auf die Bieberer Straße. Straßenbündig führt die Strecke weiter zum zentralen Knotenpunkt Marktplatz. Hier enden Zwischentakte auf der Zentralen Nord-Süd-Achse zwischen Main und Buchhügel, quer durch Zentrum und Lindenfeld.  Der Marktplatz ist dann mit Abstand der wichtigste Umsteigepunkt in Offenbach. Hier treffen geplante Straßenbahnen aus Nordend, Buchhügel und Bürgel auf den Citytunnel. 

Die Innenstadtachse führt weiter über Waldstraße zum Hauptbahnhof. Der Hauptbahnhof Ost ist ein Knotenpunkt aus Bahnen aus Buchrain, Buchhügel und Ostbahnhof. Am Hauptbahnhof ist Umstieg zu vielen Buslinien und dem Regionalverkehr möglich. Die Strecke biegt in die Bismarckstraße. An der gleichnamigen Haltestelle ist Umstieg Richtung Dreieichring möglich. Danach biegt die Strecke in die Sprendlinger Landstraße. 

Die Strecke bindet das Klinikum Offenbach sowie den Odenwaldring an. Hier kann man Richtung Buchhügel umsteigen. An der Haltestelle Merianstraße biegen die Gleise in die gleichnamige Straße. Am Rand von Buchrain endet die Strecke.

Wieso diese Streckenführung?

Mit 20.000 EW zusammen, halte ich eine Straßenbahnverbindung nach Bürgel und Rumpenheim für angemessen, sowie auch die Wohngegend und das Gewerbegebiet um die Sprendlinger Landstraße, und als extra noch Buchrain für würdig genug eine Straßenbahn zu bekommen. Ich favorisiere eine Streckenführung via Innenstadt, da zum Ostbahnhof schon Busverkehr besteht. Die Strecke stellt eine Ergänzung zur Nord-Süd-Achse in Offenbach dar. Die Linie 16 kann dann auch zum Hauptbahnhof verlängert werden.

Betrieb

Klassisch lasse ich die Linie im Mo-Sa im T10, und Sonntags im T15 fahren. Außerhalb von Hauptverkehrszeiten kann man Zwischentakte am Odenwaldring sowie in Bürgel/Hans-Böckler-Siedling enden lassen. (¹Buchrain, ²Odenwaldring, ³Bürgel, ⁴Rumpemheim

Linie 32

Rumpenheim - Bürgel - Mainuferpark - Marktplatz - Hauptbahnhof - Klinikum - Odenwaldring - Buchrain, 7km lang

-> Die Linien 101 und 106 verkehren als Kombilinie Buchrain - Innenstadt - Waldhof

Taktgebung

Werktags

- 5.00 - 6.30: T20

- 6.30 - 9.00/14.30 - 17.30: T10

- 9.00 - 14.30: 1-2 und 3-4 T20

- 19.00 - 21.30: T15; 1-2 und 3-4 T30 (Freitags bis 22.00)

- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)

- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)

Samstags

- 6.30 - 8.00: T30

- 8.00 - 9.30: T20

- 9.30 - 18.30: T10; 1-2 und 3-4 T20

- 18.30 - 22.00: T15; 1-2 und 3-4 T30

- 22.00 - 1.00 : T30; 1-2 kein Verkehr

- 1.00 - 8.30/F: kein Verkehr

Sonntags/Feiertags

- 8.30 - 10.00: T30

- 10.00 - 21.00: T15; 1-2 und 3-4 T30

- 21.00 - 22.00: T30

- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr

* F = Folgetag

Vorschau

Der nächste Teil umfasst die Linien 33/34 welche von Nordend via Innenstadt bis Tempelsee und Bieber führt, mit Ableger im Odenwaldring.

Dieser Vorschlag ist klassisch ein eher unscheinbarer, der einfach zu einer verbesserten Erscließung Dessaus dient, denn um aus dem südlichen Umland in den Westen zu gelangen, kann man nun bis Dessau-West fahren, und dann in die kapazitätsstarke Straßenbahnlinie 3 umsteigen. 

