Obwohl im Saarland derzeit die Umwandlung weiter Teile des Regionalbahnnetzes in ein S-Bahn-Netz vonstatten geht, wird hierbei bis heute nicht der französische Teil der Agglomeration Saarbrücken mitgedacht, obwohl hier stark ausgeprägte Siedlungsachsen mit vorhandener Bahninfrastruktur bestehen, ebenso wie ausgeprägte grenzüberschreitende Pendlerströme aus Frankreich nach Saarbrücken (vgl. Pendleratlas Deutschland - Statistische Ämter der Länder).

 

Das wäre kein Problem, wären diese Bereiche durch den ÖPNV gut erschlossen, dies ist jedoch nicht der Fall. Allein der RE18 verkehrt von Saarbrücken stündlich über die französische Grenze, wobei er gemäß Regelfahrplan alle Male bis auf zwei nur bis Forbach Bahnhof fährt (vgl. Saarbrücken Hbf 25/26 Ab - DIN A4 Hoch Online). Weiterhin besteht ein stündlicher Busverkehr von Saarbrücken Hbf. nach Forbach. In beiden Fällen ist jedoch ein Umstieg in den französischen Zugverkehr erforderlich, wenn man andere französische Ziele erreichen will, was die Attraktivität des ÖPNVs über die Grenze hinweg deutlich schmälert. Hier erfolgt dann lediglich eine Bedienung der Verbindung nach Metz Ville grob im Stundentakt, wobei in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet wird, jedoch vormittags teils Züge im Abstand von 1 1/2 bis 2 Stunden fahren. Eine Bedienung der Bahnstrecken in Richtung Saargemünd und Diedenhofen, die am Bahnhof Beningen ein- bzw. ausfädeln, findet gegenwärtig gar nicht statt, was bedeutet, dass relativ große Ortschaften wie Freimengen-Merlenbach, Kreuzwald und Spittel gar nicht im SPNV bedient werden. Gerade hier besteht auch sonst keine Anbindung an Saarbrücken im ÖSPV. Das bedeutet, dass gegenwärtig kaum eine Verknüpfung im ÖPNV zwischen dem deutschen Teil und dem französischen Teil der Agglomeration Saarbrücken besteht, obwohl besagte Stadt für beide Teile als primäres Oberzentrum fungiert. Diese Situation ist in meinen Augen in Anbetracht der klimatischen und stadtplanerischen Herausforderungen und Zielsetzungen nicht hinnehmbar. 

 

Neben der "Zerstückeltkeit" der Linien und der Frequenz ist auch die Stationsdichte ein Problem. Der Agglomeration Forbach mit insgesamt mehr als 75.000 Einwohnern dient heute allein der Bahnhof in Forbach, während die Communauté de Communes Freyming-Merlebach mit 31.000 EW über zwei Bahnhöfe verfügt, von denen einer jedoch fernab der Siedlungsschwerpunkte liegt. 

Es besteht somit Handlungsbedarf bei der Taktung, der Stationsdichte und der Freiheit von Umstiegen. Daher ist eine Einbindung der grenznahen Bereiche in das geplante S-Bahnnetz naheliegend. Doch wie soll dies vonstatten gehen?

 

Der Vorschlag sieht vor, dass die Linien S13, S14 und S15 der S-Bahn Saarland anders als nach Bahnstreckenreaktivierungsstudie des Saarlandes vorgesehen (siehe hier) NICHT auf die Rosseltal- und Bisttalbahn verlängert werden, sondern stattdessen südwärts über die Grenze fahren und bis  Beningen einen 20-Minutentakt fahren. Hier teilen sich die drei Linien auf drei unterschiedliche Äste auf, die durch die S-Bahn Saarland stündlich bedient werden würden. Das sollte in Anbetracht der gegenwärtig geringen Auslastung durch Personenverkehr durchaus möglich sein.

 

Der infrastrukturelle Aufwand hierfür dürfte gering sein, da es sich ausschließlich um Bestandsstrecken handelt, die aktuell auch entweder im Güterverkehr (Beningen - Busendorf, Beningen - Saargemünd) oder Güterverkehr, SPNV und Fernverkehr (Saarbrücken - Falkenberg) genutzt werden. Ebenfalls ist bereits der überwiegende Teil der zu nutzenden Strecken elektrifiziert, lediglich Beningen - Saargemünd müsste noch, sofern man nicht auf Akku-, H2- oder Dieselbetrieb setzen will. Erforderlich wäre jedoch die Anschaffung von Triebwagen, die in der Lage sind, sowohl bei den französischen 25 kV 50 Hz Wechselstrom und den deutschen 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom zu fahren. Als eine Option zur Beschleunigung der Verkehre wäre möglich zu untersuchen, ob eine Verbindungskurve von Kochern auf die Strecke nach Saargemünd sinnhaft ist, damit Züge nicht im Bahnhof Beningen wenden müssen, um diese zu befahren. 

 

Im Rahmen des Vorschlags würden sämtliche Bahnhöfe entlang der Strecken Beningen - Saargemünd und Beningen - Busendorf reaktiviert. Es werden allerdings auch 4 komplett neue Stationen vorgesehen, die da sind: 

• Saarbrücken Malstatt: liegt im Bereich zwischen Breite Straße und Wiesenstraße im Distrikt Unteres Malstatt und dient dort einerseits der Erschließung naher Gewerbeflächen, sowie der Veranstaltungsfläche Saarterrassen, aber auch der Erschließung naher Wohnviertel, um die S-Bahn-Abdeckungslücke zwischen Burbach Bahnhof und Saarbrücken Hauptbahnhof zu schließen. 
• Morsbach: Der neue Halt Morsbach bedient die französische Gemeinde Morsbach mit etwa 2600 EW.  zwischen Forbach und Freimengen-Merlenbach. Er soll an der Rue Nationale liegen, damit, sollte die Saarbahnlinie Saarbrücken Johanneskirche - Forbach Bahnhof gemäß VEP ÖPNV des Saarlandes bzw. VEP 2030 der Stadt Saarbrücken jemals realisiert werden, bei einer weiteren Erweiterung dieser Straßenbahnlinie südwärts hier ein komfortabler Umstieg in die S-Bahn möglich wäre.
• Spittel West: Der Bahnhof Spittel lag seinerzeit weit östlich im Gemeindegebiet und erschließt die Gemeinde daher nicht optimal. Spittel West soll den Westen Spittels und den Süden des benachbarten Karlingens besser erschließen. 
• Oberhomburg Niederhomburg: Zwar verfügt Oberhomburg bereits über einen Bahnhof, der liegt jedoch weit südlich im Gemeindegebiet und erschließt den Ortsteil Niederhomburg und die Cité Riviera eher mäßig gut. Der neue Haltepunkt soll dies beheben. 

Eine Sonderrolle nimmt Kochern ein: Hier soll der Bahnhof reaktiviert und weiter nach Norden verlegt werden, damit die Station für die Bewohner der Cité Belle-Roche besser erreichbar ist.

 

Hinsichtlich der Machbarkeit der relativ dichten Taktung auf dem Abschnitt Saarbrücken-Beningen kann ich keine Angabe machen, da ich nicht weiß, wie viel Güterverkehr auf dieser Strecke verkehrt, angesichts des bisher geringen Auslastung dieser zweigleisigen Strecke im Personenverkehr gehe ich jedoch davon aus, dass sie möglich sein sollte.

 

Dies ist, um das klarzustellen, definitiv keine Absage an eine Reaktivierung der Rosseltal- und Bisttalbahnen. Stattdessen sollen diese durch die Saarbahn bedient werden, und zwar nach der Vorzugsvariante im VEP ÖPNV des Saarlandes. Das ist trotz der Tatsache, das Saarbahnvarianten in der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie einen Kosten-Nutzen-Wert von <1.0 erzielten insofern realistisch, dass die Vorzugsvariante des VEP ÖPNV darin aus unerfindlichen Gründen gar nicht erst untersucht wurde. Eine Innenstadtstrecke durch Alt-Saarbrücken würde Schätzungen des VEP ÖPNV nach ca. 8.000 neue Fahrgäste gewinnen, müsste nicht die eingleisige Strecke von der Ludwigsstraße aufs DB-Netz nutzen, würde ebenfalls nicht mit dem Zugverkehr auf der Strecke Saarbrücken - Forbach interagieren und würde, da es sich um völlig neue Linien handeln würde, die die aktuelle Innenstadtstrecke nicht befahren, so auch nicht zu Angebotskürzungen führen und somit alle Probleme der Studien-Saarbahnvarianten lösen und zusätzlichen Nutzen durch Neuerschließung entfalten. Im Gegenteil sollte in dem Fall, dass die S-Bahn Saarland jemals in Frankreich fährt, eine Verlängerung dieser Linien ebenfalls über die französische Grenze erwogen werden.

Aufgrund der insgesamt schlechten Anbindung der Stadtteile Mühlhausen und Hofen schlage ich vor, eine zusätzliche Wendemöglichkeit für die Linien U12 und U14 für den Störungsfall einzurichten. Die Entfernung zwischen den bestehenden Wendemöglichkeiten beträgt zwar nur rund drei Kilometer und wirkt auf den ersten Blick nicht besonders groß, ist aufgrund der Verkehrssituation und der eingeschränkten Alternativverbindungen jedoch von erheblicher Bedeutung.

Zwischen den Haltestellen Freibergstraße, Hallschlag und Mühlhausen besteht im Störungsfall derzeit keine Möglichkeit, aus Richtung Elbestraße in Richtung Bottroper Straße umzusteigen. Ein Umstieg an der Haltestelle Wagrainäcker ist in diesem Fall nicht möglich.

Stuttgart-Mühlhausen, und somit auch Aldingen und Remseck, sind im Störungsfall aus dem gesamten Stuttgarter Osten, also aus Richtung Bad Cannstatt, Stuttgart-Ost und Untertürkheim, nicht erreichbar. Im Falle einer größeren Sperrung, etwa durch einen Verkehrsunfall im Bereich Mühlhäuser Straße / Kapellenweg (Siehe z.B. 18.11.24), wäre zusätzlich auch die Buslinie 54 zwischen Mühlhausen und Max-Eyth-See unterbrochen. Damit entfällt auch die Umsteigemöglichkeit aus Richtung Neugereut vollständig und ein Umweg über Zuffenhausen muss in Kauf genommen werden.

Die derzeitige Distanz zwischen Stuttgart Münster und Mühlhausen ist für Pendler zu Fuß nicht zumutbar und stellt insbesondere im störungsfall eine erhebliche Einschränkung der Erreichbarkeit dar. Somit stellt die Errichtung der Wendeschleife mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand eine sinnvolle und praktikable Lösung dar.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.) 
Orange – Abriss und Neubau der Trasse. 
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h 

Die Mühlkreisbahn ist teilweise aufgrund der kurvigen Trasse und teilweise aufgrund der momentan eingesetzten Dieseltriebwagen deutlich langsamer als sie sein könnte. Die neuen Tram-Train-Fahrzeugen werden schon durch die bessere Beschleunigung und die schnelleren Türen ohne Trittbrett eine geringere Fahrzeit ermöglichen. Es sollten im gleichen Schritt auch langsame Abschnitte der Trasse beseitigt werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen. Durch den zu erwartenden Fahrgastzuwachs mit dem Lückenschluss zum HBF sind solche Investitionen sinnvoll. Wobei die Begradigungen völlig oberirdisch und somit günstig umgesetzt werden können.

Falls man die Bahn auf 27min Fahrzeit Rottenegg-HBF beschleunigt hat, sollten die Schnellbuslinien nördlich von Rottenegg zu Stoßzeiten in Rottenegg enden und die Fahrgäste in die Bahn umsteigen. Mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Dafür könnte der Bus, wie eingezeichnet, direkt am Bahnsteig halten.

Die Haltestelle Dürnberg sollte mit der Begradigung an dieser Stelle zugunsten der Fahrzeit nicht neu errichtet werden. Dafür sollte der Zugang zum Bahnhof Ottensheim in Richtung Osten verkürzt werden. Möglicherweise muss ein Pfeiler der Brücke der Bundesstraße neu errichtet werden. 
Die Haltestelle Achleitnersiedlung sollte ebenso aufgelassen werden. Der Bus reicht für die 50 Einfamilienhäuser. Dafür sparen die Fahrgäste aus Rottenegg, Walding und Ottensheim (bis zu 10.000 EW) eine Minute Fahrzeit. Kollektiv sind das mehrere tausende Minuten jeden Tag. Politisch besser umsetzbar wäre z.B. den Halt nur jede zweite Stunde anzufahren. 
Der Bahnübergang auf der Linzer Straße sollte wegen der Geschwindigkeitserhöhung und dem tragischen Unfall letzten Jahres entweder mit Vollschranken gesichert werden, oder höhenfrei gequert werden, wie eingezeichnet. 

Durch die Beschleunigung der Bahn werden im Fahrplan größere Spielräume frei, wodurch man die zukünftige S6 bis Neufelden verlängern sollte. Dort sollte man dafür eine neue direkte Treppe ins Ortszentrum errichten und den Weg zum Biohort öffentlich zugänglich machen und befestigen. 
Der Abschnitt der Mühlkreisbahn nördlich von Neufelden kann nicht annähernd wirtschaftlich begradigt werden, weshalb kein nennenswertes Fahrgastpotential besteht. Das ist wegen der hoffnungslosen Zersiedelung und Topografie einfach der Fall. Noch dazu müssten nach Neufelden zwei Tunnel aufgeweitet werden. Die Strecke könnte zu einem Radweg umgebaut werden. 

Fahrzeiten
Rottenegg - Urfahr PKW: 13min
Rottenegg - Urfahr Zug aktuell: 21min
Rottenegg - Urfahr Bus 230 (1 Zwischenhalt): 15-19min
Rottenegg - Urfahr Bus 240 (6 Zwischenhalte): 17-21min
Rottenegg - Urfahr Vorschlag (5 Zwischenhalte): 14-15min

Rottenegg - HBF PKW: 19min 
Rottenegg - HBF Bus 230: 26-33min
Rottenegg - HBF Bus 240: 28-37min
Rottenegg - HBF Vorschlag: 26-27min

Neumarkt - Rottenegg Zug aktuell: 20min
Neumarkt - Rottenegg Vorschlag: 15min

Mir ist aufgefallen dass bisher noch kein Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Zündorf - Troisdorf existiert. Möglicherweise soll der Abschnitt Langel - Bergheim/S als Stadtbahnlinie 17 (Köln-Niehl - Köln Hbf - Nord-Süd-Tunnel - Köln-Sürth - Langel - Niederkassel - Bergheim/S - Bonn-Beuel - Bonn Hbf) reaktiviert werden, der Rest bis Troisdorf jedoch nicht. Dabei würden die Stadtteile/Gemeinden Oberlar, Rotter See, Sieglar, Eschmar und Bergheim/S erschlossen, welche alle gemeinsam auf fast 30.000 Einwohner kämen. 

Eine S-Bahn könnte diese Gebiete erschließen. Nach Köln nähme man die S-Bahn, nach Bonn könnte man in Bergheim/S umsteigen. 

