Dieser Vorschlag behandelt eine Ändeung der offiziellen Linie 16 (Haltenhoffstraße - Messe Ost). Dafür gibt es Gründe die dafür sprechen entgegen der offiziellen Linienführung, diese Linie nach Garbsen anstatt auf der Haltenhoffstraße zu führen. Im Inhaltsverzeichnis finden sich die einzelnen Unterkapitel.

Inhaltsverzeichnis

• 1.0 Status Quo
• 2.0 Nachfrage
  • 2.1 Einwohnerzahlen 
  • 2,2 Industrie und Bildung
• 3.0 Betriebliches

1.0 Status Quo

Die Linien 4 und 5 verbinden derzeit die Universität mit dem hannoverschen Zentrum, das ist eigentlich zu wenig in den Stoßzeiten kommt es deshalb häufig zu Überfüllungen und Verspätungen. Etwas was hier auch nicht zu vernachlässigen ist, das Continental und VW ebenfalls teile der Linie wegen ihrer Belegschaft beanspruchen, dazu kommen noch viele kleinere Unternehmen des Mittelstands und der Kleinststands.

2.0 Nachfrage

Die LUH (Zahlen und Fakten – Leibniz Universität Hannover) hat derzeit 25.000 Studierende und 5.000 Beschäftigte. Zudem liegen alle drei Campus der MHH hat den Linien.  Dazu kommen noch die Beschäftigten der ÜSTRA (Betriebshof Leinhausen), von VW und Continental sowie die Einwohner der Stadt Garbsen (60.000 EW). Dies ergibt zusammen eine relativ hohe Nachfrage nach den Linien 4 und 5.  Eine Wirtschaftlichkeit kann man also einer dritten Linie durchaus zumuten

3.0 Betriebliches

Es spiegeln sich leider einige Nachteile wieder, der C-Tunnel wird zwischen Steintor und Braunschweiger Platz erheblich mehrbelastet (Ca. 6 Züge pro Stunde pro Richtung). Damit beträgt die Gesamtbelastung im C-Tunnel 30 Züge pro Richtung (Also grob eine 2 Minütige Zugfolge), das wäre für den U-Bahn Tunnel schon sehr an der Belastungsgrenze, Zudem kann es sein das in Garbsen ein Inselbahnsteig erforderlich ist um keine Konflikte mit der Stadtbahnlinie 4 zu erzeugen. 

Die von Lokalpolitikern geforderte Wiederinbetriebnahme der Eisenbahn Magdeburg - Loburg wurde bereits von stadtfeldMD vorgeschlagen. Der folgende Abschnitt nordwärts ist dünn besiedelt, Ziesar orientiert sich eher nach Brandenburg, daher ist eine Reaktivierung von Loburg - Ziesar unwahrscheinlich. Eine Stichstrecke ist aber betrieblich nie so interessant wie eine durchgehende Verbindung. Meine Idee ist, die Trasse ab Loburg ostwärts zu verlängern, und in die Strecke Dessau - Berlin einzufädeln.

Nötig dafür sind drei Infrastrukturmaßnahmen: Die Elektrifizierung und Ertüchtigung der Bahnstrecke Biederitz - Altengrabow bis hinter Loburg. Der Wiederaufbau eines Teils der Berlin-Blankenheimer Bahn von Wiesenburg bis ungefähr zur Landesgrenze. Und eine Neubaustrecke dazwischen. Die Trasse wird entweder eingleisig mit Begegnungsbahnhof konstruiert nur für den Personenverkehr, oder zweigleisig bei zusätzlichem Güter- und Militärverkehr. Der Bau ist relativ kostengünstig machbar, weil keine höhenfreie Kreuzung benötigt wird.

Zur Zeit enden RE7-Verstärker aus Berlin in Bad Belzig. Im Deutschland-Konzept starten diese als eigenständige Linie in Berlin-Lichtenberg. Diese Linie soll man über Loburg nach Magdeburg verlängern, täglich 5-22 Uhr im Stundentakt. Das benötigt einen zusätzlichen Zug.

Fahrplan:

...aus Berlin

Bad Belzig 47

Wiesenburg 54

Schweinitz an00 ab02

Loburg 08

Möckern 13

Biederitz 20

Magdeburg Hbf an26 ab36

Biederitz 42

Möckern 49

Loburg 54

Schweinitz an00 ab02

Wiesenburg 08

Bad Belzig 15 (statt 13 nach Deutschland-Takt)

...nach Berlin

Um den engen Fahrplan einzuhalten, werden MD-Neustadt und MD-Herrenkrug ausgelassen, sowie Woltersdorf, Büden, Ziepel und Zeppernick nicht wiederaufgebaut. Mit einem zweiten zusätzlichen Zug könnte man aber auch alle Halte bedienen.

Der höhengleiche Abzweig Raunheim Mönchhof schränkt die Leistungsfähigkeit der KRM im Bereich des Flughafens massiv ein. Als Lösung ist im Deutschlandtakt ein kreuzungsfreier Ausbau des Abzweigs vorgesehen.

Ich stelle hier eine noch leistungsfähigere Variante vor: Von den Außengleisen der 4 Bahnsteiggleise am Flughafen Fernbahnhof führen in dieser Variante zwei Verbindungsgleise in Richtung Kelsterbach.

Damit sind die beiden Relationen Mainz–FlugFern–Ffm Hbf und  Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt betrieblich vollständig voneinander getrennt, Züge dieser beiden Relationen können parallel zueinander verkehren.

Im Norden fädelt diese Kurve erst nach der Ausfädelung der RTW in die Flughafenschleife ein, um auch hier Trassenkonflikte zu verhindern.

Mit einer zusätzlichen, eingleisigen, höhengleichen Kurve im Norden kann zudem so die Relation Ffm Hbf–FlugFern–Mannheim ohne Kopfmachen bedient werden.

Zwischen Speyer und Neustadt (Weinstraße) existiert als Direktverbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln seit der Abschaffung der früheren Schmalspurbahn derzeit nur die Buslinie 507, die jedoch durch ihren Linienweg mit über einer Stunde Fahrtzeit als Verbindung zwischen den beiden Städten unattraktiv ist. Daher wäre eine Möglichkeit, eine Bahnlinie in Meterspur zu errichten, die Neustadt und Speyer sowie dazwischenliegende Orte miteinander verbindet. 

Ein Vorteil wäre im Vergleich zu der S-Bahn-Verbindung mit Umstieg in Schifferstadt wäre hier zudem die Anbindung der Innenstadt Speyers am Postplatz und des Weinstraßen-Zentrums in Neustadt. Neben den Städten selbst (Speyer: ca. 50.000 Einwohner, Neustadt: ca. 30.000 Einwohner in der Kernstadt) würden auch Dudenhofen (ca. 6000 Einwohner), Hanhofen (ca. 2700 Einwohner), Geinsheim (ca. 2000 Einwohner) und Lachen (ca. 2000 Einwohner im durch die Bahnlinie erschlossenen Bereich) angefahren. Ein weiteres Argument für die Bahnlinie ist der Freizeitpark Plopsaland. Dieser verzeichnet 2025 voraussichtlich ca. 800.000 Besucher. Stand jetzt ist er mit öffentlichen Verkehrsmitteln weder an Speyer noch an Neustadt direkt angebunden und verfügt nur über eine Buslinie zum Bahnhof Haßloch mit geringer Fahrtenanzahl (ein Umstieg nach Neustadt, zwei Umstiege nach Speyer). Die (steigenden) Besucherzahlen wären jedoch ein Argument, um eine Bahnlinie, die den Freizeitpark nach Speyer und Neustadt anbindet, zu errichten.

Natürlich sollte auch hinterfragt werden, ob eine Buslinie sich nicht besser eignen würde, um die bisher nicht vorhandenen Anbindungen zu gewährleisten. Als vorläufiges Provisorium vor der Errichtung einer Bahnlinie würde dies sich auch durchaus eignen, jedoch bietet eine Bahnlinie aus meiner Sicht den entscheidenden Vorteil, dass sie größtenteils unabhängig vom Straßenverkehr verlaufen könnte und somit nicht anfällig für Staubildung wäre. Letzteres ist beispielsweise durch den hohen Andrang um die Zeit der Öffnung des Plopsalands sowie durch landwirtschaftliche Fahrzeuge hin und wieder der Fall. 
Des Weiteren kann die Bahnlinie teilweise schneller einen Ort passieren als ein Bus. Dies werde ich allerdings noch bei der detaillierten Beschreibung der Strecke darlegen.

Zunächst einmal ergibt es Sinn, nach dem Vorbild Karlsruhes oder der Rhein-Haardt-Bahn, eine Linie zu errichten, die je nach Gegebenheiten teilweise nach BoStraB und teilweise nach EBO fährt und dementsprechende Vorkehrungen getroffen werden, da große Teile der Strecke nicht innerorts auf Straßen verkehrt, doch dazu noch im Detail später. 

Sinnvoll wären Fahrzeuge mit einer Bahnsteighöhe, die an bereits für Bussen bestehenden Haltestellen, die die Bahnlinie mitbenutzen würde, zumindest teilweise einen barrierefreien Zugang in die Bahn ermöglichen würde. Die nur für die Bahn gebauten Haltestellen sowie der umgebaute Busbahnhof am Speyerer Hauptbahnhof wären ohnehin in der richtigen Höhe für einen barrierefreien Zugang zur Bahn zu bauen.

Streckenverlauf:

Im Folgenden werde ich den Streckenverlauf genauer erklären, da dies anhand der Einzeichnung auf der Karte nicht selbsterklärend ist und ich werde begründen, warum ich mich an fraglichen Punkten für eine bestimmte Streckenführung entschieden habe.

In Speyer wird am Hauptbahnhof eine Schleife errichtet, die Haltestelle liegt im Bereich, wo die Regionalbusse halten. Eventuell müssen bauliche Umstellungen vorgenommen werden, um dies zu ermöglichen. Um Verzögerungen bedingt durch den Verkehr auf der Bahnhofstraße zu vermeiden, würde ich eine Ampel an der Einfahrt in den Busbahnhof (im Norden des Busbahnhofs) vorschlagen, die (dann auch für Busse von Süden her) verhindert, dass die Bahn beim Einfahren in den Busbahnhof lange dort steht.

Ab dem Bahnhof verlaufen die Gleise auf der Bahnhofstraße Richtung Süden. Die Bushaltestelle Bahnhofsvorplatz wird ausgelassen, um Zeit zu sparen und da sie in unmittelbarer Nähe der Haltestelle Hauptbahnhof liegt. Die nächste Haltestelle ist Speyer Hirschgraben. 
Mit derselben Begründung wie bei Bahnhofsvorplatz wird auch die Bushaltestelle Postgraben ausgelassen. Stattdessen wird am Postplatz gehalten. Hier gibt es somit einen (im Moment nicht vorhandenen) direkten Anschluss der von der Bahn angebundenen Orte an die Speyerer Innenstadt. 

Die Bahn folgt der Gilgenstraße und biegt an der Kreuzung Gilgenstraße/Bartholomäus-Weltz-Platz/Landauer Straße/Schützenstraße in die Schützenstraße ab. Hier ergibt sich das Problem, dass die Schützenstraße einen oft stark staubelasteten Bahnübergang hat, der auch für früher dort verkehrenden Regionalbuslinien 507 und 591 eine Verspätungsgefahr mit sich bringen konnte. Dies wäre am besten zu umgehen, würde man, wie bereits früher von der Stadt Speyer in Erwägung gezogen, die Schützenstraße tieferlegen, sodass sie unter der Bahnstrecke hindurchführt und damit der beschrankte Bahnübergang wegfällt. Dies würde ich daher auch hier vorschlagen, um die Bahnlinie nach Neustadt störungsfrei weiterzuleiten. 

Die nächste Haltestelle in Speyer ist Speyer Dudenhofer Straße. Hiermit würde in erster Linie ein Anschluss der Orte entlang der Bahnlinie an das Speyerer Sondergebiet Südwest ermöglicht, wo sich mehrere Schulen, die Universität der Verwaltungswissenschaften und ein Krankenhaus befinden. Ebenfalls nützlich wäre die Haltestelle für Fahrten zur Stadthalle oder zum Speyerer Standort der Deutschen Rentenversicherung. 

Die Bahngleise würden weiter auf der Straße verlaufen, bis dort, wo es aus der Stadt in Richtung Dudenhofen auf die Bundesstraße 39 und zur Bundesstraße 9 hinausgeht. Hier wäre es sinnvoll, das Ampelsystem so zu erweitern, dass die Bahn von der Streckenführung auf der Straße südlich neben die Straße abfahren kann. Die Gleise auf der B39 weiterzuführen, halte ich für nicht sinnvoll. 
Ebenfalls mit der Hilfe von Ampelregelungen würde die Strecke dann die Auf-/Abfahrrampen zwischen B9 und B39 kreuzen.

Neben der B39 ginge es mit einer Rampe bergab auf Bodenniveau. Hier erfolgt der Übergang von BoStraB auf EBO. Die Strecke folgt der B39 bis kurz vor den Ortsausgangs Dudenhofens in Richtung Speyer.
An dieser Stelle folgt der womöglich schwierigste und streitbarste Abschnitt der Bahnlinie, dessen Verlauf ich jedoch erklären möchte. Die Bahnstrecke bleibt auf Bodenniveau und wird parallel zu dieser und unter der hier erhöht verlaufenden B39 durch Dudenhofen geführt. Dazu müsste die B39 so angepasst werden, dass darunter in einer Art ebenerdigem Tunnel Dudenhofen durchquert würde. Hierbei gäbe es die Haltestellen Dudenhofen Boligweg und Dudenhofen Mitte, die jeweils einen beschranktem Bahnübergang vorzuweisen hätten; die Bahn hielte jeweils hinter dem Bahnübergang, um die Verzögerung des Straßenverkehrs gering zu halten. 

