Servus Zusammen! 

Vor kurzem wurde München als Olympiavertreter für Deutschland auserwählt und im Zuge dessen soll die Olympia-Infrastruktur in München aufs Vordermann gebracht werden oder Neugebaut. Dazu zählt z.b. auch ein neues Olympisches Dorf. Auch der Öffentliche Nahverkehr soll dabei verbessert werden. Da in der Politik weiterhin nur die Rede von einen Nordring-Pendel die Rede ist, würde ich die Idee einer Ringbahn erneut aufgreifen und meine Ergänzungen dazu mit euch teilen! 🙂 

Ich hab mir die bisherigen Ringvorschläge für München auf Linieplus angeschaut, diese weichen aber meistens eher ab:
Bisherige Ringvorschläge per U-Bahn: Großer Ring /Großer Ring 2, innerhalb des Mittleren Rings (1), Innerhalb des Mittleren Rings (2), Innerhalb des Mittleren Rings (3),  Entlang des Mittleren Rings  oder Vorschlag von Zeru
Bisherige Ringvorschläge per S-Bahn: Ringbahn über Allach, Innenstadtnaher Ring über Olympia, Südring + bestehende Tramtangenten, Großer S-Bahnring

Da kommt mein Vorschlag diesen hier am nächsten. Dieser verläuft auf derselben Strecke wie mein Vorschlag, bloß mit ein anderes Haltemuster. Jedoch würde ich gerne viele Änderungen vorschlagen und präziser vorgehen, weswegen ich der Meinung war, dafür einen eigenen Vorschlag zu errichten. 


Warum braucht München überhaupt eine Ringbahn? München ist eine aufs Zentrum gerichtete Stadt und entsprechend sind diese Strecken auch stark ausgelastet. Um dies etwas entgegenzukommen, wäre eine Ringbahn sehr angebracht. Da kommts zugute, dass München heute schon einen Südring und Nordring haben, auch wenn beide nicht optimal verknüpft sind. Natürlich sind hierfür viele kleinere Maßnahmen nötig, die dann als Gesamtpaket die Ringbahn darstellen. 


Welche Maßnahmen wären nötig? 

• 4-gleisiger Ausbau des Südrings
• 4-gleisiger Ausbau der Strecke Zamdorf/Daglfing - Johanneskirchen 
• 4-gleisiger Ausbau des Nordrings
• Neubau von 11 Stationen (+3 Optionale Stationen)
• Umbau von Laim (bzw. Neubau eines weiteren Bahnsteigs), Ostbahnhof, Moosach 

Der Schwierigste Teil wird vermutlich der Südring von Laim bis nach Ostbahnhof/Leuchtenbergring sein, da man hier sehr viele Bauwerke errichten müsste, um den vielen Schienenwege nicht im Weg zu sein. Der Nordring wird vermutlich als einfache 4-gleisige Strecke ohne vielen Abzweigungen schneller zu realisieren. Da mir in der Karte aber vielmehr um die Stationen ging, hab ich mal für den Südring (+ Pasing sowie Stammstrecken) einen möglichen Gleisplan mitgebracht. 

Falls wem die Bilddatei zu klein ist, der kann das Bild unter diesen Link in einen neuen Tab aufmachen und vergrößern (https://i.imgur.com/02vqbYO.png)

Ein paar Details zur Strecke von Rechts nach Links: 

Am Leuchtenbergring wird heute schon ein 6-gleisiger Bahnhof im Zuge der 2. Stammstrecke geplant, was nur fehlen würde, wären die Überwerfungsbauwerke zu den neuen Gleisen des Südrings am Ostbahnhof. 
Für die S-Bahn würde ich dabei am Ostbahnhof die heutigen Gleise 6 und 7 nehmen, da diese ideal auf der Strecke liegen und so direkt neben den bestehenden S-Bahngleisen liegt. Für den Regional und Fernverkehr könnte man die neuen Gleise 11-13 östlich der bestehenden Gleisen bauen, um die verlorene Bahnsteigskapazität aufzufangen.

Ab da beginnt dann offiziell der Südring, der dann natürlich 4-gleisig ausgebaut werden muss, am besten mit 2 Seperaten S-Bahngleisen und 2 Gleise für den sonstigen Verkehr. Bis zum Kolumbusplatz müssten dafür paar Bäume/Grünflächen seitlich der heutigen Trasse weichen, aber der Platz müsste ausreichen. 
Am Kolumbusplatz selbst würde ich, wenns geht, zwei Bahnsteige mit 4 Bahnsteigskanten errichten, um da auch Gegebenfalls Regionalverkehr halten zu können. Um solche 330m Bahnsteige realisieren zu können, müsste ein Bahnhofsviadukt wie z.b. auf der Berliner Stadtbahn her (normaler Bahnsteigsmitte, aber zu den Enden werden diese immer schlanker). Dabei müsste höchstwahrscheinlich das Restaurant direkt am Viadukt weichen (Pilgersheimer Str.). Weiter westwärts wird natürlich eine neue Brücke über die Isar benötigt, um alle Gleise unterzubekommen. Bei der neuen Station München Süd gäbe dann viel Gestaltungsraum, um die Station etwa zu einen neuen Knotenbahnhof zu entwickeln. Entsprechend ist in meinen Gleisplan eine Durchbindung der Regional/Ferngleise von Pasing - München Süd - Ostbahnhof eingezeichnet, um neue Relationen zu ermöglichen. Ab da ist die Strecke bis Heimeranplatz bereits Viergleisig, man müsste nur die S-Bahn von den restlichen Verkehr mit Überwerfungsbauwerken abtrennen und auch den neuen Bahnsteig "Theresienhöhe" unter diesen Platz errichten. Der Halt Heimeranplatz wird so in dieser Form sowieso mit der Sendlinger Spange realisiert, also kann man diesen im Bestand nutzen. Weiter westlich müsste man die Strecke ggü. den Bestand um ein weiteres Gleis ergänzen, Optional auch um die Station "Lautensackstraße", ehe zwei gleise in Richtung Rangierbahnhof (und weiter nach Pasing) bzw. für die S-Bahn südlich der ganzen Gleisen weitergeht (so wie die heutige Sendlinger Spange, bloß um ein 2. Gleis ergänzt). 
Für Laim wäre dann die Frage, ob im Süden des Bahnkorridors noch ein Bahnsteig realistisch ist oder ob man dafür in den Untergrund muss. Auf jeden Fall würde ich für den Südring Abzweigmöglichkeiten nach Pasing/Untermenzing/Moosach einbauen.

Für uns geht es mit den S-Bahnring auf jeden fall bis nach Moosach, mit eventuell einen seperaten Bahnsteig an der Berduxstraße oder direkt zur Lustheimstraße.  Ab Moosach wird dann ostwärts in den Nordring eingefädelt, wo Güterzüge 2 Gleise und die S-Bahn 2 eigene Gleise haben werden auf den ganzen Verlauf bis nach Johanneskirchen (und gar nach Zamdorf zum Abzweig). Ab da führt es auf Bestandstrecke zurück zum Leuchtenbergring.

Betriebsablauf:

Falls das Bildmaterial wieder zu klein ist, würde ich es unter folgenden Link in einen neuen Tab aufmachen:
(https://i.imgur.com/cHXI4nu.png)

Hier im Bild sehen wir einen möglichen Linienplan im Zuge des möglichen S-Bahnrings, wobei im Grunde jede S-Bahnlinie im 15min Takt fahren wird (so wie es mit Umsetzung der 2. Stammstrecke geplant wird).

Wenn wir das Strecke für Strecke aufteilen:

Nordring:  Durch Überlagerung mit den grauen tangentiale Linie könnte einen 7,5min Takt entstehen, der für den Nordring in meinen Augen ausreichen dürfte

Johanneskirchen - Zamdorf: Hier wirds etwas kompliziert, da hier mindestens die Linien aus den Nordring + S8 zu 12 Bahnen/h Stunde überlagern (3x 15min Takt). Nicht einberechnet sind etwaige Express-S-Bahnen zum Flughafen. Die Taktung ist hier entsprechend ziemlich hoch im Korridor und könnte eine Engstelle werden, die auf jeden Fall vom Güterverkehr getrennt werden muss. Die Graue Linie könnte ab Zamdorf über die neu geplanten Truderinger und Riemer Spange auf die anderen S-Bahnäste tagential verlaufen.

Südring: Die Besiedlung in diesen Abschnitt ist deutlich höher, entsprechend würde ich mit einen 5min Takt planen, d.h. 3 Linien a la 15min Takt überlagernd. Diese zwei Zusatzlinien können ab Leuchtenbergring östlich auf die anderen S-Bahnäste bzw. westlich von Laim rüber zum Pasing geführt werden. 

Laim-Moosach: Hier kann durch Überlagerung mit der S1 ein 7,5min Takt erreicht werden, was vollkommen ausreichen dürfte. 

Paar Anmerkungen zur Stationsauswahl:

Auf den ganzen Ring werden 23 Stationen bedient werden, wovon 16x Umstieg zu Tram oder U-Bahn haben (werden) und die restlichen 7 nicht (bzw. nur Busanbindung). Es gibt paar Stationen, die Selbsterklärend sind und ein paar, wo ich mir dachte, die sind nice to have oder sind besonders: 

Lasallestraße: Diese Station würde perfekt im Wege einer möglichen U1 Verlängerung nach Norden liegen, außerdem kann damit die neue Eggarten Siedlung nördlich der Bahnstrecke erschlossen werden: 

Lerchenau:  Mit dieser Station bekommt ein Stadtteil erstmals eine naheliegende Schienenanbindung und außerdem wird südlich das alte Knorr-Bremse-Areal neu bebaut und der Olympiapark ist in der nähe. Perfekt für Direktverbindungen Olympiapark - Olympisches Dorf (SEM Nordost).

Bremer Straße: Die Station würde das BMW-FIZ Gelände anschließen und unweit vom Frankfurter Ring sein, wenn man z.b. die Bremer Straße südlich der Station erweitert, könnte man zwischen der U-Bahn und S-Bahn ein Busknoten bzw. mit der möglichen Tram Y-Nord einen Mobilitätsknoten einrichten. 

Ingolstädter Straße: Eine nice to have Station, um die wichtige Nord-Süd-Achse in München zu erschließen

Euro-Industriepark: Anschluss an die Tram Münchner Norden. 

Freimann Süd: Hier kreuzt man die U6, wo man im Zuge der Sanierung der Heidemannbrücke mitte der 2030er Jahre vielleicht mal die Strecke anpassen könnte, damit es besser mit der S-Bahn verknüpft werden kann. 

Zamdorf: Hiermit würde man eine größere Wohnsiedlung erschließen und eine mögliche Verlängerung der Tram 19 zum SEM Nordost kreuzen. 

Carl-Amery-Platz: Auch wenn der Kolumbusplatz in der nähe ist, würde sich eine seperate Station zum Anschluss mit der Trambahn lohnen. Außerdem gibt es zwischen den beiden Stationen einen größeren Höhenunterschied, wo man aus heute 8min Busfahrt/15min Fußweg eine 1-minütige Bahnfahrt verbessern kann. 

Theresienhöhe: Die Station würde ein paar Wohngebiete erschließen und außerdem sehr nahe zum südlichen Teil der Theresienwiese sein. Das kann für die Olympischen Spiele auf der Wiese nützlich sein, aber auch um etwaige Oktoberfest-Verkehre aufzufangen. 

Lautensackstraße: Das ist auch eine nice to have Station, wo ich sagen würde, es würde sich für den Anschluss zur Tram lohnen. 

Lustheimstraße: Ich finde es heute schon etwas doof geplant, dass die Tram 17 an der Amalienburgstr. endet, aber wenn eine Verlängerung nach Blutenburg/Freiham realistisch ist, würde ich die Chance nicht verpassen, hier ein Umsteigeknoten aufzubauen. Von hier kann man einfach zu den Schlössern Blutenburg und Nypmhenburg.

Moosach: Wer auf der Karte die Station Moosach angeschaut hat, wird sehen, dass diese um 200m nach Norden verlegt worden ist. Das hat für mich einen ganz besonderen Grund. Es wird sehr über eine Tram nach Dachau/Karlsfeld diskutiert und diese würde durch die Unterführung durch, aber auch den zentralen Platz vorm Bahnhof verpassen. Da die Bahnsteige praktischerweise ca 350m lang sind, kann man die so verlegen, dass man zum nördlichen Aufgang zu einer möglichen Tram gen Karlsfeld kommen könnte, in der Mitte die U-Bahnabgänge hätte und ganz im Süden die Aufgänge zum Bunzlauer Platz (Tram 20) sowie Busbahnhof Memminger Platz. Win-Win für alle! 🙂  

Kurze Stationsabstände:

• Kolumbusplatz  -  Carl-Amery-Platz -> ca 580m
• Daglfing - Englschalking -> ca 600m
• Theresienhöhe - München Süd -> ca 710m
• Lautensackstraße - Heimeranplatz, Zamdorf - Daglfing, Freimann Süd - Euroindustriepark, Euro-Industriepark - Ingolstädter Straße -> jeweils ca 800m
• Heimeranplatz - Theresienhöhe und Ingolstädter Straße - Bremer Straße -> ca 830m

Die Restlichen Stationsabstände betragen sonst in der Regel immer mehr als 900m. Passend für eine S-Bahn! 😀

Damit sind wir auch zum Schluss angekommen! 🙂 
Ich hab schon mal längere Zeit über diese Thematik gegrübelt und freue mich sehr, meine Vorschläge mit euch teilen zu können. Es gibt viele Gründe für und gegen einen S-Bahnring in München, aber ich hoffe ich kann mit so einen Vorschlag vielleicht paar gute Argumentationen zum Ring beitragen. Es würden auf jeden fall sehr viele davon profitieren können, nicht mehr unbedingt durch die Stadt fahren zu müssen. Und der Südring würde eine verstärkte Rolle bekommen können. Ich bedanke mich für jedem, der bis hierher gelesen hat und freue mich auf Feedback und bin gerne für Verbesserungsvorschläge oder Kritikpunkte da! 