Infrastruktur

Nach Spich wird eine eingleisige Verbindungskurve eingerichtet, welche bestehende Bahngleise unterquert. Die Kurve nach Bonn bleibt bestehen. Für das Gewerbegebiet und Oberlar entsteht ein Bahnsteig für "Oberlar-Nord". 

Desweiteren muss der Bahnhof Bergheim/Sieg neu gebaut werden. Hier kann wie eingezeichnet ein Verknüpfungsbahnsteig zur Stadtbahn entstehen. Ansonsten müssen die Gleise, Bahnübergänge sowie Bahnsteige neu gebaut bzw. saniert werden. 

Für flüssigen Betrieb baue ich die Stationen Rotter See und Bergheim-Mitte doppelgleisig. Bei Eschmar kann optional auch ein kurzer doppelgleisiger Abschnitt entstehen.

Fahrwege

Ich rechne nach Köln von Bergheim-Mitte aus, da dies die am weitesten entfernte Station ist. Die Station Bergheim (Sieg) dient hauptsächlich zur Verknüpfung mit der Linie 17. Nach Bonn rechne ich aus demselben Grund von Sieglar aus.

Auto

Von Bergheim-Mitte ist die schnellste Route für das Auto via Niederkassel in die Kölner City ca. 27 Kilometer lang, da bei Sürth keine Rheinquerung existiert, welche den Fahrweg verkürzen würde. Mit Abstand wäre man auch durch Einflüsse von Stau, Ampeln etc. mit dem Auto am langsamsten. Von Sieglar nach Bonn sind die Routen mit Schiene ähnlich lang, sodass S+Stadt-Bahn eine konkurrenzfähige Verbindung nach Bonn darstellen.

Stadtbahn/S-Bahn

Von Bergheim-Mitte nach Köln kommt man mit Umstieg in Bergheim sowie mit der S-Bahn via Porz ungefähr gleich schnell in die Kölner City. Nach Sieglar hin, ist die S-Bahn natürlich deutlich schneller. Mit dem Auto wäre man also nicht wesentlich schneller in Köln und Bonn als wenn man durch die neuen Verbindungen auf Schiene umsteigt.

Betrieb

Zur Bedienung soll eine neue Linie Köln - Bergheim/S eingeführt werden, welche im Kölner Grundtakt verkehrt. Ich denke dass auf dieser Relation Solowagen ausreichen werden. Hier sollte der direkte Weg über Porz genommen werden, denn eine Führung über Flughafen erachte ich als nicht notwendig. Zur HVZ sollen in Richtung Horrem zusätzliche Züge nach Köln-Süd fahren. Frühs Richtung Spich, Nachmittags Richtung Bergheim können optional Verstärkerzüge fahren, welche das Angebot verdichten. 

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Spich - Porz² - Deutz/Messe - Köln Hbf³ - Hansaring - Ehrenfeld³

- Mo-Sa ¹-⁴ T20, So ¹-³ T30, ³-⁴ //

- Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Der RE13 aus Hamm kommt immer zur Minute 11 in Mönchengladbach Hbf an, macht dort Kopf und führt seine Fahrt zur Minute 25 über Viersen nach Venlo fort.

Der RE42 aus Münster kommt zur Minute 42 in Mönchengladbach Hbf an und fährt erst zur Minute 22, und damit knapp vor dem RE13 zurück.

Zwischen Mönchengladbach Hbf und Viersen ist der RE42 aufgrund der Parallelverbindung kaum ausgelastet. Bisher habe ich keinen einzigen Fahrgast beobachtet, der in dem RE13 nicht sitzengeblieben ist, wenn er nur nach Viersen will (der Umstieg ist am selben Bahnsteig möglich).

Um die Auslastung des RE42 zu verbessern und die Wendezeit besser zu nutzen, schlage ich vor, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern. Hierzu schlage ich zusätzlich einen neuen Haltepunkt an der Hochschule Niederrhein vor, von dem insbesondere Studierende und Mitarbeiter der Hochschule profitieren.

Zur Minute 41 fährt die RB27 von Mönchengladbach Hbf über Rheydt Hbf nach Koblenz. Der RE42 würde ihr dann zur Minute 43 hinterherfahren, jedoch zusätzlich an der Hochschule halten, sodass er zur Minute 49 in Rheydt Hbf ist.

Ein Umstieg vom RE42 in die RB27 ist nicht möglich, weshalb Reisende aus Viersen derzeit mit dem RE13 fahren und in Mönchengladbach in die RB27 umsteigen müssen. Mit der Verlängerung des RE42 würde eine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Viersen nach Rheydt Hbf mit Halt an der Hochschule geschaffen.

Die Linie 349 verbindet aktuell den S-Bahnhof Grunewald mit dem Messegelände, dem ZOB, dem Theodor-Heuss-Platz und dem S-Bahnhof Heerstraße Mo-Fr im 40-Minuten-Takt mit einem Kleinbus.

Mit diesem Vorschlag soll die Linie 349 erweitert werden. Ab Theodor-Heuss-Platz wird die Ringlinienführung aufgehoben und die Linie verkehrt in beiden Richtungen über den S-Bahnhof Heerstraße zum U-Bahnhof Neu-Westend. Anschließend verkehrt sie auf neuer Linienführung über den S-Bahnhof Olympia-Stadion, das Olympia-Gelände, die Glockenturmstraße, die Havelchaussee und den Tiefwerderweg nach Tiefwerder und endet dort. Folgende Ziele werden damit u.a. neu angebunden:

• Halbinsel Tiefwerder (hier besteht aktuell keine ÖPNV-Anbindung, was sich im hohen Motorisierungsgrad niederschlägt, und die Anbindung ist aufgrund der Straßenverhältnisse auch  nur mit einem Kleinbus möglich)
• IKEA (neue Verbindung aus Richtung Heerstraße/Grunewald/Theodor-Heuss-Platz)
• Zahlreiche Sportanlagen im Olympia-Gelände
• Waldbühne

Für die Strecke sind ca. 20 Minuten zusätzliche Fahrzeit pro Richtung einzuplanen, zuzüglich drei Minuten für die Bedienung S Heerstraße in beiden Richtungen. somit verlängert sich die Fahrzeit hin und zurück um ca. 43 Minuten auf 70 Minuten. Hier würde es sich anbieten, mit der neuen Linienführung gleichzeitig den Takt auf 30 Minuten zu verdichten. Dadurch werden 2 zusätzliche Fahrzeuge und 4 Fahrpersonale benötigt.

Die Urlaubsinsel Usedom ist aus Süden suboptimal erreichbar, weil man erst in Züssow in die langsame RB23 umsteigen muss. Der Wiederaufbau der Karniner Brücke kommt nicht voran.

Daher schlage ich einen Expressbus X12 von Anklam nach Bansin vor. X12 soll von April bis Oktober täglich 9-21 Uhr im Zweistundentakt verkehren. Dafür braucht es einen Bus. Abgestimmt wird der Fahrplan auf RE3 aus/nach Berlin, sowie RB23 aus/nach Swinoujscie. Buslinie 101 (Anklam - Usedom Stadt) soll weiterhin Mo-Fr zweistündlich verkehren, aber um eine Stunde versetzt, für einen ungefähren Stundentakt gemeinam mit X12. In Bansin erreicht man ausser RB23 die im 20'-Takt verkehrende "Kaiserbäderlinie" 290/291. Außerdem hat man in Usedom Stadt Anschluss an 284 nach Ahlbeck und Heringsdorf. So dass der ganze Ostteil der Insel gut erreichbar wird.

 

Fahrplan X12 mit allen Halten:

Bansin Seepark ab u11

Bansin Bhf u13 (RB23 aus Swinoujscie 10)

Usedom G.-Scholl-Str. u34 (284 nach Heringsdorf u45)

Anklam Steinstr. u56 (nur Ausstieg)

Anklam Bhf an u58 (RE3 nach Berlin g06)

Anklam Bhf ab g01 (RE3 aus Berlin an u49)

Anklam Keilstr. g03 (nur Einstieg)

Usedom G.-Scholl-Str. g25

Bansin Bhf g46 (RB23 nach Swinoujscie 49)

Bansin Seepark an g48

 

X12 beschleunigt die Reisezeit zum Ostteil Usedoms um ~40min je Richtung. Touristen gewinnen mehr Urlaubszeit. Insulaner erreichen das Mittelzentrum Anklam schneller. Angestellte der Touristikbranche können aus dem günstigeren Anklam pendeln.

Ich schlage vor die vorhandenen 5-6km Schiene von Wunstorf nach Steinhude zu elektifizieren und um 1,8km bis nach Steinhude zu verlängern.

Schon wäre das Steinhuder Meer, ans Hannoversche S-Bahn Netz angeschlossen. Der größte Binnensee Nordwestdeutschlands, eins der wichtigsten Naherholungsgebiet der Region, ein großes Touristisches Reiseziel, bisher nicht mit dem Zug erreichbar obwohl die Schienen einmal dort waren und seit Jahren keine 2km entfernt liegen. 

Auf dem Bild ist die Komplett neu zu errichtende Strecke von Steinhude aus kommenden zu sehen, bis anschließend die  weiß dargestellte, noch zu elektifizierende Strecke nach Wunstorf zu sehen ist. 

Steinhude hat über 5.000 Einwohner*innen, von Frühjahr bis Herbst viel tourismus, es würde als Touristisches Ziel am Steinhuder Meer auf lange Sicht zur uneinholbaren Nummer Eins werden. Die Strecke für die Bewohner*innen Hannovers könnte um die Hälfte der Zeit reduziert werden, von 50min auf 20-30min. 

Im neuen S-Bahn Netzt könnte die S-Bahn welche von Celle nach Wunstorf geht, einfach nach Steinhude weitergührt werden - liebe DB-Cargo.

Hier hab ich noch 2 mögliche Zwischenhalte eingefügt, 

- Bokeloh hat über 2000 Einwohner*innen, keinen Bahnhof aber schon immer Gleise. nun könnte endlich der Bahnanschluss kommen. 

- Wunstorf Nord, von hier sind es nur 500m ins Herz von Wunstorf, die Entfernung vom Bahnhof Wunstorf könnte damit um mehr als 50% verringert werden. zusätzlich wohnen hier mehrere tausend Menschen und es befinden sich Bildungseinrichtungen, Industrie und Handel und direkter Nähe.

Ich habe die Idee, Brandenburgs RE1, der Frankfurt(Oder), Berlin, Potsdam, Brandenburg(Havel) und Magdeburg miteinander verbindet, im Angebot zu erweitern. Dies umfasst zunächst einen 30-min-Takt zur HVZ auch bis nach Magdeburg. Dies ist derzeit nur zwischen Brandenburg und Frankfurt der Fall. Auf diesem, ich nenne ihn mal Hauptast, gibt es einen "langsamen" und einen "schnellen" Zug. Ersterer fährt meist als DesiroHC Vierteiler Doppeltraktion und hält auch an kleineren Stationen. Der schnelle hingegen fährt als DesiroHC Sechsteiler in Einfachtraktion, hält nur an den wichtigeren Halten und wird obendrein ab Brandenburg bis nach Magdeburg weitergeführt. Diesen Abschnitt Brandenburg-Magdeburg nenne ich mal Westast. Durch diese Verlängerung erhält jeder bediente Halt westlich Brandenburgs eine bereits recht gute stündliche Anbindung an Berlin samt Umland. Dass dieses System auch insgesamt recht gut an den Bedarf angepasst ist, zeigt auch, dass der Zug von Magdeburg aus kommend so gut wie immer ab Brandenburg sehr voll wird. Aber auch davor ist er meist sehr gut besucht und in den letzten Monaten ist selbst der RE1, den ich morgens auf dem Weg zur Arbeit nehme, um 5:54 Uhr bereits sehr gut besucht. Dieser spezifische Zug ist zwar ein Vierteiler in Doppeltraktion, der hintere Tz ist jedoch abgesperrt, da die Bahnsteige vor Brandenburg zu kurz sind. Somit wirkt er automatisch etwas voller. Vor einem Jahr jedoch war ich auf meiner Fahrt zur Arbeit jedoch im Wagen meist alleine, mittlerweile sind praktisch alle Sitzreihen meist von Einzelpersonen belegt.

Nun zum Vorschlag: der langsamere RE aus Frankfurt kommend wird in Brandenburg geteilt, der vordere Zugteil fährt weiter Richtung Magdeburg, der hintere Teil wartet auf den aus Magdeburg kommenden einzelnen Vierteiler und vereinigt sich mit diesem. Der schnelle RE fährt fast wie gehabt normal als Sechsteiler weiter. Zusätzlich werden die Halte angepasst: der neu dazukommende langsame RE hält an allen bestehenden RE-Westast-Halten und zusätzlich in Möser, Gerwisch, Biederitz und MD-Herrenkrug. Dafür werden beim schnellen RE1 die Halte Güsen, Wusterwitz und Kirchmöser gestrichen. Optional wäre bei genügendem Bedarf die Reaktivierung der Bahnhöfe Bergzow-Parchen und Kade/Kader Schleuse. Dies wären zwar keine sonderlich großen Vorteile für die Fahrgäste des langsamen RE, jedoch würden die dort lebenden Anwohner massiv profitieren, da für sie entsprechende Anreisen mit dem Bus zum nächstgelegenen Bahnhof entfallen würden. Der Wegfall der Halte Wusterwitz und Güsen spart in Richtung Magdeburg noch einmal mehr Zeit, da das frühzeitige Abbremsen für den Gleiswechsel entfällt.

Für eine einfachere Orientierung würde ich auch eine Differenzierung beider Linien im Namen vorschlagen: IRE1 und RE1 (schnell / langsam). Beide sind es würdig, den Namen RE zu tragen, da die Strecke von Magdeburg nach Frankfurt(Oder) mit über 230 km doch sehr beachtlich ist. Damit man aber als Fahrgast diese doch verschiedenen Züge schnell unterscheiden kann schlage ich die "Aufwertung" der Produktklasse des schnellen REs vor, auch wenn der IRE praktisch ausgestorben ist.

Ich freue mich auf Anmerkungen, Kommentare, Lob und Kritik.

Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.

Grundsätzlich ist bei der Strecke Eugendorf – Mondsee vieles sehr ähnlich, wie bei der Strecke von Bad Ischl – Sankt Gilgen. Daher die Wiederholungen. Zwischen Mondsee und Eugendorf ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur) vor. Ohne dem verbindenden Stück Mondsee – St. Gilgen wäre die Bahn größtenteils oberirdisch und somit recht günstig umsetzbar. Mondsee ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn.
Der Bus 140 verkehrt z.B. zwischen 6 und 7 Uhr ab Mondsee im 7,5-Minuten Takt. Die Linien könnten auf den Abschnitt Salzburg – Eugendorf verkürzt werden und zwischen Eugendorf und Mondsee ausgedünnt werden.
Mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Salzburg – Köstendorf sollten dafür auch die notwendigen Trassenkapazitäten frei werden.
Um die Einbindung ins ÖBB-Netz zu ermöglichen muss die Strecke als Volleisenbahn entworfen werden. Es gibt im Vergleich zur Strecke Bad Ischl – St. Gilgen ohnehin weniger Konflikte mit Hauseinfahrten. Ein längerer Haltestellenabstand ist durch die Siedlungsstruktur sinnvoll und der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat ausreichend Platz. Dadurch könnten z.B. Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden, womit der Bau ohne Oberleitung, vor allem aufgrund der Tunnel, vergünstigt werden würde. Die Trasse ohne Oberleitung würde auch weniger Ablehnung der Nimby-Fraktion stoßen.
Die Bahn soll im 30min Takt mit Zugbegegnungen bei Eugendorf und Enzersberg verkehren. 