Ich möchte an dieser Stelle daher natürlich begründen, warum ich mich für diesen Verlauf entschieden habe: In Dudenhofen befinden sich sehr enge Kurven, zudem wäre der Übergang von der Speyerer Straße (Richtung Speyer) bzw. dem Boligweg (Richtung Neustadt) zur B39 aufgrund eines dann nötigen Spurwechsels und somit auch einer Ampelregelung für die B39 ungeeignet. Daneben bietet sich in dem Parallelverlauf mit und unter der B39 eine geeignete Route, die Dudenhofen relativ mittig durchquert und somit verhältnismäßig kurze Wege zu den Haltestellen ermöglicht. 

Am westlichen Ende dieses Abschnitts unterquert die Strecke die Ausfahrt der B39 nach Dudenhofen von Richtung Neustadt aus. Danach steigt die Strecke wieder an, bis sie das Niveau der B39 erreicht. An der Stelle, wo die Straße Am Badeplatz die B39 kreuzt, entsteht die Haltestelle Dudenhofen West. Diese bietet Anschluss an den Dudenhofer Westen, der bislang bis auf die relativ weit entfernte Haltestelle Adler an der zentralen Kreuzung in Dudenhofen auch keine ÖPNV-Anbindung hat.

Westlich dieser Haltestelle folgt die Strecke dann der B39, was sich anbietet, um keine zusätzliche Zerteilung des Waldes zu verursachen. Ein kritischer Punkt ist die Anschlussstelle Hanhofen-Ost der B39. Ich habe mich dafür entschieden, die Auffahrt/Abfahrt auf der Südseite sowie die Brücke über die B39 zu unterqueren, um unnötige Schranken und Ampeln sowie verzögerungsanfällige Kontakte mit dem Straßenverkehr hier zu vermeiden. Allerdings könnte man hier auch über eine Führung südlich der Auffahrt auf die B39 bis zum Kreisel am Gewerbegebiet nachdenken. In diesem Bereich wird von EBO wieder auf BoStraB gewechselt.

Dann folgt ein weiterer Abschnitt, der großen Erklärungsbedarf aufweist: Ich habe mich statt für eine Führung nördlich entlang von Hanhofen weiter mit EBO für eine Führung der Gleise durch den Ort auf der Hauptstraße entschieden, auf der dafür die Parkmöglichkeiten neu geordnet werden müssten, um den Straßenbahnverkehr zu ermöglichen. Hierbei würden drei Haltestellen eingeplant: Hanhofen Hauptstraße (bereits durch Busse in Benutzung), Hanhofen Kirche und Hanhofen West. Letztere zwei müssten noch errichtet werden, ihre vorgeschlagene Position ist auf der Karte markiert. Hanhofen West wäre dazu gedacht, das Gebiet um die Harthauser Straße zu erschließen, das von der Haltestelle Hanhofen Kirche sehr weit entfernt wäre. 

Nun zum Grund, warum ich für die Führung durch den Ort plädiere anstatt dafür, die Strecke nördlich am Ort vorbei zu führen und eine Haltestelle auf Höhe Iggelheimer Straße zu errichten. Von dieser Stelle aus wären die Distanzen in den Süden Hanhofens sehr weit (teilweise über einen Kilometer), was eine Benutzung der Haltestelle für Bewohner dieser entfernteren Gebiete unattraktiv machen würde. Durch die Gleisführung auf der Hauptstraße schrumpft diese Distanz insbesondere im Bereich der Hölderlinstraße mit der Haltestelle Hanhofen Hauptstraße sowie des Südwestens des Ortes mit der Haltestelle Hanhofen West. 
Der Zeitverlust ist daher meiner Meinung das kleinere Übel und zudem nicht so exorbitant, da die Streckenführung durch den Ort kürzer wäre als eine Umfahrung.

Am Kreisel bei der B39-Anschlussstelle Hanhofen West bräuchte es eine Ampelregelung, damit die Bahn den Kreisel queren kann, um südlich der B39 wieder auf EBO zu wechseln. 
Die nächste Haltestelle ist Aumühle (Plopsaland). Hier gibt es das kleine Problem, dass das Plopsaland ein wenig abseits der B39 liegt. Auch hier gibt es daher zwei Optionen: Die andere würde beinhalten, dass die Strecke an der Aumühle Richtung Haßloch abbiegt, um bei den Parkplätzen eine sehr nahe Haltestelle für das Plopsaland zu erreichen. Ich sähe es jedoch hierbei als Nachteil, dass neben dem Fakt, dass dies die Strecke länger machen würde, zudem eine Weiterführung durch den Wald nötig wäre.

Meine Version führt daher weiter entlang der B39 und somit ist die Haltestelle für den Anschluss an das Plopsaland an der Aumühle zu finden. Aufgrund dessen Lage ist die Distanz noch tragbar und meiner Ansicht die bessere Option als die Kurve zum Plopsaland-Parkplatz mit darauffolgender Streckenführung durch den Wald. 

Danach folgt die Strecke der B39, da dies eine relativ gerade Verbindung Richtung Geinsheim darstellt und keine zusätzlichen Schneisen im Wald verursacht, sondern nur ein paar Meter Platz neben der Straße und dem Fahrradweg erfordert. Die Frage ist hier, ob es sinnvoller ist, die Strecke südlich oder nördlich entlang der B39 zu führen. Ich würde mich für die südliche Variante entscheiden, da hier eine Querung der B39 mit Tunnel, Brücke oder beschranktem Bahnübergang vermieden werden kann. Lediglich ein Bahnübergang an der östlichen Ortseinfahrt nach Geinsheim ist hier vonnöten.

Die Haltestelle ist Geinsheim Ost, das am Ende der Straße auf den Osterwiesen liegen würde. Als nächste Haltestelle folgt am Ortsausgang der Straße Im Hirschgarten die Haltestelle Geinsheim West. Ähnlich wie in Dudenhofen sind enge Kurven im Ort der Hauptgrund gegen eine BoStraB-Strecke mitten durch den Ort. Nach dem beschrankten Bahnübergang über die Straße Im Hirschgarten folgt die Strecke dieser bis zur Kurve Richtung Westen, um dann möglichst gerade Richtung B39 zu führen und dann wieder direkt neben der Straße zu verlaufen. An der Abzweigung zur K22 ist ein beschrankter Bahnübergang notwendig. 

Nahe der Ausfahrt Lachen-Speyerdorf/Duttweiler der B39 unterquert die Strecke die Straße, um näher an den nächsten angeschlossenen Ort, Lachen, zu kommen. Wo die L540 die B39 unterquert, entsteht auf ersterer ein beschrankter Bahnübergang und, jeweils mit dem Bahnsteig hinter dem Bahnübergang, die Haltestelle Lachen Süd. 
Um auch den Nordwesten Lachens zu erschließen, macht die Bahnstrecke eine Kurve nach Norden zur Haltestelle Lachen West am westlichen Ortsausgang. 
Eine Strecke durch den Ort ergibt meiner Meinung keinen Sinn, da

a) die Kreuzung zwischen der Theodor-Heuss-Straße (die Nord-Süd-Achse durch Lachen) und der Goethestraße (von der Theodor-Heuss-Straße zum westlichen Ortsausgang) eventuell eine eingleisige Kurve mit kompliziertem Ampelsystem nötig machen würde, falls sie überhaupt irgendwie für eine Bahn zu befahren wäre. Eine andere Route durch den Ort wäre höchstens möglich, wenn die Bahn mindestens bis zum Flugplatz Lachens oder sogar bis nach Speyerdorf weiter auf der Theodor-Heuss-Straße fahren würde.

b) dies die Fahrtzeit außerdem noch verlängern würde, obwohl Speyerdorf und die von den Bahnhaltestellen besonders weit entfernten Teile Lachens ohnehin weiter durch Busse angefahren würden.

Dann folgt sie der K7, bis sie absinkt und in einen Tunnel übergeht, um neben der K7 auch die Autobahn 65 und deren Auf-/Abfahrt auf der Westseite zu umgehen. Westlich der A65 verläuft die Strecke nördlich entlang der B39. Der letzte tiefergelegte Abschnitt der Bahnlinie führt unter dem Kreisel B39/Louis-Escande-Straße hindurch. 

Das Weinstraßenzentrum mit dem Einkaufszentrum Globus wird durch die Haltestelle Neustadt Globus angebunden. Diese liegt neben dem Parkplatz und nahe des nordöstlichen Eingangs in den Globus. Hier entsteht wenn möglich der Betriebshof der Bahnlinie. Eventuell kann dieser auch für Busse genutzt werden. Von der Haltestelle Neustadt Globus geht es weiter nach Norden. Hier endet dann der EBO-Abschnitt und der BoStraB-Abschnitt Neustadts beginnt.

Die Strecke biegt auf die Speyerdorfer Straße ein, quert den Kreisel Speyerdorfer Straße/Adolf-Kolping-Straße nach dem Vorbild des Kreisels bei Hanhofen-West und verläuft nun auf der Speyerdorfer Straße, wo auch die Haltestelle Neustadt Speyerdorfer Straße entsteht.

Weiter entlang des Straßenverlaufs erreicht die Bahn dann die Landauer Straße, wo die bereits für Busse vorhandene Haltestelle Neustadt Krankenhaus/Landauer Straße angefahren wird.

Mit einer speziellen Ampelregelung mit eigenen Zeichen für die Bahn wird ermöglicht, dass diese von der B39/Landauer Straße zum Bahnhof fährt, wo sie die Bahnhofstraße kreuzt und dann als Haltestelle mit zwei Stumpfgleisen auf dem Bahnhofsvorplatz endet. Ähnlich wie in Speyer sind hier eventuell Umbauten nötig.

Als Taktung würde ich zunächst einen 30-Minuten-Takt vorschlagen. 

Da es bereits einen ähnlichen Vorschlag für eine Überlandstraßenbahn zwischen Speyer und Neustadt (Weinstraße) mit einem anderen Streckenverlauf gibt, verlinke ich diesen hier: https://linieplus.de/proposal/neustadtweinstrasse-speyer-neubau-uebelandstrassenbahn-meterspur/

Insbesondere, da dies mein erster Vorschlag auf linieplus ist, würde ich mich über Feedback und Nachfragen zu Unklarheiten freuen.

Ich schlage folgende Postauto Linie zur Feinerschliessung der Ortschaften entlang der bestehenden S-Bahn-Linie Weinfelden-Wil vor.

In der dargestellten Variante schlage ich eine Linienführung vom Bahnhof Wil via Bronschhofen, Bettwiesen, Tägerschen Affeltrangen bis nach Zezikon vor. Alternative Linienführung ab Affoltrangen weiter nach Weinfelden wären denkbar.

Nach meiner Meinung würde eine solche Linie den ÖV in der Region stärken. Jedoch wäre es eventuell schwierig eine Buslinie entlang einer bestehenden, ländlichen S-Bahn-Linie zu rechtfertigen. Trotzdem würde ich in einer solchen Linie Vorteile sehen und würde die Einführung einer solchen Linie mittelfristig für erstrebenswert erachten.

Bestehende Bushaltestellen wurden übernommen, zusätzliche Bushaltestellen wurden nach pi*daumen eingezeichnet. Da es sich um eine regionale Postauto-Linie handelt, sind aktuell vermutlich zu viele Halte eingezeichnet und folglich müssten einige gestrichen werden.

Dies ist der Ergänzungsvorschlag zu meiner Nord- und Nordosttangente, da dies Auswirkungen auf den Busverkehr hat. Daher kommen hier die Anpassungen.

Dadurch dass ich die Straßenbahn nicht durch die Liebermannstraße schicken möchte, wird das Rathaus etwas unterversorgt. Daher wird der 156er um verlegt und macht einen kleinen Umweg. 

Der X69 verliert durch die Straßenbahn einen Großteil seiner Streckenführung, weshalb diese nach S+U Wuhletal geführt wird. Man könnte alternativ überlegen, ob er zum S Marzahn führt. Je nachdem was sinnvoller ist.

Der 197er wird auch begradigt, da die Straßenbahn dort die Feinerschließung übernimmt. Da die M8 auch nach Ahrensfelde führt, kann der Bus hier Fahrzeit sparen und direkt geradeaus führen. 

Zudem gibt es noch Reste vom X54. Diese gehen in eine neue Linie über. Da der Laufweg nun deutlich kürzer wäre, habe ich überlegt, dass man diesen ja dann verlängern könnte. So schicke ich ihn durch ein Wohngebiet, welches zwar mit einer Buslinie erschlossen ist, aber eben nicht an den Kaufpark angebunden ist. Daher erachte ich es als sinnvoll. Zudem muss aufgrund der breite der Straßen ein unterschiedlicher Weg für hin und zurück genommen werden. Enden tut die Linie dann auch am S+U Wuhletal wie die Straßenbahn und der X69, weshalb hier interessante Umstiegsbeziehungen entstehen könnten. Die Linie könnte von HVZ zu HVZ im 10 min Takt betrieben werden und dann außerhalb der Zeiten im 20 min Takt. Man kann aber durchaus überlegen, ob man den 10 min Takt zwischen S Marzahn und Nossener Straße etwas länger aufrecht erhält. Zudem hat die Linie ein paar neue Haltestellen dazu bekommen, weil sie jetzt eben keine X-Linie mehr ist und so eine bessere Feinerschließung möglich ist.

Die Linienführungen bleiben ansonsten unberührt, weshalb ich nur die Änderungen eingezeichnet habe.

Vorab: Netzvorschläge sind zwar nicht erlaubt, hierbei handelt es sich allerdings um ein Bedienkonzept, welches unter die Ausnahmeregelung fällt. Einzelne Vorschläge würden das Konzept nur unübersichtlicher machen.

Grund:

• Sehr ineffizientes Busnetz in Halberstadt
  • Viel Parallelverkehr zur Straßenbahn
  • Kaum Integration der bestehenden, im Takt verkehrenden Regionalbusse der HVB in den Stadtverkehr
  • Dadurch fast ausschließlich Stundentakte (Ausnahme: Sargstädter Siedlung, Klinikum, FSZ)
  • Nur ein Stadtbus erreicht den Hauptbahnhof als Verkehrsknoten mit hoher Bedeutung

Idee:

Integration in den Stadtverkehr und Verbesserung bestehender Regionalbuslinien, um dichtere Takte in Stadt und Umland ohne großartige Mehrkosten zu ermöglichen.