Der Bahnhof sollte lediglich aus einem Mittelbahnsteig bestehen, mit zuätzlichen Weichenverbindungen. Um die Umsteigewege zu verkürzen verlege ich die Haltestelle Altener Straße leicht nach Osten.

Im Regelfall strebe ich an, dass hier halbstündlich eine S-Bahn hält, sowie vereinzelt Züge des RE13.

Motivation

Im Rahmen des Ausbauprojekts Rhein-Ruhr-Express wird die Strecke zwischen Düsseldorf-Benrath und Duisburg Hbf auf 6 Gleise ausgebaut. Damit erhalten der Fernverkehr, der Regionalverkehr (hier der RRX und der RE19) und die S-Bahn jeweils eigene Gleise (der Güterverkehr läuft über eine separate Strecke). Damit wird hier einer der größten Engpässe im deutschen Schiennetz aufgelöst.

Leider beschränkt sich der Ausbau auf den nord-östlichen Anschlussstrecken auf punktuelle Maßnahmen wie zusätzliche Weichen. Dadurch bleiben die Engpässe hier bestehen bzw. verschlimmern sich, wenn mehr Züge unterwegs sind.

• Strecke Duisburg <-> Essen <-> Bochum <-> Dortmund: Diese Strecke ist bereits heute offiziell überlastet. Mit den punktuellen Ausbaumaßnahmen wird hier im Zielnetz 2040 eine zusätzliche RRX-Verbindung pro Stunde möglich, das grundlegende Überlastungsproblem wird aber nicht gelöst. Der eine zusätzliche RRX entspricht auch gerade mal einer Kapazitätssteigerung von 33% im Regionalverkehr auf dieser Achse. Hier wäre ein 10-Minuten-Takt wünschenswert, der aber auf der aktuell geplanten Infrastruktur nicht fahrbar ist.
• Strecke Duisburg <-> Oberhausen: Ein Teil der aus Düsseldorf kommenden RRX- und Fernverkehrszüge fließt ab Duisburg über die Strecke nach Oberhausen ab. Diese Strecke ist aktuell nur zweigleisig. Hier sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung bis zu 13 Züge unterschiedlichster Kategorien (S-Bahn, RRX, RB, RE, Fernverkehr) vorgesehen, damit wäre diese Strecke ebenfalls an der Überlastungsgrenze. Das Problem verstärken würde der angedachte Haltepunkt in Oberhausen Alstaden, mit dem die Züge dann unterschiedliche Fahrzeiten zwischen Duisburg und Oberhausen hätten.

Dieser Vorschlag

Daher schlage ich hier vor, die beiden Strecken in einem gemeinsamen Projekt auszubauen. Dabei wird folgendes realisiert:

• Eine komplett getrennte Strecke für den Fernverkehr auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf mit einem ca. 6km langem Tunnel als Herzstück
• Eine komplett getrennte Strecke für den RRX auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf
• Viergleisiger Ausbau zwischen Duisburg und Oberhausen: Die aus Wesel bzw. Gelsenkirchen kommenden Strecken werden ab Oberhausen Hbf im Linienbetrieb auf eigenen Gleisen in den Knoten Duisburg-Kaiserberg geführt.
• Ausbau des Knotens Duisburg-Kaiserberg, um die RRX-Züge und ICEs, die ab Duisburg in Richtung Wesel oder Gelsenkirchen fahren, konfliktfrei auszufädeln.
• Ausbau der Hauptbahnhöfe Essen und Duisburg, um die zusätzlichen Verkehre aufnehmen zu können und genug Ausweichgleise zu haben
• Optimierung der Gleisverbindungen an den Hauptbahnhöfen Essen, Dortmund und Oberhausen
• Konfliktfreie Einfädelung der zu reaktivierenden Walsumbahn sowie der Strecke nach Oberhausen-Osterfeld in Oberhausen Hbf

Der Vorschlag im Detail

Duisburg Hbf

Hier endet der offiziell geplante RRX-Ausbau. Laut der offiziellen Planung erreichen die neuen Gleise den Duisburger Hauptbahnhof in folgender Reihenfolge von West nach Ost: RRX Ri. DUS, FV Ri DUS, S-Bahn Ri. DUS, Ri. Rheinhausen, aus Rheinhausen, S-Bahn aus DUS, RRX aus DUS, FV aus DUS.