Gruß,
M1nga

Die Überlastung der Rhein-Ruhr-Achse (Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund) ist längst kein Geheimnis mehr. Seit 2014 zählt die Strecke als Überlasterter Schienenweg. Ein 6-gleisiger Ausbau ist längst notwendig, es braucht mehr Kapazität.

Gleichzeitig halten ICEs im Rhurgebiet so oft, dass sie teils "weiße S-Bahnen" genannt werden. Der unbedeutenste Halt auf der Achse ist Bochum. Um sich Zeit zu sparen, könnten Sprinter diesen auslassen. Den eine SFS bringt nur für 15 km nichts. Zwischen Köln Hbf. und Düren Hbf. liegen 39km. Zwischen Essen und Dortmund wären es hier 33,5 km. Diese Distanz dürfte sich bereits lohnen. 

Dennoch sollte Bochum nicht abgeschnitten werden. Der RRX sollte auf jeden fall nachwievor zentral halten sowie vereinzelt auch Fernzüge. 

Verlauf

Um aus Essen möglichst schnell zu verlassen braucht es geringe Kurvenradien. Die Bestandsstrecke verläuft bereits vollständig gerade. Da die Züge hier erst beschleunigen müssen, braucht es hier noch keine 250 bzw. 300 km/h. Der Ausbau auf 200km/h der Bestandsstrecke ist völlig ausreichend. 

Wenn die Bestandsstrecke benutzt wird, braucht es zwei zusätzliche Gleise um die Sechsgleisigkeit zu gewährleisten.  Die Stillegung von Kray Süd ist derzeit von der DB geplant was in diesem Vorschlag auch so berücksichtigt ist. Oberirdisch ist nur etwa bis Kray Süd, die Viergleisigkeit möglich, dannach geht der RRX in den Untergrund.

In Wattenscheid kann nun (in der Ebene -1) ein RRX bzw. Überholbahnhof entstehen. Dieser liegt direkt neben dem Regionalbahnhof.

Nun verlässt die Neubaustrecke die Führung neben der Bestandsstrecke und führt nun an der Autobahn entlang. Bis zur Überquerung des Dreiecks Bochum West gewinnt sie an Höhe und verliert diese nach dem Dreieck wieder. Hier verläuft sie entlang eines Gütergleises. 

Varianten Bochum: 

1. Variante "Einbindung des Hbf."

Anfangs habe ich mir überlegt hier kurz vor dem Tunnelportal eine Verbindungskurve gen Süden zu errichten um den Bochumer Hauptbahnhof zu erreichen. Doch der Kurvenradius der Bestandsstrecke (die dann wieder zweigleisig wäre) wäre unter der Mindestvorgabe laut EBO von 180m und für Fernzüge nicht fahrbahr. Man könnte allerdings den Mindestradius durch Einfädelung in die S-Bahn Gleise erreichen. Nach der Lohbergbrücke geht es dann wieder in die SFS. Dann müsste man keinen neuen Bahnhof errichten und der alte behält einige Fernverbindungen. Den Bochumer tunnel würde ich dennoch realisieren, denn alle Fernzüge hier auszubremsen würde viel Zeit kosten. Was denkt ihr?

2. Variante "Fernbahnhof"

Beim ehm. Bahnhof Bochum Nord entsteht ein Fernbahnhof. Umstieg bietet sich zur Tram sowie zur S-Bahn und den regionalzügen nach Witten. Die Regionalzüge über Wanne-Eickel enden dort an einem eigens dafür geschaffenen Bahnsteig. Der Vorteil gegenüber der Einbindung ist, dass der halt weniger Zeit benötigt und die enge Kurve umgangen wird. 

3. Variante "Kein Halt"

Wohl am günstigsten: Kein Fernzug Halt mehr in Bochum. Bochum ist wohl der unbedeutenste Halt auf der Rhein-Rhur Achse, aber dennoch nicht zu unterschätzen. Gemeinsam mit Herne hat es über 500 Tsd. Einwohner. Diese Variante würde sicherlich Unmut aus Bochum erfahren.

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Der Friedhofstunnel und die strecke dannach ist vollständig gerade und erlaubt auch höhere Höchstgeschwindigkeiten. Ab der autobahn wird es kurviger mit nun max. 280 km/h. Nach dem Tunnel geht es oberirdisch entlang der Bestandsstrecke zügig voran. Um genügend Kapazitäten zu schaffen (2x Fernbahn, 2x S-bahn Lütgendortmund, 2x RRX, 2x Strecke nach Witten, 2x S-Bahn über Universität) und schnelle Geschwindigkeiten zu gewährleisten entsteht der Dorstfelder Tunnel. da das Großprojekt Smart Rhino im Februar 2026 gescheitert ist könnte man ein kurzes Stück in offener Bauweise errichten. Die Einfädelung in der Hbf. erfolgt zu Gleis 11 & 16. 

Fahrzeiten

Essen -Dortmund: 

Aktuell: 21 Minuten

Neu: 10 Minuten (Durchschnitt 195km/h)

Ähnliche Vorschläge

• 1/2 Stunde Köln - Dortmund Von Dortmund bis BO-Langendreer stimmt er größtenteil überein, dannach mit so viel Tunneln wohl viel zu teuer. Die Nutzung der Bestandstrecken erachte ich hier für sinnvoller.
• Ruhr/Wupper-SFS von @gsiberger99: Zwischen Essen und Dortmund fernab der Bestandstrecken und dennoch im Neubaubereich nur  auf 230 bis 250km/h ausgelegt. Streckenmäßig durch den Verschwenk nach Süden wohl sogar noch länger.

Vielen Dank! 

In Emden soll ein neuer Hafen der deutschen Marine entstehen. In ihm sollen neben Liegeplätzen und Infrastruktur für diverse Kriegsschiffe auch 2000 Dienstposten sowie zahlreiche Arbeitsplätze ziviler Beschäftigter entstehen. 
Dieser neue Kriegshafen darf nicht nur über die Straße erschlossen werden. Es braucht eine gute Anbindung für die Menschen, die dort arbeiten, aber auch für den Güterverkehr. 
Folglich schlage ich eine Verlängerung der Bahnstrecke Emden-Emden Außenhafen vor:

Infrastruktur:
Das Bahnsteiggleis Emden Außenhafen wird auf das durchgehende Gleis verlängert. Dabei werden einige Parkplätze von VW in Anspruch genommen. Der Deich wird überquert. Vor dem Knockster Tief wird die Jannes-Ohling-Straße höhenfrei gekreuzt, danach das Tief überbrückt. Die Zufahrtsstraße der zwei Häuser am Knockster Tief sowie die Zufahrtsstraße zum (nach meinem Verständnis) VW-eigenen Anleger werden höhengleich gekreuzt. Die bundeswehrseitige Infrastruktur habe ich in Ermangelung öffentlich bekannter Planungen und Bedarfe nicht eingezeichnet. Für den Personenverkehr setze ich zwei Bahnsteiggleise und eine Ausweichstelle voraus. Die gesamte Strecke wird eingleisig errichtet und elektrifiziert. 

Bedienung: 
Eine Regionalbahn verkehrt stündlich von Emden Hbf bis Emden Marinehafen. Für die Strecke werden, ab Emden Außenhafen eine Geschwindigkeit von 80 km/h vorausgesetzt, etwa 15 Minuten benötigt. Für die Linie genügt also ein einzelner Pendelzug. Zu Dienstbeginn und Dienstschluss sowie Sonntagabend fahren außerdem RE 15 und RE 1 bis/ab Emden Marinehafen. Die Fahrten des RE 1, die zwischen Emden und Norddeich/Mole entfallen, werden ersetzt. 
RE 1 und RE 15 halten auf dem Weg von Emden Marinehafen nach Emden Hbf nicht in Emden Außenhafen, sodass auf der Strecke eine Ausweichstelle besteht. 

Das Wangerland sowie der Norden der Stadt Wilhelmshaven sind bisher von der Schiene abgeschnitten. Der gesamte Schüler-, Pendler- und insbesondere der massive Urlauberverkehr in Richtung der Küstenbäder (Hooksiel,Horumersiel, Schillig) wälzt sich derzeit über die Straßen (u.a. L 810) und der Buslinie 121. Zu den Stoßzeiten in den Sommermonaten stoßen die Buslinien an ihre Kapazitätsgrenzen, und die Zufahrtsstraßen zu den Stränden sind regelmäßig überlastet.

Gleichzeitig weist das nördliche Stadtgebiet von Wilhelmshaven (u. a. Altengroden, Neuengroden, Rüstersiel) eine hohe Besiedlungsdichte auf, die durch den Schienenverkehr derzeit nicht erschlossen wird. Die Stadtbusse sind oftmals völlig überfüllt.

1. Streckenverlauf & Infrastrukturells

Die Strecke verkehrt auf der Bestandsstrecke von Wilhemshaven nach Wilhemshaven-Ebkeriege wo die Strecke weiter nach Sande verläuft. Ab Ebkeriege verläuft die Trasse über einen Neubau über die "Umfangstraße" auf die inzwischen abgebaute Alttrasse der Wilhemshavener Vorortbahnen. Von "Schaardeich" bis "Rüstersiel" verläuft die Strecke eingleisig auf der Alttrasse. Ob die Regionalbahn Strecke als EBO oder BoStrab behandelt wird, ist davon abhängig ob Bahnübergänge gebaut werden dürfen, denn eine Über/Unterführung wäre unwirtschaftlich. An der Station "Klinikum", "Voslapp" und "Hooksiel"  soll ein Begegnungs/Überholgleis errichtet werden. Ab "Rüstersiel" verläuft die Trasse auf der Güterbahn und ab Ölweiche auf der Neubautrasse nach Hooksiel. Von Hooksiel aus gibt es eine Unterführung der L810 bis Schillig.

2. Betriebskonzept

Mo-Fr Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T30 Voslapp-Schillig
Sa-So-Ferien Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Schillig + T60 RB23X WHV - Hooksiel - Schillig
Winter 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T60 Voslapp-Schillig

Es soll ganzjährig einen T30 zwischen Voslapp und Hbf geben. Betriebszeiten zwischen 6-22 Uhr. Im Sommer soll es in den Ferien / Saisonzeit d.h Wochenende noch einen RB 23X Express geben, der fünf Minuten vor der normalen RB 23 fährt und zwischen Hbf und Hooskiel alle Halte auslässt und nur Hooksiel und allen Stationen danach hält. In der HVZ soll es in der Hochsaison somit 3 Fahrten die Stunde nach Schillig geben. Bei Nebenverkehrszeiten in dieser Hochsaison kann eine RB 23 auch in Voslapp bzw. Hooksiel enden und somit eine Expressverbindung und eine RB 23 also 2 Fahrten die Stunde.

3. Andere Vorschläge
Vorschlag von Ulrich Conrad: Inspiration für meinen Vorschlag, also kudos. Dennoch wäre eine Verlängerung nach Schillig/Horumersiel deutlich von Vorteil und würde das Wangerland für Reisende deutlich attraktiver machen.

Vorschlag von Intertrain: Führung entlang der Gütertrasse, lässt viel Potential auf der alten Vorortbahn aus der Stadtteile. Argument der Schnelligkeit lässt sich durch einen Expressbahn die etwas früher als die Regionalbahn abfährt entkräftigen. Die Strandverbindung wäre gut möglich, Flügelung in Hooksiel nach Schillig bzw. Hooksiel Mole.

4. Netz OFR - Ostfriesland

Dieser Vorschlag ist Teil des RegionalnetzOstfriesland.

Disclaimer: Zum Schreiben wurde KI als Hilfsmittel genutzt. 