Bestandsaufnahme:

• Stadtverkehr
  • 11: Sargstedter Siedlung - Holzmarkt - FSZ - Porta
    • Mo-Fr alle 60 min; Sa alle 120  min
    • Vertaktet mit 12 (FSZ - Holzmarkt) und 13 (Sargstedter SIedlung - Holzmarkt)
    • Mo-Fr 06:00 - 18:30; Sa 8:30 - 17:00
  • 12: Klusberge - FSZ - Holzmarkt - Hbf. - Wehrstedt - Daimler Trucks
    • Mo-Fr ca. alle 60 min ohne festen Taktverkehr bis Wehrstedt, Einzelfahrten (alle 1-3 Std) bis Daimler Trucks; Sa alle 120 min nur Holzmarkt - Hbf.; So alle 60 min nur Holzmarkt - Hbf.
    • Vertaktet mit Linie 11 (FSZ - Holzmarkt)
    • Mo-Fr 06:00 - 20:00; Sa 9:30 - 16:00; So 8:30 - 16:00
    • Am Wochenende mit Linie 13 verknüpft
  • 13: Sargstedt - Sargstedter Siedlung - Holzmarkt - Hinter dem Sportplatz
    • Mo-Fr alle 60 min; Sa Sargstädt - Holzmarkt alle 120 min, 3 Fahrten als Rufbus bis Hinter dem Sportplatz; So alle 60 min Sargstädter Siedlung - Holzmarkt mit Einzelfahrten als Rufbus nach Sargstedt
    • Vertaktet mit 11 (Sargstedter Siedlung - Holzmarkt)
    • Mo-Fr 5:30 - 19:30; Sa 9:30 - 16:30; So 8:30 - 16:30
    • Am Wochenende mit Linie 12 verknüpft
  • 14: Klein Quenstedt - Friedhof - Holzmarkt
    • Mo-Fr ca. alle 60 min ohne festen Taktverkehr, Teilweise nur Friedhof - Klein Quenstedt
    • Mo-Fr 07:00 - 18:00
  • 16: Ströbeck - Holzmarkt
    • Mo-Fr alle 1-3 Std. ohne festen Taktverkehr, einige Fahrten nur an Schultagen
    • Mo-Fr an Schultagen 06:30 - 18:00, in den Ferien 09:30 - 18:00
• Regionalverkehr
  • 210: Halberstadt - Ströbeck - Osterwieck (- Vienenburg)
    • Mo-Fr alle 60 (120) min; Sa-So alle 120 min auf dem ganzen Linienweg
    • Mo-Fr 04:00 - 00:00; Sa 06:00 - 23:00; So 07:00 - 22:00
    • PlusBus-Linie im Landesnetz Sachsen-Anhalt
  • 213: Halberstadt - Ströbeck - Schauen - Osterwieck
    • Mo-Fr ca. alle 120 min ohne festen Taktverkehr
    • Mo-Fr 06:00 - 17:00
  • 214: Halberstadt - Athenstedt - Hessen
    • Mo-Fr ca. alle 120-180 min
    • Mo-Fr 03:30 - 19:30
  • 220: Halberstadt - Neu Runstedt - Dedeleben
    • Mo-Fr alle 60-120 min
    • Mo-Fr 04:00 - 19:00
  • 222: Halberstadt - Schwanebeck - Schlanstedt/Dardesheim
    • Mo-Fr alle 60 (120) min 
    • Mo-Fr 05:00 - 19:00
  • 231: Halberstadt - Wernigerode
    • Mo-Fr alle 60 min; Sa-So alle 120 min
    • Mo-Fr 05:00 - 20:30; Sa-So 8:30 - 20:30
  • 233: Halberstadt - Harsleben - Quedlinburg
    • Mo-Fr alle 60 min, teilweise nur bis Harsleben
    • Mo-Fr 05:30 - 19:30
  • 234: Halberstadt - Harsleben - Hedersleben
    • Mo-Fr ca. alle 60-120 min ohne festen Taktverkehr
    • Mo-Fr 04:30 - 19:00
  • 236: Halberstadt - Harsleben - Gröningen
    • Mo-Fr 4 Fahrtenpaare, zusätzliche Fahrten an Schultagen
    • Mo-Fr 05:00 - 16:00

Rufbusse sind dabei zur Übersichtlichkeit nicht erwähnt

Man kann gut sehen, dass ein Angebotsdefizit am Wochenende besteht, aber auch Mo-Fr könnte es besser laufen. 

Netzkonzept:

Grundsätzlich ist mein Konzeptvorschlag rund um den Hbf. aufgebaut. Hier soll es einen Sammelanschluss von Min 57-03 für die Hauptlinien geben, 27-33 für die Verstärkerfahrten/ -linien. Im Nullknoten erreicht man die Züge in Richtung Halle, Magdeburg, Blankenburg, Thale und Goslar.

Folgende Achsen werden befahren:

Hbf./ZOB - Ameos-Klinikum - Zuckerfabrik - Sargstedter Siedlung - Sargstedt

An der Zuckerfabrik besteht Anschluss zur Straßenbahn 1 in Richtung Innenstadt, sodass diese weiterhin auf kurzem Wege erreichbar bleibt

• Linie 210:
  • Fährt neu über Ameos-Klinikum und Sargstedter Siedlung (-2 min Fahrzeit)
  • Abfahrt neu min 03, Ankunft neu 57 in Halberstadt (4 min eher/später)
  • Durch gewonnene Fahrzeit Linienweg via Zilly - Dardesheim - Deersheim - Berßel möglich -> Anbindung Deersheim durch die 210
  • Fahrtenangebot identisch zu heute
• Linie 213
  • Fährt neu über Ameos-Klinikum - Sargstedter Siedlung - Ströbeck nach Danstedt (identische Fahrzeit)
  • Abfahrt neu min 33, Ankunft neu 27 in Halberstadt
  • Vereinheitlichung des Taktes auf Zweistundentakt zwischen [ab HBS] 06:33 und 18:33 bzw. [ab Osterwieck] 05:13 und 17:13 (+1 Fahrtenpaar), ergänzt sich mit den Linien 210 und 214 zum Stundentakt
  • Neu: Wochenendangebot im 2-Stundentakt Halberstadt - Ströbeck zwischen [ab HBS] 08:03 und 18:03 bzw. [ab Ströbeck] 08:34 und 18:34 {Sa +1 Zusatzfahrt 07:34}(6 Fahrtenpaare), ergänzt sich mit Linie 210 zum Stundentakt (Sa verknüpft mit 220, So verknüpft mit 222)
• Linie 214
  • Fährt neu über Ameos-Klinikum zur Sargstedter Siedlung, wo das Aus-/Einsteigeverbot aufgehoben wird (identische Fahrzeit)
  • Abfahrt neu min 33, Ankunft neu 27 in Halberstadt
  • Vereinheitlichung des Taktes auf Zweistundentakt zwischen [ab HBS] 03:33 und 19:33 bzw. [ab Hessen] 05:21 und 19:21 (+2 Hin-, +0 Rückfahrten), ergänzt sich mit den Linien 210 und 213 zum Stundentakt

Hbf./ZOB - Ameos-Klinikum - Friedhof - Klein Quenstedt

Am Friedhof besteht Anschluss zur Straßenbahn 1 in Richtung Innenstadt, sodass diese weiterhin auf kurzem Wege erreichbar bleibt

• Linie 220:
  • Fährt neu via Klein Quenstedt (identische Fahrzeit)
  • Alle Fahrten die noch nicht zu min 04 ab HBS abfahren/min 56 ankommen werden angepasst
  • Um einen Stundentakt zu gewähren werden folgende Fahrten ab Halberstadt [09:04; 12:04*; 13:04; 14:04; 18:04] und folgende ab Dedeleben [07:01: 10:01; 13:01; 15:01; 17:01] ergänzt. [*An Schultagen schon vorhanden]
  • Zweistündliches Samstagsangebot HBS - Dingelstedt zwischen 08:33 (erste Fahrt ab Dingelstedt) und 17:03 (letze Fahrt ab HBS) (vertaktet mit 213)

Hbf./ZOB - Wehrstedt - Daimler Trucks

• Linie 222:
  • Fährt neu via Wehrstedt (+2 min)
  • Abfahrt aller Fahrten neu min 03, Ankunft neu 57 in Halberstadt
  • Es wird abends ein reguläres Fahrtenpaar ergänzt
  • stündliches Samstags- und zweistündliches Sonntagsangebot HBS - Schwanebeck Sa zwischen 07:33 (erste Fahrt ab Schwanebeck) und 18:03 (letze Fahrt ab HBS), So zwischen 08:33 (erste Fahrt ab Schwanebeck) und 17:03 (letze Fahrt ab HBS) (vertaktet mit 213)
• Linie 222E (optionaler Vorschlag):
  • Ergänzt die 222 Mo-Fr zwischen HBS und Schwanebeck zum 30-min-Takt, ist aber nicht notwendig
  • Abfahrt min 33, Ankunft 27 in Halberstadt
  • Verkehrt zwischen 7:01 (erste Fahrt ab Schwanebeck) und 16:33 (letze Fahrt ab HBS)

Hbf./ZOB - Weiße Brücke - Holzmarkt - Ströbeck/Spiegelsberge

• Stadtbus Linie 13:
  • Neue Linienführung (siehe Karte), Mo-So im Stundentakt
  • Abfahrt min 32, Ankunft 28 am Hbf. (Sa-So 02/58)
  • Verkehrt Mo-Fr ab 06:32, Sa ab 07:02 und So ab 08:02 bis 20:32 (Sa-So 20:02)
  • Ergänzt sich mit Linie 16 (Hbf. - Altstadt) und 231 (ZOB - Liebigsiedlung) zum 30-Min-Takt
  • Sa-So verknüpft mit Linie 11
• Stadtbus Linie 16:
  • Neue Linienführung (siehe Karte), Mo-Fr im Stundentakt
  • Abfahrt min 02, Ankunft  58 am Hbf.
  • Verkehrt Mo-Fr ab 07:02 bis 19:02
  • Sa-So Rufbus zwischen Mahndorf und Holzplatz
  • Ergänzt sich mit Linie 13 (Hbf. - Altstadt) und 213 (ZOB - Ströbeck) zum 30-Min-Takt
• Linie 231:
  • Linienführung fast unverändert
  • Abfahrt neu min 03, Ankunft neu min 57
  • Stundentakt Mo-Fr/Zweistundentakt am Wochenende bleibt bestehen

Hbf./ZOB - Quedlinburger Landstraße - Harsleben; Klus - Quedlinburger Landstraße - Diakoniewerkstätten

An der Haltestelle Quedlinburger Landstraße besteht Anschluss zur Stadtbuslinie 11 (Klus - Diakoniewerkstätten) folgendermaßen

Ankunft Linie 11 i.R. Diakoniewerkstätten: 08/38

Linie 233/234/236 i.R. Harsleben: 10/40

Abfahrt Linie 11 i.R. Diakoniewerkstätten: 11/41

Ankunft Linie 11 i.R. Klus: 19/49

Linie 233/234/236 i.R. ZOB: 20/50

Abfahrt Linie 11 i.R. Klus: 22/52

• Stadtbus Linie 11
  • Neue Linienführung (siehe Karte), Mo-Fr im Halbstundentakt; Sa-So Stündlich, nur Klusberge - Westerhäuser Straße, verbunden mit Linie 13
  • Optional Linienführung via Tiergarten (neu) 
• Linie 233
  • Wendet in Harsleben neu über Westentor (+2 min)
  • Abfahrt neu min 33, Ankunft neu min 27 (Anpassung aller Fahrten)
  • Fahrtenangebot bleibt identisch
  • Wird in QLB mit einer anderen Linie verknüpft, um weiterhin mit einem Umlauf fahren zu können
• Linie 234
  • Abfahrt aller Fahrten neu min 03, Ankunft neu min 57
  • Zusatzfahrten HBS - Harsleben um 10:03; 16:03; 17:03; 19:03; 20:03, Zusatzfahrten Harsleben - HBS um 08:45; 10:45; 11:45; 17:45; 19:45; 20:45
  • Ergänzt sich mit 233 und 236 zum 30-Minuten-Takt HBS - Harsleben
  • Neu Sa-So stündlich HBS - Harsleben mit Linienverlauf via Otto-Spielmann-Straße - Klusstraße - Rudolf-Diesel-Straße zwischen [ab HBS] 08:03 und [ab Harsleben] 19:40
• Linie 236
  • Folgende Abfahrten mit neuer Zeit ab HBS: 05:03; 08:03; 12:03, Folgende Ankünfte mit neuer Zeit in HBS: 06:57; 13:57
  • Ergänzt sich mit 233 und 236 zum 30-Minuten-Takt HBS - Harsleben

Vorher/Nachher (Umläufe)

Nur ungefähre Angabe, Anzahl der Umläufe teilweise nicht aus Fahrplan erkennbar. Nur Linien mit veränderter Umlaufzahl angegeben

Mo-Fr

• Bisher:
  • 11: 1
  • 12: 1
  • 13: 1
  • 14: 1
  • 16: 1
    
    • Gesamt: 5
• Neu:
  • 11: 2
  • 13: 1
  • 16: 1
  • Regionalbus-Verstärkerfahrten: 1
    • Gesamt: 5
• Insgesamt +0

Sa

• Bisher
  • 11/12/13: 1
  • ALITA 6 (reguläre WE-Fahrten nach Harsleben): 1
    • Gesamt: 2
• Neu:
  • 11/13: 1
  • 213/220: 1
  • 222: 1
  • 234: 1
    • Gesamt: 4
• Insgesamt +2

So

• Bisher: 
  • 12/13: 1
  • ALITA 6 (reguläre WE-Fahrten nach Harsleben): 1
    • Gesamt: 2
• Neu: 
  • 11/13: 1
  • 213/222: 1
  • 234: 1
    • Gesamt: 3
• Insgesamt +1

Um die zusätzlichen Kosten am Wochenende teilweise zu decken, würde ich die Stichfahrten der Linie 2 nach Klus einsparen. Das wirkt zwar erstmal wie eine Verschlechterung, allerdings erreicht der Bus die Klussiedlung und das FSZ viel besser. 

