Wenn es wieder einen Oberleitungsschaden, Weichenstörung oder ein sonstiges Problem auf der Strecke zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf gibt, wird die RB33 öfters über die Güterumgehungsbahn umgeleitet. 
Als es im April letzten Jahres wieder passiert kam, mir der Gedanke warum es keinen SPNV über diese Strecke geben soll. 
Einziges Problem ist, das diese Strecke an keinen der zwei Hauptbahnhöfe der Stadt Mönchengladbach angeschlossen ist.
Den Einzig anderen Vorschlag über die Güterumgehungsbahn, den ich gefunden habe, ist mein eigener, zum Ausbau zur Ringbahn. Dieser Vorschlag kam aber nicht ohne teure Tunnelbauwerke aus.
Daher präsentiere ich eine günstigere Tangentiallinie auf der Mönchengladbacher Güterumgehungsbahn von Erkelenz nach Viersen.
Grundsätzlich soll die 27km lange Strecke im T60 gefahren werden. Hierzu wären zwei Fahrzeuge nötig. Alle Bahnsteige haben eine Mindestlänge von 75m mit Platz für einen möglichen Ausbau. Als Fahrzeuge kommen entweder zwei oder dreiteilige elektrische Triebzüge wie etwa ein Bombardier Talent oder ein Stadler Flirt infrage. Man ist durch die vollständig elektrifizierte Strecke relativ flexibel mit dem Fahrzeugeinsatz. Je nach Fahrgastzahlen könnten sämtliche Halte nur als Bedarfshalte angefahren werden. Die Fahrzeit dürft von Anfang bis Ende höchstens 45 Minuten dauern.

Die Güterumgehungsbahn schließt dabei nicht die wichtigsten Güterschienenverkehrsrelationen von Mönchengladbach an. (Venlo -Köln, Neuss - Aachen)

Routenbeschreibung:
Erkelenz Bahnhof

Der Haltepunkt und Erkelenz soll wieder zum Bahnhof werden. Hierzu soll Gleis 3 als Stumpfgleis Reaktiviert werden.
In Erkelenz gibt es Umsteigemöglichkeiten auf die RE4 Richtung Aachen und Dortmund (über MG Hbf) und die RB33.
Gleichzeitig gibt es einen großen P+R, wodurch Erkelenz sehr geeignet ist als Endhaltestelle für Pendler nach Mönchengladbach.

MG-Wickrathhahn

Obwohl Wickrathhahn "nur" 1500 EW hat macht hier ein Haltepunkt an der Strecke Aachen-Mönchengladbach Sinn, denn es sind  ca. 1,7 bis zum nächsten Bahnhof in Wickrath wodurch es sinnvoll ist ebenfalls mit der Schiene angebunden zu werden, wenn der Ort direkt an den Schienen liegt. Trotzdem soll hier nicht die RB33 halten da zu viele Halte die Fahrzeit zwischen Mönchengladbach und Aachen enorm erhöhen würden.

Herrath + Wickrath

Eine weitere Linie würde die kleinen Haltepunkte deutlich Aufwerten da diese heute nur im Stundentakt mit der RB33 angeschlossen sind. Ein weiterer Zug pro Stunde würde auch ohne direkten Anschluss nach MG Hbf trotzdem die Anbindung enorm verbessern.

MG-Wickrath Nord

Ein zusätzlicher Halt nur für die neue Linie würde sowohl als Einfädelung in die Hauptstrecke und als Anschluss für das große Gewerbegebiet im Norden von Wickrath dienen. Die Buslinie 016 sollte hier zusätzlich halten.

MG-Hockstein Bf.

Der Bahnhof liegt am südlichen Ende des ehemaligen Güterbahnhofs Rheydt. Hier soll eine Querungs- und Umsteigemöglichkeit mit der Linie RB34 entstehen. Zudem soll ab der Autobahn A61 diese Regionalbahn ein eigenes Gleis westlich der Hauptstrecke bekommen. Dabei teilen sich RB34 und diese Regionalbahn das eigene Gleis von A61 bis zum Abzweig zum Rheydter Hbf.
Zudem schließt dieser Bahnhof auch den Rheydter Süden mit den Stadtteilen Hockstein und Geistenbeck an.