Fahrzeiten 
Eugendorf – Mondsee PKW: 15min 
Eugendorf – Mondsee Bus 140: 27min 
Eugendorf – Mondsee Vorschlag: 18min (⌀69km/h über 20,8km Strecke) 
Salzburg – Mondsee PKW: 27min
Salzburg – Mondsee Express Bus 140: 36min
Salzburg – Mondsee Bus 140: 52min
Salzburg – Mondsee Vorschlag: 30min

Daten: 
Kurvenradien 300-1100m 
Max. Neigung: 22‰ außer Tunnel Eugendorf: 35‰
Bahnsteiglänge: 120m 
Tunnel:
800m offener Bauweise in Mondsee 
1500m und 1450m in bergmännischer Bauweise bei Schwarzindien und Enzersberg 
650m bei Eugendorf
Brücken: 
Jew. 140m bei Eugendorf, Forsthubsiedlung und Thalgau 

Teilprojekt 1: Trennung Regional- und Fernverkehr um Köln-Mülheim

Die Bahnstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim ist offiziell überlastet. Die DB InfraGO hat in einem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) eine Reihe an Maßnahmen wie zusätzliche Weichen und einen Gleiswechselbetrieb vorgestellt, die in den nächsten Jahren etwas Abhilfe schaffen könnten, aber viel mehr als der Status Quo wird auch damit nicht möglich sein. So ist auch noch offen, ob in Zukunft alle RRX-Züge in Köln-Mülheim halten können, da in Fahrtrichtung Köln Hbf kein Überholgleis für den Fernverkehr zur Verfügung steht. Deshalb ist seit einigen Jahren auch eine Bürgerinitiative aktiv, die ein "Gleis 0" am Bahnhof Köln-Mülheim fordert. Der Status der Planungen dazu ist unklar.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten aus meiner Sicht nur eine konsequente Trennung von Regional- und Fernverkehr. DB InfraGO nennt in ihrem PEK auch selbst einen sechsgleisigen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf-Reisholz sowie einen Ausbau des Tiefbahnhofs in Köln-Messe/Deutz als zukünftige Lösungsansätze. In Kombination mit dem laufenden Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" würde man als Ergebnis eine komplett getrennte Fernverkehrstrasse Frankfurt Flughafen ↔ Köln Messe/Deutz ↔ Düsseldorf Hbf ↔ Duisburg Hbf erhalten. Auf der Bestandsstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim wäre dann ausreichend freie Kapazität für einen deutlichen Ausbau des Regionalverkehrs.

Entscheidend wäre hierzu auch ein Ausbau des Knotens Köln-Mülheim. Ich habe mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man ihn möglichst effizient ausbauen könnte, sodass effektiv drei Bahnstrecken unabhängig voneinander betrieben werden können:

• Fernverkehrsstrecke Köln Messe/Deutz (tief) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Regionalverkehrsstrecke RRX: Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Wupperstrecke Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Solingen Hbf ↔ Wuppertal Hbf

Fernverkehrszüge, die die Wupperstrecke nutzen, sollen nördlich des Bahnhofs Köln-Mülheim effizient von der Wupperstrecke auf die Fernverkehrsstrecke wechseln können.

 

Teilprojekt 2: Höhenfreie S-Bahn-Verzweigung Köln-Mülheim und Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Die Verzweigung zwischen S6 und S11 nördlich von Köln-Mülheim ist bisher nicht höhenfrei ausgebaut. Da hier heute nur zwei Linien jeweils im 20-Minuten-Takt fahren (also 6 Züge pro Stunde und Richtung), ist das bisher kein großes Problem. Laut den offiziellen Ausbauplanungen der S-Bahn Köln soll das Angebot allerdings deutlich ausgebaut werden: 3 Linien in Richtung Bergisch Gladbach, 2 Linien in Richtung Leverkusen Mitte sowie eine neue Linie in Richtung Opladen über Köln-Höhenhaus. Das macht in Zukunft 18 Züge pro Stunde und Richtung. Das erfordert aus meiner Sicht einen komplett höhenfreien Ausbau dieser Verzweigung, die bisher meiner Kenntnis nach noch nirgendwo offiziell thematisiert wurde.

Daher habe ich mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man die bisher höhengleiche S-Bahn-Verzeigung komplett höhenfrei umbauen kann und dabei auch die Strecke nach Köln-Höhenhaus, die bisher nicht an die S-Bahn angebunden ist, ebenfalls höhenfrei einbinden kann. Die Strecke über Leverkusen-Manfort soll dabei als Umleitungsoption ebenfalls an die S-Bahn angebunden werden, das muss aber nicht komplett höhenfrei sein.

 

Warum ein gemeinsames Projekt?

Bei meiner Untersuchung hat sich gezeigt, dass das die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am einfachsten zu realisieren ist, wenn ein bestehendes Gleis der S11 für die Wupperstrecke umgenutzt wird. Bei einem höhenfreien Ausbau der S-Bahn-Verzweigung wird dieses Gleis nicht mehr für die S11 benötigt. Daher schlage ich hier vor, die beiden Projekte zu kombinieren. Im Zweifel kann das S-Bahn-Projekt aber auch ohne das Regional-/Fernverkehrsprojekt umgesetzt werden.

 

Projektüberblick

In der Karte habe ich alle notwendigen neuen Gleise eingezeichnet. Das sollte einen guten Überblick über den Umfang der Ausbauten sowie über die in Anspruch genommenen Flächen geben.

Da in der Karte aber nicht gut zu erkennen ist, welche Züge welche Gleise befahren sollen, habe ich folgenden schematischen Gleisplan erstellt, der den Zielzustand wiedergibt:

 

Der Vorschlag im Detail

Bahnhof Köln Mülheim

Südlich des Bahnhofs bestehen bereits 6 Anschlussgleise, davon führen 4 Gleise nach Köln Hbf und 2 Gleise fädeln komplett höhenfrei nach Köln-Messe/Deutz (tief) aus. Im Bahnhof selbst gibt es allerdings nur 5 Gleise (plus die S-Bahn), was für einen Engpass sorgt. Daher ergänze ich hier das von der Bürgerinitiative ins Spiel gebrachte "Gleis 0". Es ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleis 0: RRX in Richtung Köln Hbf
• Gleis 1: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Köln-Messe/Deutz (tief)
• Gleis 2: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Köln Hbf
• Gleis 3: RRX in Richtung Düsseldorf
• Gleis 4: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Düsseldorf und Wuppertal
• Gleis 5: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Wuppertal

An der Frankfurter Straße und über dem Bahnhofsgebäude ist genug Platz. Knapp werden könnte es aber evtl. an den Wohnhäusern Montausstraße 4 und 6. Sollte es wirklich zu eng sein, sollte man versuchen, sich mit dem Eigentümer einig zu werden, vielleicht hat er auch Interesse an einem Neubau, schließlich ist das Grundstück heute ziemlich ineffizient bebaut. Sollte man sich nicht einig werden, schlage ich vor, nur das zusätzliche Gleis zu verlegen und den Bahnsteig nicht zu verbreitern. Dafür müsste man dann eine Absperrung zwischen den Bahnsteig und das Gleis 1 setzen. Das wäre allerdings verschmerzbar, da am Gleis 1 im Regelfall nur der Fernverkehr durchfahren soll.

 

Verlängerung des Gleis 0 bis Köln-Stammheim

Im folgenden muss das Gleis 0 komplett durch den Verzweigungsknoten bis Köln-Stammheim geführt werden, wo dann der weitere Ausbau bis Düsseldorf-Benrath ansetzt. Bis zur Schanzenstraße wird das neue Gleis einfach westlich der bisherigen Trasse ergänzt. Dort ist größtenteils genug Platz, bis auf eine potentielle Engstelle an einer Industriehalle der Gilden-Brauerei. Sollte hier tatsächlich zu wenig Platz sein, sollte man gemeinsam mit der Brauerei prüfen, ob sich die Außenwand der Halle an dieser Ecke um ca. 2 Meter nach innen verschieben lässt.

Zwischen der Schanzenstraße und Köln-Stammheim übernimmt das Gleis 0 ein bisheriges Gleis der S6-Strecke. Die S6-Strecke wird auf die bisherige Güter-Infrastruktur verschwenkt und entsprechend wird ein Gütergleis neu gebaut. Dabei entsteht auch ein Güter-Ausweichgleis mit ca. 550m Länge, welches bei Bedarf in Richtung Norden verlängert werden kann.

Entscheidend ist, dass man beim Bau der geplanten S-Bahn-Station "Berliner Straße" dieses Ausbauprojekt mitdenkt und den Bahnsteig nicht an die bisherigen S-Bahn-Gleise baut.

 

Verlängerung des Gleis 4 bis Köln-Stammheim

In der Gegenrichtung existieren zwar genug Gleise im Bahnhof Köln-Mülheim, aber nördlich des Bahnhofs müssen sich RRX und Fernverkehr bisher ein Gleis teilen. Daher muss das Gleis 4 (Fernverkehrsgleis) ebenfalls durch den Knoten bis Köln-Stammheim durchgezogen werden. Bis zur Schanzenstraße übernimmt das Fernverkehrsgleis das bisherige Gleis der Wupperstrecke, welche wiederum auf ein Gleis der bisherigen S11-Strecke verschwenkt wird. Im weiteren Verlauf kann relativ problemlos ein zusätzliches Gleis eingefügt werden.

 

Bereich Köln-Stammheim

Im Bereich Köln-Stammheim wird die komplette Strecke um zwei Gleise nach Osten verschwenkt, sodass die S-Bahn-Station an ihrem bisherigen Standort bleiben kann und der weitere 6-gleisige Ausbau in Richtung Leverkusen auf der Ostseite erfolgen kann, wo deutlich weniger Bebauung ist. Dazu wird die Straße "Höhenhauser Ring" auf einem kurzen Stück nach Osten verschwenkt.

 

Neues S-Bahn-Überwerfungsbauwerk Bergisch Gladbacher Straße

Für den komplett höhenfreien Ausbau der S-Bahn sind nur zwei neue Übewerfungsbauwerke nötig: Das erste fädelt die S-Bahnen in Richtung Bergisch Gladbach und Köln-Höhenhaus im Bereich der Bergisch Gladbacher Straße aus und fädelt zwischen den beiden Güterstrecken wieder ein. Von hier ist eine einfache Verzweigung in Richtung Bergisch Gladbach, Köln-Höhenhaus und zur Umleitungsstrecke nach Leverkusen-Manfort möglich. 

 

Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Im Bereich der Piccolomistraße liegen die S-Bahn-Gleise heute bereits deutlich höher als die Güterzuggleise, sodass ein zweites Überwerfungsbauwerk hier einfach zu realisieren ist. In der Gegenrichtung entsteht eine neue Verbindungskurve in das S11-Gleis aus Bergisch Gladbach. In der Machbarkeitsstudie zu dieser Strecke ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen, dabei soll es einen Linienbetrieb mit einer zweigleisigen Güterstrecke und einer eingleisigen S-Bahn-Strecke geben. Ich halte allerdings einen flexiblen Richtungsbetrieb, bei dem die S-Bahnen immer die Außengleise benutzen und der Güterverkehr alle drei Gleise benutzt, für effizienter.

 

Güterverkehr

Östlich des Bahnhofs Köln-Mülheim verlaufen vier Güterverkehrs-Gleise. Die beiden östlichen dienen dem Verkehr in Richtung Köln-Höhenhaus. Über diese Anschlussstrecke wird der Großteil des Verkehrs abgewickelt, daran soll mein Vorschlag auch nichts ändern.

Die beiden westlichen Gleise werden im Rahmen dieses Vorschlags etwas angepasst. Über sie sollen die S-Bahn-Gleise nach Düsseldorf, der Gleisanschluss zum Chempark Leverkusen, die Strecke nach Leverkusen-Manfort sowie die Strecke nach Bergisch Gladbach effizient erreichbar sein. Umleiter auf die RRX- und Fernverkehrsgleise nach Düsseldorf (vor allem nachts) sind möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jan_Lukas schlägt hier einen 6-gleisigen Ausbau der Strecke zwischen Köln und Düsseldorf vor. Dabei verfolgt er ebenfalls das Ziel der Trennung zwischen RRX und Fernverkehr. Nördlich von Köln Stammheim kann sein Vorschlag zusammen mit diesem Vorschlag umgesetzt werden. Mein Konzept für den Knoten Köln-Mülheim ist allerdings komplett anders. Das liegt vor allem daran, dass Jan_Lukas im Abschnitt Köln-Mülheim bis Köln Hbf einen grundsätzlich anderen Ansatz verfolgt, nämlich zusätzliche Gleise bis Köln Hbf. Da sehe ich aber wenig Mehrwert, da der Hauptbahnhof keine zusätzlichen Züge aufnehmen kann. Daher führe ich in diesem Vorschlag den Fernverkehr nach Köln-Messe/Deutz (tief) und kann so auf einen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Köln Hbf verzichten.
• alex8055 schlägt hier einen deutlich umfangreicheren Ausbau des Bahnhofs Köln-Mülheim vor, lässt den Knoten aber unverändert. Ich halte den Ausbau des Knotens für wichtiger, bevor man im Bahnhof weitere Gleise über das Gleis 0 hinaus ergänzt.
• alex8055s Vorschlag zum Ausbau der S-Bahn geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, was den S-Bahn-Teil angeht. Da ich mit dem Überwerfungsbauwerk an der Bergisch Gladbacher Straße nur zwei der Güterzuggleise quere anstatt direkt alle vier, kann die Strecke in Richtung Leverkusen-Manfort als Umleitungsstrecke angebunden werden. Außerdem komme ich so ohne Eingriff in die Sportanlagen des TC Mülheim und den Buchheim-Park aus.
• nicolas.blume schlägt hier und hier zwei Varianten für die Anbindung der Strecke nach Leverkusen-Manfort an die S-Bahn vor. In meinem Vorschlag reichen dazu ein paar neue Weichen.
• G36Ks Vorschlag beschreibt eine ähnliche grundsätzliche Idee zur Trennung des Fern- und Regionalverkehrs im Knoten Mülheim, arbeitet die konkrete Umsetzung aber nicht aus.
• joergm2706s Vorschlag führt die zwei zusätzlichen Gleise am Bahnhof Mülheim in Hochlage über den bestehenden Bahnsteigen aus. Ich halte meine Variante für deutlich günstiger.