Länge: 128 km

  - Linie Nord: 56 km, Linie Süd: 72 km

davon im Tunnel: 46 km (35%)

davon nicht im Tunnel: 82 km (65%)

Haltestellen: 35

  - davon im Tunnel: 18 (51%)

  - davon nicht im Tunnel: 17 (49%)

Wartungsdepots: 4 (Dortmund-Zentrum, Essen-Frillendorf, Düsseldorf-Holthausen, Köln-Sülz)

Infrastruktur

Dortmund–Witten

Auf dem Areal des jetzigen P+R-Platzes am Hauptbahnhof entsteht die Remise 1. Die Parkplätze können optional auf das Dach ausweichen. Die östliche Endhaltestelle mit 4gleisiger Wendeanlage entsteht direkt unter dem Dortmunder Hauptbahnhof unmittelbar östlich der 1. Stammstrecke. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen wird hier die spanische Lösung angewandt, also am Mittelbahnsteig steigt man ein, an den Außenbahnsteigen steigt man aus. Der Tunnel soll über bestehende Fußgängertunnel erreicht werden, sodass der Umstieg von Ferngleis zu Tunnelgleis schnell erfolgen kann. Der Tunnel führt nun für 1,4 Kilometer zur Möllerbrücke, wo ein neuer Halt entsteht, um die gewaltigen Pendlerströme der S4 welche über Dortmund hinaus fahren optimal auffangen zu können. Der Tunnel führt weiter für 2,8 Kilometer zur Universität, wo ein Halt entsteht. Unmittelbar südwestlich taucht der Tunnel an die Oberfläche. Weiter südwestlich bekommt der Stadtteil Stockum einen neuen Anschluss. Hier halten nur einige Züge. Weiter südlich biegt die Strecke auf die Zubringerautobahn A448.

Bochum–Wattenscheid

An der Autobahn entsteht der Halt in Bochum-Laer. Durch diesen Halt wird das O-Werk an Dortmund besser angebunden, und Pendlerströme aus Langendreer und Witten können bereits hier durch den Umstieg zur Tram aufgefangen werden, was den Hauptbahnhof entlastet. Auf Höhe Altenbochum geht die Strecke wieder in den Tunnel. Nach etwa 2,6 Kilometern wird der Bochumer Hauptbahnhof erreicht. Der Halt liegt unmittelbar westlich der U35-Haltestelle, und wird durch die Fußgängertunnel angebunden, sodass man von jedem Gleis schnell zu den Tunneln kommt. Auch hier soll die spanische Lösung angewandt werden. Es entsteht jeweils vor und hinter der Station ein Wendegleis. Nach 2 weiteren Kilometern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt erstmal parallel zu Gütergleisen. Danach entsteht ein Überwerfungsbauwerk über die A100. Die Strecke führt nun nördlich der A100. Auf Höhe des jetzigen Bahnhofs entsteht die Haltestelle Wattenscheid-Westerfeld. Der Bahnhof in Wattenscheid kann aufgelassen werden. 

Essen–Mülheim

Es entsteht eine Unterführung und in der eigentlich Autobahnunterführung entsteht auf der Spurbusstrecke der Halt Essen-Kray-Mitte. Fahrgäste aus Essen nach Kray-Nord müssten hier in die Buslinien einsteigen. Die Strecke führt weiter auf der Spurbusstrecke inmitten der A100. Auf den Parkplätzen des TÜV Campus entsteht die Remise 2, welche über eine Unterführung erreicht wird. Westlich davon entsteht der Halt Essen-Frillendorf. Am Wasserturm taucht die Strecke in den Tunnel ab. Die Haltestelle entsteht südlich des Essener Hauptbahnhofs. Es entsteht zur Anbindung ein neuer Fußgängertunnel zu den Gleisen und zur Stadtbahnstation. Östlich und westlich entstehen Wendegleise. Hier wird auch die spanische Lösung angewendet. Die Strecke führt weiter über die U-Bahn-Trasse der Linie 18. Am Bismarckplatz entsteht eine höhenfreie Ausfädelung. Auf der Trasse entsteht an der Wickeburgstraße eine Überholstelle. Die Züge halten nur an der Hobeisenbrücke, am Rhein-Ruhr-Zentrum und in Heißen Kirche. Kurz vor dem Hauptbahnhof fädelt die Strecke wieder aus. Die Haltestelle entsteht direkt unter dem Hauptbahnhof. Es entsteht nur ein Mittelbahnsteig. Nach 600 Metern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt geradeaus zum Rhein-Ruhr-Hafen. Nach der gleichnamigen Station taucht die Strecke wieder für 5,2 Kilometer in den Tunnel.

Duisburg–Ratingen

In Duisburg Hauptbahnhof entsteht eine viergleisige Station mit jeweils viergleisiger Wendeanlage davor und dahinter. Grund dafür ist, dass ich vorsehe die große Linie zur Erhöhung der Resilienz und Zuverlässigkeit hier in zwei Linienabschnitte Nord und Süd zu teilen. Für die Fahrgäste dürfte dies aber kein Problem sein, da man durch die Viergleisigkeit bahnsteiggeich und optimal mit direktem Anschluss umsteigen kann. Der Halt entsteht unmittelbar westlich des Hauptbahnhofes. Der Tunnel führt für gut 2,5 Kilometer unter der L60. Duisburg-Neudorf bekommt einen Halt und damit eine Expressverbindung zum Hauptbahnhof. Die Strecke taucht parallel zur Bahnstrecke Ratingen - Duisburg an die Oberfläche. Ab hier entstehen zwei neue Gleise, exklusiv für die Metro. Es entstehen neue Halte jeweils für Duisburg-Wedau/Bissingheim, Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen Süd, wo Umstieg zur D-U72 besteht. Nach der Station Tiefenbroich entsteht ein kleines Überwerfungsbauwerk und die Gleise schwenken nun von der westlichen auf die östliche Seite der bestehenden Bahnstrecke. 

Für die neuen Gleise müssen teilweise Abstellgleise geopfert werden.

Düsseldorf–Monheim

Am Staufenplatz entsteht ein kurzes Tunnelstück (1 km), da auf der Grafenberger Allee kein Platz ist. Am METRO-Zentrum entsteht der neue Halt Grafenberg, und die Trassierung folgt einem Stumpfgleis der deutschen Bahn. Bevor das Gleisvofeld des Düsseldorfer Hauptbahnhofes erreicht wird tauchen die Gleise wieder in den Tunnel. Der Halt am Düsseldorfer Hauptbahnhof entsteht unter den Gleisen 5-7. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, wird die spanische Lösung hier angewandt. Jeweils vor und hinter der Station entstehen 2 Wendegleise. Leider gibt es keine andere Möglichkeiten zur Weitertrassierung, als einen Tunnel quer durch Düsseldorf zu glauben. Kurz vor der Station SEGRO Business Park entsteht auf dem Parkplatz von BASF Henkel die Remise 3. Nach der genannten Station taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt weiter parallel zur K13. Von der nördlichen zur südlichen Grenze des Monheimer Stadtteil Baumberg entsteht ein kurzer Tunnel, da am rechten Rheinufer kein Platz mehr ist, und Baumberg so optimal angeschlossen wird. Aus demselben Grund entsteht auch in Monheim am Rhein eine Tunnelstation. Bis zum Autobahnkreuz (A1/A59) führt die Strecke parallel zum Rheinufer. Es entsteht zur Erschließung von Hitdorf und der Bayer AG die Station Bayer Crop.         

Leverkusen–Köln

Nach dem Autobahnkreuz biegen die Gleise in einer engen Kurve auf die südliche Seite der A1. Nach wenigen hundert Metern taucht die Strecke unter die Oberfläche. Am Wiedorfer Platz entsteht die Tunnelstation für Leverkusen. Entlang der B8 entsteht ein kurzes Stück Strecke an der Oberfläche, bevor das Chempark-Gelände unterquert wird, denn ich sehe vor, die Zulaufstrecke zum Chempark in denn Métrorapid miteinzubeziehen, da somit gleich die Relation Flittard - Köln/Zentrum gestärkt wird. Es entstehten Stationen im Zentrum von Flittard und Stammheim. Die Strecke biegt in die Straßenmitte der B8. Am Böcking-Park entsteht die Station Mülheim-Nord. An der Keupstraße taucht die Strecke wieder in den Tunnel. Unter der Stadtbahnhaltestelle der Linien 13 und 18 entsteht die Station am Wiener Platz. Die weitere Strecke führt unterhalb des Deutzer Bypass. Im Westen der Station entsteht der neue Bahnhof Messe/Deutz. Um die Kosten einer Rheinuterquerung zu umgehen, taucht die Strecke an die Oberfläche und überquert den Rhein, um ab Heumarkt wieder abzutauchen. Hier entsteht ebenfalls ein Halt um den Neumarkt zu entlasten. Eine Erweiterung nach Süden wäre nicht notwendig, aber trotzdem sinnvoll. Der Halt in Köln Süd ermöglicht es die Pendlerströme aus den südlichen Regionen Kölns den Chaos am Hauptbahnhof zu umfahren, wenn diese in den Kölner Norden oder weiter fahren. Ich habe mich bewusst gegen eine Anbindung des Hauptbahnhofes entschlossen, um diesen zu entlasten, denn mit meinen ausgewählten Halten bleibt Köln trotzdem bestens angeschlossen.

Motivation

Der Metrorapid Rhein-Ruhr Express soll das Ruhrgebiet und das Rheinland über eine 128 Kilometer lange Express-U-Bahn-Achse zu einem echten, zusammenhängenden Ballungsraum verschweißen. Das Projekt ist eine ambitionierte Antwort auf das Alltägliche  auf Schienen, also chronische Überlastung und  ständige Verspätungen im aktuellen Regional- und Fernverkehr. Es  braucht ein eigenes,  separates Netz, um den Pendlern eine verlässliche und schnelle Alternative zu bieten. Finanziell reden wir hier nach meinen Schätzunen, auch mithilfe von künstlicher Intelligenz von einem Investitionsvolumen zwischen 8 und 13 Milliarden Euro. Wichtig ist es natürlich zu betonen, dass Großprojekte wie der RRX trotzdem notwendig bleiben, um den klassischen Nahverkehr in der Fläche zu stärken, während der Metrorapid als zusätzliche Achse die absoluten Hauptachsen entlastet.

Fahrzeuge 

Spurweite: 1435 mm Normalspur

Betriebsart: Stahlschienen

Stromversorgung: Oberleitung, 1,2 - 1,8 kV

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Einstiegshöhe: 1000 mm

Türen: auf beiden Seiten je 8, 4 Mehrzweckbereiche

Länge: 90 Meter

Breite: 2,65 Meter

Automatisierungsgrad: GoA4 (vollautomatisch)

Fahrgastkapazität: 750 Personen (4/m²)

Ich habe mich für diese Maße entschieden, da diese für eine Métro oft Standard sind. Die Züge sind von Anfang an vollautomatisch, da somit energieeffizienter gefahren wird, zuverlässiger gefahren wird, ein praxistauglicher Takt bei bis zu 85 Sekunden möglich ist, und die Betriebskosten durch wegfallende Personalkosten immens sinken. Dies setzt aber auch Bahnsteigtüren an allen Stationen vorraus. Die Züge bieten 750 Menschen Platz. Alle Bahnsteige sind aber von Anfang an auf 120 Meter Länge ausgelegt, sodass in Zukunft längere Fahrzeuge eingesetzt werden können, welche bis zu 1100 Menschen pro Zug Platz bieten können. Die Züge fahren auf Stahlschienen, nicht auf Gummireifen, da die Instandhaltungskosten geringer sind, und höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Aus demselben Grund wird auch mit Oberleitung, und nicht mit Stromschiene gefahren. 

Die 180 km/h sollen auf Haltestellenabständen von mehr als 4 Kilometer gefahren werden, in der Innenstadt soll mir 80-120 km/h gefahren werden.

Takt/Betrieb

Werktags

- 4 - 5: alle 30 Minuten

- 5 - 7: alle 10 - 20 Minuten

- 7 - 9: alle 2 - 4 Minuten

- 9 - 15: alle 4 - 6 Minuten

- 15 - 18: alle 2 - 4 Minuten

- 18 - 20: alle 4 - 7 Minuten

- 20 - 23: alle 10 - 20 Minuten (Fr alle 7 - 10)

- 23 - 4: alle 30 - 60 Minuten (Fr alle 15)

Samstags

- 4 - 8: alle 30 Minuten

- 8 - 10: alle 15 Minuten

- 10 - 13: alle 5 - 8 Minuten

- 13 - 18: alle 4 - 6 Minuten

- 18 - 23: alle 7 - 10 Minuten

- 23 - 4: alle 15 Minuten

Sonntags

- 4 - 9: alle 30 Minuten

- 9 - 11: alle 20 Minuten

- 11 - 13: alle 10 - 15 Minuten

- 13 - 18: alle 7 - 9 Minuten

- 18 - 23: alle 10 - 20 Minuten

- 23 - 4: alle 30 - 60 Minuten

Probleme:

131 besteht aus zwei zusammenhanglosen Teilen, einer Westtangente Spektefeld - Heerstr. und einer Südtangente Heerstr. - Ruhleben. Der 20'-Takt und der Umweg über Heerstr. machen die Linie unattraktiv. Die U2 ist westlich des U Bismarckstr. schwach ausgelastet, der Knoten Bahnhof Spandau hingegen völlig überlaufen. Zu viele Spandauer nutzen die Regionalexpresszüge nach Charlottenburg und Mitte, zu wenige die U2. Der Expressbus X49 wird gut nachgefragt, verkehrt aber nur im Berufsverkehr. X49 und 131 sind nicht aufeinander abgestimmt, fahren Richtung Norden kurz nacheinander. X49 und 131 verpassen im Spektefeld X37 um nur ~500m.

Vorgeschlagene Maßnahmen:

- 131 abschaffen

- X49 (rot) nach Goldkäferweg verlängern. Ausweitung der Betriebszeiten Mo-Fr 5-23, Sa 7-23, So 9-23 Uhr. Der 20'-Grundtakt wird auf 10' verdichtet im Berufsverkehr von Spektefeld bis Gatower/Heerstr.