Rheydt Westbahnhof

Dies ist einer der schwierigeren Bahnhöfe, den ohne Tunnel oder Brückenbauwerke kommt man nicht näher von der Güterumgehungsbahn zu einem der beiden Bahnhöfe.
Dieser Westbahnhof ist 200m westlich vom Rheydter Hauptbahnhof entfernt und soll mit Laufweg Umsteigemöglichkeiten Richtung Köln bieten.
Zudem erschließt dieser Bahnhof den Rheydter Westen und den Stadtteil Schmölderpark indem der Bahnhof an einer bestehenden Unterführung unter der Güterumgehungsbahn entsteht.

MG-Mittelstraße

Ein zusätzlicher Halt an der Rheydter Mittelstraße halte ich hier für wichtig da über den anliegenden Straßen (Bachstraße, Dahlener Straße) der Busverkehr Richtung Rheydt West geführt wird (Linien 004, 019, 020, 022, SB81) . Zudem liegt der Haltepunkt relativ nah am Marienplatz (zentraler Umsteigepunkt im Mönchengladbacher Süden).

MG-Ohler

Der Haltepunkt liegt relativ nah am Stadtteilkern und bietet Anschluss an die Buslinien 009 und 014 in den Stadtteil und Stadtmitte. Gleichzeitig existiert hier relativ viel freie Fläche wodurch der Standort nochmal aufgewertet werden kann, wie zum Beispiel Wohnungsbau.

MG-Holt

Dieser Haltepunkt liegt zwischen Aachener Straße und Bahnstraße und schließt die Stadtteile Holt und Westend an. Zudem gibt es hier eine Vielzahl an Busverbindungen Richtung Nordpark.

Bei Bedarf kann wie ein weiterer Bahnhof zum Queren entstehen.

MG-Venn

Der Haltepunkt im Nordwesten der Stadt schließt die Stadtteile Venn und Waldhausen an. Zudem erschließt man ein größeres Gewerbegebiet ganz gut an. Außerdem könnte man hier eine Bushaltestelle für die SB83 zwischen Elmpt und dem MG Hbf über Schwalmtal einrichten.

Daneben gibt es hier auch Busse Richtung Hardt, Venn und Schwalmtal.

MG-Windberg Bf.

In Windberg soll ein Bahnhof entstehen damit Züge sich hier queren können. Hier gibt es zudem Anschluss auf die Linien 008 und 010. Das wäre wichtig bei einer Taktverdichtung der Regionalbahn oder beim Queren eines Güterzuges.

MG-Großheide

An der Viersener Straße soll ein Haltepunkt entstehen mit Anschluss an die Busse 009 und 019 Richtung Viersen und dem großen Maria-Hilf Krankenhaus.

MG-Eicken

Dieser Haltepunkt liegt am Stadtrand in der Nähe des Hauptfriedhofs, aber recht weit vom Bevölkerungskern. Noch näher lässt sich aber kein Haltepunkt in Eicken an der Bestandsstrecke einrichten als hier.

Hier gibt es zudem Anschluss an die Buslinie 089 nach Dülken über Viersen.

Viersen-Helenabrunn

In Helenabrunn soll ein neuer Haltepunkt am alten Bahnhof entstehen. Der Haltepunkt in Helenabrunn schließt den Viersener Stadtteil Heimer und den Gladbacher Stadtteil Lockhütte an. Aufgrund des wahrscheinlich niedrigen Fahrgastaufkommen wird dieser Haltepunkt allein durch diese Linie angebunden.

Hier gibt es Anschluss an die Buslinie 007.

Viersen-Hamm

Am Haltepunkt Viersen-Hamm soll der einzige nennenswerte Streckenausbau passieren. Für diese Regionalbahnlinie soll westlich der Bestandsstrecke ein drittes Gleis entstehen um diese Regionalbahn unabhängig vom Regionalverkehr Richtung MG Hbf, Venlo und Krefeld zu machen. Hier könnte es in Zukunft ebenfalls Anschluss an die S28 aus Kaarst geben.

Viersen Bahnhof

Endstation soll hier der Viersener Bahnhof sein. In Viersen gibt es Anschluss an Züge Richtung Krefeld, Essen/Münster und Venlo. Eine Verlängerung über Viersen hinaus macht für mich relativ wenig Sinn, da ein Tangentialverkehr um den Gladbacher Stadtkern nur bis Viersen ansatzweise Verkehrsströme anzieht. Hier soll am Bahnsteig von Gleis 2 noch ein Stumpfgleis zum Wenden entstehen. Prinzipiell braucht man dieses Zusatzgleis nicht, bei einer Verlängerung der S28 nach Viersen wäre es aber sinnvoll.

Weitere mögliche Halte wären (an der Bushaltestelle) am Wasserwerk Dahl/Landscheidung, Holter Sportstätten, Eisenbahnstraße oder Hunsrückstraße.