Das Netz der S-Bahn Hamburg hat deutlich mehr Streckenäste östlich als westlich des Hauptbahnhofes. 

Östliche Streckenäste:

• Harburger S-Bahn mit 18 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bergedorfer S-Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Stadtbahn + Alstertalbahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bahnstrecke Lübeck Hamburg (S4)  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Westliche Streckenäste:

• Altona-Blankeneser Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Pinneberger S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Kaltenkirchener S-Bahn  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Damit stehen sich 48 Züge pro Stunde auf östlichen Streckenästen und 30 Züge pro Stunde/Richtung auf westlichen Streckenästen gegenüber. 

Die Stammstrecken sind an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit sind mit der Fertigstellung der S4 keine Taktverdichtungen mehr möglich. 

Wie wäre es daher, am Hauptbahnhof eine weitere Bahnsteigkante zu errichten, an der Verstärkerzüge enden können?

Neue Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof klingen erstmal unrealistisch, da es dort sehr wenig Platz gibt. Wenn man nicht in den Tunnel will, ist die einzige Möglichkeit für einen S-Bahnsteig das S-Bahn Stellwerk zu verlegen. 

Da das Stellwerk vernetzt ist, ist es sinnvoll dieses nicht besonders weit zu verlegen. Es würde sich ein Neubau im Signalgarten anbieten. 

Die 3 linken Treppenabgänge (in blau) bestehen bereits. Ich habe leider kein aktuelles und passendes Luftbild gefunden. 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2013-06-08_Highflyer_HP_L4693.JPG

Der Neue Bahnsteig verfügt über eine Länge von etwas über 140m und ist damit für Vollzüge geeignet. Ihn 210m lang und damit Langzug tauglich zu bauen wäre baulich deutlich schwieriger. 

Auch wenn er nicht in der Bahnhofshalle ist, existieren dennoch kurze Umsteigewege. Zur U1/U3 geht es sogar schneller. Wer zur U2 oder U4 will, der sollte direkt am Berliner Tor umsteigen, da der Weg am Hbf. doch recht lang wäre. Daher ist es sinnvoll insbesondere die S1 oder S4 am neuen Bahnsteig enden zu lassen. Für Linien der Harburger S-Bahn wären die Umstiegswege am neuen Bahnsteig ungünstig.

Braucht man Kapazitätserweiterungen?

Für den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt der S4 erwartet man 71.600 Fahrgäste pro Tag (Nachweis). 

Auf der S2 sind zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort 63,516 Fahrgäste und zwischen Rothenburgsort und Tiefstack (Stand 2019) 56,968 Fahrgäste am Tag unterwegs. Das ist weniger als auf der S4 prognostiziert werden. Ich sollte natürlich anmerken, dass sich die Zahl von 71.600 Fahrgästen auf den gesamten Abschnitt der S4 bis Wandsbek Rathaus beziehen. Damit werden zwischen Bovestraße und Wandsbek Rathaus nicht 71.600 Fahrgäste zu erwarten sein, da manche nur Kurzstrecken innerhalb des Abschnitts wählen. Zudem müsste man faierweise Beide Streckenabschnitte am Berliner Tor beginnen lassen. Jedoch gibt es meines Wissens keine Daten, wie sich die Fahrgastzahlen mit der S4 im Abschnitt Berliner Tor- Wandsbek Rathaus entwickeln werden. Wenn jemand darüber Bescheid weiß, dann gerne ab damit in die Kommentare.

Dennoch gilt: Die Frequentierung der S4 wird mit der der S2 vergleichbar sein. Der Takt der S2 ist dennoch doppelt so dicht. Wie passt das zusammen? 

Da man keinen krummen Takt anbieten kann und keine Kapazität für weitere Züge auf den Stammstrecken besteht, fahren nach Bergedorf mehr Züge als notwendig und nach Bad Oldeslohe weniger. 

Bahnsteig schafft Flexibilität 

Durch den neuen Bahnsteig kann man bei Sperrungen auf den Stammstrecken S-Bahnen dort enden lassen. 

Zudem ermöglicht der Bahnsteig Doppelbelegungen für Vollbahnen stattfinden zu lassen. Er endet kann nämlich als Durchgangsgleis verwendet werden. Bei Verspätungen einer S-Bahn kann die nachfolgende gleich am neuen Bahnsteig halten, während die andere in der Bahnhofshalle steht. 

 

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen!

Viele Grüße Geomaus007

Probleme:

Verkehrssenatorin Bonde will eine U-Bahn-Ringlinie. Die ist wegen hoher Kosten unrealistisch, allerdings fehlt im Südosten eine leistungsstarke Tangente. Die Ringbahn ist zwischen Südkreuz und Frankfurter Allee an der Kapazitätsgrenze, zudem unzuverlässig. Auch U7 und S3 sind vor dem Ring hoch belastet. Busse in dieser Relation (M43, 194) sind überfüllt und staugefährdet. Ein weiteres Problem ist der Parallelverkehr von U5 und S5, viermal treffen sich die beiden Linien.

Lösung:

Die östliche U5 (Hönow - Tierpark) wird unter neuem Namen U10 ab Tierpark nach Südwesten bis Buckow weitergeführt.

Infrastruktur:

Die neue Trasse wird komplett unterirdisch gebaut und für automatischen Betrieb vorbereitet. Vom Tierpark verkehrt sie parallel zur Eisenbahnstrecke, Höhe Ilsestr. knickt sie südwärts ab. Über das Neubaugebiet Parkstadt Karlshorst geht es nach Baumschulenweg. In Späthsfelde ist ein Wohngebiet geplant. Dann erreicht der Tunnel das Hochhausgebiet Ortolanweg. Unter dem Grünen Weg weiter zur U7-Trasse. U Johannisthaler Chaussee wird viergleisig neu gebaut, zwecks bahnsteiggleichem Umsteig. Die restliche Strecke nach Buckow-Süd wurde hier bereits vorgeschlagen.

Betrieb:

U10 verkehrt im 5'-Takt mit 6-Wagen-Zügen.

Andere Linien:

Die U5 verkehrt nur noch von Hauptbahnhof bis Tierpark. Der Endbahnhof wird zur U10 verschoben. Die S5 wird Mo-Sa auf 5'-Takt verdichtet von Warschauer Str. bis Mahlsdorf. Die S3 erhält einen neuen Haltepunkt an der U10-Kreuzung. Die S3X wird eingestellt, ein 10'-Takt auf S3 ist zukünftig ausreichend, auch weil der Regionalbahnhof Köpenick bald eröffnet.

170 fährt nur noch Steglitz - U Späthsfelde. 246 wird zum U Südostallee verlängert. 166 und 265 tauschen in Baumschulenweg ihre Südäste. 172 fährt über Buckower Damm und Johannisthaler Allee. M44 und 744 enden U Buckow-Süd.

Vorteile:

Eine Südosttangente entsteht, tangentiale Verbindungen werden deutlich beschleunigt. Der überlastete Südostring wird entlastet, Fahrgäste werden auf U10 und S46/47 verlagert. Auch U5, U7 und S3 werden etwas entlastet. Der Parallelverkehr von U5 und S5 wird reduziert. Die Erschließung von Karlshorst, Baumschulenweg, Britz und Buckow wird verbessert, das geplante Neubaugebiet Späthsfelde erschlossen.

Motivation

In letzter Zeit kamen häufiger Mal Vorschläge zu einer zweiten Stammstrecke in Frankfurt [8][9]. Das Thema kommt immer mal wieder auf. Die Fahrgastzahlen geben das durchaus her, weitere Taktverdichtungen sind kaum möglich ohne die Betriebsqualität weiter zu verschlechtern.

Rein rechnerisch gibt es im Westen und Osten jeweils 2 Zulaufstrecken (NMS ausgeklammert), jedoch nur eine zweigleisige Stammstrecke. Diese Ergänzung baut den Korridor viergleisig aus und erschließt einen weiteren Stadtteil direkt mit der S-Bahn.

Für Sachsenhausen ist eine Gestaltung wie auf der Zeil angedacht. Auf diese Weise soll die Nachfrage auf der zweiten Stammstrecke erhöht werden. Weiterhin ist eine städtebauliche Aufwertung möglich, die die Stadtteile südlich des Mains vom Autoverkehr entlastet und weitere Verdichtung ermöglicht.

Zielsetzung

• 4 S-Bahngleise zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Mühlberg
• Neuerschließung zwecks Fahrgastaufkommen
• Fußgängerzone mit stadtplanerisch forcierter Bebauung und entsprechender Verdichtung

Verlauf

Die zweite Stammstrecke verbindet den Frankfurter Hauptbahnhof mit Frankfurt Mühlberg südmainisch über zwei Stationen in Sachsenhausen. Die etwa 4000m lange Strecke beginnt westlich des Hauptbahnhofs im Gleisvorfeld, verläuft vollständig im Tunnel und knüpft westlich der bestehenden Station Frankfurt Mühlberg an den Bestand an. Insgesamt entstehen etwa 9400m neue Schiene (zzgl. Weichen), davon entfallen ca. 2000m auf die Tunnel im Gleisvorfeld. Der Tunnel wird weitgehend bergmännisch bzw. unter Einsatz von TVM vorgetrieben. Zwischen den zwei Stationen unter der Gartenstraße ist ein Bau in offener Bauweise möglich. Im Bereich der Station Walter-Kolb-Platz wären bei offener Bauweise 11 Gebäude betroffen.

Im Tunnel sind durchgehend 80 km/h Designgeschwindigkeit angesetzt, woraus sich ein Mindestkurvenradius von 250m ergibt. Alle Querungen mit anderen Schienenwegen sind kreuzungsfrei ausgestaltet.

Frankfurt Hauptbahnhof:

Der Hauptbahnhof wird westlich an alle bestehenden S-Bahn-Strecken angebunden und erhält 4 neue Bahnsteiggleise. Die Anordnung orientiert sich an der heutigen S-Bahnstation Frankfurt Hauptbahnhof (tief).

Schweizer Platz:

Östlich des Hauptbahnhofs unterfährt die Strecke zunächst die B-Strecke der Stadtbahn Frankfurt, ehe sie gen Südosten verschwenkt. Hier wird neben dem Fernbahntunnel die B-Strecke ein zweites Mal gequert. Dem Straßenverlauf folgend wird der Main neben dem Holbeinsteg untertunnelt und nach einer Verschwenkung gen Osten die erste neue Station Schweizer Platz erreicht. Diese befindet sich in der D-Ebene unter der Gartenstraße, zwischen der Dürerstraße und der A-Strecke. Sie ist durch einen Verbindungssteg direkt mit der gleichnamigen Stadtbahnstation verbunden.

Walter-Kolb-Platz:

Im weiteren Verlauf wird der Gartenstraße folgend die A-Strecke unterfahren, wobei eine mögliche parallele Stadtbahntrassierung berücksichtigt wird. Nach der Unterfahrung der A-Strecke aufsteigend wird an der Kreuzung mit der Elisabethenstraße die zweite neue Station Walter-Kolb-Platz in der C-Ebene angefahren. Die Kreuzung soll im Zuge der städtebaulichen Aufwertung zu einem Platz ähnlich der Hauptwache umgebaut werden und den Namen Walter-Kolb-Platz erhalten, daher der Name der Station.

Ostanbindung:

Östlich der Station Walter-Kolb-Platz beginnt der Abschnitt Ostanbindung. Die primäre Anbindung verknüpft die neue Stammstrecke mit der bestehenden Strecke nach Offenbach und schließt an die Station Mühlberg an. Dabei müssen die vier Bestandsröhren des Frankfurter City-Tunnels gequert werden. Diese Kreuzung ist höhenfrei; auch die neue Anbindung soll höhenfrei sein. In Richtung Offenbach ist das auf direktem Wege möglich, in Richtung Sachsenhausen wird die parallele Röhre von der Ostendstraße kommend gequert. Hierfür ist ein deutlicher Schlenker geplant, um die nötige Höhendifferenz zu erreichen.

Eine optionale Anbindung nach Frankfurt Süd ist ebenfalls möglich. Dies erhöht die Flexibilität bzw. kann als Umleitung verwendet werden. Aufgrund der benötigten Kurvenradien kann die Station Lokalbahnhof nicht angefahren werden. Für die Anbindung von Frankfurt Süd kommend ist eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke schwierig, jedoch aus betrieblichen Gründen sinnvoll.

Erweiterte Betrachtung

Gleisvorfeld:
Der Verlauf im/unter dem Gleisvorfeld  ist schwer abzuschätzen, da die genauen Tiefen nicht bekannt sind.
Für die Tiefe von 21m unter der Oberfläche sind bei maximaler Steigung (40 Promille) sind 525m Rampe nötig, was etwa der Tunnellänge entspricht. Da der Tunneleingang schon in einiger Tiefe liegt, kann die Steigung etwas flacher ausfallen.
Die höhenfreien Kreuzungen sind eine weitere Herausforderung. So wie hier eingezeichnet wird es wahrscheinlich nicht gehen und die genauen Höhendaten hab ich nicht, daher ist die Zeichnung nur zur Einordnung der verschiedenen Verkehrsbeziehungen geeignet.
Die bestehenden Tunnel sind bereits sehr steil (bis zu 39 Promille), weshalb noch steiler nicht machbar ist. Diese Steigung wird aber nicht überall erreicht, sodass die flacheren Teilstücke ausschlaggebend dafür sind, wo Unterfahrungen möglich sind.

Neue Gleise am Hauptbahnhof:

Am Hauptbahnhof sollen 4 weitere Gleise entstehen, die sich an der bestehenden Station orientieren. Durch die U-Bahn kommt es hier zu ähnlichen Herausforderungen wie beim Fernbahntunnel.
Insbesondere die Höhe der Gleise ist eine bestimmende Komponente. Idealerweise sollten sich die neuen Gleise auf der gleichen Höhe wie die jetzigen befinden, um Umsteigebeziehungen zu vereinfachen. Dies erfordert eine recht dichte Unterfahrung der B-Strecke, was mit potenziellen bauzeitlichen Einschränkungen einhergeht. Beim Fernbahntunnel wird daher eine tiefer liegende Station untersucht [3].
Da der S-Bahnquerschnitt etwas kleiner ausfallen kann, würde ich davon ausgehen, dass es eher ohne große Sperrungen machbar ist. Hierbei wäre das Ergebnis der Untersuchung beim Fernbahntunnel interessant. 

Hochhausfundamente:

Da dieser Vorschlag die Altstadt und die Taunusanlage nicht berührt, sind die dortigen Hochhausfundamente nicht relevant. Nordmainisch werden keine tiefgegründeten Fundamente unterfahren, südmainisch folgt der Verlauf größtenteils bestehenden Straßen. Im Osten, wo die Strecke Gebäude unterfährt, sind keine tiefgegründeten Fundamente zu erwarten.

• Holbeinsteg:
  Das Fundament des Holbeinstegs wird durch eine leicht westliche Umfahrung umgangen, ähnlich wie bei der Untermainbrücke. Die S-Bahn wird voraussichtlich tiefer als die A-Strecke liegen.

