Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: X77 S Lichterfelde Süd – S+U Hermannstraße
Diese neue Buslinie X77 soll von S+U Hermannstraße über U Alt-Mariendorf und S Marienfelde zum S Lichterfelde Süd führen. Sie schafft neue Direktverbindungen, beschleunigt vorhandene Verbindungen und erschließt einige Gebiete neu.
Zwischen S Lichterfelde Süd und Weskammstraße übernimmt die Linie die Feinerschließung. Sie erschließt Gebiete entlang des Lichterfelder Rings neu, bindet das Seniorenzentrum Lichterfelde direkt an und schafft auch aus dem Süden Lichterfeldes eine Verbindung nach Marienfelde und Mariendorf.
Nach einem Halt an der Weskammstraße fährt der Bus als Expressbus erst entlang des M77 und dann entlang des 277. Die Linie X77 hält nur an wichtigen Haltestellen, wo ein Umstieg zu Schienenverkehrsmitteln und/oder anderen Buslinien besteht. Somit stellt der X77 eine schnelle Alternative zu den Linien M77 und 277 dar und schafft eine durchgehende Verbindung entlang der "77-Achse", die auch schon in Form eines verlängerten M77: https://linieplus.de/proposal/berlin-m77-verlaengern-m81-einfuehren/ vorgeschlagen wurde.
Für diese Linie besteht ausreichend Potential und auch die benötigte Infrastuktur. Es werden zwei Großwohngebiete, einige Schulen, 3 S-Bahnhöfe und 2 U-Bahnhöfe miteinander verbunden. Bis auf den Mariendorfer Weg, in dem es schonmal eng werden kann, herrscht überall genug Platz für Überholungen. Zusätzlich müssen entlang des Lichterfelder Rings Parkplätze entfallen, um Platz für die Haltestellen zu schaffen.
Ich halte diese Linie besser geeignet für den Lichterfelder Ring als den M77 https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/, da der M77 an der Waldsassenersstraße mit der Gustav-Heinemann-Oberschule und zukünftig der Solling-Oberschule definitiv gebraucht wird, um die Massen an Schülern von und nach Marienfelde zu bringen.
Die Linie X77 soll vorerst alle 20min mit Gelenkbussen fahren.
Kritik und Anmerkungen gerne in die Kommentare 🙂
Verlängerung des IC 17
Eine Verlängerung der Intercity-Linie 17 über Chemnitz hinaus bis zum Ende der elektrifizierten Strecke in Hof Hbf wäre ein logischer Schritt und könnte wichtige Städte in Südwestsachsen anbinden. So könnte die Strecke Dresden - Hof besser genutzt werden, auch bestünden in Hof auch attraktive Verbindungen nach Süden wie etwa der RE2 nach München sowie RE30/RE31 nach Nürnberg, was noch einmal die Frequentierung des IC 17 verbessern würde.
Dresden: Elbuferbus (Gedankenexperiment)
Ich experimentiere nur mit der Idee, eine Buslinie entlang des Käthe-Kollwitz-Ufer und Terrassenufers einzuführen. Diese Idee gefällt mir besonders gut, dass Sie zum einen Menschen von den Elbufern schnell in den Osten und Westen bringt, sowie vorallem die Innenstadt (Theaterplatz) sehr viel schneller als die Straßenbahnlinien mit Blasewitz (Tolkewitz mit Umstieg), sowie Bahnhof Mitte und somit eine guten Teil des Westens verbindet.
Betrieb
Eine einfache Buslinie reicht aus:
Linie 67
(Ullersdorfer Platz -) Schillerplatz - Fetscherstraße - Sachsenplatz - Theaterplatz - Kongresszentrum - Bahnhof Mitte
- Mo-Fr 6-12 und 19-22 Uhr T15, 12-19 Uhr T10, Sa T10, So T15
HH: Hamburg-Sternschanze Regionalbahnhof
Um den chronisch überlasteten Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, schlage ich Regionalbahnhöfe vor, an denen in den Nahverkehr umgestiegen werden kann. Dadurch erhoffe ich mir weniger Umstiege am Hauptbahnhof und eine kürzere Reisezeit für viele.
Am Bahnhof Sternschanze wäre neben dem Umstieg zur S5 (theoretisch auch in Diebsteich, Dammtor und Hbf möglich) und zur S2 (nur am Dammtor und Hbf) auch ein Umstieg zur beliebten U3 möglich. Der Umstieg zur U3 wäre direkt vom Ostende des Bahnsteigs möglich (wie beim S-Bahn-Bahnsteig). Der Umstieg wäre hier, im Gegensatz zum Hauptbahnhof, sehr kurz und angenehm.
Baumaßnahmen:
Aktuell wäre bereits zwischen den Fernbahngleisen Platz für einen Bahnsteig, allerdings würde ein weiterer Halt die Verbindungsbahn verstopfen. Folglich schlage ich einen Abriss des EBA-Gebäudes vor, sodass die Fernverkehrszüge über die äußeren beiden Gleise überholen können, während die Regios in Sternschanze halten.
Um die Viergleisigkeit herzustellen, sollte das Abstellgleis der S-Bahn zurückgebaut werden bzw. als Hauptstrang für das südlichere Gleis genutzt werden.
Die Brücken an der Schanzenstraße müssen ohnehin erneuert werden.
In der Mitte der vier Fernbahngleise soll ein 76cm hoher Bahnsteig mit 220m Länge errichtet werden. Dieser soll, wie der S-Bahn-Bahnsteig zwei Zugänge bekommen. Einen zur Schanzenstraße und einen zur U3.
Haltekonzept:
Am Bahnhof Sternschanze sollen alle Regios halten und ggf. vereinzelte kurze Fernverkehrszüge. Also halten RE7 (Hamburg-Kiel/Flensburg), RE70 (Hamburg-Kiel) und RB61 (Hamburg-Wrist) in beide Richtungen am Bf. Sternschanze
Bremen: Ring(-S-)Bahn
IC 62
In alternative zum bereits bestehenden IC 61 von Karlsruhe über Nürnberg und Jena nach Leipzig könnte die Verbindung zukünftig auch durch eine IC-Linie von Karlsruhe über Nürnberg, Hof und Plauen nach Leipzig ergänzt werden. Nachdem Beschluss der Bundesregierung, die Sachsen-Franken-Magistrale doch elektrifizieren zu wollen, ist ab dem Jahr 2035 etwa eine neue Intercity-Verbindung auf dieser Strecke möglich.
Köln: Bushaltestelle Kunstfeld
In der Siedlung Kunstfeld leben ca. 200 Menschen. Diese ist jedoch nicht gut an den ÖPNV angebunden.
Ich schlage daher vor, die halbstündlich verkehrende Linie 260 an der Abzweigung Hornpottweg halten zu lassen, dort ist bereits ein Seitenstreifen mit genügend Platz vorhanden. Ähnlich wie bei der Haltestelle Gut Leidenhausen wird die Haltestelle dann nur in Fahrtrichtung Köln ausgeprägt. Somit werden Fahrgäste aus Kunstfeld auf dem direkten Weg mit den wichtigen Verkehrsknoten Dünnwald Leuchterstraße, Mülheim Wiener Platz, Köln Messe/Deutz und Köln Hbf verbunden. In Gegenfahrtrichtung bleibt aus baulichen und verkehrssicherheitstechnischen Gründen die nahegelegenste Haltestelle weiterhin die Odenthaler Straße.