- 137 (grau) vom Reimerweg ab Lutoner Str. wie 131 zum U Ruhleben. Mo-Fr 8'-/10'-Takt, Sa 10'-Takt, So 20'-Takt. Ausrichtung des Fahrplans auf U2.

- Mehr Fahrten für M37. Jeder zweite Bus fährt über Am Bogen.

- Die Halte Paul-Gerhardt-Ring, Beerwinkel und Spektebrücke werden zwecks Beschleunigung aufgegeben.

Effekte:

Die Taktverdichtung stärkt die Route U Ruhleben - Wilhelmstadt - Staaken Süd. Die Betriebszeitausweitung stärkt die Route Staaken - Charlottenburg. Spandau Zentrum wird etwas entlastet. Neue Verknüpfung X37 - X49.

Hiermit schlage ich den Neubau eines Hauptbahnhofes für die Mittelslowakische Bezirkshauptstadt Banska Bystrica und eine Herstellung eines Knotenpunktes für viele wichtige Verbindung. Banska Bystrica ist mit fast 75.000 die 6 Größte Stadt der Slowakei und ist für das Grantal (Horehronie) extrem wichtiges Zentrum und war in der Neuzeit für den Bergbau sehr bekannt. 

Aktuell bietet Banska Bystrica eine stündliche Verbindung nach Vrutky (kurz vor Zilina), zweistündliche Os Verbindungen nach Brezno (20.000 EW) und paar Abfahrten täglich über die Horehonie Strecke nach Margecany. Es gibt eine stündliche Os Verbindung nach Zvolen die oftmals sehr überfüllt ist und einen Fernzug Rychlik Urpin über Zvolen nach Bratislava, welcher Zweistündig verkehrt.

Da könnte man sagen, FV-Anschluß? Existiert. Anschluß an alle Strecke? Existiert. Dennoch ist Banska Bystrica praktisch abgehängt vom Rest des Landes, v.a der Geographie zu schulde. Dennoch sind Fahrtzeiten in andere Städte komplett dystopisch wofür das Auto selbstverständlich trumpf ist.

Nach Trencin (80km LL) dauert es 2:45h!, nach Nitra (90km LL) 3:18h, nach Topolcany (75km LL) ganze 4:40h!, Krakau (150km LL) 6-8h!!!. Außer an Zvolen und der langsamen Verbindung nach Bratislava ist man in dem Mittelzentrum Banska Bytrica mit Auto schneller.

1.1 Linienplan
Banska Bystrica soll als Mittelzentrum in der Slowakei als Sechstgrößte Stadt vom heutigen Katastrophalen Zustand als richtiger Superknoten fungieren. Mit einem "Slowakei-Takt" angelehnt an den Deutschlandtakt könnte Banska Bystrica in alle Richtungen (zwei)stündlich 5 Regionalexpresslinien beherbegen und 3 Osobny Vlak (Regionalbahnlinien). A

REX 3:  

REX 4: 

REX 5: 

Os 63: 

Os 69: 

Dabei soll im ITF die Ankunft um 0:50 bis 0:57 stattfinden und die Abfahrten ab 0:00 bis 0:10. Diese Zeitverschiebung kommt zu schulde da es versatile Zeitensprünge gibt und nicht auf jeder Strecke ein perfekte 27 Minuten geben kann. Dieser kann mit der Schleife Ulanka zwischen Horna Stubna - Banska Bystrica sichergestellt werden. Nicht alle Linien fahren zur gleicher Zeit ab aber zu der Hauptabfahrt muss es eine zwingende Umstieg zwischen REX 3 (-Zvolen-Levice-Komarno), REX 4/5 (-Zilina - Ostrava/Krakow), REX 7 (- Brezno-Kosice), REX 8 (-Trencin-Olomouc). Die Os 69 kann egal wann abfahren, soll halt für die REX 3 dennoch Platz halten nach

1.2 Infrastrukturelles

Der Bahnhof Banska Bystrica soll verschoben werden, Richtung Innenstadt und die eingleisige Station "BB-Mesto" ablösen. Dazu soll ein neuer Hauptbahnhof (hlavna stanica) errichtet werden mit hoher Bauweise der Gleise sodass an der Hron ein neues Bahnhofsgebäude mit ähnlichen Maßen wie das alte entsteht. Eingezeichnet ist der neue ZOB/AS neben den Gleisen, doch in einer hohen Bauweise der Gleise lässt sich auch Platz unter den Gleisen nutzen. Mit einer Unterführung kommt man auch ganz einfach zu einem neuen Gebäude, welches für Park/Ride, Hotels, Büros und Einkaufsmöglichkeiten bietet. Mit 6 Gleisen ist immer genug Kapazität übrig und der Bahnhof ist nur 500m vom Kern anstatt der 1.500m entfernt.

Der jetzige Bahnhof soll in "Banska Bystrica-Vychod (Ost)" unbennant werden und neue Stationen wie Foncorda, Nemocnica entstehen, die nur von Os Bahnen angefahren werden.

Die Strecke nach Zvolen soll zwingend Zweigleisig ausgebaut werden und die Geschwindigkeit mit Überholmöglichkeiten für REX/Rychlik auf 160km/h erhöht werden und nach Zvolen anstatt 16-30m nur 8 Minuten brauchen mit dem Schnellzug. 

Die Strecke nach Horna Stubna soll durch die Umfahrungen Ulanka deutlich gekürzt werden und errichten von vielen Überholmöglichkeiten für REX Züge und dem Güterverkehr. Die Strecke von 30km soll von 70kmh auf 100kmh freigegeben werden und somit die Strecke in unter 30 Minuten (für ITF wichtig) befahrbar machen und das neue Kreuz Horna Stubna Umstiegsmöglichkeiten anbieten.

1.3 Gleisplan

Mit bis zu 11 Zügen die Stunden ist der Bahnhof mit 6 Gleisen sehr gut ausgestattet und hat für den Güterverkehr wegen den hohen Standzeiten (bis 20 Minuten) immer ein Durchgangsgleis. Die Zeiträume sollen möglichst im 15 Minuten Takt auseinander sein d.h Z1 0:00, Z2 0:15 doch dies kann aufgrund eingleisiger Strecken, Begegnungen nicht immer ganz eingehalten werden da z.B ein zweigleisiger Ausbau BB - Brezno nicht wirklich sich lohnt.

1.4 Zeitersparnisse

• Banská-Bystrica - Trenčín: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17 h / -47,0%)
• Banská-Bystrica - Levice: bisher ~1:39h → neu 1:01 h (-0:38 h / -38,4%)
• Banská-Bystrica - Bratislava: bisher ~3:40h → neu 2:15 h (-1:25 h / -38,6%)
• Banská-Bystrica - Topolcany: bisher ~4:40h → neu 0:54h (-3:46 h / -80,7%)
• Banská-Bystrica - Komarno: bisher ~5:02h → neu 1:58 h (-3:04 h / -60,9%)
• Banská-Bystrica - Nitra: bisher ~3:18h → neu 1:14 h (-2:04 h / -62,6%)
• Banská-Bystrica - Brezno: bisher ~1:03h → neu 0:44h (-0:19 h / -30,2%)
• Banská-Bystrica - Horna Stubna: bisher ~0:35h→ neu 0:27 h (-0:08 h / -22,9%)
• Banská-Bystrica - Zvolen: bisher ~0:19h → neu 0:08 h (-0:11 h / -57,9%)
• Banská-Bystrica - Krakow (PL): bisher ~6:04h → neu 2:47 h (-3:17 h / -54,1%)
• Banská-Bystrica - Ostrava hl. n. (CZ): bisher ~4:03h → neu 2:27 h (-1:36 h / -39,5%)

Legende zur Karte:

Grau = Bestand
Braun = Neubau

Motivation

Die meisten Abschnitte des RRX-Projekts sind mittlerweile in weit fortgeschrittener Planung, planfestgestellt, in Bau, oder sogar schon fertig. Für Dortmund (Planfeststellungsabschnitt 6) gibt es aber noch nicht mal eine veröffentlichte Vorplanung. Damit droht hier das gesamte RRX-Projekt in Verzug zu geraten. Dazu kommt, dass die Strecke Duisburg-Essen-Dortmund bereits heute offiziell zum überlasteten Schienenweg erklärt worden ist.

Die Herausforderung im Knoten Dortmund ist, dass im Deutschlandtakt bzw. im Zielnetz 2040 NRW nicht nur auf der RRX-Achse, sondern auf fast allen Zulaufstrecken um Dortmund deutliche Angebotsausweitungen geplant sind. Die verschiedenen Zulaufstrecken haben Abhängigkeiten zueinander, daher sollten die einzelnen Ausbauvorhaben nicht einzeln betrachtet werden.

Mein Ziel für diesen Vorschlag ist es, ein Gesamtkonzept für Dortmund Hbf zu entwickeln, mit dem der Fahrplan aus dem Zielnetz 2040 möglichst effizient fahrbar ist. Dabei verfolge ich folgende Ziele:

• Kapazität: Die Auslastung des Knotens soll nach Umsetzung des Zielnetz 2040 nicht direkt wieder bei 100% liegen, sondern noch etwas Luft für Verstärkerzüge und Angebotsausweitungen lassen.
• Robustheit: Der Knoten sollte Verspätungen und Störungen auf einzelnen Strecken gut abfedern können.
• Unabhängiger Betrieb von Strecken: Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Zulaufstrecken sollen möglichst reduziert werden, damit sich Verspätungen nicht von einer Strecke auf die anderen übertragen.
• Flexibilität: Der Knoten soll Umleitungen im Baustellenfall ermöglichen. Hier ist besonders die Umleitung der Züge von der Strecke via Bochum auf die Strecke via Gelsenkirchen und umgekehrt wichtig. Die Bahnsteige sollen alle möglichst  lang sein, um flexible Nutzungen zu ermöglichen.
• Kosteneffizienz

Mein Vorschlag im Detail

Ich teile Dortmund Hbf fahrplanmäßig in 5 Teile auf, die fahrplanmäßig unabhängig voneinander betrieben werden. Gleisverbindungen zwischen den Bahnhofsteilen gibt es zwar für den Störungsfall und um früh morgens und spät abends Ein- und Ausrückerfahrten zu ermöglichen, die sind aber in der Karte nur teilweise eingezeichnet. So können die Fahrpläne der fünf Bahnhofsteile unabhängig voneinander gestaltet werden und Verspätungen in einem Bahnhofsteil wirken sich nicht auf die anderen aus.

Zum einfacheren Verständnis dieses Vorschlags bleibe ich bei der bestehenden lückenhaften Gleisnummerierung. Ich würde aber empfehlen, die Gleise im Rahmen des Umbaus fahrgastfreundlich durchgängig von 1 bis 21 zu nummerieren.

Gleis 1 bis 5: Kopfbahnhof für Strecken via Signal-Iduna-Park (RB52, RB53, RB55, RE57, RB59, RB92)

Auf den Regionalverkehrs-Linien, die via Signal-Iduna-Park fahren, sind im Zielnetz 2040 acht Fahrten pro Stunde und Richtung geplant, heute sind es nur sechs. Da diese Linien in den Kopfbahnhofs-Teil einfahren und am Bahnsteig wenden, sind nur zwei Fahrten pro Stunde auf jedem der Gleise möglich, es werden also 4 Gleise benötigt. Damit sind die heutigen Gleise 2 bis 5 bereits vollständig mit diesen Linien ausgelastet und die S5 und der RE4, die heute ebenfalls hier halten, müssen woanders untergebracht werden.

Um Reserven für Verstärkerfahrten oder Angebotsausweitungen zu haben, wird das bisher bahnsteiglose Gleis 1 mit einem Bahnsteig versehen und steht ebenfalls für die Signal-Iduna-Park-Linien zur Verfügung.

Die S5 fädelt heute auf Höhe des Bahnhofs Dortmund West in die Signal-Iduna-Park-Strecke ein. Hier möchte ich für einen unabhängigen Betrieb die beiden Strecken trennen. Dazu wird die Strecke auf einem kurzen Stück viergleisig ausgebaut und die S5 fädelt dann etwas weiter nördlich in die S-Bahn-Strecke ein. In Dortmund West erhält die S5 eine neue Station mit Umsteigemöglichkeit zur S4.

Gleis 6 und 7: S-Bahn-Stammstrecke (S1, S2, S5, S21)

Heute wenden die S1 und die S2 an Gleis 6 und 7. Das ist so in Zukunft nicht mehr sinnvoll, da die S1 laut dem Zielnetz 2040 nach Hamm verlängert werden soll (jede zweite Fahrt soll in S21 umbenannt werden in Kamen enden). Da die bestehende Strecke nach Hamm nur zweigleisig ist und diese zusätzlichen Fahrten nicht aufnehmen kann, muss sie ausgebaut werden.

Ich sehe dazu getrennte S-Bahn-Gleise auf der Südseite vor. Bis ungefähr zum Betriebsbahnhof Dortmund reicht ein zusätzliches Gleis, da ein bestehendes Gleis für die S-Bahn umgenutzt werden kann. Im weiteren Verlauf sind zwei zusätzliche Gleise nötig.