Kreuzende Strecken:

Die neue Stammstrecke kreuzt die A-Strecke, B-Strecke, den Fernbahntunnel und den bestehenden S-Bahntunnel.

Der Fernbahntunnel stellt hier die größte Unbekannte an, da der konkrete Höhenverlauf hier nicht bekannt ist. Je nachdem, wie tief der Tunnel letztendlich liegt, würde die S-Bahn entweder beide (FBT und B-Strecke) unterfahren oder zwischen beiden hindurchführen (der Fernbahntunnel wird immer unterhalb der B-Strecke liegen) [3].
Die B-Strecke wird ebenfalls immer unterfahren.

Die A-Strecke wird nördlich der Station Schweizer Platz unterfahren.

Für die höhenfreie Ausfädelung von Mühlberg kommend muss eine gewisse Tiefe erreicht werden. Hier ist die genaue Lage der westlichen Röhre Richtung Mühlberg entscheidend. Die jetzigen Röhren müssen in unterschiedlichen Tiefen liegen, da die Verzweigung an der Gerbermühlstraße höhenfrei ist. Je nachdem, welche der Röhren höher liegt, würde die Ausfädelung höher oder tiefer verlaufen.

Frankfurt Süd wird im nächsten Abschnitt behandelt.

Anbindung Frankfurt Süd:

Frankfurt Süd kann angebunden werden, um Ausweichmöglichkeiten und Abstellplätze zu erhalten. Die Linien sollen prinzipiell nach Offenbach geführt werden, doch ermöglicht die Anbindung Flexibilität im Falle einer Störung des Offenbacher Tunnels sowie Zugverbindungen im Westen, die im Osten noch kein Endziel haben. Letztere können dann stattdessen Frankfurt Süd anfahren.

Aufgrund der benötigten Kurvenradien, der Station Lokalbahnhof und der Hochlage des Bahnhofs Frankfurt Süd ist eine höhenfreie Anbindung an die Bestandsstrecke schwierig. Eine höhengleiche Anbindung ist möglich, aber betrieblich suboptimal. Ein unterirdischer Bahnhof wäre teuer und ebenfalls betrieblich unvorteilhaft, da die Abstellanlage nicht erreicht werden kann.

Die höhenfreie Anbindung könnte am ehesten realisiert werden, indem die nördliche Röhre des City-Tunnels überfahren wird. Kurz hinter der Station Lokalbahnhof steigt die Röhre noch nicht an, sodass ggf. genügend Platz dafür vorhanden ist. Hier wäre allerdings zu beachten, dass nördlich davon Gebäude unterfahren werden müssen; die genaue Tiefe ist entscheidend für die Wahl der Bauform.

S7 im City-Tunnel/Stadion:

Die S7 hält am Stadion derzeit an Gleis 1. Von dort kann derzeit nicht auf die S-Bahngleise nach Niederrad gewechselt werden. Der Knoten Stadion befindet sich gerade in einer großen Umgestaltung [1], gemäß PFB soll die S7 über einen eingleisigen Abschnitt den Bahnsteig 3 anfahren [2]. Ich gehe davon aus, dass Gleis 5 gemeint ist. Von dort kommt man auch auf die S-Bahngleise.

Fernbahnhof:

Wenn der Fernbahnhof in Hochlage gebaut wird, entsteht er etwa auf Höhe der hier geplanten S-Bahngleise. Jedoch liegt er weiter südlich, sodass hier keine Konflikte entstehen.

Fahrplan

Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Mühlberg: 6 Minuten (heute: 9 Minuten)
Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Süd: 10 Minuten

Die Linien S1, S2, S7, S8, S9, RB12 teilen sich den Westzulauf (Stadion/Höchst).
Die Linien S3, S4, S5, S6 teilen sich den Nordzulauf aus Richtung Messe.
Zwei Züge von unterschiedlichen Zuläufen können sich parallel im Hauptbahnhof treffen.

Initial sind 4 Züge pro Stunde geplant (4xS2), perspektivisch Erhöhung auf 12 Züge/h (4xS2, 4xS6, 4xRB12) (heutige Auslastung des Offenbacher City-Tunnels). Mit Verbindung nach Frankfurt Süd sind bis zu 24 Züge/h zusätzlich möglich.
Von den 12 zusätzlichen Zügen kommen in Offenbach 8 an, die anderen 4 fahren über die NMS.

Fahrplanänderungen:

• S7 (über NMS) in Taktlage S1 in City-Tunnel
• S1 in Taktlage S2
• S2 in neuer Taktlage auf neue Stammstrecke
• Neue S-Bahn Königstein [7] (RB12) übernimmt den Südteil der S6 nach Langen/Darmstadt. T15
• Taktverdichtung S6 auf T7,5. Verstärkerzüge haben Fahrtziel Rödermark - Ober Roden (Ostast der S1, Gesamtfahrzeit 85 Minuten). Dadurch auch T7,5 auf der S1 (mit abwechselnder Fahrt durch erste und zweite Stammstrecke)
• S5 fährt nach Seligenstadt oder Hanau

1./2.	Linie	Hbf	Süd	Mühlberg
1	RB12	16:02	16:12	-
2	S6	16:04	-	16:10
1	S7	16:04	-	-
2	S2	16:07	-	16:13
1	S3	16:07	16:17	-
1	S1	16:09	-	16:18
1	S6	16:12	16:22	-
2	S5	16:14	-	16:20
1	S8	16:14	-	16:23
1	RB12	16:17	16:27	-
2	S6	16:19	-	16:25
1	S7	16:19	-	-
2	S2	16:22	-	16:28
1	S4	16:22	16:32	-
1	S1	16:24	-	16:33
1	S6	16:27	16:37	-
2	S5	16:29	-	16:35
1	S9	16:29	-	16:38

 

Städtebauliche Entwicklung Sachsenhausen/Gartenstraße

Sachsenhausen ist schon heute ein dicht bevölkerter Stadtteil Frankfurts. Durch den Bahnhof Frankfurt Süd und die Straßenbahn ist er auch recht gut erschlossen. Allerdings sehe ich hier Potenzial zur weiteren Aufwertung, zumal für die offene Bauweise der Straßenzug sowieso neu gestaltet werden muss.

Zwischen Holbeinstraße und Dreieichstraße sehe ich eine Fußgängerzone vor, deren zentrale Achse die Gartenstraße bildet, unter jener auch die S-Bahn verläuft. Mittels zweier Stationen, je eine an jedem Ende, wird diese Achse erschlossen. Der Verlauf der S-Bahn beachtet eine mögliche Parallelführung einer U-Bahn in Richtung Konstablerwache. Damit bestünden Direktverbindungen zum Hauptbahnhof, nach Offenbach, zur Hauptwache und Konstablerwache/Zeil. Es entsteht beiderseits des Mains eine integrierte Innenstadt.

Der MIV verlagert sich auf die Mörfelder Landstraße. Die Nord-Süd-Verbindungen bleiben erhalten. Der Quellverkehr bekommt eine gute ÖPNV-Anbindung; der Durchgangsverkehr kann den Stadtteil kleinräumig über die Mörfelder Landstraße oder großräumig über die A3/A661 umfahren. Insgesamt wird der Bereich deutlich ruhiger und die Aufenthaltsqualität steigt.

Die breite Gartenstraße bietet viel Gestaltungsraum. Diese Möglichkeiten sollten genutzt werden, um dem Namen der Straße gerecht zu werden und diese zu begrünen und zu bepflanzen. In direkter Umgebung zur Gartenstraße besteht großes Potenzial zur Verdichtung und intensiver Bebauung, deren Ausgleich diese Magistrale sein soll. Die direkte Nähe zum Main ermöglicht eine enge Integration, sodass sich hier auch ein touristisches Ziel bilden kann, welches als innerstädtisches Erholungsgebiet erschlossen wird.
Die Kreuzung Walter-Kolb-Straße/Elisabethenstraße wird zum Walter-Kolb-Platz umgestaltet, der mit einer Fläche von 13.000 m² viel Freiraum zur Neugestaltung lässt.

Kapazitätssteigerung und Ausbaupotenzial

Durch die Viergleisigkeit kann eine bessere Ausnutzung des Offenbacher City-Tunnels erreicht werden, der momentan mit 12 Zügen pro Stunde befahren wird. Der vergleichbare Frankfurter City-Tunnel wird von 24 Zügen befahren. Bei 12 Zügen pro Stunde auf der zweiten Stammstrecke können zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Offenbach Innenstadt bis zu 24 S-Bahnzüge pro Stunde verkehren, was auch in Hinblick auf Erweiterungen im Osten beachtenswert ist.

Während die nordmainische S-Bahn zwei weitere Gleise nach Hanau zur Verfügung stellt, können danach auch auf der südmainischen Strecke S-Bahnen im doppelten Viertelstundentakt fahren (8 Züge pro Stunde). Mit der NMS verkehrten dann 12 S-Bahnen zwischen Frankfurt Hbf und Hanau Hbf (zzgl. Regional- und Fernverkehr).

Im Rahmen des Fernbahntunnels ist eine Regionaltangente Süd nach Seligenstadt angedacht [4]. Diese soll über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof führen [5]. Eine S-Bahnverbindung könnte hier einen Anschluss Seligenstadts an die Offenbacher Innenstadt bieten. Weiterhin sind die Züge im Abschnitt zwischen Offenbach Marktplatz und Obertshausen im Pendlerverkehr stark ausgelastet, sodass Verstärkerzüge hier nicht verkehrt sind.

Der Nordast der S6 wurde und wird bis Friedberg ausgebaut, sodass die S-Bahn eigene Gleise hat [6]. Das ermöglicht Taktverdichtungen, die der jetzige City-Tunnel jedoch nicht aufnehmen kann. Der Frankfurter Norden wächst und wird perspektivisch eine bessere Anbindung benötigen.

Auch Ausbauten wie der Königsteiner Bahn [7] würden dann durch die Innenstadt möglich.

Umleitung im Störungs- oder Verspätungsfall

Durch die kürzere Fahrzeit können bis zu 3 Minuten Verspätung zusätzlich abgebaut werden, ohne den Verkehr im Frankfurter City-Tunnel zu beeinträchtigen. Fahrgäste zur Frankfurter Innenstadt können den Zugang zur A-Strecke nutzen, um nach Frankfurt Süd oder Richtung Hauptwache umzusteigen. Im Gegenzug verbessert sich die Betriebsqualität im Offenbacher City-Tunnel.

Ähnlich könnte es im Störungsfall ablaufen. Züge nach Frankfurt Süd würden am Hauptbahnhof (mit 4 freien Gleisen) enden, während die S-Bahnen nach Offenbach über die neue Strecke umgeleitet werden.

Kosten und Nutzen

Die Strecke ist ungefähr 4km lang und vollständig im Tunnel. Mit einem Kostenfaktor von 70 Mio/km ergeben sich so 280 Mio. Euro. Bei einer Kostenschätzung von 200 Mio/km sind es entsprechend 800 Mio. Euro.
Besondere Kosten entstehen durch die Mainquerung und durch die Station unter dem Hauptbahnhof. Für die Mainquerung kommen geschätzt 100 Mio. Euro dazu (1 Mrd/km). Die Station unter dem Hauptbahnhof plus die Anschlüsse im Gleisvorfeld sind komplex, sodass von Mehrkosten im Bereich von 500-1000 Mio. Euro ausgegangen werden kann.
Insgesamt entsteht so eine Preisspanne von 1 - 2 Mrd. Euro. Die Anbindung Frankfurt Süd ist aus der Rechnung ausgenommen.

Auf der Nutzenseite stehen die erhöhte Kapazität und Umleitungsmöglichkeiten, die einen stabileren Betrieb ermöglichen. Außerdem entsteht in Sachsenhausen ein neues Areal, das einen langfristigen Nutzen entfaltet durch neue Arbeitsplätze, Verdichtung und bessere Erreichbarkeit. Im Endzustand dürfte eine Fahrgastzahl von 50.000 Fahrgästen pro Tag realistisch sein (vgl. Hauptwache mit rund 100.000 Fahrgästen pro Tag).
Die Fahrzeitverkürzung von 2 bis 3 Minuten ist ein willkommener Bonus. Die vielfältigen Verknüpfungen erlauben mehr Direktverbindungen ohne den Südbahnhof abzuhängen. Außerdem verteilt sich die Verkehrsbelastung, wodurch die Resilienz nochmals steigt. All das fördert den Umstieg vom Auto zum ÖPNV.

Weiterhin ergeben sich neben dem städtebaulichen Aspekt auch neue Verknüpfungspunkte im Süden Frankfurts, deren zentraler Abschnitt die zweite Stammstrecke bildet.

Varianten und Alternativen

Mehr Züge im City-Tunnel:

Aktuell fahren 24 Züge pro Stunde im Tunnel, das bedeutet einen 2,5-Minuten-Takt. Zur Hauptverkehrszeit führt diese enge Taktung zu raschen Verspätungsverschleppungen. Eine Kapazitätserhöhung, wenn nicht schon durch Blocklängen und Fahrgastwechsel verhindert, würde die Pünktlichkeit der S-Bahn weiter reduzieren.

Fahrt über Frankfurt Süd:

Für die Regionaltangente Süd ist angedacht, diese über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof nach Seligenstadt zu führen. Während diese Führung sinnvoll ist, tut dies nichts für die S-Bahnverbindung Frankfurt <-> Offenbach.
Eine Taktverdichtung auf der S6 wäre nicht möglich, ein Halt im Hauptbahnhof mit Kehrtwende betrieblich unvorteilhaft, die Fahrt deutlich länger und damit die Verbindung unattraktiv.

2. Stammstrecke Frankfurt von fabi [10]:

Führt ebenfalls über Frankfurt Süd, lässt dabei aber den Hauptbahnhof aus. Den wichtigsten Knoten auszulassen wäre schon Ausschlusskriterium, dazu kommt noch die mangelnde Neuerschließung und die begrenzte Entlastung. Dennoch sind komplizierte Kunstbauwerke notwendig. Wahrscheinlich trotzdem günstiger, aber auch geringerer Nutzen.

F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt von MindFlayer [8]:

Westlich des Hauptbahnhofs ist in meinem Vorschlag die Gleisverbindung an den Bestand deutlich detaillierter, sowie auch realistischer ohne komplizierte Anbindung an die Galluswarte. Im Osten ist eine direktere Führung nach Mühlberg vorgesehen und kein komplizierter Anschluss an Frankfurt Süd quer durch Sachsenhausen. Stattdessen kann weitgehend unter der Gartenstraße in offener Bauweise gebaut werden, nebst deutlich besserer Erschließung mit Perspektive.
Die direktere Führung nach Mühlheim bedeutet eine kürzere Fahrzeit.