München: Straßenbahn Südtangente
Meine Straßenbahnstrecke nach Solln via mittlerer Ring war ein heikles Thema, aber als Fazit ziehe ich dass der mittlere Ring bedingt bebaut werden kann.
Um den tangentialen Verkehr zu stärken, sowie Viertel neu zu erschließen schlage ich eine neue Südtangente vor, die an der Westtangente bei Holzapfelkreuth abzweigt und am Effnerplatz endet. Zwischen St. Martin Straße und Harras bräuchte man etwa 29 Minuten, mit der S7 bräuchte man 22 Minuten, so ist die Südtangente auch eine berechtigte Alternative.
Infrastruktur und Verlauf
Nach Holzapfelkreuth zweit die Straßenbahnstrecke an der Westtangente ab, und in der Waldfriedhofstraße entsteht eine weitere Haltestelle Waldfriedhof. Geradeaus weiter, baue ich Eigenkreuzungen am Luise-Kiesselbach-Platz sowie am Waldfriedhof ein, damit auf der Strecke auf eigenem Gleiskörper Mittelbahnsteige gebaut werden können. Am Luise-Kiesselbach-Platz kreuzt die Strecke meine Sollner Neubaustrecke.
Weiter führt Sie entlang der Albert-Roßhaupter-Straße zum Knotenpunkt Harras, wo Umstieg zur U6, zur S7 sowie 2 RB-Linien besteht. Am Harras entsteht dann eine Wendeschleife. Danach biegt die Strecke in die Plinganserstraße und dann leider Gottes auf den mittleren Ring. An der Haltestelle Brudermühlstraße besteht Umstieg zur U3.
Via Brudermühlbrücken werden die Isaraun gequert, und die Strecke trifft auf die Tegernseer Landstraße (25). Am Candiplatz ist Umstieg zur U1 möglich. Entlang der Tegernseer Landstraße ist Umstieg zu den Linien 18, U2, U7 und U8 möglich. Nach Carl-Armery-Platz biegt die Strecke in die Welfenstraße und führt geradeaus weiter bis zum Ostbahnhof. Hier besteht Umstieg zu allen S-Bahn-Linin außer der S7/S20 sowie zu Regional und Fernzügen, und zur 21 und U5. Hier entsteht noch eine Gleisschleife zum Wenden.
Ab der Haltestelle Einsteinstraße führt die Strecke entlang der Richard-Strauß-Straße bis zum Effnerplatz teilweise straßenbündig, teilweise auf eigenem Gleiskörper. Umstieg besteht an der Haltestelle Einsteinstraße zur 19, am Böhmerwaldplatz zur U4, und am Effnerplatz zu den Linien 16 und 17.
~ Die straßenbündigen Körper sind insofern gerechtfertigt, da auf betreffenden Abschnitten, sich der Verkehr als moderat erweist, sodass eine Straßenbahn hier auch noch Platz findet ~
Am Bahnhof Laim sollte eine Gleisschleife entstehen, denn meine Südtangente sollte vorallem auch eine alternative zur Schnellbahn bieten, weswegen ich auch mit der 12 keinen weiteren Verkehr bis Romanplatz erwünsche.
Betrieb
Grundsätzlich soll auf der Südtangente ein T10, sowie zur HVZ ab Harras bis Ostbahnhof ein T5/5/10 gelten. Gleichzeitig sollte die Linie 12 wie in meiner Westtangente beschrieben zwischen Laim und Aidenbachstraße auf einen T7½ ausgedünnt werden.
Linie 13
Laim - Laimer Platz - Luise-Kiesselbach-Platz - Harras - Candiplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof - Einsteinstraße - Böhmerwaldplatz - Effnerplatz
- Mo-So T10, HVZ Harras - Ostbahnhof T15/5/10
Linie 16
Romanplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz/Stachus - Sendlinger Tor - Maxmonument - Tivolistraße - Effnerplatz - Prinz-Eugen-Park - Johanneskirchen
- Mo-So T10
GL/K: Bus Bergisch Gladbach – Thielenbruch
Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen Bergisch Gladbach und Thielenbruch. Im Rahmen des Ausbaus der Linie S11 fällt diese derzeit und in den kommenden Jahren immer wieder zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Dellbrück aus.
Ich schlage vor, eine neue Buslinie einzurichten, die Bergisch Gladbach mit Thielenbruch verbindet. Diese soll im 20-Minuten-Takt verkehren und direkt auf die Linie 3 getaktet sein. Für den Betrieb sind leider 2 Fahrzeuge notwendig, da die Strecke nicht unter 10 Minuten zu schaffen ist.
Die Straße "Im Eichenforst" ist leider zu schmal, daher muss die Linie über die Waldhausstraße fahren.
Luckau – Uckro
Situation:
Luckau (9500 Einwohner, 5400 in der Kernstadt) wird nur peripher vom RE8 bedient, der Bahnhof liegt 10km vom Stadtzentrum entfernt. Auf der Nebenbahn gibt es seit 1996 keinen planmäßigen SPNV mehr.
Infrastruktur:
Neuzubauen ist eine ~700m lange Verbindungskurve bei Uckro (orange). Der folgende Abschnitt der Niederlausitzer Eisenbahn wird bis Luckau elektrifiziert und für 120 oder 160 km/h ertüchtigt (grau). Da die Strecke betriebsbereit und für Museumsfahrten genutzt ist, sind keine hohen Kosten zu erwarten.
Betrieb:
Laut KaZu Novum soll zukünftig RB10 von Nauen bis Wünsdorf-Waldstadt verkehren. Ich möchte RB10 von Wünsdorf-Waldstadt nach Luckau verlängern. Ein zusätzlicher Zug wird dafür benötigt. Die Halte Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf sollen entweder von RE8 oder RB10 bedient werden. Da die Direktverbindung mit dem Mittelzentrum Luckau wichtig sein dürfte, favorisiere ich die RB10. Der Museumsbahnbetrieb kann zwischen Luckau und Lübben fortgeführt werden.
Fahrplan RB10:
...
Berlin Südkreuz 23
Wünsdorf-Waldstadt 56
Golßen 16
Luckau an25 ab35
Golßen 44
Wünsdorf-Waldstadt 04
Berlin Südkreuz 36
...
Vernetzung:
Den Busbahnhof soll man an die Südwestseite des Bahnhofs verlegen. Aktuell verkehren in Luckau 11 Buslinien. 472 nach Lübben und 466 nach Dahme könnten vereinigt und auf RB10 ausgerichtet werden.
Vorteile:
Bahnanschluss für Luckau. Die Direktverbindung halbiert die Reisezeiten nach Berlin. Beschleunigung des RE8 (sofern RB10 Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf übernimmt). Bessere Vernetzung durch den neuen Busbahnhof.
Alternativvorschläge:
Danielmantzke schlug Regionalbahnen von Leipzig bis Frankfurt, sowie von Elsterwerda bis Lübben vor. Beides wären tangentiale Verbindungen in einwohnerschwachem Raum. Von Luckau nach Berlin müsste man umsteigen. Meine Radialverbindung entspricht eher den Fahrgastströmen.
HAL: S-Bahn zum Uniklinikum anstatt von Nietleben
Idee:
Die S3 sollte nicht nach Nietleben verkehren, sondern über eine NBS via Heide-Süd zum Universitätsklinikum, wo ein Knotenpunkt mit Straßenbahn und Bus entstehen soll.