Das Zielnetz 2040 sieht zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen zwischen Dortmund und Kamen vor. Da ich keine Informationen gefunden habe, wo genau diese Stationen entstehen sollen, habe ich mich für den Brügmannplatz (mit Umsteigemöglichkeit zur U42 und U46 sowie zur U44 an der Geschwister-Scholl-Straße) sowie für eine Station Dortmund Ost im Gewerbegebiet eingezeichnet.

Da die S2 und die S5 nicht mehr im Hauptbahnhof am Bahnsteig wenden können, brauchen sie Wendeanlagen. Am Brügmannplatz ist aus Platzgründen leider keine Wendeanlage möglich. Daher habe ich mich entschieden, die S2 bis Dortmund Ost zu verlängern und die S5 am Hauptbahnhof enden zu lassen. Dort entstehen jeweils zweigleisige Wendeanlagen.

Gleis 8, 10, 11, 16, 18, 20, 21: Fernbahn (Fernverkehr, RRX (außer RRX3), RE4, RE34)

Die "Hauptachse" durch den Dortmunder Hauptbahnhof besteht aus den Strecken nach Essen sowie Witten auf der Westseite und den Strecken nach Lünen sowie Hamm auf der Ostseite. Hier soll durch den RRX das Angebot deutlich wachsen, außerdem beschränkt sich auch der gesamte Fernverkehr auf diese vier Strecken. Zusätzlich müssen die Strecke via Herne/Gelsenkirchen als gern genutzte Umleitungsoption sowie die beiden ICE-Werke Dortmund Hafen und Dortmund-Spahenfelde effizient angebunden werden.

Für eine möglichst reibungslose Abwicklung dieser Verkehre ist der gemeinsam genutzte Abschnitt zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf entscheidend. Dieser Abschnitt ist bisher größtenteils nur dreigleisig, außerdem sind die Abzweige nicht vollständig kreuzungsfrei ausgebaut. Daher möchte ich diesen Abschnitt durchgängig viergleisig ausbauen. Die Gleise sollen im Richtungsbetrieb befahren werden. Das vierte Gleis kann größtenteils ergänzt werden ohne die Trasse zu verbreitern, nur östlich von Dortmund-Dorstfeld wird die Trasse auf einem kurzen Stück verbreitert. Das Überwerfungsbauwerk östlich der A45 wird nicht mehr benötigt, es wird abgerissen um Platz für das vierte Gleis zu machen.

In Bochum-Langendreer wird der Knoten umgebaut: Die Züge von und nach Witten können nun komplett höhenfrei ein- und ausfädeln, und zwar unabhängig davon ob sie zwischen Langendreer und  Dortmund die inneren oder die äußeren Gleise benutzen. Dazu wird das bestehende Überwerfungsbauwerk verlängert. Diese Gestaltung ermöglicht außerdem später einen weiteren viergleisigen Ausbau in Richtung Bochum Hbf.

Durch die flexiblen Fahrtmöglichkeiten in Bochum-Langendreer können die Züge auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt so angeordnet werden, dass die Züge in/aus Richtung Lünen möglichst die inneren Gleise nutzen und die Züge in/aus Richtung Hamm möglichst die äußeren Gleise. Östlich von Dortmund Hbf ensteht ein neues Überwerfungsbauwerk, mit dem die beiden äußeren Gleise höhenfrei in Richtung Hamm ausgefädelt werden. Auf der Höhenlage des neuen Überwerfungsbauwerks befindet sich bisher die Brücke einer stillgelegten Strecke, die für das neue Überwerfungsbauwerk abgerissen wird.

Für den RE4 ist wie oben erwähnt im Kopfbahnhofsteil kein Platz mehr, die Linie RRX1 soll von Westen kommend in Dortmund Hbf enden außerdem soll der RE34 nicht mehr die Gleise bis auf Gleis 31 kreuzen müssen. Diese Züge sollen daher die regulären Bahnsteige der Fernbahn mitbenutzen. Ich schlage der Fernbahn daher zusätzlich zum Status Quo zwei weitere Gleise zu (Gleis 20 und 21). Die Linien RRX1, RE4 und RE34 sollen dann durch den jetzt höhenfrei ausgebauten Knoten in Richtung Lünen fahren um dann kurz vor Dortmund-Eving in einer neuen 4-gleisigen Abstellanlage zu wenden. Dort befindet sich auch die RRX-Servicewerkstatt. Außerdem bietet das die Option, statt den Linien RRX3 und RE3 zwei Züge der Linien RRX1, RE4 und/oder RE34 nach Münster zu verlängern. Das wäre für die Fahrgäste aus Münster attraktiver als die Strecke via Gelsenkirchen, da Gelsenkirchen bereits mit dem RE2/RRX7 deutlich schneller zu erreichen ist. Das ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.

Westlich von Dortmund Hbf entsteht ein neues eingleisiges Überwerfungsbauwerk zur Anbindung des ICE-Werks Dortmund Hafen an die Fernbahn. Wenn die Umleitung via Herne und Gelsenkirchen aktiv ist, soll dieses Überwerfungsbauwerk von Zügen auf der Relation Herne -> Lünen/Hamm genutzt werden. Aus Lünen/Hamm kommend steht den umgeleiteten Zügen sowie den ins ICE-Werk einrückenden Zügen eine weitgehend kreuzungsfreie Fahrt via Gleis 35/36 zur Verfügung. Für das Überwerfungsbauwerk muss ein kleines Bürogebäude in der Unionstraße entweder verlegt oder abgerissen werden.

Gleis 23, 24: S-Bahn Bövinghausen (S43)

Auf der Emschertalbahn (bisherige RB43) ist ein S-Bahn-Betrieb im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Eine Wendezeit von nur 5 Minuten wäre sicher nicht zielführend, daher plane ich mit einer überschlagenen Wende direkt am Bahnsteig, also sind zwei Gleise nötig. Dazu wird Gleis 23 zum Stumpfgleis umgebaut und der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 24 erweitert.

Die Strecke wird bereits heute unabhängig von der Hauptstrecke via Mengede betrieben, daher bekommt sie auch in meinem Vorschlag einen unabhängigen Bahnhofsteil. Angesichts der Taktausweitung auf 15-Minuten-Takt möchte ich einen zweigleisigen Ausbau der Strecke als Option offen halten. Östlich der Königsbergstraße wird das zweite Gleis bereits im Rahmen dieses Vorschlags realisiert, da die nötigen Gleise schon existieren.

Gleis 25, 26, 31, 35, 36: Regionalverkehr Herne und Lünen (RE3, RRX3, RE45, RB51, RE51)

Der nördliche Bahnhofsteil steht primär den Regionalverkehrs-Linien in Richtung Herne und Lünen zur Verfügung. Die Linien RE3 und RRX3 fahren auf dieser Relation durch. Für die aus Westen endende Linie RE45 wird Gleis 26 zum Stumpfgleis umgebaut. Der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 25 erweitert. Die aus Osten endenden Linien RB51 und RE51 wenden in einer neuen großzügigen Abstellanlage westlich des Bahnhofs.

Es wird ein neuer Bahnsteig mit den Gleisen 35 und 36 gebaut. Dieser wird fernverkehrskompatibel auf 400m Länge gebaut, um ICEs abfertigen zu können, die aus Hamm oder Münster kommend in Dortmund enden und in das ICE-Werk geführt werden oder via Gelsenkirchen umgeleitet werden (siehe oben).

Das Streckengleis von Dortmund in Richtung Lünen für den Regionalverkehr wird mit über das oben vorgestellte Überwerfungsbauwerk geführt. Das Überwerfungsbauwerk bekommt so eine "Y-Form". So erfolgt die Einfädelung in die Strecke nach Lünen vollstängig höhenfrei. Außerdem erhält das Überwerfungsbauwerk einen Abzweig zum Dortmunder Betriebsbahnhof, sodass eine konfliktarme Fahrt vom nördlichen Bahnhofsteil in den Betriebsbahnhof in Fahrtrichtung Ost möglich wird. Auch für einen Austausch von Zügen zwischen den beiden ICE-Werken ist dieser Abzweig nützlich.

Zwischen Dortmund Hbf und der Gronaustraße wird die Trasse deutlich breiter als im Bestand. An der Straße Burgtor müssen zwei Imbisse entweder verlegt oder unter die Bahntrasse integriert werden. Die Kapellenstraße kann einfach komplett entfallen. 

Verwandte Vorschläge auf Linie Plus

... gibt es nicht wirklich. Es gibt diverse Vorschläge, die sich mit Infrastrukturvorschlägen rund um Dortmund beschäftigen, aber umfassende Knotenanalysen für den Dortmunder Hauptbahnhof habe ich nicht gefunden. Das vierte Gleis Langendreer bis Dortmund ist auch Teil dieses Vorschlags. Der S5-Halt in Dortmund West wurde auch hier und hier vorgeschlagen.

Nach der Realisierung der Südring-Trasse würde das Netz bei Störungen viel besser abfangen können, außerdem könnten über diese mehrere neue Linien verkehren. Leider müssten für diese der mittlere begrünte Streifen auf dem Südring (mit mehreren alten Bäumen) wegfallen und durch die Gleise ersetzt werden. Zudem müsste bei den Haltestellen jeweils eine Spur pro FR des Südrings wegfallen, was aber eher einen positiven Effekt hätte und verkehrsberuhigend wirken würde. 

Linien

Neuheiten Straßenbahn: 703, über: Benrath Btf - Holthausen - Südpark - Aufm Hennekamp - Kopernikusstraße - Südfriedhof - Neuss HBF - Neuss Theodor-Heuss-Platz, im 15-Minuten-Takt

Änderung Straßenbahn: 709 abwechselnd von Südfriedhof nach Am Steinberg (alle 15 Minuten) und nach Neuss Theodor-Heuss-Platz (alle 15 Minuten), im 7,5-Minuten-Takt

Neuheiten & Änderungen Stadtbahn: U71 jetzt immer Gerresheim S - Hellriegelstraße (10-Minuten-Takt), U72 jetzt immer Ratingen Mitte - Uni Ost/Botanischer Garten (15-Minuten-Takt), U73 jetzt immer Rath S - Holthausen (15-Minuten-Takt), U74 (neu) Gerresheim Krankenhaus - Benrath Btf (20-Minuten-Takt), Abschaffung U83

Die Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn am Rande Berlins wird heute von Schmöckwitz bis Wendenschloss von der Linie 68 bedient. Als einzige Straßenbahn der Stadt fährt sie große Teile der Strecke abseits der Straßen, ohne Ampeln oder Verkehr. Dennoch beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit nur 50km/h. Aufgrund verschlissener Gleise sind derzeigt sogar Langsamfahrstellen angeordnet, die Strecke muss also ohnehin bald saniert werden. 
Diese Sanierung könnte genutzt werden, um die Streckenhöchstgeschwindigkeit abschnittsweise auf 70km/h zu erhöhen, die Höchstgeschwindigkeit der Berliner Straßenbahnen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollte dies nur außerhalb der geschlossenen Bebauung geschehen, wo keine Gleisquerungen durch den Kfz-Verkehr vorgesehen sind. 
Dies verkürzte die Fahrzeit um etwas über einer Minute, auf 13 Minuten zwischen Alt-Schmöckwitz und S Grünau. Damit würde eine Straßenbahn weniger für die Strecke im T10 benötigt, nämlich drei statt vier (sieben statt acht für die Gesamtstrecke bis Wendenschloss). Dies dürfte auch die Wirtschaftlichkeit dieser außerhalb der Badesaison recht schwach nachgefragten Strecke erhöhen.

Für den Bahnhof Fulda gibt es hier schon einige Vorschläge für eine Umgehung des Bahnhofs Fulda:

• https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda-2-variante/: 6,8 km NBS, davon 3,4 km in Tunneln
• https://linieplus.de/proposal/umfahrung-fulda/: ca. 50 km großräumige Umfahrung von Fulda
• https://linieplus.de/proposal/bahnunterfahrung-fulda-variante/: ungefähr 10 km Neubaustrecke mit Anschluss in bestehenden Tunnel (!)
• https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/: Autobahnnahe Umgehung für Güter- und Fernzüge

Alle diese Vorschläge haben die Gemeinsamkeit, dass der Bahnhof Fulda entlastet werden soll und der Fernverkehr beschleunigt wird. Demgegenüber stehen aber vsl. hohe Neubaukosten für den Tunnel in Verbindung mit einem hohen baulichen Aufwand insbesondere im Bereich der Verknüpfungsstellen und einem eher geringen Grenznutzen, da die Fahrzeitgewinne vergleichsweise gering sind und es möglicherweise auch noch Optimierungsmöglichkeiten im Bestand gibt, welche eine ähnliche Kapazitätssteigerung bieten.

Grundansatz dieses Vorschlags ist daher eine funktionale Neuordnung des Bahnhofs von Fulda sowie der gesamten Bahnanlagen in den Zuläufen zur Sicherstellung eines leistungsfähigen Bahnbetriebs ohne größere Neubaumaßnahmen wie längere Tunnelbauwerke.