Bei einem zweigleisigen Ausbau wären Taktverdichtungen und mehr Güterverkehr möglich, aber nicht Teil dieses Vorschlags.

Vorteile einer Tangentialbahn:

Das Busnetz in Mönchengladbach ist radial auf den Europaplatz(ZOB/Hbf) und den Rheydter Marienplatz ausgerichtet. Genauso ist das Schienennetz Sternförmig vom Mönchengladbach Hbf und dem Rheydt Hbf ausgelegt mit einer Stammstrecke dazwischen. Das kommt zwar den meisten Einwohner zugute die in den beiden Ballungsräumen in Gladbach und Rheydt wohnen, dafür müssen Menschen die von äußeren Stadtteilen in andere wollen häufig lange oder sehr indirekte Umsteigewege auf sich nehmen. Relationen wie etwa Rheydt-West nach Venn oder Windberg nach Ohler würde man deutlich beschleunigen. Zudem muss man nicht immer am Europaplatz oder Marienplatz umsteigen, die zu Stoßzeiten schon sehr voll und unübersichtlich werden können. Ringbahnen und  können Abhilfe schaffen wie in etwa Berlin (Ringbahn S41/42) oder den Ring-Linien 12 und 15 in Köln und den Tangentialverkehr von der Innenstadt auf den Ring verlagern. 

Kurzgefasst:

• Anschluss an den SPNV für den Mönchengladbacher Nordwesten
• Tangentialverbindungen werden deutlich beschleunigt
• Taktverdichtung für Mönchengladbacher Vororte von Erkelenz bis Viersen
• Radiale Buslinien werden miteinander verbunden
• Verkehrlich relativ unabhängig vom restlichen Schienennetz und möglicherweise störunanfällig
• Dichtere Halteabstände durch rein lokalen Nutzen
• mögliche Netzausbauten wie etwa Richtung Neuwerk oder Rheindahlen
• relativ geringe Investitionskosten gegenüber andere Anschlussmethoden
• (möglicher Ausbau zu einer vollständigen Ringbahn)

Nachteile:

• Kein direkter Anschluss an einen der beiden Hauptbahnhöfe in Mönchengladbach, besonders nicht an den großen Mönchengladbach Hbf
• Vergleichsweise wenig bedarf gegenüber einer Direktverbindung zum MG Hbf
• Kaum Verbesserungen für den Mönchengladbacher Osten
• Güterumgehungsbahn nicht mehr allein für den Güterverkehr

Hiermit schlage ich die Umstrukturierung und Erweiterung des Öffentlichen Nahverkers in Bielefeld vor. Dazu sollen Stadtbahnerweiterung mit den Busverbindungen geplant werden um gute Umstiege und direkte Anbindung an das Oberzentrum Bielefeld zu gewähren.

1. Aktueller Linienplan 

Der aktuelle Linienplan in Bielefeld ist bereits gut ausgebaut und besonders mit der Stadtbahn, die ein fundamentales Teil des öffentliches Verkehr darstellt. Doch gibt es Planungen und Ausbaumöglichkeiten die ich im zweiten Teil in einem möglichen Konzept präsentieren werde.

(Quelle) 

Zum besseren Verständnis und Möglichkeit zur Kritikäußerungen für nicht-Ortskundige ist diese interaktive Karte von moBiel hilfreich

1.1 Stadtbahnlinien

1Schildesche – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Bethel – Brackwede – (Senne)

2Altenhagen – Milse – Baumheide – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Sieker

3Babenhausen-Süd – Gellershagen - Hauptbahnhof – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6

4Lohmannshof – Universität – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Krankenhaus Mitte – Sieker Mitte - Stieghorst

1.2 Regionalbusse

• 48 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Brockhagen (Transdev)
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger (Mobiel)
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge (Mobiel)
• 61 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Ascheloh – Halle (Transdev)
• 62 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Thenhausen – Barnhausen – Borgholzhausen (Transdev)
• 80.2 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Verl (Transdev)
• 83 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Eckardtsheim – Sende – Schloß Holte (Transdev)
• 87 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Holtkamp – Hollen – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel - Oester-Barkey)
• 88 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Amshausen – Künsebeck – Halle (Transdev)
• 94 Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde – Gütersloh (Mobiel)
• 95 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Avenwedde – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel)
• 101 Schildesche – Vilsendorf – Brake – Stedefreund – Laar – Herford (Mobiel)
• 142 Jahnplatz – Quelle – Steinhagen (Mobiel)
• 350 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Brönninghausen – Nienhagen – Kusenbaum – Knetterheide – Bad Salzuflen (Go.on)
• 351 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Altenhagen – Kusenbaum – Nienhagen – Schuckenbaum – Leopoldshöhe – Evenhausen – Asemissen – Oerlinghausen (Go.on)
• 352 Milse – Strusen – Elverdissen – Herford (Mobiel)
• 369 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Sieker – Oldentrup – Bentrup – Hillegossen – Dingerdissen – Berkenbruch – Asemissen – Oerlinghausen (Mobiel)
• S15 (Schnellbus) Hauptbahnhof - Jahnplatz - Obersee - Enger - Spenge (Mobiel)