Ich möchte dem Fernverkehr und dem RRX hier jeweils pro Richtung zwei Gleise am selben Bahnsteig geben, also insgesamt 8 Gleise. Um trotzdem genug Kapazitäten für die S1, die zukünftige S-Bahn von der Ratinger Weststrecke und die Züge aus Rheinhausen zu behalten, sehe ich auf dem Plenum des aktuellen Durchfahrtsgleises auf der Westseite einen neuen Bahnsteig vor. So wird folgende Gleisbelegung möglich:

• Neuer Bahnsteig Gleise "-1" und "0": RRX Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 1 und 2: FV Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 3 und 4: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 Richtung Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 5, 6 und 7: wendende RE3 und RE37, wendende S-Bahnen aus/in Richtung Ratingen 
• Bahnsteig Gleise 8 und 9: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 aus Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 10 und 11: RRX aus Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 12 und 13: FV aus Düsseldorf

Im nördlichen Bahnhofskopf sollte entlang der Blumenthalstraße Platz für ein zusätzliches Gleis sein. Mit diesem zusätzlichen Gleis ist die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von bis zu 8 Zügen gleichzeitig möglich: 2x FV, 2x RRX, 2x S-Bahn von/nach Essen, 2x RB/RE Rheinhausen.

Knoten Duisburg-Kaiserberg

Hier sehe ich einen deutlichen Umbau vor, um die Züge auf den verschiedenen Relationen möglichst effizient und kreuzungsfrei sortieren zu können. Dazu werden drei neue Überwerfungsbauwerke errichtet (Dörnerhofstraße und 2x Am Deich) sowie ein Überwerfungsbauwerk erweitert (Kolkerhofweg). Der Knoten ist so konfiguriert, dass folgende vier Relationen gleichzeitig und kreuzungsfrei befahren werden können:

• FV-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• RRX-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• S-Bahn Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen (S1)
• Rheinhausen <-> Duisburg <-> Oberhausen (RE3, RB31, RB33/35, RE44)

Es können auch zwei Züge aus Duisburg gleichzeitig und kreuzungsfrei nach Oberhausen (und umgekehrt) fahren, sofern sie jeweils unterschiedliche Anschlussstrecken benutzen:

• in Duisburg die Strecken nach Rheinhausen, FV-Strecke nach Düsseldorf oder RRX-Strecke nach Düsseldorf
• in Oberhausen die Strecken nach Wesel oder Gelsenkirchen

ABS Duisburg <-> Oberhausen

Die Strecke wird auf 4 Gleise ausgebaut und wird im Linienbetrieb befahren: Die Züge von/nach Wesel auf der Westseite und die Züge von/nach Gelsenkirchen auf der Ostseite. So ist kein weiteres Überwerfungsbauwerk im engen Bereich zwischen Ruhr und Oberhausen Hbf nötig. Der ausgebaute Knoten Duisburg-Kaiserberg sorgt für die nötige Sortierung.

Die Ruhr enthält bereits Fundamente für eine verbreiterte Brücke. Im Bereich der Straße Rehmer kann der neue Haltepunkt Oberhausen-Alstaden realisiert werden. Aufgrund des Linienbetriebs sind hier leider 6 Bahnsteigkanten nötig. Zwischen dem neuen Haltepunkt und Oberhausen Hbf wird die Unterführung der S3-Gleise verlängert. Bis Oberhausen Hbf ist nur ein zusätzliches Gleis nötig, welches zwischen dem Bestand eingefügt werden kann.