Die Rahmenbedingungen

Grundsätzlich in den kommenden 20-30 Jahren absehbar ist, dass die Neubaustrecke von Frankfurt in die Neubaustrecke von Würzburg einfädeln wird (Link). D.h. der Fernverkehr künftig kommt direkt von der Neubaustrecke und fädelt nicht wie heute in Bronnzell ein. In Richtung Norden gibt es auch Planungen für eine Spange von Langenschwarz nach Bad Hersfeld (Link). Dies hat zur Folge, dass die heutigen Ein- und Ausfädelungsvorgänge des Fernverkehrs im Bereich Fulda von und zur NBS künftig nicht mehr so stattfinden werden und somit eine grundsätzliche Neuordnung der Infrastruktur denkbar ist

Das Konzept

Für den Bahnhof Fulda selbst ist der Vorschlag ein größerer Umbau, welcher jedoch auch mit städtebaulichen Potentialen verbunden werden kann. Grundansatz dieses Vorschlags ist es, die Neubaustrecke in Fulda betrieblich von der Nord-Süd-Strecke zu trennen (Linienbetrieb anstatt Richtungsbetrieb, ähnlich wie in Kassel-Wilhelmshöhe). Die Neubaustrecke verläuft an der Westseite und bekommt in Fulda neben einem durchgehenden Gleis auch jeweils zwei Bahngleise pro Richtung. Parallel dazu verläuft die Nord-Süd-Strecke auf der Ostseite, welche im Bereich des Bahnhofs auch zwei bahnsteiglose Durchgangsgleise aufweist, welche jedoch den innenliegenden Mittelbahnsteig wie in Erfurt in zwei Gleisabschnitte für unabhängige Doppelbelegungen anbindet. Außerdem gibt es auf der Ostseite noch einige Stumpfgleise für Züge aus Richtung Frankfurt / Gersfeld. Die Bahnstrecke Gießen-Fulda wird westlich der Neubaustrecke in einen separaten Bahnhofsteil geführt mit zwei Bahnsteigkanten, was für das im Rahmen des Deutschlandtakt geplanten Angebot (Stundentakt mit Verdichtung zum 30min-Takt) ausreichend ist.

Ebenfalls zu einem künftigen Bahnhofsteil wird die Straße "Am Bahnhof", welche parallel zu den Bahnsteigen der Fernbahn auch einen verlegten ZOB mit innenliegenden Bussteigen bekommt, sodass von der im Rahmen des Bahnhofsneubaus errichteten breiten Unterführung sowohl die Bahnsteige als auch die Bussteige mit sehr kurzen Wegen erreichbar werden. Natürlich muss dazu das komplette Bahnhofsumfeld neu gebaut werden, jedoch entstehen dadurch eben auch neu stadträumlichen Potentiale.

Übersichtsplan Umfeld:

Mögliche Gleisaufteilung

Die vorgeschlagenen Gleisaufteilungen orientieren sich am Entwurf des Deutschlandtakt von Hessen. Für die Linie E50 habe ich eine überschlagende Wende in Fulda unterstellt, da die Linie in Frankfurt nur 20 Minuten Wendezeit hat und ansonsten die 6 min in Fulda relativ niedrig erscheinen. Alternativ könnte man die Züge auch wegstellen, kann man aber so umgehen. Die Gleisbelegungen sind ein Vorschlag.

Gleis 1+2: Fernverkehre Ri. Süden, ggfs. Korrespondenzhalte
Gleis 3+4: Durchgangsgleise ohne Bahnsteigekanten
Gleis 5+6: Fernverkehre Ri. Norden, ggfs. Korrespondenzhalte

Gleis 7: Durchgangsverkehre Ri. Süden, ggfs. Umfahrung Gleis 8N/S
Gleis 8N: wendende RB aus Bebra
Gleis 9N: wendende RB aus Gersfeld
Gleis 8S, 9S: wendende E50 aus Frankfurt (überschlagende Wende), HeEx5 nach Frankfurt
Gleis 10: Durchgangsverkehre Ri. Norden, ggfs. Umfahrung Gleis 9N/S
Gleis 11: z.B. HeEx5 nach Bebra
Gleis 12: HVZ-Verstärker E50, ggfs. auch Taktfahrten E50 denkbar
Gleis 13: N10 BY aus Gmünden

Insbesondere durch die Doppelbelegungsmöglichkeiten an Bahnsteigen zwischen den durchgehenden Hauptgleisen sowie insgesamt vier bahnsteiglose Durchgangsgleise steigt die Kapazität des Bahnhofs enorm. Außerdem gibt es sowohl im Fern- als auch Regionalverkehrsteil auch in den Hauptverkehrszeiten noch zumindest 1 Puffergleis, welches z.B. für verspätete Züge genutzt werden kann.

Die Auswirkungen

Eine starke Beschleunigung des Bahnbetriebs ist grundsätzlich nicht zu erwarten, ggfs. kann durch die neue Kurvenlage z.B. die Durchgangsgeschwindigkeit von heute 100 km/h auf idealerweise 120-130 km/h angehoben werden (Die Kurvenradien könnten dies vsl. hergeben). In Bezug auf die Kapazität profitieren jedoch der Fernverkehr durch die Durchgangsgleise und neuen Bahnsteigkanten sowie der Regionalverkehr durch die Vielzahl an Bahnsteigkanten, welche ohne Queren des Fernverkehrs erreicht werden können. Hierdurch steigt die Kapazität deutlich. Im Falle der Fernbahn ist die Kapazität ähnlich der eines Neubautunnels, da hier ja die Abschnitte vor- und nach dem möglichen Tunnel maßgebend sind. Durch die Einbindung der bestehenden Überwerfungsbauwerke nördlich und südlich von Fulda ist es auch weiterhin möglich, höhenfrei aus der Neubaustrecke ein- und auszufädeln (z.B. für Güterzüge im Nachtzeitraum). 

Für den Güterbahnhof Fulda ist für die Gleisgruppen der Fernbahn und Nord-Süd-Strecke jeweils min. zwei seitenrichtige Überholgleise (ggfs. für Tfzf-Wechsel) vorgesehen, ergänzt durch innenliegende Überholgleise auf der Nord-Süd-Strecke als zusätzliche Ergänzung. In Verlängerung der Gleise der Vogelbergbahn im Westen sind zusätzliche Gleise für die Zugbildung vorgesehen, die bestehende Brücke im Süden über das Gleisvorfeld bleibt bestehen.

Im Rahmen des Konzeptes sind die Gleisanlagen inklusive der Ausfädelung Bronnzell dargestellt. Auf Grund der Entmischung der Verkehre erscheint die Schaffung von zusätzlichen Regionalhalten auf der Nord-Süd-Strecke möglich (Fulda Bronnzell und Fulda Kaiserwiesen). Diese sind ebenso dargestellt, jedoch nur eine optionale Ergänzung. Zum Lärmschutz wäre die Schaffung von Lärmschutzwänden zumindest entlang der durchgehenden Hauptgleise sinnvoll und auf Grund der Bahnsteigfreiheit dieser auch umsetzbar. 

Umsetzungsfähigkeit

Die bestehenden Vorschläge mit einem Tunnel unter Fulda haben insbesondere im Bereich der nördlichen Ausfädelung einen Zwangspunkt nach dem bestehenden Tunnel, sodass bei einem Neubau auch der Bestand betroffen ist. Dieser Vorschlag hier ist natürlich deutlich extensiver im Bestand, wobei nördlich und südlich des Hauptbahnhofs eher die bestehenden Gleisanlagen neu strukturiert werden und im Hauptbahnhof die Gleisanlagen erweitert werden. Hierdurch ist es im Hauptbahnhof tendenziell möglich, erst die neuen Bahnsteige zu bauen, die Strecke dorthin zu schwenken und dann dort umzubauen, sodass die Grundkapazität der Infrastruktur bestehen bleiben kann.

Unabhängig davon ist dieser Vorschlag jedoch eine eher langfristige Vision. Die zusätzlichen Flächen für den Bahnbetrieb entstehen jedoch nur im Bereich bestehender Bahnflächen (durch Neuordnung) bzw. auf den bahnnahen Gewerbeflächen rund um den Bahnhof. Bestehende Gebäude, etc. müssen nicht zwangsläufig abgerissen werden, jedoch ist eine städtebauliche Neuordnung des Umfelds empfehlenswert.

Zusammenfassung

Dies ist ein Vorschlag zum Ersetzen der Buslinie 162 mit einer Straßenbahn zwischen U-Bahnhof Rudow und der existierenden Straßenbahnhaltestelle Magnusstr. am WISTA.

Die Verbindung zwischen Rudow und Adlershof/Schöneweide ist zzt. mit einer Buslinie (1 Bus alle 10min/20min) etwas unterbestückt, da es keine guten Alternativen gibt.

Streckenführung

durchgehend zweigleisig, startend von der Abbiegenden Straßenbahnstrecke bei Magnusstr.. Hier würde ich jeweils eine Verbindung von Schöneweide und Adlershof bauen um die Möglichkeit zu haben sowohl von Schöneweide/Johannisthal als auch von Adlershof aus in Richtung Rudow zu fahren

Die Wegedornbrücke über den Teltowkanal ist leider bereits gerade saniert worden, dies wäre die ideale Gelegenheit gewesen Straßenbahngleise darüber zu legen.

Die Haltestellen Wegedornstr./Semmelweisstraße, Selgenauer Weg und Landhaussiedlung sind mit Haltebuchten für die Busse ausgestattet. Ich würde diese entfernen und durch breitere Gehwege ersetzen, dies erhöht den Komfort für Passagiere.

Die Haltestelle U Rudow ist in diesem Vorschlag als Mittelbahnsteig auf der Großziehtener Alee ausgeführt. Dadurch wird das Befahren mit Richtungswagen zwar unmöglich, macht aber das hinzufügen deutlich einfacher. Die Weichen zum wechseln der Richtung befinden sich auf der Kreuzung mit der Waltersdorfer Chaussee. Im idealfall würde vom Straßenbahnsteig ein Eingang direkt zur U-Bahn führen, damit vermeidet man das überqueren einer großen Straße. Im Zuge der Umbauten könnte auch der Parkplatz zu einer ansprechenden öffentlichen Fläche umgebaut werden.

Betrieb

Durch die Verbindung der Strecke nach Schöneweide und Adlershof bieten sich viele Möglichkeiten des Betriebes an, unter anderem eine Verlängerung der Linien 21 oder 37, welche aber die Verwendung von Zweirichtungswagen mit sich bringen würde.

Zukünftige Verlängerungen

Durch die Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow ergibt sich die Möglichkeit diese in Zukunft noch weiter zu Verlängern. Eine Möglichkeit wäre eine Verlängerung über die Ehemaligen Trassen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn bis Buckow, mit möglichem Anschluss an den S-Bahnhof Buckower Chaussee zu verbesserung der Verbindung zwischen Rudow, Buckow und Lichtenrade. Es könnte auch den Grundstein für einen theoretischen Straßenbahn-Außenring legen.

Ich habe die Idee / Vorschlag eines Gleis 1 in Wesel am Bahnhof aufgrund der Steigenden Zugkapazität in Wesel durch die in Zukunft fahrende S3 von Wesel aus sowie als vom Rat in Wesel überlegten Haltes einer NS IC Bahnstrecke mit Halt in Wesel. Könnte es ggf. voller werden. Da die S3 einen längeren Halt hat und dann auf die Bahn aus der entgegengekommenen Richtung warten muss (s. Oberhausen Hbf momentan) wäre dies am besten. Da Gleis 2 entweder vom RE19 verwendet wird sowie Gl. 3 und 4 die Hauptdurchfahrgleise sind auch wichtig für RE19 und RE5. Das Gl. 5 ist ja nur in Benutzung durch den RE49 oder auch für die RE19 Bocholt ab und zu.

Ich würde mich sehr freuen über eure Ideen und Vorschläge.

Grüße Philipp

M41 (Hauptbahnhof - Sonnenallee/Baumschulenstr.) zählt zu den überlasteten und unzuverlässigsten Buslinien in Berlin. Der aktuelle 5'-Takt ist östlich des U Hermannplatz zu wenig, früher wurde ein 4'-Takt angeboten. Eine Umstellung auf Straßenbahn ist langfristig geplant. Übergangsweise schlage ich eine Expressbuslinie X41 als Zusatzangebot vor.

X41 startet am U Hermannplatz, und hält in Neukölln nur Fuldastr., Erkstr., S Sonnenallee, Dammweg, M.-Bohnen-Ring und P.-Anders-Str. Der Expressbus kann auf der zweispurigen Sonnenallee längere Strecken links fahrend dem Lieferverkehr ausweichen. So werden Weiße Siedlung und High-Deck-Siedlung schneller mit Bezirkszentrum und U-Bahn verbunden.

Folgend verstärkt X41 die Baumschulenstr. 170 und 265 lassen hier (tageszeitlich variierend) Lücken von bis zu 16min.

Ab S Baumschulenweg übernimmt X41 den Linienweg des 365 mit allen Halten bis Wilhelminenhofstr./Edisonstr. Neukölln, Baumschulenweg und Oberschöneweide werden so besser vernetzt. 

X41 verkehrt auf ganzer Strecke Mo-Fr 6-19 Uhr im 10'-Takt. Ansonsten nur zwischen S Baumschulenweg und Wilhelminenhofstr./Edisonstr. 365 entfällt. M41 bleibt im Angebot unverändert. 

Derzeit ist das Naherholungsgebiet Tankumsee im öffentlichen Nahverkehr besonders aus Braunschweig so gut wie gar nicht zu erreichen.