Begründung:
Der aktuelle Endpunkt der S-Bahn in Nietleben beruht auf der mittlerweile eingestellten Halle-Hettstedter Eisenbahn und dem früheren S-Bahn-Endpunkt Dölau. Auch wenn ich eine reaktivierung bis Dölau oder Lieskau begrüßen würde, halte ich sie für unrealistisch. Denn eine solche S-Bahn würde parallel zu vier Bussen pro Stunde verkehren, deren Kürzung eine relativ starke Verschlechterung für das Salzatal (380/381) bzw. Heide-Nord und das KKH Martha-Maria (21) mit sich bringen würde. Außerdem müsste man für 3 Straßen eine Querungsmöglichkeit finden, was in mindestens 2 Fällen (Salzmünder Straße und Semmelweisstraße) eine Herausforderung darstellen würde.
Die von mir angedachte Verlängerung wäre nicht sehr kostenaufwändig, würde neue Verbindungen schaffen, mehr Einwohner und wichtige Institutionen anbinden und bessere Verknüpfungen mit dem restlichen ÖPNV schaffen.
Neben dem 4.500 EW zählenden, aufstrebenden Stadtviertel Heide-Süd würde die S-Bahn das Universitätsklinikum, den Campus Heide-Süd und mit einem ca. 1 km-Fußweg auch den Weinberg Campus anbinden. Da Studenten im Schnitt häufiger den ÖPNV nutzen, lohnt sich die Anbindung von Universitätseinrichtungen um so mehr.
Die Dölauer Heide, als eines der beliebtesten Naherholungsgebiete von Halle, würde durch die Verlängerung auch eine wesentlich bessere S-Bahn-Anbindung bekommen.
Die S-Bahn schafft eine Verbindung zu sehr wichtigen Zielen wie Dem Neustadt-Zentrum, der Südstadt und Silberhöhe sowie logischerweise zum Hauptbahnhof.
Anpassungen S-Bahn:
Die S3 fährt neu ab Halle-Neustadt zum Uniklinkum, der Bahnhof Nietleben wird nicht mehr bedient.
Anpassungen Straßenbahn:
Um den Knoten besser einzubinden enden die 4, 5 und 94 an der Hst. Heide-Universitätsklinikum die in "S-Bhf. Universitätsklinikum" umbenannt wird. Zusätzlich wird die Linie 7 aus Kröllwitz dorthin verlängert. Die Wendeschleife wird abgebaut und durch einen P+R-Platz ersetzt. Zusätzlich muss ein Gleiswechsel südlich der Haltestelle installiert werden, sodass die Bahnen aus Richtung Rennbahnkreuz dort enden können.
Anpassungen Bus:
Die Linien 21 und 22 werden bis zur S-Bahn verlängert, was Dienstneutral umsetzbar ist. Dabei hält die 21 weiterhin in Kröllwitz, die 22 jedoch nicht, da sie sonst nicht genügend Pausenzeit hätte.
Um das Angebot in Nietleben nicht zu stark zu verschlechtern verkehrt die Linie 42 neu ab der Halleschen Straße via Heidestraße - Waidmannsweg zum G.-Menzel-Platz mit zusätzlicher Haltestelle auf Höhe der Grundschule Nietleben, auch das geht Dienstneutral. Außerdem soll die Regionalbuslinie 309 als Verstärker über die Eislebener Straße fahren, was weder Fahrzeit noch -strecke kostet. Die Hst. S-Bhf. Nietleben wird in "Heidestraße" umbenannt.
Kosten:
Da ich keine Ahnung habe wie man die Kosten berechnet, habe ich ChatGPT gefragt, wie realistisch das ist weiß ich nicht.
Der Prompt war:
schätze die kosten für eine ca. 2,5 km lange S-Bahn-Neubaustrecke ab, die größtenteils zweigleisig ist, drei neue stationen enthält und eine 6m breite straße überbrücken muss. zusätzlich soll ein p+r-platz entstehen
Heraus kam folgende Tabelle:
Edit: Da die Tabelle irgendwie nicht übernommen wurde sag ich einfach was rauskam:
Wahrscheinlicher Gesamtrahmen: ca. 70 – 120 Mio. €, abhängig von Baugrund, Brückenkomplexität und Stationsausstattung.
Macht damit gerne was ihr wollt.
Fazit:
Die Verlängerung wäre nicht unfassbar teuer, würde aber eine Menge erschließen. Die Erweiterung wäre ohne laufende Kosten im Stadtverkehr umsetzbar und würde neue Verbindungen ermöglichen.
Liebe Grüße Tschaki
Köln: Wendeanlagen Gürtelstrecke (Nußbaumerstr. und Amsterdamer Str./Gürtel)
Legende zur Karte
Violett = Neubau
Grau = Bestand
Motivation
Auch wenn sie nicht fahrplanmäßig genutzt werden, sind regelmäßige Wendeanlagen und Wendegleise sehr wichtig für ein robustes Stadtbahn-Netz: Bei größeren Verspätungen können einzelne Bahnen hier vorzeitig wenden und bei Störungen am Zug können Bahnen hier kurzzeitig abgestellt werden. Außerdem sind bei Baustellen und Streckenstörungen die Haltestellen mit Wendeanlagen meistens diejenigen, bei der in den Schienenersatzverkehr umgestiegen werden muss: Mehr Wendeanlagen können den betroffenen Abschnitt also kürzer halten.
Der Bedarf an Wendeanlagen für ein robustes Netz wurde vor kurzem von der Stadt Bonn deutlich gemacht: Dort hat man für eine Taktverdichtung auf dem Siegburger Ast für mehr als drei Stunden am Stück den Bau von zusätzlichen Wendeanlagen zur Voraussetzung erklärt (siehe hier).
Die nördliche Gürtelbahn ist heute der (nach Anzahl Haltestellen) längste Abschnitt im Kölner Stadtbahnnetz ohne Wendeanlage. Zwischen den Haltestellen Melatengürtel (mit der dortigen Betriebshofzufahrt) und der Haltestelle Buchheim Herler Straße liegen 11 Haltestellen ohne Wendeanlage. Nach Realisierung der neuen Haltestellen Niehler Straße/Gürtel und Boltensternstraße/Gürtel werden es 13 Haltestellen sein. Eine Taktverdichtung der Linie 13 in diesem Abschnitt stelle ich mir daher betrieblich schwierig vor.
Auf der Strecke der Linie 5 gibt es heute keine einzige Wendeanlage. Nur eine Umleitung zur Haltestelle Melatengürtel kommt auf dieser Linie in Frage und wird auch dementsprechend häufig genutzt. Nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn kommt immerhin eine Wendeanlage an der Haltestelle Marktstraße dazu, die Strecke wird dafür aber auch deutlich länger.
Daher schlage ich hier zwei neue Standorte für Wendeanlagen vor, von den im Idealfall beide, aber mindestens eine realisiert werden sollte.
Wendeanlage Nußbaumerstraße
Hinter dem Abzweig nach Butzweilerhof schlage ich eine eingleisige Wendeanlage vor. Diese könnte von verspäteten/beschädigten Zügen sowohl von der Linie 5 als auch der Linie 13 genutzt werden. Auch im Fall von Baustellen oder größeren Störungen auf der Strecke nach Butzweilerhof oder der nördlichen Gürtelbahn wäre diese Wendeanlage sehr nützlich: So könnten alle Züge einer Linie hier problemlos zumindest im 10-Minuten-Takt wenden, ohne die andere Linie zu behindern.