Die höhenfreie Anbindung an Frankfurt Süd ist in diesem Vorschlag einfacher zu realisieren, während mein Vorschlag die Anbindung überhaupt nur optional ansieht und dann auch nur höhengleich. Die Mehrkosten sehe ich allerdings in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Nord-Süd Tunnel Frankfurt [9]:

Auch hier wieder hat mein Vorschlag eine deutlich vereinfachte Trassierung ohne komplizierte Verbindungsbauwerke. Durch den Anschluss an alle Bestandsgleise kann der Tunnel für vielfältige Relationen verwendet werden, was eine gute Auslastung ermöglicht. Die bessere Erschließung Sachsenhausens trägt das seinige bei.

Ein Fahrzeitvorteil für die S6 entsteht bei diesem Vorschlag nicht, dieser ist hier auf der wichtigeren Relation Frankfurt <-> Offenbach zu finden.

Vorschläge von Geomaus007 [11][12][13]:

Den Vorschlägen ist gemein, dass sie kaum Neuerschließung bieten und ausschließlich nördlich des Mains. Von der teils stark umwegigen Tunnelführung mal abgesehen. Ansonsten Anbindung Offenbachs primär über Frankfurt Süd mit den oben genannten Nachteilen. Die Kosten dürften in einem ähnlichen, wenn nicht höheren, Bereich zu diesem meinigem Vorschlag liegen.

2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke von Tramfreund94 [14]:

Dieser Vorschlag ist dem hiesigen wohl am ähnlichsten und bietet einen parallelen Verlauf zur heutigen Stammstrecke. Der größte Unterschied liegt auch hier darin, dass die Strecke nördlich des Mains verläuft und kaum neue Gebiete erschließt. Weitere Differenzen sind die Anbindung an den bestehenden Hauptbahnhof (ohne weitere Gleise), die Anbindung an die NMS (mit Kreuzung der Stammstrecke) sowie der Anschluss an die Stammstrecke nördlich des Mains. Letzteres hat zur Folge, dass der neuralgische Punkt nicht aufgelöst wird, da sich die Züge weiterhin einen wenngleich kurzen Abschnitt der Strecke teilen müssen. Durch diese Unterschiede ist eine Kapazitätserhöhung nur begrenzt möglich, während mein Vorschlag eine Erhöhung bis hin zur Verdoppelung der heutigen Kapazität zulässt, die durch die Neuerschließung in Sachsenhausen auch sinnvoll genutzt werden kann.

Referenzen

[1] Umbau Knoten Stadion
[2] PFB 2. Baustufe Stadion
[3] Fernbahntunnel Frankfurt, 4. Dialogforum (Präsentation)
[4] Seligenstadt will Anschluss ans S-Bahn-Netz - Frankfurter Rundschau
[5] Regionaltangente Süd über OF Hbf
[6] 2. Baustufe Bad Vilbel–Friedberg
[7] Elektrifizierung und Ausbau Königsteiner Bahn
[8] F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt
[9] Nord-Süd Tunnel Frankfurt
[10] 2. Stammstrecke Frankfurt
[11] Entlastungsstrecke des Citytunnels - Variante A
[12] Entlastungsstrecke des Citytunnels - Variante C
[13] 2. Stammstrecke über Römerberg und Frankfurt Süd
[14] 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke

Der Vorschlag soll ein Konzept für eine Verlängerung der Linie U15 in Richtung Korntal-Münchingen darstellen. Die Verlängerung stellt für Kallenberg und Münchingen eine hochwertige Verbindung mit dem Norden Stuttgarts dar, der bisher nur durch Busse mit niedriger Frequenz und indirekt bestanden hat. Insbesondere im Rahmen der Einführung einer S-Bahn von Heimerdingen über Korntal, Feuerbach und die Panoramabahn nach Vaihingen stellt eine Verknüpfung mit dem Stadtbahnnetz schon in Münchingen eine Möglichkeit dar das Gesamtkonzept zu ergänzen und die Netzwirkung zu multiplizieren. In Kallenberg werden 1270 Einwohner erstmals mit der Stadtbahn verbunden, in Münchingen weitere 7910 Einwohner (Zahlen nach Zensus von 2022), außerdem werden sowohl in Stammheim wie auch in Kallenberg und Münchingen Industriegebiete erschlossen sowie Sportgelände verknüpft. 

Mir ist klar, dass dieser Stadtbahnausbau wohl in weiter ferne liegt angesichts der angespannten finanziellen Lage der Stadt Stuttgart momentan und unter Berücksichtigung anderer, wichtigerer Stadtbahn Ausbaumaßnahmen. Das hier vorgestellte Konzept soll diese Erweiterung für die entferntere Zukunft einfach mal in den Raum stellen und einen Ausgangspunkt für Diskussionen liefern. Insbesondere der Umgang mit der Durchfahrt durch Kallenberg hat mir beim Aufstellen des Vorschlags immer wieder Kopfzerbrechen bereitet, weshalb ich mich hier über konstruktiven Input freuen würde. 

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Beschreibung der Streckenführung und Ausführung zur Bauweise:

Auf der Gemarkung von Stuttgart entstehen in Stammheim 2 weitere Haltestellen, die bisherige Endstation Stammheim wird um ein 3. Gleis erweitert um eine Durchfahrtmöglichkeit nach Norden zu ermöglichen, die bei den bisherigen beiden Gleisen so nicht möglich ist ohne weitere Gebäude abzureißen, sollten die Kosten hiervon in Kauf genommen werden, kann auf das 3. Gleis verzichtet werden, wobei es für den Betrieb wünschenswert wäre. Aufgrund der Platzverhältnisse haben die beiden Durchgangsgleise keinen eigenen Gleiskörper sondern verlaufen auf der Straße. Die Straße wird dafür nach Osten verschwenkt, und ein weitere Hochbahnsteig wird im Bereich der alten Straßenführung errichtet. Die bisherige Bushaltestelle wird auf der westlichen Seite in Richtung Stuttgart nach Süden verlegt, auf der anderen Seite nach Norden verlegt. 

Auf dem Weg zur nächsten Haltestelle in Richtung Norden muss wohl die Bushaltestelle Asperger Straße nach Norden verschoben werden, damit abbiegende Stadtbahnen nicht von dort Pause machenden Bussen der Linie 412 behindert werden. 

Nach 450m auf Straßengleiskörper erreicht die Strecke die erste Station Pflugfelderstraße (JVA Stuttgart). Hier wird ein 40m Mittelbahnsteig ähnlich wie jener an der Korntalerstraße errichtet. Um dafür Platz zu verschaffen wird die Straße ein Stück in Richtung Süden auf den dort bisher bestehenden Parkplatz verschwenkt. Diese Haltestelle bietet zum einen einen direkteren Anschluss and die JVA Stuttgart sowie einen besseren Anschluss an das dortige Wohngebiet und die Justizschule. 

Im Anschluss fährt die Stadtbahn weiter auf der Straße bevor sie kurz hinter der Solitudealle auf einen eigenen Gleiskörper südlich des Emmerholzweges weiter geführt wird. An ebendieser Stelle ist auch ein möglicher Abzweig/eine abweichende Führung der Strecke in Ri. Ludwigsburg-Pflugfelden/Möglingen möglich.

Nach ca. 700m Erreicht die Strecke die letzte Haltestelle auf Stuttgarter Gemarkung - Stammheim Emmerholz zwischen dem Industriegebiet Stammheim und der Sportanlage Emmerholz und bindet sowohl das Industriegebiet als auch die Sportanlage entsprechend an. 

Nachdem die Strecke dann leicht nach Süden abbiegt setzt sie sich in süd-östlicher Richtung nach Kallenberg fort und kreuzt durch das Waldgebiet Withau auf der Gemarkung von Korntal-Münchingen und erreicht die Hst. Kallenberg. In diesem Vorschlag ist die Haltestelle in Troglage vor dem Eintritt in einen Tunnel vorgesehen, welcher das Ortsgebiet von Kallenberg und die Bundesstraße 10 unterquert. Was den Tunnel angeht fehlt es mir an Fachwissen inwiefern dieser so möglich ist/wie er geführt werden müsste. Optional erscheint eine Führung durch Kallenberg selbst möglich wobei auch hier ein massiver Eingriff in den Straßenraum notwendig wäre, bei welchem Parkplätze in der Stammheimer Straße entfernt werden um für die Strecke platz zu machen. Die Haltestelle würde sich dort als Mittelbahnsteig im Bereich der Kreuzung Schwieberdinger Str./Stammheimer Str. befinden. Weiter müsste vor der Unterquerung der B10 zwei Häuser an der Schwieberdinger Straße abgerissen werden. 

Nachdem die Bundesstraße unterquert wurde wird dann die BAB 81 unterquert wonach sie auf dem momentanen Esslinger Weg südlich das Industriegebiet Lingwiesen erreicht. Inwiefern die momentane Unterquerung dort für (ggf. 1 gleisigen) Stadtbahnverkehr ausgebaut werden kann ist zu ermitteln. An der Stuttgarter Straße habe ich dort die Haltestelle Münchingen Lingwiesen vorgesehen. Die bisherige gleichnamige Bushaltestelle sollte entsprechend 130m in Richtung der neuen Stadtbahnhaltestelle verlegt werden sowie entsprechende Wege zur bestmöglichen Erschließung des Industriegebiets gebaut werden. 

Nach weiteren 660m wird dann die vorletzte Haltestelle (nach der realistischsten Linienführung, Variante A) Münchingen Sportzentrum erreicht. Diese Haltestelle kann genauso wie die Hst. Lingwiesen problemlos wahlweise mit 2 Seitenbahnsteigen oder mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt werden. 

Hinter der Haltestelle Sportzentrum biegt die Strecke nach Süden ab und wird dabei so nah wie möglich am Parkplatz des LIDLs geführt um den Eingriff in die landwirtschaftlichen Flächen zu verringern bis zur Haltestelle Münchingen Rührberg dort endet Variante A bündig mit der dortigen Haltestelle der Strohgäubahn. Mit dem wohl (in längerer Zeit, nach S21) anstehenden Ausbau der Strohgäubahn als S-Bahn für eine S7 Heimerdingen - Zuffenhausen - Herderplatz (Panoramabahn) - Vaihingen nach S21 würde hier ein attraktiver Umstieg sowohl für Einwohner von Stammheim u. Kallenberg Ri. Korntal sowie von Heimerdingen aus Ri. Stuttgart entstehen. (vgl.: Pressemitteilung VRS)

Folgt man Variante B versinkt die Strecke hinter der Hst. Sportzentrum in einen Tunnel unter der Stuttgarter Straße welcher in offener Bauweise wohl mit geringen Schwierigkeiten errichtet werden könnte. Nach ca. 650m wird zunächst die Haltestelle Ziegeleistraße/Münchingen Bf. in Tunnellage erreicht (der Bf. liegt ca. 150m nördlich der Haltestelle). Hier wird ähnlich der Hst. Kirchtalstraße in Zuffenhausen eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig gebaut.  Nach 550 weiteren Metern verlässt die Strecke am östlichen Rand des Ortes den Tunnel und endet dort an der Haltestelle Münchingen. 

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Zum Betriebskonzept der Strecke:

Wird Variante A umgesetzt so erscheint es nach grober Schätzung auf eine Fahrtzeit von ca. 10 Minuten zwischen Stammhiem und Münchingen Rührberg herauslaufen. Für Variante B erscheint eine Fahrtzeit von ca. 12-13 Minuten realistisch. 

Die Linie U15 verkehrt momentan zwischen Stammheim und Ruhbank zwischen 6 und 21 Uhr alle 10 Minuten außerhalb davon regulär alle 15 Minuten. Aufgrund der Bevölkerungsdichte erscheint ein Betrieb im 10 Minutentakt bis Münchingen wenig sinnvoll, insbesondere im Angesicht der momentanen finanziellen Lage, auch wenn er attraktiv wäre. Um die Betriebskosten zu verringern ist wohl ein 20 Minutentakt bis Münchingen sinnvoll, welcher bei einer Fahrtzeit von 10 Minuten mit nur einem zusätzlichem Umlauf die Erschließung ermöglicht. In den HVZ zwischen 6.30 und 8.30 sowie zwischen 16:30 und 19 Uhr kann hier ggf. zu einem 10 Minutentakt verdichtet werden. In den Tagesrandlagen wird das Betriebskonzept einer Durchbindung jeder 2. Stadtbahn aufrechterhalten und die Strecke bis Münchingen entsprechend nur alle 30 Minuten befahren. 

Die Verlängerung hat sicherlich ihr höchstes Potential, wenn auf der Strohgäubahn die geplante (s. o.) S-Bahn verkehrt, gleichzeitig ist hier auch jetzt bereits die RB47 unterwegs mit welche alle 30 Minuten zwischen Korntal und Heimerdingen pendelt.  

Aktuell verkehrt jeweils täglich zwei Zugpaare zwischen Berlin und Budapest über Prag und Bratislava. Einmal ein EC und EN die stolze 11 Stunden und beim EuroNight sogar 12:18 h brauchen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass die Züge bis Bratislava oftmals rappelvoll sind und dass die Nachfrage nach einer getakteten Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien bzw. der Slowakei und Ungarn besteht.

Mithilfe der geplanten Schnellfahrstrecken soll aus einer 11 Stunden langer Fahrt eine 8 Stunden lange angeboten werden die bis nach Hamburg reicht. Ziel dieses Vorschlags ist es daher die bestehenden Einzelfahrten zu einem 3-Stunden Takt aufzuwerten und eine direkte, schnelle Fernverbindung zwischen Hamburg / Berlin / Dresden nach Bratislava, Brünn, Györ und Budapest anbieten zu können ohne auf Umstieg in Wien oder Prag angewiesen zu sein. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Deutschland geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Entgegen des aktuell verkehrenden Zug soll dieser EuroCity in Hamburg an der neu zu bauenden Station "Hamburg-Altona", aktuell Diebsteich beginnen und dann bei "Hamburg Hbf" halten. Auf der Relation nach Berlin hält der EC nur in Wittenberge und dann in Berlin in "Berlin-Spandau", "Berlin Hbf" und "Berlin-Südkreuz". Zwischen Südkreuz und "Dresden Hbf" soll kein Halt geplant werden. Über die Neubaustrecke sollen die Halte "Bad Schandau" und "Decin" entfallen und innerhalb 32 Minuten nach "Usti nad Labem Zapad" kommen. Von dort geht es weiter auf der Neubaustrecke nach "Praha hlavna nadrazi" innerhalb von 33 Minuten. Die meiste Zeiteinsparung kommt auf der Strecke zwischen Prag und Brünn zustande wobei sich die Fahrtzeit von 2:40h auf 1:15h ohne Zwischenhalt in Pardubice verkürzt. Ab Brünn verkehrt der EC über die geplante Neubaustrecke nach Bratislava innerhalb von 0:50 h anstatt 2:40. Ab Bratislava soll der EuroCity dann über den von vorgeschlagenen "CityTunnel Bratislava" nach Györ und dann über die Hauptbahn nach Tatabyana und dann bis Budapest-Keleti verkehren.

Eine Streckenführung über Nove Zamky ist auch denkbar.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.