Um mit Bus und Bahn zum See zu kommen muss man entweder in Gifhorn in den Bus wechseln und in Isenbüttel umsteigen, oder von Calberlah den Bus nehmen, wobei man dort auch nur mit Umstieg hinkommt. Die Linie 183 zum See verkehrt in den Schulferien sogar nur als Anruflinientaxi und an den Wochenenden gar nicht. Bei bis zu 300.000 Besuchern pro Jahr am See (Quelle) ist das mehr als dürftig.

Gleichzeitig entsteht in Isenbüttel derzeit ein neuer Haltepunkt, an dem die RB47 stündlich, langfristig halbstündlich halten soll. Isenbüttel wird der dem Tankumsee nächste Bahnhaltepunkt sein, an dem direkte Züge aus Braunschweig halten. Calberlah ist einen knappen Kilometer näher, aber ja auch schon mit der Linie 183 (mehr schlecht als recht) an den See angebunden.

Deswegen hier mein Vorschlag:

In der Saison fährt vom geplanten Busbahnhof Isenbüttel ein direkter Bus zum Tankumsee, der zwischendrin eventuell noch ein paar mal halten kann. In circa 10 Minuten würde dieser die knapp 6,5 Kilometer lange Strecke zurücklegen. Wichtig wäre in Isenbüttel ein garantierter Anschluss an die RB47, damit der Bus bei den häufig vorkommenden Verspätungen nicht leer fährt und die Passagiere eine Stunde warten lässt. Wenn man einige Minuten Umstiegszeit mit einberechnet, kommt man dann in ungefähr 45 Minuten von Braunschweig zum Tankumsee. Das ist ähnlich schnell, wie man mit dem Auto ist.

Wie genau der Bus auf dem Weg hält, müsste man nach einer ausführlicheren Untersuchung klären. Es bietet sich aber an, noch mindestens einmal im Ort Isenbüttel zu halten, um diesen touristisch zu stärken. Ich habe einfach mal die zentrale Haltestelle Hauptstraße als Halt eingezeichnet. Der Ort Isenbüttel bekäme damit einen zusätzlichen Bus aus der Ortsmitte zum etwas denzentralen neuen Haltepunkt.

Die neue Linie sollte im 60- oder 30-Minuten-Takt verkehren. Vermutlich reicht ersteres aus, weil damit alle Züge der RB47 erreicht werden können. Eventuell sollte es in den Abend- und Morgenstunden an warmen (Wochenend-)Tagen zusätzliche Fahrten geben, um im 30-Minuten-Takt zu fahren. Außerhalb der Saison müsste analysiert werden, ob sich der Betrieb der Linie rechnet. Eventuell könnte sie als Minibus, Anruflinientaxi (bzw. Flexxo) und/oder mit reduziertem Takt verkehren.

Zur Umsetzung der Linie braucht es keine weiteren Investitionen in die Infrastruktur. Alle Haltepunkte existieren bereits (die Bushaltestellen am Hp. Isenbüttel sind im Bau). Eventuell müssten die Haltestellen am See noch barrierefrei ausgebaut werden. Aufgrund der kurzen Strecke reicht die Beschaffung eines Solobusses mit einer Kapazität von circa 100 Personen zur Bedienung dieser aus. Bei einem 60-Minuten-Takt könnte man in Isenbüttel oder am See eine Ladestation bauen, um einen elektrischen Bus zu verwenden. Außerdem könnte der Haltepunkt Isenbüttel mit einem hübschem Zusatzschild „Tankumsee“ versehen werden. Die Investitionen dafür sind gering, während die Schilddr die Identifikation von Isenbüttel mit dem Tankumsee, der ja im Gemeindegebiet Isenbüttel liegt, bei vorbeifahrenden Pendlern stärken würde.

Über die Saison könnte der Bus, je nachdem wie gut er angenommen wird, über 50.000 Menschen transportieren (6 Monate*30 Tage*3 Fahrten*100 Passagiere). Das entspricht ungefähr 20% der Besucher des Tankumsees und 10.000-30.000 eingesparten Autofahrten.

Ich denke, es sollte deshalb im Interesse der Gemeinde Isenbüttel und den umliegenden Orten liegen, diese Buslinie einzurichten, besonders da sie für nicht-autofahrende (wie mich) den Tankumsee als Wochenendausflug deutlich attraktiver macht, wodurch sich dessen wirtschaftliche Position stärken lassen sollte.

Ich habe schon einiges an S-Bahnen im Bereich Gelsenkirchen/Wanne-Eickel vorgeschlagen:

• S-Bahn Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel (Stammstrecke)
• S-Bahn Essen - Gelsenkirchen - Recklinghausen
• immer drin S-Bahn von Gelsenkirchen Hbf nach Wanne-Eickel über Herne-Röhlinghausen

Zwischen Gelsenkirchen und Herne lassen sich trotz hoher Belastung der Mischstrecke Köln-Mindener-Bahn/Essen-Münster S-Bahnen auf eigenen Gleisen gut entwickeln, da viele Gleise vorhanden sind. 

Aber zwischen Essen Hbf und Gelsenkichen Hbf ist die Strecke ein Nadelöhr, da sich neben S2, RE2 und RE42 auch viel Fernverkehr auf der Strecke tummelt. Das Nadelöhr führt sogar weiter bis Wanne-Eickel, da alles (also auch der Zugverkehr der Köln-Mindener Bahn von Oberhausen über Gelsenkirchen und Wanne-Eickel nach Herne und Dortmund) dort auf nur einem Gleis pro Richtung fährt, weswegen für diese Strecke auch ein viergleisiger Ausbau vorgeschlagen wird. Die S-Bahnen habe ich zum Glück über eine parallele Strecke zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel vorgeschlagen, welche für Regionalexpress und Fernverkehr von Essen nach Münster uninteressant ist. S-Bahnen können über dies aber von Essen nach Recklinghausen (= dieselbe Fahrtrichtung wie nach Münster), da es noch eine südliche Einfädelung von den potentiellen S-Bahn-Gleisen (RB43, RB46) auf die Strecke nach Münster gibt, siehe beide verlinkten Vorschläge oben. 
Zwischen Essen und Gelsenkirchen ist die Strecke aber nur zweigleisig. Sie muss aber viel Regional- und Fernverkehr aufnehmen. Da Essen zudem das Oberzentrum ist, kommen dann bei Realisierung beider S-Bahn-Vorschläge, insb. letzterem noch viele S-Bahnen mit mehr Zwischenhalten dazu. Letztendlich brauchen sie eigene Gleise.

Deswegen möchte ich den viergleisigen Ausbau der Strecke Essen - Gelsenkirchen vorschlagen. Er ist an meine beide S-Bahn-Vorschläge angepasst. Die S-Bahn Gelsenkirchen - Herne - Castrop-Rauxel verkehrt dabei im Linienbetrieb entlang der Köln-Mindener-Bahn. Entsprechend soll die S-Bahn Gelsenkirchen-Essen als Liniengleispaar östlich/südlich an die Bestandstrecke Gelsenkirchen - angefügt werden; sie wird also im Linienbetrieb viergleisig ausgebaut. Die S-Bahnen verkehren dabei östlich bzw. südlich, während die Nah- und Fernverkehrzüge westlich bzw. nördlich verkehren und in Gelsenkirchen Hbf nahtlos an die Ausbaustrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel anschließen.

Es gibt einen ähnlichen Vorschlag, die Strecke Essen - Gelsenkirchen auszubauen (S-Bahn-Dreieck Essen / Recklinghausen / Herne). Er unterscheidet sich vor allem durch die Gleislagen, kommt mit weniger Brückenbauwerken aus und schließt sich auch besser an den viergleisigen Ausbau Gelsenkirchen - Wanne-Eckel an. Im anderen Vorschlag werden ebenfalls sämtliche Gleise im Linienbetrieb befahren, aber Regional-/Ferngleise und S-Bahn-Gleise sind dort gegenüber diesem Vorschlag hier vertauscht und das ist dort wirklich nachteilig, denn im anderen Vorschlag müsste im westlichen Vorfeld des Gelsenkirchen Hbf eine höhenfreie Gleiskreuzung auf mehreren Etagen gebaut werden, deren notwendige Rampen aus Platzgründen gar nicht herstellbar sind, und außerdem wird dort östlich vom Gelsenkirchener Hauptbahnhof kein mehrgleisiger Ausbau Gelsenkirchen - Wanne-Eickel benötigt. Bei meinem Vorschlag sind aber aufgrund der vertauschten Gleise zwischen Essen und Gelsenkirchen nicht nur die Einfädlung in den Gelsenkirchener Hauptbahnhof baubar, da sich keine Gleise kreuzen müssen, sondern es können bereits bestehende Bahnsteiglagen verwendet werden und die S-Bahn kann im Essener Hauptbahnhof auch auf die Stammstrecke nach Essen-West einfahren; das geht im anderen Vorschlag (S-Bahn-Dreieck Essen / Recklinghausen / Herne) nicht.

Rahm-West wird bisher nur über die Bushaltestelle "Rahm S Ostseite" erschlossen. Obwohl die für die Rahm-Wester in höchstens 400 m erreichbar ist, ist die fehlende Barrierefreiheit des Bahnhofs Duisburg-Rahm ein riesiges Problem für die Nutzung des ÖPNV in der älteren Bevölkerung oder für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen. Die kommen nämlich nicht zur Bushaltestelle, da der Bahnhof DU-Rahm nur mit Treppen erreichbar.

Rahm-West ist eine typische Sackgassensiedlung. Es gibt nur eine Zufahrt und zwar über die Straße "Zur Kaffeehött". Die Hauptsammelstraße des Stadtteils ist eine ringförmige Straße, die nur nach Norden führt. Aber sie ist so trassiert, dass Busse und Müllfahrzeuge sie befahren können. Somit kann man auch nur von einer Seite rein und das ist Norden. Direkt an dieser ringförmigens Straße liegt auf der S-Bahnhof DU-Rahm. Am EIngang zum Bahnhof soll die Endstellen "DU-Rahm S Westseite" liegen. Weitere Haltestellen für Rahm-West sind die Einrichtungshaltestelle "Winkelhauser Weg" und die Zweirichtungshaltestelle "Zur Kaffeehött". Da die Schleifenfahrt in Rahm-West wahrscheinlich im Sinne des Rechtsverkehrs gegen den Uhrzeigersinn ist, wird die Haltestelle "Winkelhauser Weg" nur in FR: DU-Rahm S Westseite bedient. Die Buslinie verlässt Rahm-West logischerweise an der (H) Abzw. Krefelder Straße.

Die Frage ist jetzt, wie es nach der (H) Abzw. Krefelder Straße weitergeht. Im Moment wird diese nur durch die Linie 940, welche von da auch nach Rahm-Ost statt Rahm-West fährt. Die Linie 940 endet in "DU-Rahm S Ostseite" und erschließt ganz Rahm-Ost durch eine Häuserblockschleife. Allerdings ist sie nicht die einzige Linie in Rahm-Ost, denn jede Haltestelle, die sich in DU-Rahm Ost hinter der (H) Abzw. Krefelder Straße befindet wird auch von der Linie 728 bedient, welche ebenfalls eine große Häuserblockschleife befährt und am Bahnhof DU-Rahm (DU-Rahm S Ostseite) endet. Wenn es also rein um die Erschließung ginge, könnte man also die Linie 940 einfach ab "Abzw. Krefelder Straße" nach DU-Rahm-West fahren lassen und DU-Rahm Ost allein durch die Linie 728 erschließen. ABER: Die Linie 728 ist eine Düsseldorfer Linie. Während die Linie 940 DU-Rahm Ost in Richtung Duisburg-Großenbaum verlässt, verlässt die Linie 728 Duisburg-Rahm Ost über die unmittelbare Stadtgrenze nach Düsseldorf-Angermund und fährt über Angermund weiter nach Düsseldorf-Kaiserswerth. Somit würde ein bloßes Umklappen der Linie 940 nach Rahm-West Rahm-Ost von der eigenen Stadt ÖPNV-technisch abschneiden. Da dies gegen den Grundsatz der Nahverkehrsplanung ist, muss schon eine eigene Linie für Rahm-West geplant werden, die unabhängig von der 940 ist.

Zum Glück endet am Bahnhof Duisburg-Großenbaum die Duisburger Linie 934, welche ein Langläufer ist, der Großenbaum über Buchholz mit der Innenstadt, dem Innenhafen und Kaßlerfeld verbindet.  Wenn man sie nach Rahm-West verlängert, würde sie logischerweise über die Angermunder Straße fahren. Zwei Wege werden vorgeschlagen: Weg A verläuft komplett über die Angermunder Straße, Weg B verlässt kurz vor der (H) Albert-Hahn-Straße die Angermunder Straße und fährt den Umweg über die Lauenburger Allee und folgt so dem Linienweg der 940 bis Abzw. Krefelder Straße. Vorteil von Weg A sind kürzere Fahrzeiten und bessere Erschließung im gesamten Netz, da es eine neue Haltestelle "An der Huf" gibt, die mehreren Adressen kürzere Wege zum Bus bietet, als zu den bisherigen Haltestellen der Linie 940. Vorteil von Weg B wiederum ist, da er die Haltestellen der 940 hat, die Direktverbindung zum Schulstandort Weierstraße West, aber das kann man zur Not durch einen E-Wagen lösen, wenn man den regulären Weg über Weg A nimmt. VOrzugsweise wird Weg A gewählt.