Fazit:

Mein Konzept könnte den Busverkehr in Halberstadt um einiges verbessern, ohne dabei großartige Kosten zu verursachen. Man könnte sicher auch am Wochenende noch Einsparungen treffen, um die zusätzlichen Betriebskosten auf 0 zu setzen, allerdings denke ich, dass die  1-2 Umläufe mehr nicht zu stark ins Gewicht fallen.

Der Parallelverkehr zur Straßenbahn wird eingedämmt, der Hauptbahnhof wird öfter direkt erreicht und fast überall in der Stadt hätte man so ein Halbstündiges Busangebot.

Liebe Grüße Tschaki

Aktuell enden 156 und 240 am S Storkower Str. Nordseite. Dadurch verpasst 240 die wichtigen Straßenbahnlinien M5, M6, M8 und 18 knapp. 240 erreicht ab Bahnhof Lichtenberg keine einzige Radiallinie mehr. Der Umstieg von Bus zu Ringbahn ist an beiden Verknüpfungspunkten relativ lang (bis zu 300m).

Mein Vorschlag: 156 und 240 sollen am S Landsberger Allee vor der Mall enden. Die Busse pausieren an einer neuen Betriebshaltestelle auf der Freifläche südlich des Sportparks, und wenden an der Kreuzung Ebertystr. Starthaltestelle ist vor dem Hotel, der Taxistand wird dafür verkleinert, eine Anforderungsschaltung eingerichtet. Am S Storkower Str. hält 240 unter der Fußgängerbrücke, Franz-Jacob-Str. und der Bushof werden ersetzt, Letzterer kann für andere Zwecke (Stellplätze, Fernbushalt, Begrünung) genutzt werden.

Vorteile: Kürzerer Umstieg Bus - S-Bahn. Neue Verknüpfung 240 - M5/M6/M8/18.

Dieser Vorschlag zielt darauf ab, die vorhandene Schieneninfrastruktur im Dortmunder Südwesten deutlich effizienter zu nutzen. Anstatt dass Züge an dicht besiedelten Gebieten lediglich vorbeitahren, sollen neue Haltepunkte und eine intelligente Verknüpfung der S4 (Dortmund-West) mit der Trasse der S5 geschaften werden

Die Details:

• Die Gleise sind vorhanden und werden heute bereits (teils durch die S5) befahren. Der Vorschlag sieht vor, diese Strecke durch gezielte Maßnahmen aufzuwerten
• Direkte Verknüpfung S4 & S5: Durch die inbindung von Dortmund-Wes entsteht eine Tangentialverbindung, die den Umstieg zwischen S4 Unna-Lütgendortmund) und der Süd-Strecke ermöalicht, ohne der Hauptbahnhof anzufahren Neue Haltepunkte für bessere

Neuerschließung:

Dortmund-Barop / An der Palmweide:

• Optimierung des bestehenden Halts bzw Verschiebung z.b. der Bushaltestelle "Schönaustraße" für eine gute Verknüpfung mit der Stadtbahn (U42) via. 462 & 447 und kürzeren Wegen zur TU Dortmund. (Unter 7 Minuten)

Dortmund-Grotenbachstraße:

• Eir neuer Halt, um die Wohngebiete im südlichen Hombruch/Persebeck besser an das S-Bahn-Netz anzubinden.

Ausbau Knotenpunkt "Süd Bf":

Aufwertung des Standorts (zudem relativ nahe zum Signal-lduna-Parks), was den Bahnhof zudem noch interessant für Großveranstaltungen macht, besonders für Pendler aus Wuppertal/Hagen und auch Düsseldorf, zu einem echten Umsteigeknoten, an dem neben der S-Bahn auch Regionalzüge (RE4, RB) sowie die Linien nach Lütgendortmund, Oespel, Hörde und Aplerbeck halten.

Warum dieser Vorschlag sinnvoll ist:

• Hoher Kosten-Nutzen-Faktor: Da keine neuen Trassen gebaut werden müssen sondern primär Stationen errichtet werden, ist das Proiekt vergleichsweise schnell realisierbar
• Entlastung der Innenstadt: Fahrgäste aus dem Westen kommen schneller in den Süden (und zur Uni), was den Knoten Hbf und die Stadtbahnlinien U43/U44 entlastet.
• Bessere Flächenerschließung: Die neuen Halte schließen Lücken im Netz wo die Bahn bisher zwar fährt, aber für Anwohner nicht nutzbar ist

Mein Vorschlag ist es die 818 zu einer Ringlinie auszubauen, aktuell verkehrt Sie zwischen Sechtem und Hersel, der Ausbau zu einer Ringlinie hätte den vorteil das bis auf Merten-Trippelsdorf, Brenig und Walberberg alle Bornheimer Orte erreichbar sind über diese Linie.

Hiermit schlage ich ein neues Anbindungskonzept von Rüdesheim nach Wiesbaden und Frankfurt vor. 

Die aktuelle Anbindung der rechten Rheinstrecke erfolgt durch die halbstündlich verkehrende RB10. Diese braucht von Rüdesheim nach Frankfurt 1h11 inkl. Wenden in Wiesbaden. Das geht aber deutlich schneller. 

Ich schlage also die Einführung einer parallel verkehrenden S-Bahn vor. Diese würde der RB10 die Wende in Wiesbaden, sowie mehrere Halte entlang der Strecke abnehmen und ermöglicht der RB10 somit eine deutlich kürzere Fahrtzeit. Die RB10 würde so statt 17 Minuten zwischen WI-Biebrich und WI-MZ-Kastel eher so um die 5 Minuten brauchen, zusätzlich zu der gesparten Fahrtzeit aus Richtung Rüdesheim durch die wegfallenden Halte. 

Die neue S-Bahn könnte als Verlängerung der S1 funktionieren, was den Reisenden zusätzliche Fahrtziele (z.B. im Frankfurter City-Tunnel) bieten würde. 

Der Vorschlag würde außerdem noch einen neuen Bahnsteig am Bahnhof Wiesbaden Ost für die RB10 beinhalten. Diese würde dann nicht mehr in Wiesbaden Hbf halten. Die Anbindung an den Hbf besteht also durch die S-Bahn oder mit Umsteigen vom RB10 in Wiesbaden Ost oder Rüdesheim. 

Vorteil wäre, dass die RB10 an weniger Bahnhöfen an der rechten Rheinstrecke halten müsste und den Wiesbadener Hbf überspringen könnte, wodurch die Anbindung an Frankfurt deutlich besser würde, während die nicht mehr angefahrenen Orte ihre Anbindung nicht verlieren und durch die neue S-Bahn eine Direktverbindung an die Frankfurter Innenstadt haben. Den Regio könnte man außer in WI Ost und Rüdesheim bspw. in Eltville und Geisenheim halten lassen.

Für die Fahrgäste des RB10 hat man trotz fehlender Direktanbindung gute Möglichkeiten nach Wiesbaden Hbf zu kommen. 

Die RB10 würde ich somit auf einen T60 reduzieren, sowie die S-Bahn auf einem klassischen T30 fahren lassen. In der HVZ könnte auf ersterer auch ein T30 machbar sein. Die Fahrt von Rüdesheim nach Wiesbaden dauert mit allen Halten um die 30 Minuten, was bedeutet dass man die RB10 fahrplanmäßig genau zwischen zwei S-Bahnen fahren lassen könnte. 

Ob das alles mit dem GV auf der rechten Rheinstrecke so vereinbar ist kann ich nicht sagen, sonst müsste man halt beide mit einem Grundtakt T60 fahren lassen. 

Profitieren würden dadurch vor allem die Fahrgäste jenseits des Bahnhofs Rüdesheim, die so eine deutlich schnellere Anbindung an Frankfurt hätten, während die Fahrgäste zwischen Wiesbaden Hbf und Rüdesheim keine Verschlechterung der Anbindung haben, da die S-Bahn nur insignifikant langsamer wäre als der Regio jetzt ist und dafür die direkte Anbindung an die Innenstadt in Frankfurt haben. 

Ähnliche Vorschläge:

- Dieser hier ist an sich wie meiner, aber nutzt nicht die S1 und berücksichtigt nicht die RB10. Er scheint mir generell nicht sonderlich gut ausgearbeitet.

- Dieser geht nur nach Eltville.

Ich freue mich über Kritik, Lob und Anmerkungen

An der Station Forsthausbrücke fahren beide Richtungen der Buslinie 178 an beiden Haltestellen vorbei, um zur Haltestelle Eschenau zu gelangen. Jede Richtung hält aber nur an einer Haltestelle: In Richtung Heilstättensiedlung/Weiherhof wird an der westlichen Seite gehalten, auf der das Wohngebiet leigt. In Richtung Am Mühlweg wird an der östlichen Seite gehalten, dort liegt erstmal nichts außer ein Sportfeld. 

An dieser Stelle ist die Straße ziemlich breit und durch parkende Fahrzeuge wird die Sicht teilweise verdeckt, wodurch das Queren der Straße nicht gerade sicher ist. Besonders für Kinder und ältere Menschen wird dadurch die Nutzung des ÖPNV erschwert.

Da die Richtung Am Mühlweg ohne Fahrwegsänderung auf dieser Seite halten könnte, müsste man nur Änderungen am Fahrgastinformationssystem vornehmen. Meiner Meinung nach könnte man damit die Sicherheit mit minimalen Kosten stark erhöhen.

Im Dortmunder Westen existiert, abgesehen von den Strecken nach Herne, derzeit kein einziger Regionalverkehrshalt, obwohl zahlreiche wichtige Pendlerziele sowohl innerhalb des Dortmunder Westens als auch in den westlichen Nachbarstädten liegen. Zwar sind die DASA, die TU Dortmund und Bochum durch die S1 vergleichsweise gut erreichbar, doch für die benachbarte Stadt Witten besteht im gesamten westlichen Stadtgebiet (Barop/Hombruch ausgenommen) praktisch keine ÖPNV-Verbindung. Lediglich eine einzelne Buslinie über Stockum stellt eine Verbindung her, welche mit 50+ Minuten Fahrzeit bis Witten Hbf sehr unattraktiv für den Pendelverkehr ist. 

Gleichzeitig verlaufen die vom Dortmunder Hauptbahnhof nach Witten fahrenden Regionalexpresslinien RE4 und RE34 auf ihrem Linienweg direkt durch den Dortmunder Westen, ohne dort zu halten. Für die rund 73.000 Einwohner in Dorstfeld sowie in den Stadtbezirken Lütgendortmund und Huckarde bedeutet das, dass sie für jede Fahrt Richtung Witten oder Hagen zunächst zum Dortmunder Hauptbahnhof fahren müssen – ein Umweg, der je nach Wohnlage bereits 20 Minuten in Anspruch nimmt. Zusammen mit den anschließenden Regionalzugfahrten verlängern sich die Gesamtfahrzeiten vom Dortmunder Westen nach Witten oder Hagen dadurch häufig auf das Doppelte oder Dreifache dessen, was bei einem direkten Halt möglich wäre.

Um diese strukturelle Angebotslücke zu schließen, schlage ich vor, den bestehenden S-Bahnhof Dortmund-Marten Süd, der direkt im Trassenraum der RE-Linien nach Witten und Bochum liegt, mit einem zusätzlichen Regionalverkehrsbahnsteig auszubauen und dort die Linien RE4 und RE34 halten zu lassen. Dies hätte mehrere Vorteile:

1. Erstmals eine direkte SPNV-Verbindung aus dem Dortmunder Westen nach Witten und Hagen, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof, wodurch die Fahrzeiten auf diesen Relationen stark verkürzt werden können.

2. Einzigartige Umsteigemöglichkeit zwischen der S4 und den Linien RE4/RE34, wodurch sowohl komplett neue Umsteigerelationen auf der S4, z.B. Verbindungen in den Märkischen Kreis oder nach Siegen entstehen, ebenso, wie zusätzliche, jedoch schnellere Umsteigerelationen, wie, z.B. die von der S4 nach Wuppertal, die aktuell nur über Unna existiert. 

3. Großer Einzugsbereich, welcher die Stadtbezirke Lütgendortmund und Huckarde, sowie Dorstfeld umfasst und so an die 73.000 EW direkter ans SPNV-Netz anbindet.

Der bauliche Aufwand wäre zudem vergleichsweise gering:

Direkt parallel zum bestehenden S-Bahnsteig befindet sich ein etwa 10 Meter breiter Grünstreifen, der bereits vollständig im Trassenraum der RE-Linien liegt. Dieser Bereich könnte ohne zusätzliche Flächeninanspruchnahme für einen Mittelbahnsteig genutzt werden. Lediglich das südliche Gleis des nördlichsten Gleispaars müsste leicht nach Süden verschwenkt werden, sodass der Bahnsteig auf beiden Seiten von diesem Gleispaar erreicht werden kann. 

Da ausschließlich bestehende Gleisanlagen und interne Bahnflächen genutzt würden, wäre der Bau eines Regionalbahnhofs in Marten kosten- und genehmigungsseitig deutlich einfacher als bei anderen geplanten Stationen, wie z.B. der am Brügmannplatz. Insbesondere wäre eine nennenswerte Klagegefahr praktisch ausgeschlossen, da keine Eingriffe in gewachsene Wohnstrukturen oder externe Grundstücke erforderlich sind.