Im Juli 2025 hat die Stadt Köln beschlossen, die Haltestelle Nußbaumerstraße barrierefrei auszubauen. Im Zuge des barrierefreien Ausbaus wird auf dem Gürtel eine KFZ-Spur in Fahrtrichtung Norden wegfallen (siehe Lageplan). Ich halte es daher für unproblematisch, wenn auch hinter der Kreuzung eine Fahrspur wegfällt, damit der Platz für die Wendeanlage genutzt werden kann.
Im hinteren Teil der Wendeanlage beginnt bereits die Rampe der Gürtelstrecke zur Hochbahn. Die Wendeanlage soll der Einfachheit halber aber auf dem Niveau der Straße bleiben.
Wendegleis Amsterdamer Straße/Gürtel
Im weiteren Verlauf der Gürtelstrecke wäre eine Wendeanlage durch die Streckenführung als Hochbahn oder im Tunnel an den meisten Stellen sehr aufwendig, bis auf im Bereich der Haltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel: Hier hat man die Brücke für die Stadtbahn so gebaut, dass sie neben der Stadtbahn auch noch eine 4-spurige Straße aufnehmen könnte. Diese Straße wird nicht mehr gebaut, stattdessen wird die Fläche zum "GrünZug Nippes".
Daher möchte ich vorschlagen, im Bereich der Haltestelle ein Wendegleis einzurichten, auf dem die Linie 13 aus beiden Richtungen kommend wenden kann. Der nördliche Seitenbahnsteig würde zum Mittelbahnsteig umgebaut werden. Möglich wäre stattdessen auch der Bau des Wendegleises auf der Südseite, falls das aus irgendeinem Grund einfacher sein sollte.
Heide Park Spange (NBS)
Um Baumaßnahmen schnell zu realisieren, greift die Deutsche Bahn gerne auch zu Kompromissen, wie z.B. übergesetzlicher Lärmschutz, um Klagen der Anlieger zu verhindern, die das Projekt in die Länge ziehen könnten. Genau einen solchen Hebel soll diese Spange darstellen. Aber anders als bei übergesetzlichem Lärmschutz profitieren hier nicht nur die direkten Anlieger.
Ziel soll es sein, dass jeder Personenzug aus Norden über den Heide Park geleitet wird und dort auch hält. Folglich werden quasi die Gleise der Strecke Soltau-Buchholz mit der Strecke Soltau-Lüneburg/Winsen(Luhe) getauscht.
Inspiriert ist die Strecke von dem Schieneplus-Konzept ("R-Option" auf Seite 185-188 hier). Allerdings wird dort die Strecke 9111 zurückgebaut und der Verkehr aus Buchholz hält nicht am Heidepark (keine Verbindungskurven und der eben genannte Rückbau machen dies unmöglich).
Betriebskonzept:
An dem Bahnhof "Heide Park" sollen die Regionalbahnen aus Lüneburg, Winsen (Luhe) und Buchholz/Hamburg halten. Außerdem soll der RE200 (Hamburg-Hannover) über die NBS auch hier halten (analog: Intertrain). Somit hätte der Heide Park eine direkte und stündliche Zugverbindung nach Hamburg und Hannover.
Ähnliche Vorschläge:
Es gibt den oben genannten Vorschlag von Schieneplus, der die Inspiration dieser Variante ist. Ungefähr den gleichen Streckenverlauf hat auch fabi hier schon vorgeschlagen. Und Thorben hat auch eine Führung über den Heide Park vorgeschlagen, allerdings von der Buchholzer Strecke. Mein Vorschlag ist schließlich eine Mischung aus den beiden Varianten.
Berlin: U-Bahnhöfe Zoo + Kudamm zusammenlegen
Was beim Berliner U-Bahn-Netz kritikwürdig ist, dass die U1 den S+Regionalbahnhof Zoo um nur 200 m bis 300 m verpasst; dabei ist das ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig liegen aus dem Grund auch die beiden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 nur 290 m auseinander, was für zwei U-Bahnhöfe doch sehr nah ist, aber die U9 braucht den ersten als Umsteigebahnhof zur S-Bahn, Eisenbahn und U2 und den zweiten als Umsteigebahnhof zur U1.
Ich möchte vorschlagen, die beiden bestehenden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 zu schließen und durch einen neuen U-Bahnhof Bahnhof Zoo zwischen beiden zu ersetzen. Dieser U-Bahnhof ist ein reiner unterirdischer Bahnhof und besitzt einen Südausgang, der in den U-Bahnhof Kurfürstendamm der U1 - er wird selbstverständlich im Zuge dieser Maßnahme in Bahnhof Zoo umbenannt - führt, und einen Nordausgang, der in den U-Bahnhof der U2 sowie zum Busbahnhof auf dem Hardenbergplatz und in den DB-Bahnhof Berlin Zoo führt. So wird die U1 dann auch mit beiden verknüpft, wobei ein Fußweg durch den U-Bahnhof der U9 notwendig wird. Dieser kann gerne mit Fahrsteigen in Form von Laufbändern ausgestattet werden, falls er mit 300 m Umsteigeweg als zu lang empfunden wird.
Bequemer, aber sicherlich teurer ist mein Alternativvorschlag, die U1 dort neu zu trassieren.