Gesamtfahrzeit : ca. 8 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es zwischen Prag und Berlin / Bratislava im Fernverkehr einen Stundentakt zu haben. Dieser EuroCity soll als Lückenfüller für Stunde 3 sein und in Stunde 1 und 2 verkehren dann die jeweiligen Züge zwischen Prag und Bratislava und Prag und Berlin / Leipzig (mögliche Weiterführung gen Westen). Als nicht-ortskundiger in Ungarn könnten noch die Halte Hegyeshalom (für Züge nach Wien), Komarnom aufgenommen werden, die ich aber rausgelassen habe damit sich die Fahrtzeit nicht unnötig verlängert. 

3.1 Hamburg -> Budapest

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Hamburg-Altona		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Hamburg Hbf		6:05	9:05	12:05	15:05	18:05	21:05
Wittenberge		7:10	10:10	13:10	16:10	19:10	22:10
Berlin Hbf	5:00	8:00	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00
Dresden Hbf	6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30
Usti n.L zapad	6:52	9:52	12:52	15:52	18:52	21:52	0:52
Praha hl. n	7:25	10:25	13:25	16:25	19:25	22:25	1:25
Brno hl. n.	8:40	11:40	14:40	17:40	20:40	23:40	2:40
Bratislava Hl. St.	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30	3:30
Györ	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00	1:00	-
Tatabaya	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	1:30	-
Budapest-Keleti	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00	2:00	5:00

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute / Stunde verschoben werden. Die Halte Spandau und Südkreuz sind enthalten aber nicht angezeigt.

Der EuroCity 1 startet anstatt in Hamburg-Altona in Berlin-Spandau, da um 3:00 Praktisch keine Fahrgäste von Hamburg nach Berlin fahren würden.

Der EuroCity 5 könnte bei Wunsch als EuroNight nach Bukarest (Rumänien) oder theoretisch nach Sofia (Bulgarien) doch da müsste es genug Nachfrage geben.

Der EuroNight 1, der um 2:00 in Budapest ankommen würde, eignet sich Perfekt zu einer Verlängerung gen Süden eignen sprich Belgrad über die neue Strecke oder Richtung Rumänien (Bukarest wäre zu spät, Vielleicht Timisoara).

Der EuroNight 2 muss an sich nicht verkehren, wäre für eher Reisende aus Deutschland nach Budapest geeignet als für die Reise nach Tschechien oder die Slowakei.

3.2 Bratislava -> Warschau

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Budapest-Keleti		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Tatabaya		6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30
Györ		7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Bratislava Hl. St.	4:30	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30
Brno hl. n.	5:20	8:20	11:20	14:20	17:20	20:20	23:20
Praha hl. n.	6:35	9:35	12:35	15:35	18:35	21:35	0:35
Usti n. L. zapad	7:08	10:08	13:08	16:08	19:08	22:08	-
Dresden Hbf	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	-
Berlin Hbf	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00	0:00	3:00
Wittenberge	9:50	12:50	15:50	18:50	21:50		-
Hamburg Hbf	10:55	13:55	16:55	19:55	22:55		4:55
Hamburg-Altona	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00		5:00

Der EC 1 würde um 4:30 in Bratislava starten, um 3:00 aus Budapest würde dies kein Sinn ergeben.

Der EN 1 würde schon um 0:00 in Berlin enden, eine Weiterführung nach Hamburg würde kaum Fahrgäste anziehen und nur ein Trassenblocker sein.

Der EN 2 ist vor allem nach Hamburg und Berlin wichtig, also fallen die Halte Dresden, Usti n. L und Wittenberge weg.

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EC – EuroCity)

5. Fazit

Die Einführung eines Taktverkehrs auf der Relation Hamburg - Berlin - Prag - Bratislava - Budapest stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die direkte Anbindung Deutschlands an Ungarn und der Slowakei . Die vorgesehene Fahrzeit von rund 8 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. 

Der Braunschweiger Hauptbahnhof hat das Problem, sich nicht in der Stadt sondern in Randlage zu befinden. Zurzeit plant die Stadt außerdem, die Straße „Am alten Bahnhof“ und ihre Umgebung aufzuwerten und städtebaulich zu verdichten. Anlass dessen ist unter anderem, dass die Freihaltefläche für eine Bahntrasse nun überbaut werden soll. Mein Vorschlag ist es, genau diese Freihaltefläche für einen Streckenneubau nach Vorbild der Einschnittsbahn Dahlem zu benutzen. Die Strecke könnte natürlich theoretisch nördlich der Fabrikstraße auch ohne Einschnitt ausgeführt werden.

 

DIE STRECKE

Diese etwas über 1,5 Kilometer lange eingleisige Strecke würde direkt westlich der Okerbrücke der Strecke 1901 Braunschweig - Bad Harzburg ausfädeln, auf der alten Trasse der Kurve zum ehemaligen Braunschweiger Kopfbahnhof nach Norden abbiegen und dann weiter parallel der Straße „Am alten Bahnhof“ zum Busbahnhof am Europaplatz verlaufen, wo unweit des alten Hauptbahnhofs ihr einziger neuer Haltepunkt entstünde. Dieser liegt in nächster Nähe zur VW-Halle und zur Zentrale der Landessparkasse. Zusätzlich sind in der Umgebung viele größere Bürogebäude angesiedelt. Außerdem könnten die westliche Innenstadt, das westliche Ringgebiet und die nördliche Weststadt von der Anbindung profitieren.

Alle Kurvenradien der Strecke betragen 320 Meter, dem entsprechend ist eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h möglich. Grob überschlagen ergibt sich eine Fahrzeit Braunschweig Hbf - Braunschweig-Europaplatz von etwas über 3 Minuten.

Nötig sind außerdem die Errichtung eine Überführung der Theodor-Heuss-Straße und der Fabrikstraße. An der Ekbertstraße besteht heutzutage keine Verbindung zur Theodor-Heuss-Straße. Diese wäre aber vermutlich langfristig sinnvoll. Außerdem kann die Option offen gehalten werden, langfristig einen weiteren Bahnhalt am Messegelände einzurichten.

 

BEDIENUNG

Bedient werden könnte der neue Haltepunkt beispielhaft von der RB47 Uelzen - Braunschweig und der RB40 Burg - Braunschweig. Langfristig ist geplant, auf der RB47 einen Halbstundentakt bis Gifhorn einzuführen während auf der RB40 in der Hauptverkehrszeit bereits alle halbe Stunde ein Zug fährt. Damit würden den Hp Braunschweig-Europaplatz vier Züge die Stunde bedienen.

 

FAHRZEITERSPARNISSE

Die Straßenbahnlinie 5 verkehrt heutzutage zwischen Hauptbahnhof und Europaplatz und benötigt dafür zurzeit 12 Minuten. Es ergibt sich also ein Fahrzeitgewinn von ungefähr 9 Minuten wenn man die wegfallende Umsteigezeit nicht berücksichtigt. Als Beispiel einige weitere Relationen, die beschleunigt würden. Die Zeitersparnis durch den kürzeren Umsteigeweg am Europaplatz ist noch nicht mit einberechnet. Bei einigen Relationen ist also am Ende eine noch größere Zeitersparnis zu erwarten:

Braunschweig-Gliesmarode - Europaplatz
Heute; Tram 3: 16 Minuten
Zukünftig; RB47: 10 Minuten
Zeitersparnis: 6 Minuten

Weddel - Donauknoten
Heute; RE50, Tram 5: 32 Minuten
Zukünftig; RB40, Tram 3/5: 25 Minuten
Zeitersparnis: 7 Minuten

Braunschweig-Bienrode - Altstadtmarkt Braunschweig (Zeitersparnis mit bereits geplanten Neubau des Hp Braunschweig-Bienrode!)
Heute; Bus 436 und 411: 34 Minuten
Zukünftig; RB47, Bus 413: 22 Minuten
Zeitersparnis: 12 Minuten

Magdeburg Hbf - Altstadtmarkt Braunschweig
Heute; RB40, Tram 1, Bus 413: 1 Stunde 34 Minuten
Zukünftig; RB40, Bus 413: 1 Stunde 20 Minuten
Zeitersparnis: 14 Minuten

 

FAZIT

Außerdem böte sich über die Neubaustrecke langfristig die Möglichkeit eine RegioStadtBahn ähnlich dem Zwickauer Modell zu realisieren (ungefähr so, wie hier vorgeschlagen) oder die Strecken von Osten (vor allem Wolfsburg) an eine ähnlich wie die damals geplante RSB ausgeführte Planung anzubinden was mit einer Rampe am Hauptbahnhof nicht zu realisieren wäre.

Besonders, weil die sich in Planung befindliche Strecke in Salzgitter-Lebenstedt, bei der das Gebiet, durch das sie führen wird ähnlich dicht bebaut ist wie bei meinem Vorschlag, in der Standardisierten Bewertung von allen Strecken in Niedersachsen am Besten abgeschnitten hat, ist es mir rätselhaft, warum die Stadt Braunschweig die Trasse zum Europaplatz mittelfristig überbauen möchte. Zumindest die Möglichkeit, hier wieder Zugverkehr einzurichten um das verdichtete neue Viertel zu erreichen sollte sich offen gehalten werden.

VORWORT:  

Dies ist mein erster Vorschlag, deshalb ist es möglich, dass ich grundlegende Dinge sowohl in diesem Forum als auch bezüglich des Realismus meines Vorschlags nicht beachtet habe. Ich bin euch über jeden Kommentar/Anmerkung dankbar, auch wenn ihr mich ggf. desillusioniern müsst.

Bei meinem Vorschlag habe ich vorallem darauf geachtet, dass es aktuell noch realistisch Plätze für Bahnhöfe etc. gibt, da ich es nicht befürworten würde Wohngebäude dafür abzureißen.  Gewerbegebiete wie Supermärkte Autohäuser etc. finde ich aber vertretbar für die Zeit des Baus zu nutzen. 

MOTIVATION: 

Nach meinem Wisenstands prüft der Berliner Senat aktuell die U9 Verlängerung um das Neubaugebiet Blankenburger Süden anzuschließen, und dabei auch große Teile Pankows zu durchqueren. In der Diskussion geht es vorallem um eine Trasse über S Wollankstraße, Breite Straße und S Pankow-Heinersdorf.  Mit einem Kreuzungsbahnhof U2/U9 an Pankow Kirche. Das wird z.b. hier beschrieben:

• https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerungen-u9/
• https://www.entwicklungsstadt.de/pankow-moegliche-trassen-fuer-u-bahn-ausbau-festgelegt/
• https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/projekte-in-umsetzung/blankenburger-sueden/

Bis zum U Bahnhof Pankow Kirche steht das auch so im ÖPNV-Bedarfsplan Berlin 2019-2023 unter der Realisierungskategorie "offen".

Gegen diese Linienführung sprechen meiner Meinung nach: 

1. Kreuzungsbahnhof U2/U9:  Genau am potentiellen Kreuzungspunkt steht die alte Kirche. Daher wäre ene realistischere U2 Haltstelle in der Ossietzkystraße und der U9 Bahnsteig auf der Fläche des Pankower Wochenmarktes. Dazwischen liegen aber fast 200m. Nicht Optimal. 
2. Parallelführung mit bestehenden Strecken: Zwischen Rathaus Pankow und S Pankow-Heinersdorf ist die Strecke exakt so von der Straßenbahn 50/M1 erschlossen. Ebenfalls verläuft der Abschnitt sehr parallel und eng zur S2 Linie. 
3. Auch die Kreuzungsbahnhöfe mit S Wollankstraße und S Pankow-Heinersdorf sind sehr schwer/teuer zu realisieren, da diese entweder sehr dicht bebaut sind. Beziehungsweise in Heinersdorf sich schon bisher auf 3 Ebenen die Straße, Autobahn, S Bahn und Straßenbahn kreuzen.

Mein Vorschlag ist dabei eine deutlich nördlichere Linienführung über S Schönholz, Blankenburger Straße und S Blankenburg.  Ich habe inzwischen gesehen das ein Ansatz dafür bereits hier beschrieben wird. Mein Vorschlag geht aber deutlich hierüber hinaus, weshalb ich mir erlaubt habe ein weiteren Vorschlag zu schreiben. 

VORSCHLAG:

Ich habe an jeder vorgeschlagenen Haltestelle einen ~150m lange Haltesteig eingezeichnet, wo ich mir vorstellen könnte, das eine Baugrube für den Bahnhof entstehen kann.  Diese sind in der Regel auf unbebauten oder eher minderwertig bebauten Flächen geplant um Abrisse zu vermeiden.

U9

Die Verlängerung beginnt ab U Osloer Straße und verläuft über die Provinzstraße und kreuzt die S1 an S Schönholz. Die Haltestellen entstehen auf Geländen auf denen heute eher minderwertiges Gewerbe steht.

Anschließend führt die Strecke entlang der Hermann-Hesse-Straße zum neuen Knotenpunkt U Niederschönhausen. Die beste Möglichkeit wo ich mir einen Kreuzungsbahnhof zwischen U2 und U9 vorstellen kann. (weiteres im Abschnitt U2) Außerdem bestehen Umsteigemöglichkeiten zur M1. Dieser ist vorallem so groß eingezeichnet, weil ich mir hier die zentrale Baugrube vorstellen könnte (insbesondere beim Tunnelvortrieb). Dafür muss jedoch zeitweise das kleine Gewerbe-"zentrum" um den PENNY weichen. Was ich aber für vertretbar halte. Der moderne REWE könnte bleiben wobei Teile des Parkplatzes vmtl. benötigt werden.

Anschließend verläuft der Ausbau entlang der Blankenburger Straße bis zur U Pasewalkerstraße (Umstiegmöglichkeit zur 50) und zum S Blankenburg and der die S2 und S8 gekreuzt werden.

Abschließend endet die Strecke im Neubaugebiet Blankenburger Süden, dessen Anschluß eine Hauptmotivation für die Verlängerung ist.

U2

Die Verlängerung der U2 ist definitiv zweitrangig, da über M1 und S2 bereits Umstiegmöglichkeiten zur U9 bestehen, aber da er in den anderen Vorschlägen auch aufgeführt ist habe ich sie auch hier inkludiert.  

Die Tunnel hinter S+U  Pankow liegen in der Flucht zur Ossietzkystraße, weshalb sich ein Bahnhof hier anbietet. Ich würde die Haltestellen aber etwas in den Norden schieben (nicht direkt an Pankow Kirche) um den Abstand zu S+U Pankow zu erhöhen und alle Umstiegemöglichkeiten zur Straßenbahn bereits dort existieren. 

Anschließend verknüpft sich die U2 bereits mit der U9 an U Niederschönhausen, was beim Bau der u9 schon vorbereitet werden muss.  Ich habe den Bahnsteig in Ost-West Richtung gezeichnet, da ich mir nicht sicher war ob die ~100m in Nord-Süd Richtung für einen Bahnsteig ausreichen.  

Falls in ferner Zukunft Berlin doch noch ungeahnte finanzielle Mittel findet, oder eine Verkehrspolitische Revolution stattfindet könnte man natürlich auch die U2 auch noch weiter nach Norden verlängern, in Richtung Neubaugebiet Elisabeth-Aue, Wilhelmsruh oder Märkisches Viertel. Das halte ich aber für unwahrscheinlich insbesondere da bereits Straßenbahnen dort vorhanden sind. 