Um den Fernverkehr und die zukünftigen RRX-Linien, die ebenfalls auf dieser Trasse verkehren schlage ich zudem vor, die Gleislogik um diesen Bahnhof herum so anzupassen, daß das südlich des Bahnsteigs liegende Gleispaket unabhängig des Fahrziels für Durchfahrtsgleise benutzt wird und die Trennung der Richtungen Bochum und Witten erst später, wie z.B. am 8-gleisigen Abschnitt auf Höhe der Hohbrinkstraße passiert. Somit würden durchfahrende Züge, wie der Intercity-Verkehr oder die RRX-Linien nicht von haltenden Zügen ausgebremst werden. 

Durch diese günstige bauliche Ausgangslage, den großen Einzugsbereich und die massive Fahrzeitverkürzung würde ein Halt der Linien RE4 und RE34 in Dortmund-Marten eine bedeutende Lücke im Regionalverkehr im Dortmunder Westen schließen und gleichzeitig neue, bisher nicht vorhandene Umsteigerelationen schaffen.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 32 zwischen Žilina und Rajec. Das besondere an Žilina ist, dass die Stadt mit 80.000 Einwohner Viertgrößte Stadt des Landes Slowakei ist und das Oberzentrum des Nordwestens. Die Stadt ist ein Bahnknoten nach Tschechien über Cadca, in den Osten nach Košice und in den Westen nach Bratislava. Es gibt eine vierte Bahnstrecke nach Rajec, die aktuell im Stundentakt betrieben wird.

Žilina hat im Gegensatz zu Košice (200.000 Einwohner) und Bratislava (600.000 Einwohner) keine Straßenbahn und ein völlig neues Netz wäre sehr teuer. Doch die Strecke nach Rajec verläuft perfekt an diverse Viertel Žilinas entlang. Doch ein Stundentakt für eine Strecke mit theoretischem S-Bahn Niveau ist deutlich zu wenig.

Blick auf Hliny, Großwohnsiedlungen in Zilina.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 32 umfasst die Haltepunkte:
Žilina : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 30 nach Poprad, Os 33 nach Zwardon (PL), Os 34 nach Trinec (CZ), Os 35 nach Mackov, Os 36 nach Banska Bystrica, Os 20 nach Trenčin
Žilina-Stare Mesto: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Zarecie
Žilina-Hliny VII: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Hliny VI: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Solinky
Bytčica
Lietavska Lúčka
Porúbka
Poluvsie
Rajecké Teplice
Konská pri Rajci
Zbyňov
Kľače
Rajec: Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig

Gesamtlänge der Strecke: ca. 21  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 40 Minuten

In Rajec sollen die Busse ins touristisch geprägte Čicmany fahren.

Cicmany - Nationsweit bekannt für die einzigartige Architektur.

Die Os 32 soll im T60 nach Rajec verkehren, in der Hauptverkehrszeit im T15 zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica und in der SVZ zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica im T30 verkehren. Die Einführung eines TramTrain Konzepts wäre wünschenswert mit Verbindungen zur Universität und durch die Altstadt, aber das wäre ein anderer Vorschlag. Die Strecke Zilina Hl. St. - Bytčica müsste dringlichst zweigleisig ausgebaut werden.

2. Begründung

Die bestehende Nebenbahn nach Rajec ist jedoch städtebaulich ideal positioniert, da sie mehrere dichte Wohngebiete Žilinas (Hliny VI/VII, Solinky, Staré Mesto) linear durchquert und damit ein natürliches Rückgrat eines S-Bahn-artigen Systems bilden könnte. Der derzeitige Stundentakt verfehlt diese potenzielle Rolle jedoch deutlich: Für ein Einzugsgebiet dieser Größe, mit hoher Pendlerdichte und wachsendem Verkehrsaufkommen, ist das Angebot nicht ausreichend, was sich in einer unterdurchschnittlichen ÖPNV-Nutzung widerspiegelt und den motorisierten Individualverkehr stärkt.

Durch die Umgestaltung zur Os 32 soll die Strecke zu einem modernen, hochfrequenten Stadt-Umland-Systemweiterentwickelt werden. Neue Haltepunkte in bevölkerungsstarken Quartieren (Staré Mesto, Hliny VI/VII) schaffen erstmals echte innerstädtische Erreichbarkeit und ermöglichen kurze Wege für Studierende, Berufspendler und Schülerinnen und Schüler. Der T60 bis Rajec bildet ein stabiles Grundangebot, während ein T30 bzw. T15 zwischen Žilina hl. st. und Bytčica in den Hauptzeiten ein S-Bahn-ähnliches Angebot sicherstellt, welches dem realen Nachfragepotenzial der Stadt gerecht wird.

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Zilina.

4. Fazit

Insgesamt verbessert die Os 32 die Städtische Anbindung Zilinas und stellt attraktive Takte für das Stadtgebiet dar.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 66 zwischen Lučenec und Veľky Krtiš. Die Strecke hat die Besonderheit das beide Endpunkte in der Slowakei liegen, doch die Strecke weitestgehend durch Ungarn verläuft. Dies hat für Veľky Krtiš (10.000 Einwohner) die Folge Schienentechnisch von der Slowakei abgeschnitten zu sein. 

Zwischen Veľky Krtiš und Nógrádszakal wird kein Personenverkehr angeboten und der aktuelle Bahnhof von Veľky Krtiš könnte nicht außerörtlicher liegen. Dafür soll eine 1 Kilometer lange Strecke zum "ZOB" (Autobusova Stanica) gebaut werden um die angebotene Verbindung etwas attraktiv zu gestalten.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 66 umfasst die Haltepunkte:
Lučenec : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 60 nach Zvolen und Filakovo
Lučenec-Juh: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Mikušovce
Rapovce
Kalonda
Ipolytarnóc
Litke
Ráróspuszta
Nógrádszakal
Bušince
Malé Straciny:Verlegung näher zur Straße
Veľky Krtiš: Neuer Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig

Gesamtlänge der Strecke: ca. 42  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten

Umstiege nach Blassagyarmat soll es in Nógrádszakal geben, sonstiger Ungarischer Verkehr zwischen Nógrádszakal und Kalonda soll eingestellt werden, damit es zu keinen Trassenkonflikten kommen.

Die Os 66 soll im T60 verkehren.

2. Begründung

Die Region Veľký Krtíš ist trotz ihrer rund 10.000 Einwohner seit Jahrzehnten nur unzureichend an das slowakische Schienennetz angebunden. Der historische Sonderfall, dass die bestehende Bahnverbindung nach Lučenec überwiegend über ungarisches Staatsgebiet verläuft, führt faktisch zu einer schienentechnischen Isolation des gesamten Bezirks. Dies betrifft sowohl den regionalen Berufs- und Schülerverkehr als auch die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region. 

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Banská Bystrcia.

4. Fazit

Insgesamt verbessert die Os 66 die verkehrliche Anbindung, wirtschaftliche Perspektive und grenzüberschreitende Mobilität des gesamten Bezirks Veľký Krtíš und erfüllt damit eine klare strukturpolitische Funktion, die sowohl Slowakei als auch Ungarn zugutekommt.

Hiermit schlage ich die Verlängerung einer durchgehenden Buslinie 72 zwischen Gütersloh und Harsewinkel vor, um die bestehenden Lücken im regionalen ÖPNV zu schließen und gleichzeitig eine direkte, umsteigefreie Verbindung auf der Achse Gütersloh – Herzebrock – Harsewinkel herzustellen. Da die aktuell verkehrende Linie 72 lediglich den Abschnitt Herzebrock – Harsewinkel bedient und die Linie 44 zwischen Gütersloh und Pixel nur als Taxibus verkehrt, besteht auf dem Abschnitt Gütersloh – Clarholz eine klare Angebotslücke. Diese soll durch die neue Linienführung geschlossen werden, um sowohl Pendlern als auch Schülern eine zuverlässige und regelmäßige Verbindung zu bieten.

1. Halte

Gütersloh Hbf :  Regional und Fernverkehr nach Hamm / Bielefeld, Busse nach Brackwede, Hövelhof, Rietberg, Halle, Versmold und dem Stadtverkehr

Herzebrock Bf:  Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Clarholz Bf : Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Harsewinkel Bf:  Zum Regionalverkehr nach Ibbenbüren / Osnabrück / Gütersloh, Busse nach Versmold / Marienfeld

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 25 km

• Fahrzeit: ca. 45 Minuten

3. Vorteile

• 1. Schließung der bestehenden Angebotslücke zwischen Gütersloh und Clarholz
  2. Stabile, regelmäßige Verbindung statt unzuverlässigem Taxibusbetrieb
  3. Stärkung des Pendlerverkehrs sowohl in Richtung Gütersloh als auch Richtung Herzebrock/Harsewinkel
  4. Verbesserte Anbindung der Ortsteile Pixel und Clarholz
  5. Bessere Erreichbarkeit des Industriegebiets Herzebrock durch Berufsverkehrsfahrten

• 4. Fazit

  Die Ausweitung der Buslinie 72 auf den Abschnitt Gütersloh – Harsewinkel ist gut umsetzbar, schließt eine deutliche Versorgungslücke und verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich. Sie ersetzt den unattraktiven Taxibusverkehr, verbindet mehrere wichtige Orte erstmals wieder direkt miteinander und schafft ein stabiles Grundangebot.

   

   

Aus der touristisch relevanten Kleinstadt Feldberg in Mecklenburg-Vorpommern gibt es keine ÖPNV-Direktverbindung nach Brandenburg. 618 aus Feldberg fährt nur bis Fürstenhagen, 419 aus Prenzlau bis Weggun, 506 aus Boitzenburg bis Fürstenau. Hingegen gibt es Buslinien aus Prenzlau über die Landesgrenze nach Woldegk und Strasburg.

Ich empfehle eine neue Buslinie 412, die auf kürzestem Wege von Prenzlau nach Feldberg fährt. 412 soll zunächst in der Sommersaison Sa+So im 2h-Takt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Bei Erfolg kann der Service schrittweise ausgeweitet werden. 412 wird auf den RE3 (Stralsund – Berlin - Jüterbog) abgestimmt, dessen Züge sich in Prenzlau begegnen. Dabei ergeben sich auch Anschlüsse in Feldberg an die zweistündliche 619 von/nach Neustrelitz. Um die knappen Anschlüsse zu gewähren, lässt 412 einige Halte aus, vor allem in Prenzlau. In Feldberg wendet 412 im Kreisverkehr kurz. In Prenzlau kann man noch zu den Plusbuslinien 403 (Schwedt) und 502 (Templin) umsteigen. So werden die Landkreise Uckermark und Mecklenburgische Seenplatte besser vernetzt.

Fahrplan 412:

Prenzlau ZOB ab g06 (RE3 aus Stralsund g00, aus Berlin u59; 403 aus Schwedt u52; 502 aus Templin u50)

Weggun g37

Feldberg Schule an g55, ab g56 (619 aus Neustrelitz g54, nach Neustrelitz g57)

Weggun u14

Prenzlau ZOB an u45 (RE3 nach Berlin g01, nach Stralsund g01; 403 nach Schwedt g10; 502 nach Templin g15)

Hiermit schlage ich die (kurzfristige) Verlängerung der bestehenden S18 von Verl nach Rietberg, um die Stadt Rietberg direkt an das Oberzentrum Bielefelds anzubinden und Pendlern sowie Schülern eine attraktive Direktverbindung zu bieten. Langfristig ist geplant, dass bei Bau der Strecke Detmold – Lippstadt die S18 in Verl enden und ein normaler Bus eingesetzt wird, um nicht mit dem Regionalverkehr zu konkurrieren. Da solche Bahnstrecken jedoch viele Jahre in Anspruch nehmen und die Priorität aktuell nicht hoch ist, würde die Bevölkerung für längere Zeit ohne Bahnlinie auskommen müssen. Besonders problematisch ist dabei die schon so lang dauernde Reaktivierung bereits vorhandener Infrastruktur, ein schneller Wiederaufbau ist kaum realistisch.

1. Halte

Neuenkirchen Post: Zentral von Neuenkirchen (5.800 Einwohner)
Rietberg Bahnhof: Umstieg langfristig zur RB 83 (Gütersloh / Detmold - Rietberg - Lippstadt - Warstein) , RB 85 (Rheda - Rietberg - Paderborn)
Rietberg ZOB: Umstieg zur 80 nach Lippstadt, 76 nach Rheda, 180 nach Oelde

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 12 km

• Fahrzeit ab Verl Hbf: ca. 15 Minuten

3. Betriebskonzept

• S18 fährt durchgehend von Bielefeld bis Rietberg

• Takt: stündlich

• Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn

• Anschlüsse in Rietberg ZOB: regionale Buslinien

4. Vorteile

Entgegen der Annahme, dass 29.000 Einwohner „zu wenig“ für eine Schnellverbindung seien, zeigt die hohe Nachfrage auf der bestehenden S18, dass Bedarf vorhanden ist. Die Linie wird vor allem morgens und nachmittags stark frequentiert. Es gilt, zunächst ein Angebot zu schaffen, bevor über die Nachfrage diskutiert werden kann. Natürlich sind Strecken wie von Tramfan02 zur "Westspange Hof" ein gutes Beispiel das die Regel auch Ausnahmen hat.

5. Fazit
Die Verlängerung der S18 nach Rietberg ist betrieblich machbar, verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich und schafft attraktive Direktverbindungen für die Bevölkerung.

Sinsheim - Karlsruhe

Heute gibt es aus dem Raum Karlsruhe keine Direktverbindung nach Sinsheim. Es gibt Umsteigeverbindungen aus Karlsruhe / Bruchsal über Heidelberg oder über Bretten.

Historische Ecke:

Einst war eine Vebindung über die Linie Bruchsal - Odenheim - Hilsbach - Sinsheim geplant. Diese Linie fährt heute nur noch nach Odenheim. Der Streckenabschnitt Odenheim - Hilsbach wurde stillgelegt und bereits abgebaut. Die Strecke ist bereits entwidmet und steht dem Eisenbahnverkehr teilweise nicht mehr zur Verfügung.