Bremen: Straßenbahn nach Ritterhude und Marßel
Moin! Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit einer Straßenbahnstrecke im Bremer Norden, durch Marßel, bis ins niedersächische Ritterhude. Vorwort Dieser Vorschlag widmet sich auch der Idee einer Straßenbahnstrecke nach Ritterhude. Dabei soll jedoch nicht die grundsätzliche Notwendigkeit einer solchen Verbindung zur Diskussion stehen, sondern vor allem die Frage, wie sie sinnvoll umgesetzt werden kann. Auch, wenn auch ersteres durchaus diskutabel ist. Ausgangslage Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von mir. In diesem schlug ich eine direkte Straßenbahnverbindung durch Bremen-Nord, von Gröpelingen nach Vegesack, vor. Darauf basierend könnte ich mir folgenden Abzweig vorstellen. Problem Dieser Vorschlag widmet sich 2 Problemen im Nordbremer ÖPNV. Einem schon länger bestehenden und einem zukunftsorientierten. 1. Marßel ist ein Bremer Ort mit ca. 6.000 Einwohnern. Daher fahren dorthin 2 Buslinien im gemeinsamen 7,5-Minuten-Takt. Trotz den 8 Bussen pro Stunde sind diese überlastet. 2. Die 14.000 Einwohner-Gemeinde Ritterhude liegt in direkter Nachbarschaft zu Bremen. Daher eignet sie sich prinzipiell gut für eine außerstädtische Straßenbahnstrecke, ähnlich wie es in Lilienthal bei Bremen bereits der Fall ist. Die ÖPNV-Anbindung Ritterhudes ist bislang bei weitem aber nicht so gut, wie es die Nähe zu Bremen vermuten lassen könnte. Idee Mein konkreter Vorschlag ist eine 6 Kilomter lange Straßenbahnstrecke durch Bremen-Burgdamm, Bremen-Marßel und Ritterhude, mit Endpunkten in Marßel und im Zentrum Ritterhudes. Über die ersten beiden Haltestellen wird Burgdamm ideal, sowie der Süden Ihlpohls angebunden. Das erste Problem ist die Querung der Autobahn 27. Ich habe mich für die Ideallösung, einen Tunnel entschieden. Dieser wäre ca. 200 Meter lang. Über die 5 Stationen in Marßel werden 90% der Marßeler Bevölkerung angebunden. In Ritterhude wird die Streckenfindung deutlich problematischer. Zum einen muss man die Bahnstrecke Bremen-Bremerhaven queren, wenn die Straßenbahn das Zentrum Ritterhudes anbinden soll, hat man dies nicht vor, muss die Straßenbahn früher oder später über die vielbefahrene Bundesstraße 74. Aus diesem Grund sollte in Ritterhude vor allem die Streckenführung Diskussionsgrundlage sein. Daher hier die konkrete Streckenführung auf Ritterhuder Gebiet: Kilomter 0-0,25: Straßenbündige Führung über die Stader Landstraße zur Anbindung des gesamten Ritterhuder Westen Kilomter 0,25-0,9: Führung über die enge und verhältnismäßig steile Struckbergstraße als Alternativroute der Bundesstraße Kilometer 0,9-1: Führung über An der Untermühle als schnelle Verbindung zwischen West-Ritterhude und Ritterhude-Mitte Kilometer 1-1,2: Nordein-/ausfahrt zum Straßenbahntunnel, nur eingleisig möglich Kilometer 1,2-1,3: Tunnel zur Unterquerung der Bahnstrecke, aufgrund der fehlenden Straßentunnelgröße Kilometer 1,3-1,4: Südaus-/einfahrt zum Straßenbahntunnel Kilometer 1,4-1,7: Straßenbündige Führung über die westliche Riesstraße zur Anbindung des Hamme-Forums Kilometer 1,7-2,3: Straßenbündige Führung über die Riesstraße zur Anbindung des Ritterhuder Zentrums und als zentrale Verbindung zum Erreichen des gesamten Ortes Kilometer 2,3-2,4: Wendeschleife südlich des Bahnhofs in der Mitte Ritterhudes Daten 6 Kilometer Streckenlänge 14 Stationen 350 Meter Tunnel 12.000-13.000 angebundene Einwohner Auswirkungen Die Buslinie 93 könnte komplett ersetzt bzw. der Takt deutlich verdünnt werden. In Ritterhude kann keine Buslinie etc. ersetzt werden, da der ÖPNV bislang ohnehin nicht ausreichend ist. Allerdings würde eine Taktverdichtung der RS2 unwichtiger werden. Betriebskonzept Diese Strecke könnte von der SL10, welche in meinem Betriebskonzept aus dem Ursprungsvorschlag bis zum Bf Burg fährt, bedient werden. Dabei alle 20 Minuten nach Marßel (Helsingborger Platz) und alle 20 Minuten nach Ritterhude, also zwischen Burg und Marßel (Hammerfester Straße) alle 10 Minuten. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag bindet mMn den unwichtigen Teil Ritterhudes (den Norden) an, wodurch es sich schlichtweg nicht lohnt. In diesem Vorschlag wird eine Strecke bis nach Osterholz-Scharmbeck vorgeschlagen, wodurch sie länger und unwirtschaftlicher ist.
Hamburg – Hannover >>NBS-plus<<
Meine grundsätzliche Meinung (Stand: August 2025) zu der offiziell geplanten Vorzugsvariante der NBS Hamburg - Hannover (vgl. Projekthomepage) findet sich Forum. Die weitere Diskussion zu den offiziellen Planungen bitte auch dort.
In diesem Vorschlag geht es um mögliche Ergänzungen (ockerfarben), wie die Vorzugsvariante (grau) verbessert werden kann, um den verkehrlichen Nutzen zu erhöhen. Die einzelnen Maßnahmen sind zwar grundsätzlich unabhängig voneinander, ergeben jedoch überwiegend erst mit dem u.g. Verkehrskonzept eine zielführende Gesamtlösung, weswegen sie in einem Vorschlag dargestellt werden.
Insgesamt verfolgt dieser Vorschlag das Ziel den Nutzen für die Region zu erhöhen und dabei anstelle der "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe", wie sie offiziell angedacht sind, die Fahrgäste in den Ortschaften direkt zu erreichen und keine aufwendige Anfahrt mit Auto oder Bus erforderlich zu machen. Zudem soll die Resilienz mit den zusätzlichen Verbindungskurven erhöht werden.
Die Verbindungskurven sind - sofern nicht anders eingezeichnet - als eingleisige, höhengleiche Kurven vorgesehen, um Kosten zu sparen. Dass dies ausreichend ist, müsste natürlich durch entsprechende Fahrplanmodelle und Betriebssimulationen bestätigt werden.
Thies Natz hat auch Vorschläge zur Optimierung der NBS erstellt (Bf Soltau Ost, Bf Bispingen), dies halte ich jedoch für zu aufwendig im Bau (diverse Überwerfungsbauwerke, großzügige Neutrassierungen) und sie ermöglichen nur teilweise die hier angedachten Verbindungen.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
Sortiert von Nord nach Süd, mit a) und b) gekennzeichnete Maßnahmen sind alternativ zu sehen.
1) NBS-Bahnhof "Seevetal"
- Bessere Anbindung Hitfelds und umliegender Siedlungsgebieten mit hohem Pendlerpotential nach Hamburg
- Sehr gute P+R-Möglichkeiten durch Anbindung diverser Autobahnen
2) Verbindungskurve Ramsloh
- Schaffung einer weiteren Fahrmöglichkeit Harburg - Buchholz
- Entlastungsmöglichkeit
- vergleichbare Fahrzeit wie die Bestandsstrecke, schneller als via Maschen
- Option auf schnelle Anbindung von Jesteburg
3a) NBS-Bahnhof Salzhausen-Garlstorf
- Bessere Anbindung Salzhausens und umliegender Siedlungsgebieten mit mehreren tausend Einwohnern (Salzhausen: > 5.000 Ew.).
- Für durchgehende Züge auf der NBS geeignet
3b) Verbindungskurve(n) Garlstorf (nur mit "Option Regionalbahn Nord", siehe Verkehrskonzept)
- Zentrale Anbindung mehrerer Ortschaften einschließlich Salzhausen
- Für durchgehende Züge auf der NBS ungeeignet
4) NBS-Bahnhof Bispingen
- Laut aktuellem Planungsstand als Betriebsbahnhof vorgesehen. Die Kosten für einen Ausbau mit Bahnsteigen und erweiterter Erschließung dürften relativ gering sein.