1.3 Stadtbusse

• 21 Heepen, Am Alten Bauhof – Hillegosser Str. – Lohbreite – Jahnplatz 
• 22 Heepen, Am Alten Bauhof – Potsdamer Str. – Lohbreite – Jahnplatz – Quelle
• 23 Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Radrennbahn
• 24 Dornberg, Vulsiekshof – Kirchdornberg – Tierpark – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Lohbreite – Sieker
• 25 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Baumheide
• 26 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Radrennbahn – Heepen, Alter Postweg
• 27 Baumheide – Schildesche – Apfelstraße – Jahnplatz – Wertherstraße – Rudolf-Oetker-Halle
• 28 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede – Südwestfeld – Ummeln
• 29 Baderbach – Radrennbahn – Lohbreite – Jahnplatz – Bethel – Schildhof

1.4 Hauptlinien

• 30 Brake – Baumheide – Heepen – Oldentrup – Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen
• 31 (Fachhochschule –) Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen – Oerlinghausen
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte
• 51 Schildesche – Brake – Grafenheide / Milse (Stadtbahn)
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge
• 57 Lohmannshof – Dornberg – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Lohmannshof – Dornberg – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche (im Zusammenhang mit dem Umbau der Brackweder Hauptstraße)
• 154 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 236 Sieker - Rütli

2. Vorschlag

2.1 Stadtbahn-Linien

• 1 Brake Bf - Milse - Baumheide - Schildesche Bf - Obersee - Schildesche - Johannesstift - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Brackwede Bahnhof - Senne - Sennstadt - Am Stadion
• 2 Altenhagen - Milse - Baumheide - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker - Stieghorst - Hillegossen - Ubbedissen Bahnhof
• 3 Oberlohmmanshof - Jöllenbeck - Theesen - Babenhausen Süd - Nordpark - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 - Bielefeld Ost - Radrennbahn - Heepen - Brönninghausen
• 4 Werther Stadtmitte - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof - Universität - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst - (Oldentrup Mitte - Heepen)
• 5 Heepen Am Büscherhof - Westfalenkolleg - Bielefeld Ost - Dürkopp Tor 6 - Nikolaus Dürkopp Str. - Landgericht - Bethel - Brackwede Bf - Ummeln Bf
• 6 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Adenauerplatz - Bethel - Brackwede Bf - Windelsbleiche
• 7 Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Dürerstraße - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
• 8 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede Bf - Brackwede Süd - Senne Bf - Gütersloh Hbf

2.2. Regionalbuslinien

Es soll eine Neustrukturierung der Buslinien geben, insbesondere die Schaffung der Regional (R) Buslinien die, die alten Liniennummern der Sonderzüge der Stadtbahn übernehmen. Denn aktuell sind die Regionalbusse wild nach Verkehrsbetriebe verteilt (48,52,61,62,63,64,80.2,83,88,87,95,350,351) wobei es für die Reisenden als wirr und willkürlich verteilt scheint. Um dies zu beheben und ein einheitliches Regiobusnetz für Bielefeld aufzustellen sind die Linien R10 bis R20 reserviert.

Alle Linien werden vom Bielefelder Hbf starten, da von dort aus der gesamte Zugverkehr aus Bielefeld stattfindet und als zentraler Umstiegspunkt fungiert. Der Jahnplatz währenddessen ist der zentrale Umstiegspunkt für alle Stadtbusse. Von Bielefeld Hbf sollen alle Busse planmäßig zu einem Zeitpunkt abfahren und mindestens 5 Minuten zuvor ankommen und genügend Zeit haben bei ggf. Verspätungen. Diese Abfahrtszeiten sind nicht bestimmt, denn diese sollen in den Integralen Taktfahrplan miteingeplant werden. 