Oberhausen Hbf

Dieser Bahnhof wird im Linienbetrieb betrieben. Für einen möglichst reibungslosen Betrieb möchte ich der Strecke von und nach Gelsenkirchen 4 Bahnsteigkanten geben. Dazu wird der Museumsbahnsteig mit den Gleisen 4 und 5 reaktiviert. Es ergibt sich folgende Gleisbelegung von West nach Ost:

• Gleise 16 und 15: wendende RB32 und RB36 (Ruhrort-Bahn)
• Gleise 14, 13 und 12: FV, RRX5, RE19, RB40 aus Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 aus Richtung Walsumbahn
• Gleise 11, 10 und 9: FV, RRX5, RE19, RB40 in Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 in Richtung Walsumbahn, RE44 in Richtung Osterfeld
• Gleise 7 und 6: FV, RRX3, RE3, RB31 aus Richtung Gelsenkirchen, RE44 aus Richtung Osterfeld
• Gleise 5 und 4: FV, RRX3, RE3, RB31 in Richtung Gelsenkirchen

Im Nordkopf von Oberhausen Hbf habe ich ein neues Überwerfungsbauwerk geplant, um die Walsumbahn konfliktfrei in die Strecke aus Wesel einführen zu können. Die Strecke aus Oberhausen-Osterfeld wird eingleisig und unsymmetrisch zwischen den beiden Strecken eingeführt, um ein weiteres Überwerfungsbauwerk zu sparen.

ABS Duisburg <-> Essen

Hier entsteht ein neues Gleispaar für den Fernverkehr, sodass Fernverkehr, RRX/RE42 und S-Bahn/RB hier jeweils unabhängig betrieben werden können.

Von Duisburg-Kaiserberg kommend können die neuen Gleise bis zur Ruhrbrücke oberirdisch verlaufen. Anschließend sehe ich einen ca. 6km langen Tunnel zur Unterquerung von Mülheim für 200km/h vor. Mülheim (Ruhr) Hbf kann umgangen werden, da es hier auch im Status Quo keinen FV mehr gibt. Durch die direktere Streckenführung sollte sich für den FV Fahrzeit sparen lassen. Hinter der A40 kann die Strecke wieder oberirdisch verlaufen und taucht zwischen den RRX/RE42-Gleisen auf. Bis Essen Hbf ist größtenteils nur ein neues Gleis nötig. Hinter Essen (West) wird das S-Bahn-Gleis verschwenkt. Das Wohnhaus Reuterstr. 277 muss entweder versetzt neu gebaut werden (wie eingezeichnet), oder das neue Gleispaar wird verschwenkt, dadurch würde es aber eingekesselt werden.

Essen Hbf

In Essen Hbf sind die Gleise 7-12 für die S-Bahn sowie die RB40 und RE14 reserviert und dafür werden sie auch weiterhin benötigt. Die Kopfgleise 21 und 22 sind nur für wendende Züge aus Richtung Gelsenkirchen nutzbar. Ohne einen Ausbau würden damit nur 4 Bahnsteigkanten für die 4 Streckengleise von RRX/RE42 und FV zur Verfügung stehen. Das ist an einem zentralen Knotenpunkt zu wenig, vor allem da hier aktuell auch häufig FV-Züge beginnen und enden.

Einen Tiefbahnhof möchte ich aus Kostengründen und der nötigen Querung der U-Bahn möglichst vermeiden. Als deutlich realistischer sehe ich eine Erweiterung in Richtung Norden an: Mit einer Verlegung der Kopfgleise auf die stillgelegten Gleise 23, 24 und 25 wird Platz gewonnen. Westlich davon muss allerdings einiges abgerissen werden: Das erst vor wenigen Jahren neu errichtete Premier-Inn-Hotel, das Bahnhofsgebäude, sowie die Ladenlokale in der Hachestraße (die nicht so aussehen als wären sie in einem besonders guten Zustand). So gewinne ich Platz für drei neue Durchgangs-Bahnsteigkanten. Insgesamt stehen so 7 Bahnsteigkanten für RRX/RE42 und FV zur Verfügung. Der Bahnhof erhält ein neues Empfangsgebäude, das Hotel erhält einen neuen Standort am Parkplatz P4 (grau eingezeichnet) und die Ladenlokale entlang der Hachestraße werden unter den Gleisen neu gebaut.

Ich gebe zu, dass der ganze Abriss und Neubau sehr aufwendig ist, es wird aber um ein Vielfaches günstiger sein als ein Tiefbahnhof. Aber vielleicht hat hier ja jemand anders noch eine bessere Idee.