- Alternative: Zentrale Anbindung von Bispingen wie hier oder in abgespeckter Form mit eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven
5) Verbindungskurven südlich Bispingen:
- Ermöglicht Fahrten von Hamburg nach Soltau Zentrum und weiter nach Bad Fallingbostel - Walsrode
6) Haltepunkt "Soltau Heidepark" an der Bahnstrecke Soltau - Lüneburg
- Verbessert die Erreichbarkeit aus Hamburg und Hannover enorm
- Shuttle-Bus zwischen dem neuen Haltepunkt und Wolterdingen
7) Verbindungskurve im Osten von Soltau:
- Für durchgängige Fahrt insbesondere im Güterverkehr durch Verbindung aller östlich von Soltau verlaufenden Strecke außer Soltau - Buchholz
8) Verbindungskurven westlich Wietzendorf:
- Ermöglicht Fahrten von Hannover nach Soltau Zentrum und weiter nach Langwedel - Bremen
9) Verbindungskurve nördlich Bergen (nur mit "Option Regionalbahn Süd", siehe Verkehrskonzept)
- Ermöglicht zentrale Anbindung von Bergen und bei Fortführung nach Hermannsburg (ca. 8.500 Ew.)eine beschleunigte Anbindung der Städte nach Hannover
Allgemein ist zudem die Elektrifizierung aller durch den RE-Verkehr abgedeckten Streckenabschnitte erforderlich, sofern diese es nicht bis dahin eh schon sind. Optimal wäre auch die Elektrifizierung der RB-Optionen, wobei dort auch Akkufahrzeuge verkehren können, welche auf den elektrifizierten Abschnitten aufladen. Darüber hinaus müssen nach dem Erstellen möglicher Fahrplankonzepte, Begegnungsstellen/-abschnitte geplant werden. Beides ist kostenmäßig bei der Abwägung, ob dieses Konzept umgesetzt werden sollte, natürlich zu berücksichtigen, allerdings sind auch keine größere Schwierigkeiten (keine Tunnel, kaum enge Bebauung) zu erwarten. Insgesamt sind kleinere infrastrukturelle Einschränkungen nicht so problematisch, da mit dem Fahrplankonzept nicht das Ziel einer minimalen Fahrzeit verfolgt wird.
Bedienungskonzept:
Stunde A:
- RE Hamburg - Soltau (Kopfmachen) - Celle - Hannover
Stunde B:
- RE Hamburg - Uelzen - Hannover (beschleunigt, alternierend zum FV)
- RE Hamburg - Soltau - Walsrode
- RE Bremen - Soltau - Celle - Hannover
Option Regionalbahn Nord:
- RB Hamburg - Seevetal - Salzhausen
Option Regionalbahn Süd:
- RB Hannover - (Lehrte?) - Celle - Bergen - Hermannsburg-Baven
Hintergrundgedanke: Meines Erachtens nach braucht der Fokus im Regionalverkehr nicht (primär) auf einer schnellen Verbindung der Städte Hamburg und Hannover liegen. Das ist Aufgabe des Fernverkehrs.
Weitere Erläuterungen meiner grundsätzlichen Auffassung zu der Thematik "(sehr) schneller Regionalverkehr" findet sich im Forum.
Fazit Nutzen:
Soltau (22.500 Ew.) inkl. Anschlüsse wird stündlich direkt und schnell nach Hamburg und Hannover angebunden, Walsrode (31.000 Ew.) und Bad Fallingbostel (12.800 Ew.) immerhin zweistündlich direkt nach Hamburg und darüber hinaus mit abgestimmten Anschlüssen in Soltau. Mit den RB-Optionen (analog des Allersberg-Express) können zusätzlich die Einpendlerbereiche von Hamburg und Hannover abgedeckt werden. Die Verbindungskurven bringen Resilienz bei diversen Sperrungen und insbesondere im Abschnitt Harburg - Buchholz auch Entlastung im planmäßigen Betrieb.
SK: Rychlik 11 Vrutky – Košice
Die Fernverkehrsanbindung zwischen Mittel- und Ostslowakei ist derzeit nur begrenzt leistungsfähig. Städte wie Trencin, Zilina und Poprad sind ideal an das Eisenbahnnetz nach Bratislava und Košice angebunden. Nur ist die 75.000 Einwohner Stadt Banska Bystrica vom Fernverkehr fast völlig abgehängt und nach Košice geht es nur mit dem Bus nach Ruzomberok und von dort aus. Dafür soll in diesem Vorschlag durch den Rychlik 11 im T240 Banska Bystrica eine direkte Verbindung nach Košice erhalten, die als dritte Ost-West Achse gilt. Brezno und Gelnica werden auch an das Netz angeschloßen. Und die 2-3 tägliche Fahrten nach Vrutky mit Umstieg nach Zilina bindet die beiden Oberzentren miteinander schnell und zuverlässig an.
1. Linienführung und Halte
Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.
Mein Plan war es möglichst wenige Halte zu nehmen, damit diese nicht in Konkurrenz mit der Os 63 steht. Mögliche Halte Betriebsmäßig wären Mlynky und Cervena Skala oder auch Telgart (touristisch).
Hauptverlauf (R 11 „Horehronikar“)
Vrutky (3 Abfahrten)
Martin
Turcianske Teplice
Banska Bystrica (T240)
Brezno
Gelnica
Kysak
Košice
2. Fahrtzeit
Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen. Dazu kommen Zeitersparung durch die Umfahrung Margecanys, Velka Lodinas und bei Banska Bystrica die Umfahrung Ulankas und Dolny Harmanec.
Gesamtfahrzeit : ca. 5 h 05 min
Die Fahrtzeit ist natürlich für Vrutky - Kosice in keiner Konkurrenz, da dieser über Poprad nur 3:00 braucht, allerdings für die Direktanbindung Banska Bystricas wichtig ist. Die Kurse zwischen Vrutky und Banska Bystrica werden dort geflügelt und die R11 fährt weiter nach Kosice und der andere Zugteil weiter nach Zvolen.
3. Betriebliches Konzept
Es werden 3 Kurse insgesamt benötigt, Kurs 1 fährt 5:20 aus KE, kommt 10:04 in VU an, fährt um 14:56 aus VU, kommt 19:40 in KE an. Kurs 2 fährt 7:00 aus VU, kommt 11:40 in KE an, fährt 13:20 aus KE los, kommt 18:00 in VU an, fährt 18:56 aus VU los und kommt 23:40 in KE an. Kurs 3 fährt 12:07 aus BB, kommt 15:40 in KE an, fährt von KE 17:20 los und kommt 20:53 in BB an. In Vrutky gibt es Umstieg zum Rychlik nach Bratislava und Zilina, in Kysak nach Prešov und in Košice an den EC nach Budapest und an die Rychlik 7/8 nach Uzhorod und Mukatschewe.
3.1 Vrutky -> Kosice
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Haltestelle |
K2 | K3 | K1 | K2 |
| R1 in Vrutky | 6:56 | - | 14:56 | 18:56 |
| Abfahrt Vrutky | 7:00 | - | 15:00 | 19:00 |
| Martin | 7:10 | - | 15:10 | 19:10 |
| Turčianske Teplice | 7:32 | - | 15:32 | 19:32 |
| Banská Bystrica | 8:07 | 12:07 | 16:07 | 20:07 |
| Brezno | 8:52 | 12:52 | 16:52 | 20:52 |
| Gelnica | 11:12 | 15:12 | 19:12 | 23:12 |
| Kysak | 11:26 | 15:26 | 19:26 | 23:26 |
| Košice | 11:40 | 15:40 | 19:40 | 23:40 |
3.2 Kosice -> Vrutky
|
Haltestelle |
K1 | K3 | K2 | K3 |
| Košice | 05:20 | 08:20 | 13:20 | 17:20 |
| Kysak | 05:34 | 08:32 | 13:32 | 17:32 |
| Gelnica | 05:48 | 08:48 | 13:48 | 17:48 |
| Brezno | 08:08 | 11:08 | 16:08 | 20:08 |
| Banská Bystrica | 08:53 | 11:53 | 16:53 | 20:53 |
| Turčianske Teplice | 09:28 | - | 17:28 | - |
| Martin | 09:50 | - | 17:50 | - |
| Ankunft Vrutky | 10:00 | - | 18:00 | - |
| R1 nach Bratislava | 10:04 | - | 18:04 | - |
Frequenz: 4x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T240
Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik / REX - Regionalexpress)
4. Begründung und regionale Bedeutung
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Regionale Anbindung
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Brezno und Gelnica erhalten einen direkten Fernverkehrsanschluss
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Erhöht Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende
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Langstreckenwirkung
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Direktverbindung Banska Bystrica -> Košice verkürzt Reisezeit gegenüber heutigen Umstiegsverbindungen deutlich
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Stärkt den innerslowakischen Ost-West-Korridor
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Betrieblich sinnvoll
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Brezno, Gelnica und Kysak dienen als Kreuzungs- und Pufferschnittstellen auf der eingleisigen Gebirgsstrecke
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5. Fazit
Die Einführung der R11 zwischen Vrútky und Košice ist eine neue Fernverkehsrelation, die Banska Bystrica besser an die Ostslowakei anbindet.