Diese fahren die Orte im Bielefelder Umkreis : Brake, Herford, Bad Salzuflen, Vlotho, Oerlinghausen, Lage, Stukenbrock, Augustdorf, Verl, Rietberg, Lippstadt, Gütersloh, Wiedenbrück, Harsewinkel, Borgholzhausen, Halle, Steinhagen, Brockhagen, Versmold, Neuenkirchen, Melle, Spenge und Enger an.

Die Unterstrichenen Orte werden dann neu eine direkte Busverbindung nach Bielefeld bekommen, dessen Zuganbindung dürftig und zeitaufwendig nach Bielefeld ist, oder auf der Busstrecke eine besonders hohe Nachfrage (bspw. Gütersloh) aufweist. Alle Regionalbusse haben einen Mindesttakt von T60 an Werktagen und manche haben einen T30

Die R18 die aktuell unter den 4 Linien 61,62,63,64 fährt, soll in die R1 umstruktiert werden. Die R18 soll stündlich nach Versmold und ingsgesamt halbstündlich zum Borgholzhausener Bahnhof fahren. Zudem soll stündlich die R18 nach Halle fahren und nochmal stündlich eine R18 als Verstärkerfahrt nach Werther geben. Dies ergibt einen T15 den es aktuell auch gibt.

Zudem gibt es aktuell das Problem das JEDER Bus der Linie 61-64 verspätung hat und generell fast jede Linie die über den Jahnplatz verkehrt horrende Verspätungen aufbaut. Dazu soll falls das Verkehrsproblem, das man für eine 1,6 km Strecke mindestens 10-15 Minuten braucht, in der HVZ natürlich. Deswegen soll die R10 direkt nach Herford wie vorgeschlagen fahren, die R18 über den Ostwestfalendamm direkt zu Franziskus Hospital und R/S20 direkt Richtung Babenhausen Süd über Mindener Straße fahren.

Für die R20 die nach Enger fährt, soll es sofern kein Zuganschluss erfolgt, der hier vorgeschlagen ist, eine S20 stündlich als Schnellbus ,wie heute die S15 fährt, fahren.

• R10 Bielefeld Hbf - Johannesstift - Baumheide - Brake Bahnhof - Herford Bahnhof - Herford Alter Postweg (T30)
• R11 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Heepen Alter Postweg - Bad Salzuflen - Exter - Vlotho (T30 bis BSF, T60 bis Vlotho)
• R12 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Oldentrup - Heepen Alter Postweg - Leopoldshöhe - Oerlinghausen Bahnhof - Lage - (Detmold) (T60)
• R13 Bielefeld Hbf - Stieghorst - Sennestadt - Schloß Holte - Stukenbrock - Augustdorf (T60)
• R14 Bielefeld Hbf - Brackwede - Senne Bahnhof - Friedrichsdorf - Verl - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) (T30)
• R15 Bielefeld Hbf - Brackwede - Isselhorst/Avenwedde - Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda Bahnhof (T60)
• R16 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Steinhagen - Brockhagen - Harsewinkel ZOB (T60)
• R17 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Amshausen - Künsebeck - Halle - Borgholzhausen Bahnhof (T60)
• R18 Bielefeld Hbf - Wellensiek - Großdornberg - Werther - (Borgholzhausen - Versmold) / (Halle) (T15)
• R19 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Häger - Neuenkirchen - Altenmelle - Melle Bahnhof (T60)
• R20 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Theesen - Jöllenbeck - Spenge - Westerenger - Enger (T60)
• S20 Bielefeld Hbf - Obersee - Enger - Westerenger - Spenge (T60, Schnellbus)

2.3. Stadtbuslinien

Die Stadtbuslinien sollen vorallem durch die Stadtbahnlinie 3 und 5 neustrukturiert werden. Denn Heepen ist Hauptziel der Stadtbuslinien. Die 21 und 22 fahren heute zusammen auf der Strecke der 5 im T10 mit Niederflurgelenkbussen, die zur jeden Tageszeit sehr gut gefüllt ist und oft eine sehr krasse Überfüllung hat, das ein Einsteigen nicht mehr möglich ist. Eine Taktverdichtung auf T5 würde vielleicht eine Entlastung darstellen, doch könnte man viel einfacher eine Linie 5 einrichten, die im T10 mit kapazitätsvollen Wagen ausgestattet sind. Denn die 5 soll zusammen mit der 3 von Dürkopp Tor 6 nach Bielefeld Ost (über Volkshochschule, Berufskolleg) fahren und von dort aus sich trennen. Die 3 fährt weiter über Radrennbahn, wo aktuell die 29 nach Baderbach und 26 nach Baumheide verkehrt. Die 29 wird in die 23 inkorporiert, die aktuell zwischen Radrennbahn und Jahnplatz verkehrt. Die 23 soll dann von Radrennbahn die kurze Strecke nach Baderbach verlängert werden und südlich von Jahnplatz nach Schildhof. Denn es ist von Vorteil wenn möglichst wenig Busse in Jahnplatz enden um möglichst viel Kapazität zu ermöglichen. Der einzige Unterschied zwischen 26 und 25 ist die Linienführung ab der Seidenstickerhalle, von wo aus die 25 nach Baumheide und 26 zum Alten Postweg in Heepen fährt. Die 23 würde ein Teil der Strecke der 26 bis Radrennbahn abdecken und von dort aus verkehrt die 3 zum Alten Postweg.