Ausbau über Essen Hbf hinaus

Mit dem Ausbau zwischen Duisburg und Essen halte ich den größten Engpass erstmal für ausgeräumt, da in Essen einige RRX/RE- sowie FV-Züge die Strecke in Richtung Gelsenkirchen verlassen. Da der RRX in Richtung Dortmund im Gegensatz zum FV nur einen zusätzlichen Halt hat (Wattenscheid), während der FV typischerweise längere Haltezeiten pro Bahnhof hat, sollten mit ETCS hier relativ entspannt 12 Züge pro Stunde und Richtung möglich sein. So wären z.B. ein 10-Minuten-Takt des RRX plus 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung möglich. Zur möglichst reibungslosen Abwicklung der Verkehre sehe ich trotzdem noch Überholgleise in Wattenscheid vor. Auch auf der Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen sehe ich neue Überholgleise an den beiden Unterwegsbahnhöfen vor. 

Bevor man zwischen Essen und Dortmund ausbaut, würde ich dann zuerst die Wupperachse zwischen Köln und Dortmund angehen.

Verwandte Vorschläge:

• Ich habe mich stark von den Vorschlägen von Fluorineer174, LM529 und ice528 inspirieren lassen, die ebenfalls einen Tunnel unter Mülheim (Ruhr) vorsehen. Ich habe die Vorschläge optimiert und die Konsequenzen für die angrenzenden Hauptbahnhöfe und den Knoten Kaiserberg berücksichtigt. Dadurch schneidet mein Vorschlag deutlich besser ab, was Kreuzungsfreiheit und Betriebsstabilität angeht. Ich komme auch ohne Tiefbahnhof in Essen Hbf aus.
• Jan_Lukas hat hier und hier eigene Gleise für den RRX zwischen Duisburg und Dortmund vorgeschlagen. Eigentlich sind das gute Vorschläge, die ähnliche Effekte erzielen. Aber dadurch, dass er den RRX verlegt und nicht den FV, benötigt sein Vorschlag aber einen kostspieligen Tiefbahnhof in Mülheim (Ruhr) Hbf. In Essen Hbf sieht er keine Kapazitätserweiterung vor. 
• Die Reaktivierung des Museumsbahnsteigs in Oberhausen Hbf hat Tramfreund94 bereits hier vorgeschlagen. Das wird durch meinen Vorschlag allerdings erst wirklich nützlich.
• Mit einem Überwerfungsbauwerk im Nordkopf von Oberhausen Hbf wie in diesem Vorschlag von Tramfreund94 könnte man den Bahnhof auch im Richtungsbetrieb betreiben.
• Den neuen Bahnhof Oberhausen-Alstaden, der mittlerweile auch offiziell diskutiert wird, hat Tramfreund94 vor ein paar Jahren auch hier vorgeschlagen.
• Es gibt hier auf der Plattform diverse Vorschläge für eine komplett neue SFS zwischen Köln und Dortmund, die ich hier nicht alle auflisten kann. Diese Vorschläge decken ein anderes Verkehrsbedürfnis ab: Dort profitieren nur die Durchfahrer zwischen Köln und Dortmund. Eine SFS auf direktem Weg zwischen Köln und Dortmund sollte meiner Meinung nach zusätzlich zum Ausbau der Rhein-Ruhr-Achse umgesetzt werden.

Ein Liniennetz für den RRX im 10-Minuten-Takt habe ich in Arbeit und werde ich hier bald veröffentlichen.

Wie ich aus eigener Erfahrung sagen kann ist die RB 20 meistens sehr Voll oder sogar überfüllt, besonders beim Berufsverkehr. Außerdem wollen die meisten Leute auch nur zwischen den größeren Städten fahren und nicht, in die ganzen Dörfer die der RB20 mitnimmt. Dort setze ich an und möchte hiermit einen RE 20 vorschlagen der parallel zur RB20 fährt nur mit halten in: 

Eisenach Hbf 

Gotha 

Erfurt Hbf 

Weimar 

Apolda 

Naumburg(Saale) 

Weißenfels 

Markranstädt

(Leipzig-Leutzsch) 

Leipzig Hbf 

Man könnte den Takt auch so anpassen das sich mit dem RB20 ein halbstunden Takt zwischen Eisenach und Leipzig ergibt. 