Vorteile

• Dieser Verlauf bindet deutlich mehr Personen, insbesondere in Niederschönhausen, an das S/U Bahnnetz an.
• Trotz gleicher Umsteigemöglichkeiten zu S2+S8+U2+50+M1 sind die Kreuzungsbahnhöfe deutlich einfacher und damit vmtl. auch billiger zu realisieren.
• Entlang der Hauptteil der Strecke an Hermann-Hesse und Blankenburger Straße besteht heute keine Schienenverbindung im Gegensatz zur aktuell vermeintlich präferierten Trasse.
• Entlastung der Straßenbahnhaltestelle am S+U Pankow durch frühere/später Umstiege in die Straßenbahn 50/M1. Diese ist aktuell besonders währen der Hauptverkehrszeit überlastet.

Nachteile

• Rathaus Pankow/ Pankow Kirche bleibt nicht vom S/U Bahnnetz sondern "nur" von der Straßenbahn erschlossen.
• Die neue Trasse wäre ungefähr 1,5km länger und hätte wohl mind. zwei Haltestelle mehr.

Weiteres

Aktuell ist diese Verbindung ziemlich genau vom BUS 150 befahren. Dieser braucht für die Strecke zwischen U Osloer Straße und Alt-Blankenburg 25min. Die Auslastung des Busses würde ich als gut bezeichnen, ob das zusammen mit dem Neubaugebiet eine U-Bahn rechtfertigt wäre aber zu klären.

Beispielverbindung U Kürfürstendamm - Hermann-Hesse-Str./Waldstraße (in diesem Vorschlag U Niederschönhausen):

• Aktuell: 37 min mit U9 und Bus 150
• Potenziell: ~20 min nur mit U9

Der Bus 150 ist mit dieser Verbindung aber dann überflüssig.

Nachwort

Mir ist voll bewusst, dass dieser Ausbau nicht kurzfristig angegangen werden kann, und vermutlich über 20 Jahre und große finanzielle Mittel zur Realisierung braucht. Ein Anschluss des Blankenburger Südens mit einer Straßenbahn, wie er auch aktuell schon vorgesehen ist, ist auf jeden Fall günstiger und schneller umzusetzen.  Falls jedoch der Anschluss über die U9 weiter voran getrieben wird, fände ich diese Trassenführung besser und realisierbarer, bin aber auch über eure Ansichten und Kommentare gespannt.

Der Niederflur- und Hochflur-Mischbetrieb auf der Strecke nach Benrath ist aus meiner Sicht aus der Zeit gefallen. Die nicht mal niederflurigen Bahnsteige auf der Strecke schränken Menschen mit Mobilitätseinschränkung unnötig ein. 

Aus meiner Sicht gibt es drei Wege dies zu beheben:

1. Hochflur-Stadtbahn nach Benrath
2. Niederflur-Stadt oder Straßenbahn bis Holthausen 
3. doppelte Bahnsteige für alle Haltestellen bis Holthausen 

(3.) fällt weg, da entlang der Kölner Landstraße oft kein Platz bleibt.

(1.) wäre bei der Umsetzung teuer, ohne weiteren Mehrwert. Eine Führung der Stadtbahn durch Bilk wäre nicht möglich, da die Infrastruktur komplett fehlt, und es keine Möglichkeiten auf Durchbindung zu den beiden HF-Tunneln besteht.

(2.) bietet sich an, da auf der Kölner Landstraße keine Infrastruktur-Anpassungen nötig sind. Eine Führung durch Unterbilk wäre 

1. mit Anpassung der Haltestellen Werstener Dorfstraße, Provinzialplatz und Kaiserslauterner Straße und
2. mit einer Neubaustrecke durch die Ellerstraße möglich.

Die Führung durch die Ellerstraße würde die Resilienz im Straßenbahnnetz erhöhen, sowie eine attraktive Zusatzachse durch Oberbilk schaffen.

Infrastruktur

Die Haltestellen Kaiserslauterner Straße, Werstener Dorfstraße und Provinzialplatz können wie die Haltestelle Südpark angepasst werden, dass ein Mittel-Hochflurbahnsteig und Außen-Niederflurbahnsteige entstehen. 

Die Neubaustrecke führt durch die Stoffeler Straße >> Kölner Straße >> Ellerstraße. 

Die Strecken nach Eller sowie nach Bilk werden gekreuzt. Am Mintropplatz trifft die Strecke auf die Gleise nach Friedrichstadt. In Oberbilk S, entsteht nur optional eine kleine Wendeschleife.

Betrieb

Mein neuer Fahrplan ist komplex. 

Die Linie 708 entfällt vollständig. Die Leistungen werden durch die Linie 709 übernommen, welche nun auf einen T4 verdichtet wird. Die Außenäste werden im abweichenden T8/12 bedient, oder optional mit kurzen Wartezeiten auf einen geraden T10 gestreckt/gestaucht.

Samstags fährt die Linie 709 zwischen Polizeipräsidium und Staufenplatz zwischen 12 und 18 Uhr im T5/5/10.

Die Linie U76 verkehrt nur noch  bis/ab Kaiserslauterner Straße, sowie zur HVZ bis Universität/Ost. 

Die Leistungen nach Holthausen sowie neu Richtung Mörsenbroich übernimmt eine neue Linie 703. Da kürzere Fahrzeuge eingesetzt werden können, verdichte ich die Linie zur HVZ auf einen Takt 5/5/10 ab Hauptbahnhof. Samstags verkehrt sie im Takt 7½ ab Hauptbahnhof. Sonntags zwischen 12 und 18 Uhr im T10 ab Hauptbahnhof.

Linie 703

Heinrichstraße¹ - Schillerplatz - Wehrhahn - Hauptbahnhof² - Ellerstraße - Oberbilk S - Wersten - Holthausen³ (- Benrath⁴)

- Sonntag - Freitag ¹-² T20, ²-³ T10, ³-⁴ //

- Samstag ¹-² T15, ²-³ T7½, ³-⁴ //

- Montag - Freitag HVZ ¹-² T10, ²-³ T5/5/10, ³-⁴ T20

Das ÖPNV-Netz Münchens ermangelt einer südlichen Isarquerung (im ganzen 8 km langen Abschnitt zwischen der Brudermühlbrücke und der Grünwalder Isarbrücke quert keine einzige Linie die Isar (außer der RB58), obwohl es an beiden Ufern durchaus dichte Besiedlung gibt) sowie einer vernünftigen südlichen Tangentiallinie zwischen den südlichen Bezirken. Dadurch sind die Fahrzeiten zwischen den südwestlichen und sudlichen/südostlichen Bezirken Münchens oft untragbar lang verglichen mit dem Abstand in Luftlinie.

Ich schlage deshalb eine neue Tram-Südtangente zwischen den U-und S-Bahn-Knoten Siemenswerke und Giesing vor, entlang der Naupliastraße, entweder als eigene Tramlinie oder als Verlängerung der Linie 18, um diese Lücke zu beheben und eine neue attraktive Verbindung zwischen südlichen Stadtteilen beiderseits der Isar zu schaffen, mit Anschlüssen zur U1 (Mangfallplatz) und zum Tram 25 (Klinikum Harlaching).

Von Schwanseestr. kommend biegt die Strecke in die Stadelheimer Str. ab, eventuell über eine Unterführung unter der Kreuzung Schwansee/Stadelheimer Str. Danach folgt die Strecke der Stadelheimer/Nauplia/Seybothenstr (und ersetzt in diesem Abschnitt die Buslinie 139), die breit genug für eine Trambahn sein dürfte. Kurz vor Klinikum Harlaching taucht die Strecke in einen neu zu bauenden Tunnel ein, der über eine unterirdische Haltestelle Klinikum Harlaching zum Isartal führt und die ca. 30 Meter Höhenunterschied über 750 Meter mit einer wahrscheinlich akzeptablen Steigung von 4% bewältigt. Die Strecke überquert dann die Isar über zwei neue Brücken und bedient die Haltestelle Floßlände, wodurch das nahe Freibad Maria Einsiedel und der Campingplatz Thalkirchen erschlossen werden. An dieser Stelle sollte es für eine neue Tramtrase Platz genug geben. Vor dem Kreppeberg taucht die Strecke wieder in einen 750 m langen Tunnel unter der Rupert-Mayer-Straße, der wiederum die 30 Meter Höhenunterschied mit einer akzeptablen Steigung von 4% bewältigt, und endet in eine unterirdische Endhaltestelle Siemenswerke in der Nähe der S-Bahn sowie der dicht bebauten Siedlung Südseite. Von dort aus wären weitere Verlängerungen möglich, entweder nach Westen bis Aidenbachstraße (wodurch ein Anschluss an die Tram-Westtangente entstehen würde) oder nach Süden in Richtung der Gegend Parkstadt Solln.

Die Strecke ist ca. 7 km lang (davon 1.5 km Tunnel, die zum Teil in offener Bauweise errichtet werden könnten) und hat 10 Haltestellen. Die kosten würden vermutlich um die 200-250 Millionen Euro liegen (geschätzt 20 Mio/km Trambahn * 7 km Trambahn + 60 Mio/km tunnel * 1.5 km Tunnel) und wären damit möglicherweise günstiger als die Tram-Westtangente.

Basierend auf Vergleichen mit ähnlich langen existierenden Tramlinien kann man schätzen, dass die Gesamtfahrzeit von Siemenswerke nach Giesing zwischen 15 und 20 Minuten betragen würde, was verglichen mit der Fahrzeit per U-Bahn (ca. 30 Minuten laut Google Maps) ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Ich möchte dieses Projekt gerne alt Alternative von dem Vorschlag "Optimierung südliche Ost-West Erschließung Dortmund und Anbindung Flughafen DTM" von WAT sehen.

Auch wenn ich selbst die Idee nicht für Umsetzbar halte, vor allem auch in Bezug auf eine Durchbindung bis Bochum und Essen, so möchte ich doch einmal meine Umsatzidee dazu zeigen. Sie weicht in mehreren Punkten von der Idee ab. So liegen die Haltestellen an anderen Standorten, um eben die Anbindungen, die vorhanden sind, mit zu integrieren.

Als idealere Strecke würde ich zwar den Weg von Dortmund-Hafen bis zum Flughafen sehen, da dort ein P+R-Parkplatz sowie der Hauptbahnhof und die Innenstadt direkt mit dem Flughafen verbunden wird, aber ich möchte mich hier auf die Südanbindung von der U42 bis zum Flughafen beschränken.

Eine Taktung könnte auch im 10-Minuten sowie alternativ im 20 Minuten-Takt erfolgen. Evtl. wäre eine Führung auf den beiden Wegen An der Palmweide - Flughafen und Hauptbahnhof - Holzwickede unter der einen Nummer U48 machbar. Wenn beide dann im 20-Minuten-Takt fahren, würde zwischen Märkischer Straße und dem Flughafen ein 10-Minuten-Takt erreicht.

Aufgrund der Übersichtlichkeit habe ich zwischen Hauptfriedhof und Kohlgartenstraße auf die doppelte Linienführung und die Haltesstellen verzichtet. 

Östlich der Frankenmetropole verlaufen zwei Bahnstrecken für knapp 30 Kilometer paralell. Dies führt dazu, dass Bahnhofsnamen wie etwa Hersbruck  (rechts der Pegnitz) und Lauf (Links der Pegnitz) zustande kommen. Zwischen diesen Bahnhöfen besteht jedoch keine Verbindung. Zudem gibt es Orte wie etwa Röthenbach an der Pegnitz (13.000 Ew), einige Nürnberger Stadtteile oder Neunkirchen am Sand (5.000 Ew.) die nur an einer der beiden Bahnstrecken liegen.

Bei Streckensperrungen und im Störungsfall können die Züge aus Oberfanken schlecht umgeleitet werden. Durch eine Verbindungsspange von der rechten zur linken Pegnitzstrecke wäre man deutlich flexibeler. Wenn auf dem 20,2 km langen Abschnitt zwischen Nürnberg Hbf. und Neunkirchen a Sand Probleme auftreten, könnte man einfach umleiten. 

Züge aus Simmelsdorf-Hüttenbach verbringen mind. 6 Minuten in Lauf (rechts der Pegnitz), da sie gekuppelt werden müssen. Die Kupplung ist zudem sehr verspätungsanfällig. 

Fahrplan

D-Takt

56 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

03 Abfahrt S1 von Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

56 Ankunft RB 33 aus Simmelsdorf-Hüttenbach in Lauf (rechts der Pegnitz)

57 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Neuhaus

02 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Nürnberg Hbf.

03 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Simmelsdorf-Hüttenbach

 

Dieser Vorschlag

56 S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

59 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Neunkirchen a Sand

60 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Neunkirchen a Sand

01 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Simmelsdorf-Hüttenbach

01 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Neuhaus

22 Ankunft der S1 in Simmelsdorf-Hüttenbach

 

57 Ankunft S1 von Simmelsdorf-Hüttenbach in Neunkirchen a Sand

58 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Neunkirchen a Sand

59 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Nürnberg Hbf.

60 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Bamberg/Erlangen

03 Abfahrt S1 in Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

Baumaßnahmen:

• 1,5 km lange eingleisige NBS mit Brücke über Pegnitz und Bundesstraße
• Neuer Bahnsteig in Neunkirchen a Sand -> ermöglicht bahnsteiggleichen Umstieg und schafft genügend Kapazität

Fahrzeitenvergleich

Lauf (Links der Pegnitz) - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1008 Pendler

Aktuell: 6 Minuten Bus 351, 7 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 27 Minuten

Neu: 14 Min S1

Unterschied: - 13 Minuten

Lauf (Links der Pegnitz) - Hersbruck (rechts der Pegnitz)

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 936 Pendler 

Aktuell: 

9 Min S1, 8 Min Umstieg, 7 Min Bus 334 => Aktuell 24 Minuten

Neu: 3 Min S1, 2 Min Umstieg, 3 Min RB 33 => Neu 8 Minuten

Unterschied: -16 Minuten

Hersbruck (rechts der Pegnitz)- Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 194 Pendler

D-Takt

6 Min RB 33, 4 Min Umstieg, 14 Minuten RB 33 => D-Takt 24 Minuten

Neu: 4 RB 33, 3 Min Umstieg, 9 Min S1 => Neu 16 Minuten

Unterschied: -6 Minuten

Nürnberg Hbf. - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1267 Pendler

D-Takt:

RB 33 29 Minuten

Aktuell: 33 Minuten

Neu: 25 Minuten (15 Min RB 33, 1 Min Umstieg, 9 Min S1)

Unterschied: -4 bzw. -8 Minuten

Röthenbach (Pegnitz). - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 142 Pendler

Aktuell: 7 Min S1, 4 Min Umstieg, 5 Minuten Bus 351/333, 11 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 41 Minuten

Neu: 21 Minuten S1

Unterschied: -20 Minuten