Für die Strecke der 5 biegt ab Bielefeld Ost auf die Friedrich-Hagemann Straße (Am Berufskolleg und Industriezentrum)  und ersetzt bis "Am Dreierfeld" in Heepen die 21 und 22, die zusammen im T10 fahren und eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen ist. Der Unterschied der 21 und 22 ist, dass die 5 Die direkte Strecke nach Heepen über die Potsdamer Str. abdeckt, die gerade von der 21 befahren wird. Die 22 bedient einen Umweg über den Lübrasser Krug, der dann von der 21 Bedient werden soll, denn ein kompletter Ausschluß würde zu viele Fahrgäste ausschließen und eine Bau der Stadtbahn lohnt sich da absolut nicht. Dazu soll diese bei "Am Dreierfeld" starten und über "Lübrasser Krug" und der Eckendorfer Straße (fast ohne ÖPNV) einen Anschluß zum Jahnplatz bieten. Die 22 wird auf die Strecke zwischen Jahnplatz und Quelle reduziert. Theoretisch könnte man die 21 und 22 zusammenbinden, doch das Verspätungspotential wäre groß für so eine Lange Innenstadtlinie.

• 21 Heepen Am Dreierfeld - Lübrasser Krug - Am Wellbach - Eckendorfer Straße - Jahnplatz
• 22 Quelle - Brackwede - Bethel - Jahnplatz 
• 23 Schildhof - Bethel - Kunsthalle - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Radrennbahn - Baderbach (ersetzt 29)
• 24 Vulsiekhof - Kirchdornberg - Tierpark - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Lohbreite - Sieker
• 25 Babenhausen Süd - Dürerstraße - Schneiderstraße - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Baumheide
• 26 (nicht bestimmt)
• 27 Rudolf Oekter Halle - Wertherstraße - Jahnplatz - Apfelstraße - Schildesche - Baumheide 
• 28 Stiftung Ummeln - Südwestfeld - Brackwede - Gadderbaum - Bethel - Jahnplatz
• 29 Isselhorst Schule - Hollen - Holtkamp - Stiftung Ummeln - Brackwede - Bethel - Jahnplatz (ersetzt Strecke der 87)

2.4 Hauptlinien

Die Hauptlinien bleiben zu großen Teilen unverändert, doch gibt es einige wichtige Änderungen.

Die 30, eine sehr lange Buslinie in Bielefeld soll zwischen Baumheide und Brake nicht mehr verkehren, aufgrund der Anbindung und Umstieg an die Stadtbahn. Zudem soll, falls sich eine Stadtbahnstrecke Stieghorst-Oldentrup-Heepen der 4 lohnt, nur noch zwischen Baumheide-Heepen und Stieghorst - Heideblümchen im T30 verkehren und eine Durchfahrt Baumheide - Heideblümchen im T60. Alternativ wenn sich die Stadbahnstrecke nicht lohnt kann der Bus wie gewohnt außer Brake fahren.

Die 31 soll zum Lohammnshof verlängert werden um einen Umsteigepunkt an die neue Linie 59 einen Anschluß zu bieten. Der Halt Fachhochschule wird gestrichen da die Stadtbahnlinie 7 von dort zur Uni verkehren soll.

Die 33 kann wenn die Strecke Stieghorst - Oldentrup - Heepen gebaut wird ab Oldentrup Mitte starten und in Milse enden und dort einen Umstieg Richtung Jahnplatz, Schildesche oder Brake bieten.

Die 34 soll von Stukenbrock stündlich bis Detmold verlängert werden und die R13 ab Stukenbrock bis Augustdorf unterstützen und den Streckenverlauf der 84 ab Stukenbrock übernehmen und diese ersetzen. Eine Verlängerung nach Detmold könnte durch den Bau der Strecke Vlotho - Lippstadt überflüssig gemacht werden und in Augustdorf einen Umstieg zum Zug geben.