Die Fahrzeit des RB20 beträgt jetzt gerade 2:26 diese könnte um über 20 Minuten gesenkt werden, auf 2:05. 

Die Fahrzeuge sollten  folgende Dinge aufweisen:

• Mehr Kapazitäten 
• WLAN, Steckdosen 
• min. 160 km/h Höchstgeschwindigkeit 
• Klimaanlage 

Dazu würden folgende Fahrzeuge in Frage kommen: 

• Desiro HC 
• Twindex Vario 
• Alstom Coradia Max 

Für Fahrgäste gibt es dann folgende Verbesserungen: 

• Mehr Sitzplätze 
• Weniger verspätungsrisiko durch weniger Halte 
• Weniger Fahrtzeit

Fazit: 

Durch den schnelleren und entspannteren Regio könnte man eventuell Pendler vom Auto auf die Schiene bewegen, und für die jetzigen Pendlerinnen würde sich die Fahrtzeit senken und der Komfort steigen. 

Vorschlag zur Verlängerung der Buslinie 717 von Hürth nach Frechen Rathaus:

Eine Verlängerung der Linie 717 bis Frechen Rathaus würde mehrere Vorteile bringen. Sie würde eine direkte Verbindung zwischen Hürth und Frechen schaffen, wodurch Umstiege über Köln-Weiden z.B entfallen und die Erreichbarkeit beider Städte verbessert wird. Gleichzeitig würde sie die großen Industrie- und Gewerbegebiete in Knapsack und Frechen besser miteinander verknüpfen, was insbesondere für Berufspendler von Vorteil wäre. Am Knotenpunkt Frechen Rathaus bestünde zudem ein direkter Anschluss an die Stadtbahnlinie 7 und mehrere Regionalbuslinien, wodurch die Linie 717 optimal in das bestehende Verkehrsnetz integriert würde. Auch für neue Wohngebiete in Hürth, Berrenrath und Frechen-Süd wäre die Verlängerung eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung. Eine testweise Verlängerung während Bauphasen oder zur Bedarfsprüfung könnte zeigen, wie stark die Verbindung tatsächlich genutzt wird.

Der Vorschlag beinhaltet den Bau eines neuen Bahnhofs und den Bau einer 1,05-km-langen Einschienen-Hängebahn, wie dem Sky-Train am Flughafen Düsseldorf oder der H-Bahn an der TU Dortmund.

Was wird hier vorgeschlagen? Also das Legoland Deutschland ist das überregional bekannte Ausflugsziel der Stadt Günzburg. Es hat jährlich 2 Millionen Besucher und ist DER Freizeitpark in Bayern. Allerdings ist es besser über die A8 als mit dem ÖPNV erreichbar, da die A8 näher am Legoland als der Bahnhof Günzburg und dann muss man mit dem Shuttle-Bus erst einmal durch Günzburg durchfahren. In etwa 1,0 km Entfernung zum Legoland verläuft die Mittelschwabenbahn. Diese möchte ich mit einem neuen Bahnhof "Günzburg-Legoland" versehen. Dieser soll mit einer H-Bahn ähnlich dem Sky-Train am Flughafen Düsseldorf ans Legoland angeschlossen werden. So wird das Legoland viel schneller mit dem ÖPNV erreichbar.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Geradlinigere Trasse für die Südbahn auf ca. 3km mit zwei neuen Brücken über die Mürz. Bis jetzt unterbricht dieser Abschnitt die sonstige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130km/h.
Für jede RJ, IC und RJX Verbindung wird eine Minute Fahrzeitersparnis geschaffen. Ganz ohne teure Tunnel.
Drei Rückbaumaßnahmen von weniger schützenswerten Betriebsanlagen sind notwendig. Diese können auf der z.B. alten Trasse neu errichtet werden.
Neuer Radius: 750m ≙ 140km/h statt bisher 90km/h.