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Fahrzeit ca. 5 h 5 min
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Vier Zugpaare täglich, Fernverkehrstakt T240 ab Banska Bystrica
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Regionale und nationale Bedeutung: Stärkung der Mittel- und Ostslowakei, direkte Fernverkehrsanbindung ohne Umstieg
R11 stellt damit einen interessanten Korridor für die Fernverkehrserschließung der Slowakei dar.
SK: Lückenschluss Jablonica – Plavečký Mikuláš
Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Plavecký Mikuláš und Jablonica vor, um die Strecke Plavecký Mikuláš - Zohor sinnvoll an das nicht weit entfernte Jablonica anzubinden, um ein attraktives Netz mit Umstieg nach Tyrnau (Trnava) und Schwarzenfeld (Kuty) als einen bloßen Inselbetrieb anzubieten. Dies umfasst die Reaktivierung der Strecke Plavecký Mikuláš nach Zohor, die bis vor paar Jahren noch vom Personenverkehr bedient wurde.
Dies würde die Einführung der Os 152 von Pressburg Hbf (Bratislava Hl. St.) über Theben-Neudorf (Devinska Nova Ves), Sachern (Zohor), Blasenstein (Plavecky Pohradie), Blasenstein-Sankt Nikolaus (Plavecký Mikuláš) über die NBS nach Apfelsdorf (Jablonica) und Birkenhain (Brezova pod Bradlom) im Stundentakt mit der Os 151 verkehren. In Zohor würde die Os 151 nach/von Zahorska Ves geflügelt/vereint werden, um die Strecke Kuty - Bratislava nicht zu überlasten. Historisch gesehen wurde im Slowakischen Staat die Strecke geplant, wurde nach dem zweiten Weltkrieg aber wieder verworfen.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Strecke soll von Plavecký Mikuláš grob entlang der 501 folgen und die Halte Plavecky Peter, Prievaly, Cerova und schließlich Jablonica anfahren. In Plavecký Mikuláš soll ein Begegnungspunt für die Os 152 eingerichtet werden.
2. Infrastruktur und Bauvorhaben
– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810
– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau
3. Bedienung und Taktung
Os 152 – Stündlicher Regionalverkehr
Die Regionalbahn Os 152 wird im stündlichen Takt zwischen Bratislava Hl. St. und Brezova pod Bradlom verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden aus dem Raum Trnava eine verlässliche Verbindung zu bieten. Dabei würde die errichtung des Lückenschlusses die Attraktivität der Verbindung mit den neu einhergehenden Umstiegen in Jablonica deutlich verbessern
4. Fazit
Der Lückenschluss findet in einem Gebiet mit vergleichsweise niedriger Bevölkerung statt und könnte von vielen als Anbindung von nichts an nichts angesehen werden. Doch im Vergleich zum Rest des Landes, vor allem der Ostslowakei, ist Bratislava, die Hauptstadt stetig am wachsen und für Wachstum um Bratislava herum braucht es attraktive Verbindungen mit der Bahn.
SK: Lückenschluss Neded – Kolárovo
Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Kolarovo und Neded vor, um den Lückenschluss der beiden Strecken nach Šala und Kommarno zu erschließen. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 79 zwischen Šala und Kommarno über Kamenica, Kolarovo und Neded. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Verbindung beider Strecken. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Zemne, Mladeze und Kolarovo Sever als Haltepunkte erweitert werden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Strecke soll von Neded entlang der 573 zum Halt Zemne verkehren, wobei Zemne rechts vom Waag ist, soll eine Fußgängerbrücke nach Zemne gebaut werden und eine Verbindunsgstraße zum Bahnsteig. Ab Zemne geht es südlich zum Halt Mladeze, der ziemlich westlich vom Ort selber liegt, geschuldet am Agroreal. Weiter geht es zum Halt Kolarovo - Sever (Nord), der das Wohngebiet in Kolarovo anschließt und über das Industriegebiet zum aktuellen Bahnhof Kolarovo führt.
2. Infrastruktur und Bauvorhaben
– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810
– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau
3. Bedienung und Taktung
Os 79 – Stündlicher Regionalverkehr
Die Regionalbahn Os 79 wird im stündlichen Takt zwischen Kommarno und Šala verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke könnte eine Sinnvolle Reaktivierung mit dieser NBS erfolgen, die eine Durchbindung der abgehängten Strecken Neded - Sala und Kolarovo - Kommarno darstellt.
4. Fazit
Die hier geplante Lückenschluss zwischen Neded und Kolarovo macht eine Reaktivierung beider Strecken deutlich realistischer, da anstatt zwei Inselbetriebe nun eine durchgehende Strecke ensteht.
Os 24: Trenčín – Puchov
Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 24 zwischen Trencin und Puchov. Aktuell ist die Strecke zwischen Nemsova und Lednicke Rovne eine Nebenbahn die meines Wissens nach sporadisch für den Güterverkehr genutzt wird. Sie ist intakt, der Personenverkehr verkehrt aber nicht.
Die Strecke geht nur bis Lednicke Rovne, welches nur 5 Kilometer von Puchov (17.000 Einwohner) und knapp 30 Kilometer von Trencin (50.000 Einwohner) entfernt ist. Mit einer neuen Waagbrücke könnte man die Strecke nach Dolne Kockovce und Puchov verlängern und die Attraktivität der Strecke zu steigern.
Die Os 24 hat ein sehr enges Haltemuster, da diese auf die Feinerschließung verantwortlich ist anstatt einer Direktverbindung Trencins mit Puchov, die durch den Rychlik über Dubnitz existiert. Auch wenn die Strecke Tren. Tepla - Trencin mit 5 geplanten Zügen pro Stunde pro Richtung (Os 20 -> Zilina T30, Os 23 -> Brumov T60, Os 24 -> Puchov, Ex 1/R10 -> Kosice T60 + Güterverkehr und sporadischer FV) praktisch voll ist, soll an den Halten "Opatova" Überholgleise gebaut werden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die Os 24 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin – Opatova
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 23 nach Brumov
Borčice
Bolešov
Kamenicany
Slavnica
Bohunice
Pruske
Tuchyna
Horovce
Lednicke Rovne
Horencicka Horka
Dolne Kockovce
Puchov
Gesamtlänge der Strecke: ca. 36 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten
Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Lednicke Rovne erfolgen, eine NBS wäre dringend empfohlen um die Attraktivität zu steigern.