Die 38 könnte mit der Verlängerung der 2 ab Ubbedissen Bahnhof starten und in Oerlinghausen aufhören.

Die 47 soll ab Schloss Holte über den Safari Park nach Hövelhof verlängert werden. In Sennestadt besteht anschluss zur Linie 1 zur Innenstadt und in Schloß Holte nach Bielefeld / Paderborn. Safariland ist eine beliebte Touristendestination, die durch diesen Bus gut angebunden werden könnte.

Die 51 führt nur noch nach Brake Bahnhof, da Umstieg zur 1 nach Milse.

Die 54 fährt erst ab Jöllenbeck ab, da nach Babenhausen Süd die Stadbahnlinie 3 verkehrt. Dies ermöglicht bessere Takte und Entlastung.

Die 56 soll ebenfalls erst ab Jöllenbeck abfahren anstatt Babenhausen Süd und nach Bünde (über 50.000 Einwohner angebunden werden.

Die 57/58 starten beide anstatt Lohmannshof in Dornberg Bürgerzentrum und erhalten Anschluß an die 4.

Die 59 soll von Lohmannshof starten und die Spandauer Allee anbinden und das Anruf Sammel Taxi 224 über Poetenweg ersetzen und nach Steinhagen ZOB fahren.

Die 142 von Jahnplatz zum Steinhagen ZOB entfällt, da es von Bielefeld gute Anbindung durch die R16 und die RB 75 geben soll.

Die 154 entfällt aufgrunddessen dass die Linie 3 den kompletten weg übernimmt.

• 30( Brake –) Baumheide – Heepen (– Oldentrup – Nur T60) Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen (T60 komplett, T30 ohne Klammern)
• 31 Lohmannshof - Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße 
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg - Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock  - (Augustdorf - (Detmold)
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Ubbedissen – Oerlinghausen
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen Bahnhof (Anschluss an RB 73 nach Bielefeld)
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte - Stukenbrock - Safariland - Hövelhof (Verlängerung ab SH)
• 51 Schildesche – Brake Bahnhof – Grafenheide
• 54 Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 56 Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge - Bünde
• 57 Dornberg Bürgerzentrum – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Dornberg Bürgerzentrum – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 59 Lohmannshof - Dornberg Freibad - Twellbach - (Mönkebergstr.) - Steinhagen ZOB
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 236 Sieker - Rütli

In Traunstein enden derzeit drei sehr kurze Linien.

1. RB 59 (Fahrzeit: 20 Minuten (Im D-Takt 21 Min))
2. RB 53 (Fahrzeit 23 Minuten (Im D-Takt 24 Min))
3. RB 49 (Fahrzeit 22 Minuten (Im D-Takt 27 Min))

Bis auf die RB 53 sind alle Bahnstrecken nicht elektrifiziert. Für eine Liniendurchbindung kommen also die RB 49 und RB 59 in Frage.

Mit dem D-Takt beträgt die Umsteigezeit zwischen diesen in Traunstein 45 Minuten von Traunreuth nach waging und 19 minuten in die Gegenrichtung.

Fahrplan

08 Traunreut 54

12-13 Hörpolding 47-50

19 Matzing  41

30 Bad Empfing 30

33 Traunstein klinikum 27

35- 40 Traunstein 23-25

44 Hufschlag 19

49 Weibhausen 14

53 Unteraschau 10

55 Otting 08

59 Waging 04

Derzeit enden 3 Stadtbahnlinien in der Nähe des Hauptbahnhofs. In Zukunft gibt es dann noch die U80 und die U82, die im Zentrum enden. Somit belasten 5 Linien (U70, U77, U78, U80 und U82) Die Stammstrecke I und II einseitig, da sie nur von einer Seite in die Stammstrecke kommen und in dieser enden. Eine Durchbindung ist nicht möglich. Um auch in Zukunft genügend Kapazität zu haben, sollte man die Stammstrecken am Östlichen Ende erweitern.

1. Begründung

1.1. Bessere Verbindung zum Hauptbahnhof

Ein Problem am Verlauf der Wehrhahn-Linie besteht darin, dass sie einen Bogen um den Hauptbahnhof macht und nur in der Altstadt hält. Um zum Hauptbahnhof zu kommen ist es meist am geschicktesten, in die S-Bahn (D-Wehrhan oder D-Bilk) umzusteigen. Der Umstieg wird nicht gerne in Kauf genommen und kostet Zeit.