Der weitere Streckenabschnitt von Hilsbach nach Sinsheim wurde nie gebaut.

Eine Neubaustrecke über Odenheim nach Sinsheim ist nicht realistisch. Einerseits ist die Lücke sehr groß und die Region topographisch recht anspruchsvoll, andererseits sind die wenigen Ortschaften in diesem Bereich relativ klein, so dass die zu erwartende Fahrgäste aus den Ortschaften sehr gering sind.

Alleine der Wiederaufbau der Strecke nach Hilsbach auf alter Trasse würde 11km betragen. Bis Sinsheim werden es noch einmal ähnlich viele Kilometer sein! Also je nach Wegführung vermutlich etwas über 20km. 

Alle Nutzen-Kosten-Untersuchungen werden hier, mit sehr großer Sicherheit, negativ ausfallen.

Die Verkehrsbeziehungen werden im Wesentlichen zwischen Karlsruhe/Bruchsal und Sinsheim sein.

Alternative Linienführung über Eppingen

Eine Linie über die Kraichtalbahn sowie die Kraichgaubahn ist deutlich kostengünstiger zu bekommen, wenn ein Lückenschluss zwischen Gochsheim und Flehingen vorgenommen wird. Hierbei handelt es sich um ca. 3,7 km Neubautrasse.

Damit kann erreicht werden, dass einerseits ein Anschluss aus Gochsheim/Menzingen nach Bretten entsteht, andererseits eben eine Direktverbindung nach Sinsheim.

Fahrzeitvergleich:
Karlsruhe - Odenheim - Sinsheim
Die Fahrzeit zwischen Odenheim und Karlsruhe beträgt heute knapp 50 Minuten.
Für die Strecke zwischen Ubstadt-Ort und Odenheim (ca. 11 km) beträgt die Fahrzeit 15 Minuten. Da vermutlich noch 20-22km Lückenschluss fehlen, kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeit von Odenheim bis Sinsheim dann noch einmal rund 30 Minuten betragen wird. 
Demzufolge beträgt die Gesamtfahrzeit von Karlsruhe über Odenheim nach Sinsheim ca. 75 - 80 Minuten. 

Karlsruhe - Bruchsal - Flehingen - Sinsheim
Über die alternative Route beträgt die Fahrzeit incl. Puffer ebenfalls ca. 75 Minuten. Die Fahrzeiten sind im weiteren Verlauf noch einmal im Detail aufgeführt.

Genau genommen werden zwar keine weitene Dörfer angeschlossen. Allerdings wird mit Eppingen noch ein weiterer - vor allem wichtiger - Knotenbahnhof erreicht. Zudem bekommen die Dörfer von Gochsheim und der Stadt Bruchsal Anschluss an Eppingen. Für einzelne Dörfer ist auch die Fahrt nach Bretten nun deutlich kürzer. 

Fehlende Priorisierung für die Strecke Flehingen - Gochsheim

Grundsätzlich gibt es bereits vom KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) eine solche Überlegung des Lückenschlusses seit vielen Jahren. Aktuell ist diese Neubautrasse allerdings nicht absehbar und ist sehr niedrig priorisiert.
https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/AVG_Ergaenzungsband_Netzkonzeption_2020-2030.pdf (Seite 101)

Ein Hauptpunkt dürfte sein, dass Flehingen selbst kein wichtiger Ort und der Bahnhof ebenfalls aktuell keine große Relevanz hat. Einzige Ausnahme dürfte die Busverbindung nach Oberderdingen sein. Ein Stadtbahnbetrieb bis Flehingen wird sicherlich nicht das vorhandene Potential ausschöpfen.
Wenn dann von Bruchsal nach Sinsheim auch noch 2x (in Flehingen und Eppingen) umgestiegen werden muss, ist das wenig attraktiv.
Auch stellt sich die Frage, ob ein Betrieb mit Stadtbahnen sinnvoll ist. Denn je nach Betrieb müssten im Bereich Bruchsal 3 Fahrzeuge bis Ubstadt-Ort fahren. Die Fahrgastzahlen geben das nicht her.

Vorteile:

Bei einer durchgehenden Verbindung werden mehrere Lücken im Netz geschlossen. Dies betrifft größere Lücken wie eine Direktverbindung zwischen Bruchsal / Karlsruhe und Sinsheim, der Zugverbindung aus dem Kraichtal in Richtung Bretten (zumindest dürfte diese deutlich schneller als über Bruchsal sein), eine 2. stündliche Verbindung zwischen Eppingen und Sinsheim. Daneben gibt es im Bereich Eppingen eine Verbindung nach Heilbronn. 

Letzteres dürfte besonders für das Kraichtal und Bruchsal relevant sein. Von Karlsruhe gibt es bereits den RE45 über Bretten, demzufolge ist die Umsteigeverbindung nach Heilbronn in Eppingen für Karlsruher weniger relevant. Daher habe ich mich für die Linie nach Sinsheim entschieden.

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Bei diesen Fahrzeiten habe ich versucht, möglichst viele Orte an der Strecke anzubinden. Später gehe ich noch einmal näher darauf ein.

• Sinsheim 13:07
• Eppingen (Ankunft 13:23 / Abfahrt 13:25)
• Flehingen (Ankunft 13:35 / Abfahrt 13:37)
• Gochsheim 13:42
• Ubstadt-Ort 13:52
• Bruchsal 13:58 (Ankunft 13:58 / Abfahrt 14:01)
• Karlsruhe 14:20
  
  
• Karlsruhe 14:40
• Bruchsal (Ankunft 14:58, Abfahrt 15:01)
• Ubstadt-Ort 15:08
• Gochsheim 15:18
• Flehingen (Ankunft 15:23 Abfahrt 15:25)
• Eppingen (Ankunft 15:35 Abfahrt 15:37)
• Sinsheim 15:55

Anschlüsse in Sinsheim Hbf:

Den schlechten Punkt zuerst: In Sinsheim sind die Anschlüsse allerdings nicht wirklich gut. Die S7 (Richtung Heidelberg) ist gerade abgefahren und der RE 10 (Mannheim - Heilbronn), welcher in naher Zukunft stündlich über Sinsheim fahren soll, passt auch nicht wirklich, weil u. a. die Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben sind.

Eine mögliche Lösung wäre der RE7 welcher heute bereits Mo-Fr von Bad Rappenau zu den Hauptverkehrszeiten bereits fährt, zeitweise bis Neckargemünd zu nutzen. Denkbar wäre auch, die Linie zumindest in den Hauptverkehrszeiten bis Neckargemünd weiter fahren zu lassen. Somit könnte ein Teil der kleineren Ortschaften zu Hauptverkehrszeiten mit einem Halbstundentakt erschlossen werden.

Strecke Sinsheim - Eppingen

Diese Strecke war in der Vergangenheit immer wieder von einer Stilllegung bedroht. Die 3 Orte an der Strecke sind klein und haben (pro Ort) nur ca. 2.000 Einwohner. Heute gibt es zwischen Sinsheim und Eppingen nur einen Stundentakt, weil eine Ausweichstelle fehlt. 
Die 2. Linie bedeutet einen Halbstundentakt. Aus meiner Sicht, zeigen die Fahrgastzahlen, dass ein Halbstundentakt auch gerechtfertig ist. 

Strecke Eppingen – Flehingen

Auch wenn die Strecke früher einmal ein 2. Gleis hatte, so hat sie heute immerhin noch zahlreiche Ausweichstellen. So ist sie beispielsweise die Strecke von Stebbach nach Eppingen West immerhin noch mit einem 2. Gleis ausgestattet. Zudem haben die Bahnhöfe Sulzfeld, Zaisenhausen und Flehingen noch Ausweichgleise. Flehingen selbst hat grundsätzlich auch noch ein 3. Gleis, welches zum Abstellen von Fahrzeugen grundsätzlich genutzt werden kann – auch wenn es aktuell gesperrt ist und die Elektrifizierung noch fehlt.

Kreuzungsbahnhof Flehingen

Der Bahnhof Flehingen könnte mittelfristig aber auch noch an Relevanz dazu gewinnen. Aktuell gibt es konkrete Überlegungen die Strecke Lauffen - Leonbronn (Zabergäubahn) wieder in Betrieb zu nehmen. Die Kosten-Nutzen-Untersuchung war bereits positiv. Für das Stellwerk in Lauffen, hierfür gibt es aufgrund des hohen Alters ein Umbauverbot, ist, nach allem was man hört, auch eine Lösung in Sicht. Das Stellwerk war lange Zeit ein Problem für die Reaktivierung.

In diesem Zusammengang wird in einem 2. Schritt ebenfalls überlegt die Strecke von Leonbronn nach Bretten zu verlängern. Leonbronn ist nicht gearde ein wichtiges Ziel! 

Hier gibt es zwar eine historische Trasse, die nicht über Flehingen führt, allerdings handelt es sich so oder so um einen Neubau. Wird die Trasse nach Flehingen weitergeführt, wäre diese wohl deutlich kürzer. Gerade mit Oberderdingen (ca. 10.000 EW) wäre hier eine Ortschaft, die wenigstens ein gewisses Potential hat. In Flehingen würde dann vor allem ein Anschluss nach Bruchsal, Eppingen und Sinsheim bestehen.
Der Bahnhof Flehingen bietet sich demnach als Kreuzungsbahnhof geradezu an. Vermutlich wird die Fahrzeit von Leonbronn über Flehingen nach Bretten auch nicht viel länger sein, als über die "alte" Trasse, welche nie fertig gebaut war und demzufolge auch nie in Betrieb war.

Heilbronn als Ziel lasse ich einmal außen vor, weil auf der Zabergäubahn sowieso eine Direktverbindung nach Heilbronn vorgesehen ist. 

Heute:

Heute endet eine Linie aus Bretten in Flehingen. Leider passen die Zeiten nicht zu dieser Linie. Evtl. ist es aber möglich, die Linie der S4 zu tauschen, Heute fährt eine Linie zur Minute 17 nach Heilbronn, diese könnte perfekt ersetzt werden. Eine 2. Linie endet zur Minute 37 in Flehingen. Es ist zu prüfen, ob diese Linie nach Heilbronn weitergeführt werden kann.
Grundsätzlich ist das denkbar, weil in Eppingen sowieso eine Linie zur Minute 44 nach Heilbronn fährt. 
Das ist nicht zwingend erforderlich – kann aber helfen, dass das Angebot deutlich besser ist und Fahrten besser ausgelastet sind. Die Trasse zwischen Flehingen und Eppingen gibt das auch so her.

Letztlich gäbe es dann 3 stündliche Verbindungen nach Eppingen und weiter nach Heilbronn - wenn auch mit Umsteigen.

Strecke Flehingen – Gochsheim

Dieser kurze Abschnitt muss neu gebaut werden. Details bei den Investitionen. Der Bahnhof Gochsheim wird wie Flehingen zu einem kleinen Kreuzungsbahnhof.

Strecke Gochsheim – Bruchsal

Die Kraichtalbahn war in den letzten Jahrzehnten ebenfalls immer wieder von der Stilllegung bedroht. Immer wenn eine große Sanierung anfiel, wurde diese Frage gestellt. Zwar sieht es aktuell nicht danach aus, aber die Fahrgastzahlen sind relativ gering. Die Ortschaften an der Strecke sind sehr klein. Je weiter die Bahn Richtung Menzingen fährt, je schwächer wird das Fahrgastaufkommen. Menzingen, also der Endbahnhof, selbst hat gerade einmal 2.000 Einwohner. 

Mit dieser Linie kann die Strecke auch langfristig abgesichert werden. Denn die zu erwartenden Fahrgastzahlen werden vermutlich die Fahrgastzahlen auf dem kompletten Abschnitt deutlich anheben. Bisher wurde die Strecke nahezu ausnahmslos für Anwohner genutzt. Jetzt wird es eine Städteverbindung!

Auch auf dieser Strecke gibt es zahlreiche Ausweichstellen, was für eine Nebenstrecke dieser Art, sehr ungewöhnlich ist.

Strecke Bruchsal - Karlsruhe

Diese Strecke ist stark ausgelastet. Üblicherweise gibt es hier viel Regional, Fern- und auch Güterverkehr. Die Linie wäre hier eine sinnvolle Ergänzung. Heute fährt der RE71 von Heidelberg nach Bruchsal (und weiter nach Bretten). Diese Linie würde einen direkten Anschluss von Bruchsal nach Karlsruhe und zurück bieten.
Hervorzuheben ist auch noch die Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe. Somit gäbe es zwischen Karlsruhe und Heidelberg zwei stündliche RE-Linien die beide Knoten in Karlsruhe bedienen - wenn auch einmal mit umsteigen. Das Umsteigen kann aber in Bruchsal immerhin am gleichen Bahnsteig erfolgen.

Für den Haltepunkt "Bruchsal Bildungszentrum" sehe ich zukünftig, auch aufgrund der schwachen Nutzung und der schlechten Lage kaum noch die Chancen für eine regelmäßige Bedienung. Hier habe ich nur einen Halt für Weingarten vorgesehen. Weingarten ist mit rund 12.000 Einwohner einer der größten Orte an der Strecke. Zudem kann der Bahnhof von Blankenloch aus, sehr gut mit dem Auto erreicht werden. Immerhin ist Blankenloch mit einer ähnlichen Einwohnerzahl der größte Stadtteil der Stadt Stutensee.

Unterwegshalte:

• Karlsruhe Hbf
• Karlsruhe Durlach
• Weingarten
• ggf. Untergrombach*
• Bruchsal
• Ubstadt Ort
• Unteröwisheim (nur eine Haltestelle)
• Oberöwisheim (nur eine Haltestelle)
• Münzesheim (nur eine Haltestelle)
• Gochsheim
• Flehingen-Oberderdingen
• Zaisenhausen
• Sulzfeld
• Eppingen
• Reihen
• Ittlingen
• Richen
• Steinsfurt
• Sinsheim / Arena
• Sinsheim Hbf
  
  *Untergrombach wäre nicht unbedingt zu bedienen. Zwar liegt Untergrombach größenmäßig im Mittelfeld, die stark befahrene Strecke lässt vermutlich einen Halt nicht zu.