So gesehen ist der Vorschlag eine Verlängerung der Duisburger Buslinie 934 von DU-Großenbaum nach DU-Rahm, die vorzugsweise komplett über die Angermunder Straße zwischen "DU-Großenbaum S Ostseite" und "Abzw. Krefelder Straße" fährt. Hier im Vorschlag fährt die Linie 934 nach Rahm-West, aber natürlich dürfen die Linien 934 und 940 auch an der Haltestelle Abzw. Krefelder Straße ihre Linienwege tauschen. Welchen Rahmern (Ost oder West) man dann den direkten Bus in die Duisburger Innenstadt und den Innenhafen (Linie 934) und welchen Rahmern man den direkten Bus in den tiefen Duisburger Süden (Hüttenheim und Huckingen: Linie 940) spendiert, überlasse ich an der Stelle der Stadt Duisburg.

Hallo zusammen,

hiermit schlage ich den vollständigen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke Münster-Rheda vor. Die Verbindung zwischen OWL und dem Münsterland ist sehr ausbaufähig und mittlerweile überfällig. Mehr dazu ist auch am Ende zu lesen.

Der Ausbau der beiden Endpunkte wurde von mir schon vorgeschlagen, siehe dazu meine Vorschläge zu Rheda und Münster. 

Nun zum Verlauf: Der Ausbau folgt auf gesamter Strecke der bereits bestehenden Trasse. Generell ist der Ausbau von den Platzverhältnissen her recht knapp, es müssen an einigen Stellen auf jeden Fall Gärten, Garagen und teilweise Häuser dran glauben (die kritischsten Punkt ist Warendorf und Telgte). Mit Neutrassierung zur besseren Platznutzung sollte aber auch das noch reduzierbar sein. Ich halte das aber für vertretbar (die Alternative ist teurer, siehe Ende). Um Konflikte mit Autos zu vermeiden, soll die Strecke an einigen Stellen angehoben, die Straßen abgesenkt werden. Außerdem ist, wie hier vorgeschlagen, der Haltepunkt Clarholz verlegt.

Zur Motivation: Im Zielnetz 2040 sollen auf der Strecken im Halbstundentakt Bahnen der "S-Bahn Münsterland"/"S-Bahn OWL" fahren, zusätzlich noch ein Regionalexpress zwischen Münster und Warendorf. Ich halte auch das noch für ausbaufähig, besonders wenn man im Hinterkopf behält, dass das die schnellste Route zwischen den zwei Oberzentren Bielefeld und Münster mit jeweils über 300.000 Einwohnern ist (oder zumindest sein sollte). Mit den bereits oben verlinkten Ausbauten sollte durchgehender Verkehr von Münster nach Bielefeld (ggf. an beiden Enden weitergeführt) möglich sein. Persönlich halte ich hier zwei S-Bahnen und zwei REs pro Stunde für sinnvoll, die Strecken würden es bei durchgängig zweigleisigem Ausbau hergeben (eingleisig wäre auch in Abschnitten suboptimal, da ggf. auf den Gegenverkehr gewartet werden muss). Zusätzlich ließe sich auch lokaler Güterverkehr mit den zahlreichen an der Strecke liegenden Unternehmen über die Strecke abwickeln dank der Anbindung an den Rangierhof in Rheda und die Güterumgehungsbahn inkl. Rangierhof in Münster.

Vorsicht Rant! Wer da keinen Bock drauf hat kann es überspringen. Könnte Spuren von Sarkasmus enthalten.

Also... Wo soll man da anfangen? Wie stiefmütterlich kann der ÖPNV eigentlich behandelt werden? Wenn man eine Bahnstrecke hat, die seit Jahrzehnten im Volksmund als "Westfalentöter" bekannt ist, da es so viele ungesicherte Bahnübergänge gibt. Wenn aufgrund dieser Bahnübergänge teilweise nur 40 (!!!) gefahren werden kann, jede Fahrt zum Hupkonzert wird und die Politik seit Jahrzehnten verspricht das auszubauen. Wenn selbst in Wikipedia in den Artikeln der Region steht, dass die Verbindung zwischen Bielefeld und Münster sehr schlecht ist. Wenn dort immer noch ein Dieseltriebwagen fährt, der genauso schnell ist wie der Zug (inkl Umstieg) über Hamm. Wenn versprochen wird auszubauen und bei der S-Bahn Münsterland drei stündliche Züge vorgesehen sind.

Ja, was macht man da? Vermutungen aus dem Publikum? Bingo! Wir bauen Umgehungsstraßen (wen es interessiert, siehe B64n). Statt mal die Bahnstrecke ordentlich auszubauen oder überhaupt zu moderniesieren, verwendet man lieber mehrere Millionen, weitere Straßen zu bauen und zerstört dabei anliegende Natur. Und es sind immer die gleichen Begründungen: "Ja, der Verkehr soll doch zunehmen". Nein, Neubauten induzieren Verkehr! Es gibt dann mehr Fahrten. Außerdem: Der Großteil der sogenannten "Prognosen" hat trotzdem die tatsächlichen Verkehrsentwicklungen massivst überschätzt. Ach, außerdem wollen Anwohner das nicht? Ist doch egal, bauen wirs trotzdem. Gleichzeitig geht an der auf der gleichen Relation verlaufenden Bahn seit Jahrzehnten (!) nichts voran. Egal was versprochen wurde, es passiert kaum etwas. Wer braucht schon ÖPNV? Wer braucht schon unsere Umwelt? Naja, machste nichts. Bleibt nur dagegen zu protestieren und dann wirds trotzdem gemacht, im Namen der "lokalen Wirtschaft" (da Güter ja niemals auf der Schiene transportiert werden könnten).

Umbau der Strecke Niebüll (NEG / DB) --> Dagebüll-Hafen

Eine wichtige Strecke in Norddeutschland ist die Strecke "Niebüll - Dagebüll Hafen", da sie die Inseln Föhr und Amrum anbindet. Bis 2025 fuhren noch angekoppelte Kurswagen mit der Kleinbahn mit. Seit der Einführung des "ICE-L" ist dies nicht mehr möglich. Um dennoch ein gutes Angebot anbieten zu können, wird seitdem versucht mit längeren Zügen (bspw. Doppeltraktion Br 628) genügend Kapazitäten anzubieten. Auch wird seitdem probiert, einen bahnsteiggleichen Umstieg anbieten zu können.

Problem: Dies ist leider nur möglich, wenn die ankommenden REs oder ICEs kaum Verspätung aufweisen, da die Kleinbahn noch wenden muss, um in den Bahnhof "Niebüll NEG" einfahren zu können, um dann weiter nach Dagebüll zu fahren. Um den Bahnsteig "Niebüll NEG" zu erreichen, müssen Passagiere 2 lange Treppen und eine Strecke von ca. 200m überwinden. Gerade für "mobilitätseingeschränkte" Personen, kann das fatal sein. 

Lösung: Die Kleinbahn fährt in Zukunft immer vom Bahnsteig der DB ab in Richtung Süden und fädelt dann eingleisig hinter der Niebüller Stadtgrenze aus. Die zu bauende Neubaustrecke verläuft von hier aus entlang der Bebauungsgrenze. Ein neuer Bedarfshalt für "Deezbüll" könnte ebenfalls an der eingezeichneten Stelle entstehen, ist aber nicht zwangsläufig nötig. Kurz vor dem Bedarfshalt "Maasbüll" fädelt die Strecke dann wieder auf der Bestandsstrecke ein.

Den stillgelegten Streckenabschnitt könnte man als "Event-Draisine" nutzen o.ä. 

Dies ist ein Infrastrukturvorschlag, der in den Kommentaren unter diesem Post schon einmal aufgekommen ist.

Im Wesentlichen handelt es sich um circa 3,5 Kilometer Neubaustrecke und 5 Brückenbauwerke, um die Weddeler Schleife im Norden in westlicher Richtung mit der Bahnstrecke Berlin - Lehrte zu verbinden. Zusätzlich dazu erfordert die im Folgenden vorgeschlagene Bedienung die Elektrifizierung des Abschnitts Gifhorn - Gifhorn Stadt.

Vorteile

Derzeit ist man von Braunschweig Hbf nach Gifhorn Stadt 39 Minuten unterwegs. Durch die Fahrt über die Weddeler Schleife und die neue Kurve bei Sülfeld könnte man die Fahrzeit drastisch reduzieren. Von Braunschweig nach Fallersleben braucht man zurzeit 14 Minuten. Rechnet man die Strecke von Calberlah nach Gifhorn darauf, kommt man überschlagen auf ungefähr 18 Minuten Fahrzeit von Braunschweig nach Gifhorn Land und 23 Minuten nach Gifhorn Stadt via Weddeler Schleife. Das ist eine Zeitersparnis von 16 Minuten pro Weg zur heute befahrenen Mühlenbahn.

Wenn man die in Planung befindlichen Halte in Kralenriede, Bienrode und Isenbüttel mit einberechnet, ist der Zeitgewinn gegenüber der Mühlenbahn noch größer. Mit dem Auto braucht man für die Strecke ungefähr 35 Minuten. Die Eisenbahn wäre also über 10 Minuten (knapp 30%!) schneller.

Zusätzlich erlaubt die neue Sülfelder Kurve direkte Fahrten von Calberlah nach Braunschweig, beziehungsweise von Calberlah und von Weddel nach Gifhorn Stadt. Bei Ausbau des Bahnhofs Weddel und Einführung einer RB Wolfsburg - Helmstedt könnte man auch von dieser in den Zug nach Gifhorn umsteigen.

Bedienung

Über die Kurve könnte kurzfristig ein stündlicher RE von Braunschweig Hbf nach Gifhorn Stadt via Weddel und Calberlah verkehren. Die RB47 würde wie gehabt weiter verkehren und sich mit dem neuen RE zu einem verschobenen Halbstundentakt Gifhorn Stadt - Gifhorn - Braunschweig Hbf überlagern.

Für diesen ersten Abschnitt braucht man erstmal nur ein weiteres Fahrzeug. Dieses muss elektrisch sein und eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h fahren können.

Nachdem weitere Kreuzungsbahnhöfe beziehungsweise -abschnitte fertiggestellt worden sind, kann die RB47 im Berufsverkehr zu einem Halbstundentakt oder 20/40-Takt verdichtet werden. Somit würden zwischen Gifhorn Stadt und Braunschweig drei Züge die Stunde verkehren.

Langfristig, nach Elektrifizierung und Ertüchtigung der gesamten Mühlenbahn kann die neue RE den Abschnitt bis Uelzen übernehmen, während die Strecke Braunschweig - Gifhorn durch S-Bahn-ähnliche Züge (vgl. dieses Konzept) im 20/40-Minuten-Takt befahren wird.

Probleme

Jetzt interessiert mich die Meinung dieses Forums. Die Frage ist wohl, ob sich die Investitionen rechtfertigen lassen würden und wie es mit Konflikten im Bereich der Einfädelung in die Lehrter Bahn oder Weddeler Schleife aussieht.

Die Strecke Zierenberg-Ehlen-Breitenbach-Niedenstein ist eine wichtige Nord-Süd Verbindung. Sowohl im Schulverkehr, als auch im Alltag fehlen für viele Anwohner die Verbindungen. Schaut man sich die Verbindung auf der Karte an, erkennt man im Habichtswald ein klaffendes Loch an Nord-Süd Verbindungen. Man wird zwangsweise durch Kassel geleitet.

Zentrale Aspekte: 

-Schulverkehr aus Schauenburg Richtung Zierenberg. Das ermöglicht Schülern aus Schauenburg Zierenberg als gleichwertige Schule neben Kassel und baunatal zu betrachten.

- Breitenbach Verbindung nach Ehlen als Einkaufsmöglichkeit (insbesondere Drogeriemarkt)

- Regelmäßige Anbindung v. Elmshagen an den ÖPNV

-Taktverdichtung Ehlen - Dörnberg & Niedenstein - Ermetheis

Fahrtzeitverkürzungen:

Zierenberg - Niedenstein: 120 min -> 40 min

Zierenberg - Breitenbach: 70 min -> 20 min

Breitenbach - Niedenstein: 50 min -> 20 min

Bauliche Veränderungen:

Grundsätzlich ist ein Verkehr ohne bauliche Veränderungen möglich, zur besseren Anbindung wären aber folgende Haltestellen als Neubau denkbar:

Zierenberg Markt

Zierenberg Kirchgasse

Ehlen K.-Schumacher Straße

Abzw. Elmshagen 

Betrieb:

Mo-Fr: 60 min Takt

Sa, So: 120 min Takt

Stichfahrt nach Elmshagen außer zu Schulzeiten als Bedarfsverkehr 

Der Betrieb kann grundsätzlich mit Kleinbussen statfinden, könnte aber zu Schulzeiten auf 12m ausgeweitet werden.

Darüber hinaus:

Spannt man die Idee etwas weiter würde auch die Verbindung Wolfhagen-Schauenburg (mit Wolfhagen als Standort einer Oberstufe) davon profitieren.