Die Os 24 soll im T60 verkehren.
2. Begründung
Dadurch dass eine intakte Strecke besteht, die nicht genutzt wird lässt man viel Potential für Wachstum verfliegen. Dies hindert meines Erachtens nach das Wachstum der Orte entlang der Strecke da die wenigen Busse trotz nähe zu den Mittelzentren Trencin und Puchov keine Effektive Verbindung bieten. Mieten und Immobilien sind vor allem in Trencin so teuer wie nie und eine attraktive Verbindung könnte dies ändern indem die etwas kleineren Orte eine direkte Zugverbindung bekommen.
Rechnet man alle Einwohner der Orte entlang der Strecke zusammen, kommt man auf knapp 12.000 Einwohner, was nicht viel klingt, doch beim aktuellen Wachstum und einer attraktiven Verbindung sich ändern kann.
3. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.
Berlin: Verbindung Hennigsdorf – Johannesstift – Spandau
Der Bahnhof Hennigsdorf ist für Regionalzüge aktuell eine Sackgasse. Der Prignitz-Express RE6 wendet hier und verkehrt regulär in einem großen Bogen westlich Richtung Spandau bzw. früher oder in Umleitungsfällen über das Karower Kreuz Richtung Gesundbrunnen. Eine Verlängerung der Kremmener Bahn für Regionalverkehr von Hennigsdorf bis Richtung Gesundbrunnen scheitert an Platzproblemen und eine Parallelbetrieb mit S-Bahn und Regionalverkehr ist betrieblich nicht stabil umzusetzen.
Gleichzeitig gibt es immer wieder Bestrebungen, die Bötzowbahn wieder für Personenverkehr in Betrieb zu nehmen. Tatsächlich gibt es eine fast durchgängige Verbindung von aktuellen oder ehemaligen Gleisanlagen vom Bahnhof Hennigsdorf bis zur Bötzowbahn, die von Niederneuendorf weiter zu den bestehenden Gleisen am Spandauer Johannesstift führt bzw. führte. In diesem Vorschlag soll diese Strecke als Durchbindung von Hennigsdorf bis Spandau genutzt werden.
Diese Verbindung geht teilweise über Werksgleise von Alstom in Hennigsdorf. Hier ist ggf. ein Nutzungsvertrag mit Alstom zu vereinbaren. Alternativ könnte, da fast durchgängig das äußerste Gleis der Werksanlagen benutzt wird, dieses vom restlichen Werksgelände abgeteilt werden. Entlang der Straße Trappenallee in Hennigsdorf wird die alte Gleiselage der straßenbahnänlichen Kleinbahn genutzt, die hier früher fuhr. Schließlich trifft die Strecke auf die ehemalige Bötzowbahn und folgt dieser über das Johannesstift bis zum Bahnhof Spandau.
Mit den Unterwegshalten werden verschiedene Wohnlagen erschlossen. Der Bahnhof Bürgerablage soll nur im Sommer bedient werden. Am Bahnhof Falkenhagener Feld soll eine Umstiegsmöglichkeit zur geplanten Verlängerung der U-Bahn entstehen.
Wo möglich soll die Strecke zweigleisig aufgebaut werden. Wenn aus Platzgründen nur ein Gleis möglich ist, sollen die Abschnitte so kurz wie möglich gehalten werden.
Berlin: U2 Verlängerung Ruhleben – Wasserstadt Oberhavel
Wie schon in vielen Vorschlägen beschrieben, z.B. im Seilbahn-Vorschlag https://linieplus.de/proposal/berlin-seilbahn-ruhleben-haselhorst-hakenfelde ist die Endstation der U2 vom verkehrlichen Nutzen unzureichend, da dort im direkten Umfeld wenig Ziele sind. Wie schon der Vorschlag mit einer Seilbahn zeigt, bestehen nördlich der Spree einige Wohngebiete, sowie mit der U7 und zukünftig mit der verlängerten Siemensbahn eine S-Bahn-Strecke zwei Linien, mit denen Verknüpfungen hergestellt werden könne. Tatsächlich befinden oder befanden sich auf einem guten Teil der vorgeschlagenen Seilbahn jedoch Gleise.
Diese Planung schlägt daher vor, diese Gleise bzw. deren Bereiche mitzunutzen. Ein Teil der Anlagen liegt auf dem Gelände des Heizkraftwerks Reuter. Die Anschlussbahn wird jedoch nicht mehr genutzt und die Gleise sind wohl teilweise nicht mehr vorhanden. Auf dem Gelände des Kraftwerks ist eine Variante zu wählen, so dass dort keine Beeinträchtigung für das Kraftwerk entsteht.
Sowohl auf dem Kraftwerksgelände als auch im weiteren bietet sich wohl eine Führung in aufgeständerter Variante am ehesten (also eine Führung als Hochbahn). Somit können auch problemlos die Straßen Nonnendammallee und Daumstraße gekreuzt werden. Für die Kreuzung der Spree kann die alte Brücke der Anschlussbahn weitergenutzt werden bzw. ausgebaut werden. Zwischen Paulsternstraße und Haselhorst können die Gleise entweder auf Straßenniveau verlaufen oder die Hochbahnbrücke weitergeführt werden. Hier ist zu prüfen, ob zwei Brückenrampen oder eine durchgehende Brücke günstiger ist.
Im Bereich der Daumstraße soll die Hochbahnstrecke zunächst westlich der Straße geführt werdenen. Auf Höhe der Station Goldbeckweg wird auf die östliche Seite geschwenkt und schließlich ab Kleine Eiswerderstraße in der Mitte zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen. Die Endstation Wasserstadt Oberhavel soll sich dort befinden, wo die zukünftig gewählte Variante der Siemensbahn eine Station erhält (https://www.i2030.de/wp-content/uploads/2021/11/Siemensbahn-Projektkarte-2.Bauabschnitt.pdf).
Zwischen Paulsternstraße und Haselhorst befindet sich ein kurzer Abschnitt mit Parallelbedienung zur U7. Allerdings soll die U2 Haltestelle an der Paulsternstraße sich weiter südlich befinden und in Haselhorst weiter nördlich als die bestehenden U7-Bahnhöfe und andere Gebiete erschließen. Entsprechende Verbindungsstege oder -tunnel sind dort ebenfalls zu bauen.
Berlin: Tram Halt Vulkanstr.
Auf den Parkplätzen entlang der Vulkanstr. in Berlin-Lichtenberg sind 800 neue Wohnungen geplant. Um die Erschließung des Gebiets zu verbessern, schlage ich die Versetzung der Straßenbahnhaltestelle B.-Bästlein-Str. der Linien M8 und 21 nach Osten vor. Jene liegt ohnehin zu weit westlich, es sind nur ~200m nach Roederplatz, aber ~550m nach Herzbergstr./Industriegebiet. Außerdem ist die Kreuzung Herzberg-/Vulkanstr. ampelgeregelt, während man am aktuellen Standort wild queren muss. Die Haltestelle wird jeweils vor die Kreuzung gebaut, hinter der Kreuzung stören Einfahrten.
Neben Anwohnern profitieren auch Besucher von Industriegebiet, Hotel und Hochschule.
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