Haltestellenauswahl:

Die Knotenbahnhöfe sind gesetzt, daher gehe ich nur auf die kleineren Halte ein. Beginnend im Süden.

Weingarten ist mit knapp 12.000 Einwohner ein großer Ort auf der Strecke und kommt nach Bruchsal und Eppingen (Zielbahnhöfe sind außen vor), zudem gibt es eine Buslinie nach Stutensee (Blankenloch). Auch Blankenloch hat eine ähnliche Größe. Zudem kann der westliche Bahnhofsteil in Weingarten von Blankenloch aus auch sehr gut mit dem Auto angefahren werden. Demzufolge ist auch großes Potential vorhanden.

Untergrombach ist deutlich kleiner und muss nicht zwingend angefahren werden. Allerdings liegt der Haltpunkt sehr verkehrsgünstig, weil er fast mitten im Ort liegt.

Zwischen Bruchsal und Gochsheim sind die Ortschaften sehr klein. Teilweise haben die Ortschaften nicht einmal 2.000 Einwohner. Ein Anfahren aller Haltestellen würde die Fahrzeit deutlich in die Länge ziehen und das zusätzliche Potential ist sehr gering. Trotzdem wurde jeder Ort mit einer Haltestelle berücksichtigt, so dass keine gravierenden Nachteile im Vergleich zu den heutigen Hauptverkehrszeiten entstehen.

Zwischen Flehingen und Eppingen habe ich mich an den heutigen RE45 Haltestellen orientiert. Dort fahren auch zusätzlich noch Stadtbahnen. Zaisenhausen hat nur ein sehr niedriges Fahrgastaufkommen. Diesen Halt kann man ggf. auch entfallen lassen.
Sulzfeld sollte immer angefahren werden. Der Ort mit rund 5.100 Einwohner ist recht groß und der Bahnhof liegt halbwegs günstig. 

Zwischen Eppingen und Steinsfurt habe ich alle Haltestellen eingeplant. Die Strecke wird heute aus Kapazitätsgründen nur stündlich bedient. Natürlich sind die Ortschaften mit rund 2000 Einwohner ebenfalls nicht besonders groß. Allerdings ist es die einzige Möglichkeit hier einen Halbstundentakt zu realisieren. Die ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung ist daher vor allem in der Hauptverkehrszeit auch vertretbar.

Das Auslassen von Halten ist immer eine Gratwanderung. Da kann man auch geteilter Meinung sein. Gerade im Raum Karlsruhe werden viele Haltestellen mit 1-2 Fahrgästen pro Zughalt angefahren. Dadurch verlängert sich aber die Fahrzeit deutlich, vor allem auch die gefühlte Fahrzeit, was andere Fahrgäste auch wieder abschreckt. 

Grundsätzlich ist auch ein sinnvoller Umlauf der Fahrzeuge auch mit allen vorgeschlagenen Haltestellen gegeben! Die Wendezeit beträgt in Karlsruhe 20 Minuten und in Sinsheim ca. 12 Minuten. Die Wendezeit in Sinsheim kann noch etwas erhöht werden, wenn auf der Katzbachbahn (Bruchsal – Gochsheim) die Streckengeschwindigkeit noch etwas angepasst wird. Details habe ich unter den Investitionen vermerkt.

Investitionen in die Infrastruktur

Neubaustrecke Gochsheim - Flehingen

Zunächst wäre eine ca. 3,7 km lange Strecke zwischen Gochsheim und Flehingen zu bauen. Zwar ist hier ein Gleis incl. Elektrifizierung ausreichend. Da alle Strecken in dem Bereich elektrifiziert sind, macht ein Betrieb ohne Oberleitung hier keinen Sinn. Hier müsste wegen nicht einmal 4km Strecke, auf Diesel- oder Akkutriebwagen umgestiegen werden. Trotzdem ist es die mit Abstand größte Investitionen.
Auch wenn das ebenfalls ein topografisch anspruchsvolles Gebiet ist, so scheint mir (augenscheinlich), dass dies ohne große Brücken oder gar Tunnels möglich ist.
Die Zeichnung wurde nur grob gezeichnet. Analog dem Vorschlag vom KVV. Es ist selbstverständlich, dass bei so einer Verknüpfungsstrecke keine Häuser abgerissen werden dürfen. Am Ende muss es so günstig wie möglich sein. 
Ich habe zwar den Friedhof überbaut, hier ist aber sicherlich ohne Probleme eine Umfahrung möglich. 

Strecke Ubstadt Ort – Gochsheim

An der Strecke bietet sich an, die Geschwindigkeit noch etwas zu erhöhen. D. h. nicht, dass hier eine Rennstrecke entstehen soll, aber es gibt immer wieder Abschnitte, die relativ langsam befahren werden. Beispielsweise an Bahnübergängen ohne Schranken oder an Bahnhöfen.
Wird an der ein oder anderen Stelle noch eine Schranke installiert oder an den Bahnhöfen weitere Signale installiert, so dass auf beiden Gleisen ein- oder ausgefahren werden kann, so besteht die Möglichkeit, die Strecke weitestgehend mit 80km/h zu befahren.
Hintergrund: Wird die Ausweichstelle im Betrieb nicht benötigt, kann die Weiche, welche dann in gerader Stellung steht, mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit befahren werden. Dadurch können sicherlich nochmal ca. 5-6 Minuten eingespart werden.
Gerade bei den Signalanlagen entstehen keine unerschwinglichen Investitionen. Bei Schrankenanlagen sieht die Sache etwas anders aus. Allerdings geht es hier auch um das Thema Sicherheit. Auch eine Stadtbahn hat einen Bremsweg!

Strecke Eppingen - Steinsfurt

Ausweichstelle zwischen Eppingen und Steinsfurt. Die Fahrzeit der Strecke beträgt in etwa 15 Minuten. Aufgrund der Kreuzung der Linie S7 (Heidelberg - Eppingen) und insgesamt 4 Züge pro Stunde, ist eine Ausweichstelle zwingend erforderlich. Wichtig ist in den Zusammenhang, dass einerseits die S7 und diese Linie berücksichtig wird.

Anmerkungen: Da die Zugkreuzugen dieser Linie planmäßig in Bruchsal und Sulzfeld stattfinden und zahlreiche Ausweichstellen auf der im Wesentlichen der eingleisigen Strecke von Bruchsal bis Sinsheim vorhanden sind, ist ein weiterer Ausbau vermutlich nicht erforderlich. Allerdings kann es sein, dass die Fahrzeiten der anderen Linien noch angepasst werden müssen.

Betriebskonzept

Grundsätzlich habe ich mich auch mit der Weiterführung der S-Bahn (S7) beschäftigt. Es gibt allerdings Punkte, die dagegensprechen. So passen die Fahrzeiten in Sinsheim leider nicht. Hier sehe ich die Einbindung in den Karlsruher Knoten als wichtiger an, als eine durchgehende Linie von Heidelberg. Zudem hat die S7 in Sinsheim teilweise einen Aufenthalt von 15 Minuten. Das scheint mir viel zu lange!
Aufgrund der vielen eingleisigen Streckenabschnitte und der teilweisen hohen Streckenauslastungen ist die Verspätungsanfälligkeit bei einer Durchbindung bis Heidelberg sehr hoch.

Zuletzt besteht noch das Problem mit den Bahnsteighöhen. Die S-Bahn RN hat einen Einstieg von 76cm. Die Stadtbahn im Normalfall von 55cm. Zwischen Bruchsal und Eppingen sind die Haltestellen grundsätzlich alle für einen Stadtbahnbetrieb ausgebaut. Das bedeutet aber nicht, dass alle Bahnsteige 55cm betragen. Es gibt auch Haltestellen die noch die 38cm Höhe haben. Ein Einstieg an einem Bahnsteig mit 38cm und einem Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm dürfte nicht zulässig sein.

Demzufolge können Fahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55cm, wie sie heute der RB 45 hat, problemlos fahren. Das gilt auch für die 5 Haltestellen zwischen Eppingen und Sinsheim, die für die S-Bahn RN ausgebaut wurden.

Natürlich kann man die Haltestellen auch ausbauen, sprich erhöhen. Allerdings würde dies die Kosten für ein solches Projekt nur unnötig erhöhen! 

Von einem Stadtbahnbetrieb würde ich dringend abraten. Einerseits sind die Fahrzeuge einfach viel zu langsam, das gilt ganz besonders für den Streckenabschnitt Bruchsal und Karlsruhe. Dieser Streckenabschnitt ist so stark befahren, dass die Fahrzeuge ein großes Hindernis sind. Langfristig gehe ich davon aus, dass hier keine Stadtbahnen mehr fahren dürfen, weil die sowieso schon knappe Streckenkapazität weiter eingeschränkt wird. Auch eine Verlängerung in die Innenstadt von Karlsruhe macht aus Sinsheim wenig Sinn. Der Hauptbahnhof ist deutlich wichtiger.
Zudem ist diese Linie genau auf den 30er Knoten abgestimmt. Letztlich wären auch die Fahrzeiten bis Sinsheim mit der Stadtbahn vermutlich nicht mehr haltbar. Demzufolge ist auch die Wendezeit in Sinsheim zu knapp.

Mittelfristige Ergänzung

Neckargemünd - Sinsheim

Mittelfristig wäre eine Weiterführung zu bestimmten Zeiten zumindest bis Neckargemünd sinnvoll. Einerseits können in Neckargemünd bereits vorhandene Linien (S1, S2, geplanter RE Osterburken - Heidelberg mittelfr. Mannheim) mitgenutzt werden, andererseits gibt es von Neckargemünd 2x stündlich eine Verbindung nach Eppingen.

(Menzingen -) Gochsheim - Flehingen

Die Fahrzeit zwischen Gochsheim - und Flehingen wird vermutlich nur ca. 5 Minuten betragen. Demzufolge ist die Strecke nur etwa 10 Minuten pro Stunde ausgelastet. Ohne Ausbau kann hier problemlos noch eine weitere Linie, vor allem zur Hauptverkehrszeit fahren. Denkbar ist, die endende Linie in Flehingen zumindest nach Gochsheim, je nach Umlauf vielleicht auch nach Menzingen weiterzuführen. Dadurch wird ein Halbstundentakt möglich.

Bruchsal – Menzingen
Ubstadt-Ort - Odenheim

Zwischen Bruchsal und Menzingen gibt es heute zu vielen Zeiten sowieso nur ein 20/40 Minuten-Takt. Aufgrund der Weiterführung Richtung Eppingen (mit Umsteigemöglichkeit nach Heilbronn) bzw. Sinsheim ist die neue Linie eine deutliche Aufwertung. Offen ist noch, wie man mit dem Streckenast nach Odenheim umgeht.

Denkbar ist, zu den Hauptverkehrszeiten eine Pendellinie mit der Stadtbahn zwischen Ubstadt Ort und Odenheim. Allerdings wird die Strecke für die geringe Anzahl an Fahrgästen bereits heute sehr stark befahren. 

Eppingen - Heilbronn

Bereits heute fahren Stadtbahnen zwischen Eppingen und Heilbronn, die dort auch enden. Im Idealfall kann ein Anschluss zu einem "Eilzug" der Stadtbahn in Richtung Heilbronn in Eppingen hergestellt werden. Eine zusätzliche Linie sehe ich nicht. Allerdings sind hier kleine Anpassungen an den Fahrzeiten vermutlich erforderlich.

Eine sinnvolle Ergänzung wäre die Verlängerung der RB/RE aus Crailsheim / Schwäbisch-Hall-Hessental nach Eppingen. 
Heute gibt es bereits die S4 von Karlruhe - Eppingen nach Heilbronn. Zwischen Eppingen und Heilbronn fährt die S4 sowieso als Eilzugzug und bedient ähnliche Halte, wie der RE45. 

Durch die vorgeschlagene Linie wird diese S4 sowieso in Flehingen geteilt. Daher bietet sich an, sobald die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch-Hall-Hessental elektrifiziert ist, diese bis Eppingen weiter zu führen. Mit rund 24 Minuten Fahrzeit zwischen Heilbronn und Eppingen, passt die Verlängerung optimal, so dass in Eppingen noch die Anschlüsse erreicht (Linie Sinsheim - Bruchsal - Karlsruhe) werden und ausreichend Zeit für zum Wenden des Fahrzeugs besteht. 

Demzufolge ist hier keine neue Linie zu bestellen, sondern diese nur, hinsichtlich des Betreibers, zu tauschen! 

Auf der anderen Seite kann eine Linie, welche heute in Flehingen endet, nach Eppingen weitergeführt werden. Diese Linie kann dann einfach nach Heilbronn durchgebunden werden. Hier ist auch keine zusätzliche Leistung erforderlich, weil es diese Linie sowieso schon gibt. 

Bezeichnung der Linie:

Die Bezeichnung ist im Prinzip egal. Eigentlich ist das keine Regionalexpress-Linie, sondern eine Regionalbahn – zumindest, wenn alle geplanten Haltestellen angefahren werden. Ich würde diese aber trotzdem als RE bezeichnen, weil doch einige, vor allem kleinere Haltestellen, nicht bedient werden.

Linie Karlsruhe - Bruchsal - Heilbronn - Schwäbisch Hall Hessental

Am Rande sei noch erwähnt, dass ich auch eine Weiterführung nach "Schwäbisch Hall Hessental" geprüft habe. Die Fahrzeit ist mit 2:15 noch im Rahmen des Möglichen. Die Fahrzeiten bis Eppingen wären die gleichen und passen perfekt für die Einbindung in Schwäbisch Hall Hessental.

Allerdings hätte ein recht langer Abschnitt (Flehingen - Heilbronn) einen 2. Regionalexpress pro Stunde. Die Fahrgastzahlen in diesem Abschnitt rechtfertigen eigentlich keinen 2. RE. Der andere RE wird von Karlsruhe über Bretten nach Heilbronn geführt. Bruchsal ist zwar durchaus ein wichtiger Bahnknoten, aber Bruchsal alleine rechtfertigt aus meiner Sicht keinen so einen langen Regionalexpress.
Der Ordnung halber sollte man erwähnen, dass die S4 von Bretten bereits ab Eppingen als Eilzug nahc Heilbronn fährt. 
Demzufolge wiederspricht das natürlich ein Stückweit meiner Anmerkung. 

Aus Karlsruhe und Bruchsal bestehen bereits Verbindungen nach Nürnberg über Stuttgart. Teilweise gibt es sogar Direktzüge. Denkbar wäre mittelfristig eine Direktverbindung von Eppingen nach Schwäbisch Hall Hessental zu schaffen. Die Linie wäre dann deutlich kürzer und fährt weitgehend auf einer 2-gleisigen Strecke. Lediglich kurz vor Eppingen ist ein kleiner Abschnitt eingleisig. 

Wird die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental komplett elektrifiziert ist eine solche Linie, vermutlich ohne einen zusätzlichen Zug zu bestellen, möglich. Auch die Betriebsführung ist optimal.

Nachteile: 

Es gibt natürlich auch Nachteile. Auch wenn viele Lücken im Netz geschlossen werden, so sollte nahezu die komplette Linie neu bestellt werden. Grundsätzlich können zwar vorhandenen Linien auch genutzt werden, es werden aber viele Fahrplanlücken hier geschlossen, was in Teilen dagegen spricht. 
Wenn vorhandene Linien mit einbezogen werden sollen, sehe ich das im Bereich Gochsheim - Karlsruhe. Dies würde aber auch dazu führen, dass einzelne Haltestellen insbesondere der Kraichtalbahn nur noch stündlich bedient werden - was allerdings bei der Fahrgastmenge auch vertretbar wäre. 

Zwar werden, wenn auch mit Umsteigen, viele zusätzliche Verbindungen innerhalb der Strecke geschaffen, wo bereits vorhandene Verbindungen mit einbezogen werden können, der Kostenblock für eine solche Linie ist nicht ganz unerheblich.  

Zusammengefasst:

Die Linie verbindet mehrere Mittelzentren mit Karlsruhe und stellt die einzige Direktverbindung von Karlsruhe und Bruchsal nach Sinsheim dar. Es werden hier einige Lücken im Netz geschlossen, daher ist auch die Auswahl der Haltpunkte manchmal etwas ungewohnt.
Für die Kraichtalbahn von Bruchsal nach Gochsheim und weiter nach Flehingen ist das eine sehr starke Aufwertung und sichert vermutlich langfristig den Bestand der Bahnstrecke. Zwischen Sinsheim und Eppingen gibt es 2 stündliche Linien, wenn auch nicht ganz genau im Halbstundentakt.
Auch zwischen Bretten, Eppingen (und weiter nach Heilbronn) sowie Sinsheim schließt die Bahn eine weitere Lücke im Netz - wenn auch mit Umsteigen!

Die Kosten für die Neubautrasse von ca. 3,7km sind vermutlich nicht unerheblich, aber aufgrund der zu erwartenden Fahrgastanzahl und der vielen geschlossenen Netzlücken - vertretbar. Die Ausweichstelle zwischen Steinsfurt und Eppingen ist sowieso erforderlich und auch vertretbar.

Die Linienlänge ist mit ca. 1:15h reine Fahrzeit im Durchschnitt. Von Vorteil ist auch die gute Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe.

Viele vorhandene Linien können, mit kurzen Umsteigezeiten, in diese Linie gut eingebettet werden, so dass der Nutzen in der Region sehr groß ist. Obwohl die Linie nur im Stundentakt vorgeshlagen werden, besteht in fast alle Richtungen, mit den bereits bestehenden Linien, mindestens ein Halbstundentakt. Teilweise sogar deutlich mehr. 

Die Zentralerschließung Offenbachs entlang des City-Tunnels ist sehr gut, kritisch sehe ich aber den Haltestellenabstand zwischen Marktplatz und Ostbahnhof von etwa 1,7 Kilometern, was für einen Innenstadttunnel sehr lang ist. Zur besseren Erschließung schlage ich einen weiteren Halt am Finanzamt vor, denn Offenbach-Zentrum ist der am dichtesten besiedeltste und eineohnerstärkste Stadtteil. Die Entfernung vom Finanzamt zum Ostbahnhof, sowie zum Marktplatz beträgt je nach Messung durchschnittlich 700 Meter. Durch die Taktfolge von 300 Sekunden im City-Tunnel würde dieser Halt in der Regel keine betrieblichen Probleme verursachen, nur dass sich die Fahrzeit minimal erhöht. 

Die Ortsteile Biesdorf, Kaulsdorf und Mahlsdorf bilden gemeinsam die größte zusammenhängende Einfamilienhaussiedlung Deutschlands. Während die nördlichen Bereiche dieser Siedlungen durch die S-Bahn- und U-Bahn-Linien S5 und U5 mit Schienenverkehr angebunden sind, gibt es im südlichen Bereich ledglich in Mahlsdorf-Süd eine größtenteils eingleisige Straßenbahnstrecke. Im südlichen Bereich von Biesdorf und Kaulsdorf verkehren mehrere Buslinien, u.a. die Expresslinie X69, die zeigt, dass es auch Bedarf an schnellem Verkehr aus Richtung Köpenick nach Biesdorf bzw. in die andere Richtung gibt. Ein Neubau von Straßenbahnen oder anderen Schienenverkehrsmitteln in diesem Bereich würde größere Eingriffe auch in den Straßenverkehr nach sich ziehen. Die Wuhle zieht sich wie ein Band genau durch diesen Bereich. Eine Hängebahn im Wuhletal, ähnlich wie in Wuppertal, könnte hier Abhilfe schaffen und die Bereiche Biesdorf-Süd und Kaulsdorf-Süd in Köpenick und am Bahnhof Wuhletal an S-Bahn und U-Bahn anbinden. An den Endbahnhöfen sollen die Bahnhöfe in größerer Höhenlage erfolgen, um direkt vom Bahnsteig der Schwebebahn zu den Bahnsteien von U-Bahn und S-Bahn gelangen zu können. In Köpenick erfolgt dabei ein kleines Stück der Strecke entlang der Straße "Am Bahndamm". 

Technisch soll die Bahn ähnlich der Dortmunder H-Bahn gebaut werden, da dieser Typ der weltweit am weitesten verbreitete bei Hängebahnen ist. 

Die aktuelle Situation auf der Strecke München–Freising (weiter Richtung Landshut) ist seit Jahren unbefriedigend. Sowohl der Ausbaustand als auch die hohe Verspätungsanfälligkeit sorgen für eine dauerhafte Überlastung. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau bis Freising oder gar eine Neubaustrecke entlang der A92 wird zwar häufig gefordert, ist aber realistisch betrachtet in den nächsten Jahrzehnten kaum zu erwarten. Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, welche realistisch umsetzbaren Maßnahmen die Strecke bereits vorher deutlich entlasten könnten.

Aktuelle Betriebssituation 

Der Abschnitt München–Freising ist einer der am stärksten ausgelasteten zweigleisigen Strecken Bayerns. Dort verkehren:

• S1 im 20-Minuten-Takt

• RE3 stündlich

• RE25 zweistündlich

• RB33 in der Hauptverkehrszeit stündlich

• RE2 zweistündlich

• diverse Güterzüge (BMW-Werksverkehr, Kesselwagen, Flughafenverkehr)

• zwischen Freising und der Neufahrner Gegenkurve zusätzlich der RE22

• künftig nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: S21X (Express-S-Bahn)

Die Zugfolge ist so dicht, dass bereits geringe Verspätungen zu massiven Folgeproblemen führen. Besonders problematisch:

• Die S-Bahn erreicht Freising planmäßig nur vier Minuten vor den Regionalzügen aus München – in der Realität kaum haltbar --> Regionalzüge fahren oft schon ab Eching hinter der S-Bahn hinterher 

• In Gegenrichtung verlässt die S-Bahn Freising nur fünf Minuten nach den Regios, was ebenfalls zu gegenseitigen Behinderungen führt. --> früheste Überholung der S-Bahn in Neufahrn, bei größeren Verspätungen der Regios oft bis Oberschleißheim/gar nicht

• Hinzu kommt ein nahezu unhaltbarer Puffer von nur vier Minuten zwischen der Einfädelung in Neulustheim und der Stammstrecke.

Die Folge: starker Rückstau, häufige Überholsituationen, instabiler Fahrplan.

Vorgeschlagene Ausbaumaßnahmen

Ich möchte hier mehrere Maßnahmen vorstellen, die schon vor einem möglichen Vollausbau umgesetzt werden könnten und ohne massive Eingriffe in private Grundstücke auskommen.

--> viergleisiger Ausbau Freising - Neufahrner Gegenkurve 

Diesen Vorschlag habe ich bereits hier separat ausgeführt.

--> viergleisiger Ausbau Neufahrn - Eching 

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching 

Dieser Abschnitt erscheint als besonders geeignet, da viel Flächenpotenzial vorhanden ist (brachliegende Industriegleise, breite Bahntrasse).

Umbau Bahnhof Neufahrn 

• Der bestehende Mittelbahnsteig müsste weichen.

• Die beiden inneren Gleise würden künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dienen.

• Die äußeren neuen Gleise erhalten S-Bahn-Außenbahnsteige.

• Der neue Bahnsteig Richtung München könnte nach Südwesten verschoben werden. Dafür wäre nur minimaler Grunderwerb nötig.

• bestehende Unterführung müsste angepasst werden.

Durchbindung nach Eching

• Auf dem Abschnitt Neufahrn–Eching existieren bereits ungenutzte Industriegleise, die als Trassenraum dienen können.

• Für das Gewerbegebiet Eching Ost wäre ein neuer Haltepunkt Eching Ost sinnvoll.

  • Dieser wurde bereits untersucht, aber wegen betrieblicher Nachteile verworfen – die mit vier Gleisen entfallen würden.

  • Langfristig könnte hier auch eine U6-Verlängerung enden.

Umbau Bahnhof Eching

• Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse wäre ein Rücken der Bahnsteige Richtung Paul-Käsmeier-Straße notwendig.

• Ein neuer Zugang über eine Treppe/ einen Lift auf Straßenniveau würde eine neue Unterführung überflüssig machen.

• Der Umbau könnte direkt mit der ohnehin geplanten Barrierefreiheit verbunden werden.

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching

Aufgrund enger Bebauung ist ein viergleisiger Ausbau auf diesem Abschnitt kaum realistisch. Daher schlage ich ein drittes Gleis vor:

• Beginn am Bahnhof Oberschleißheim.

• Das neue Gleis zunächst östlich der Bestandsstrecke.

• Nach der Überquerung der B471 (störanfälliger Bahnübergang soll in naher Zukunft ersetzt werden) erfolgt ein Schwenk nach Westen, um

  • den denkmalgeschützten Bahnhof Schleißheim zu umgehen und

  • die ungenutzte Gleisinfrastruktur zu nutzen.

•  Bis Feldmoching würde das neue Gleis westlich der Bestandsstrecke geführt.

--> weitere Maßnahmen 

• Ausbau der gesamten Strecke auf 160 km/h

• Nutzung des dritten Gleises zwischen Moosach und dem Abzweig zur Stammstrecke:

  • hier reichen nach meiner Einschätzung drei Gleise

  • ein viergleisiger Ausbau würde wenig zusätzliche Stabilität bringen

  • Regios in Richtung München könnten die S-Bahn früher überholen und brauchen keinen Fahrzeitpuffer

• Langfristig: Neubaustrecke entlang der A92

  • sinnvoll und notwendig, aber realistisch erst in einigen Jahrzehnten umsetzbar

  • mit den vorgestellten Maßnahmen bleibt die Bestandstrecke dennoch zukunftsfähig

Erwartete betriebliche Effekte  

Durch die vorgeschlagenen Ausbauten wird die Strecke deutlich stabiler und pünktlicher. Zusätzlich verkürzen sich die Fahrzeiten der Regionalzüge:

• Heute: 23–26 Minuten Freising–München

• Nach Ausbau + 160 km/h: 17–19 Minuten
  (berechnet für einen Siemens Desiro HC)

Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 

• S1: 15-Min-Takt Leuchtenbergring–Neufahrn / 30-Min-Takt Flughafen/Freising

• S21X: stündlich

• S2: 30-Min-Takt (Neufahrner Gegenkurve – Freising)

• RE3: stündlich (in der HVZ eventuell 30-Min-Takt)

• RE2/25: stündlich

• (Ü)FEX: stündlich zwischen Gegenkurve und Freising

• diverse Güterzüge

Fazit

Natürlich bin ich auch nicht der erste der sich Gedanken über diese Strecke macht, doch beschränken sich die meisten anderen Vorschläge meist nur auf eine NBS entlang der A 92 und nicht mit dem Ausbau der Bestandsstrecke, siehe hier oder hier oder hier beziehungsweise schlagen einen kompletten viergleisigen Ausbau der Strecke ab Feldmoching vor wie hier, welchen ich zugebenerweise aufgrund von Bürgerprotesten und der Verschwendung von viel Geld und Ressourcen für einen kompletten viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke, wenn in Zukunft doch noch eine NBS kommt, für wenig erfolgsversprechend halte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind deutlich schneller realisierbar als ein Vollausbau oder eine Neubaustrecke, vermeiden massive Eingriffe in Privatgrundstücke und verbessern sowohl Stabilität als auch Reisezeiten erheblich. Zusammen bilden sie einen realistischen mittel- bis langfristigen Modernisierungsschritt, der die chronisch überlastete Strecke spürbar entlasten kann – und dennoch kompatibel bleibt mit einer späteren NBS entlang der A92.

Gerne kommentieren, was ihr von dem Vorschlag haltet!