Durch die neue Strecke bekommt der Osten Düsseldorfs eine Stadtbahn Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Diese hatte er bis jetzt nicht.

1.2 Entlastung der Wehrhahn-Linie

Die Wehrhahn-Linie ist erst seit 2016 in Betrieb und ihre Kapazität ist bereits gut ausgenutzt. Die zweigleisige Stammstrecke wird von vier Linien befahren. Die vier Linien U71, U72, U73 und U83, die die Wehrhahn-Linie bedienen, haben unterschiedliche Taktungen. Die U72 und U73 verkehren im T10 und die U71 und U83 im T20. Die beiden letzten werden oft durch eine Straßenbahn verstärkt.Wenn wir das berücksichtigen, ergibt sich eine Frequenz von etwa 18 Zügen pro Stunde pro Richtung. Für die Zukunft kann man also nur noch eine weitere Stadtbahn Linie über die Stammstrecke III verkehren lassen.

Durch die neue Strecke, können Hochflur linien das Niederflur-Netz entlasten

1.3 Mehr tangentiale Verbindungen

Das man mehr tangentiale Verbindungen braucht,hat man erkannt. Das Projekt der U81 sorgt dafür. Jedoch gibt es damit nur eine Verbindung von Neuss zum Flughafen. Mit diesem Vorschlag gäbe es mehr tangentiale Verbindungen.

2. Baumaßnahmen

Die neue Strecke besteht aus zwei längeren Neubaustrecken und einer Verbindungsspange. Zwischen diesen sind nur Umbauten an Bahnsteigen nötig.

3. Liniennetz

Folgende Änderungen im Liniennetz gibt es:

U80+U82 werden zu einer Linie:

U80 (Ringlinie)

Düsseldorf Hbf - Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke - Messe Congress Center - Merkur-Spiele-Arena - Freiligrathplatz - Flughafen Terminal/Maritimplatz - Unterrath - Theodorstraße - Rath S - Schlütterstraße/Grafenberger Allee - Luise-Rainer Straße - Bruchstraße - Stadtwerke - Handelszentrum/Moskauer Straße - Hauptbahnhof

U7o

Verlängerung: Krefeld - ... - Hauptbahnhof - Handelszentrum/Moskauer Straße - Stadtwerke - Bruchstraße - Luise-Rainer Straße - Staufenplatz

U78

Entfällt komplett. Ersatz durch U80

Das Straßenbahnnetz von Mülheim an der Ruhr im Ruhrgebiet ist schon ein wenig ausbaufähig. Die Straßenbahnlinie 104 bedient die Aktienstraße und kreuzt am U-Bahnhof Aktienstraße die Straßenbahnlinie 102, die den U-Bahnhof als unterirdische Straßenbahnlinie bedient. Während die Straßenbahnlinie 102 über den Straßenbahntunnel schnell und direkt den Mülheimer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteige-Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt erreicht, umfährt die Linie 104 den Hauptbahnhof durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Beide Straßenbahnlinien treffen sich wieder am Knotenpunkt Stadtmitte, wobei die Linie 102 durch den Tunnel natürlich schneller als die oberirdische 104 ist. Der Knotenpunkt Stadtmitte erschließt die Innenstadt optimal und ist die Zielhaltestelle der meisten Mülheimer.

Mülheim Stadtmitte ist zwar Knotenpunkt aller Straßenbahnlinien, sowie Knotenpunkt der meisten Buslinien, am Mülheimer Hauptbahnhof besteht aber zusätzlich noch Anschluss zu S-Bahnen und RE-Zügen, die Mülheim mit dem ganzen Ruhrgebiet und dem Rheinland, also der Region, in der Mülheim liegt, verbinden, sowie an die U-Bahnlinie U18 nach Mülheim-Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum und Essen. Die U-Bahn-Linie U18 beginnt und endet in Mülheim Hbf, weil die Bahnsteige in den U-Bahnhöfen Stadtmitte und Schloss Broich zu kurz für die U18 sind. Während Mülheim Stadtmitte Knotenpunkt aller vier Mülheimer Straßenbahnlinien (102, 104, 112, 901) ist, wird der Mülheimer Hauptbahnhof nur von zwei Straßenbahnlinien (102 und 901) bedient. Die Straßenbahnlinien 104 und 112 erreichen den Hauptbahnhof nicht und sind auch deswegen weder mit den RE-Zügen noch mit der U18 verknüpft. Das ist für den gesamten ÖPNV in Mülheim sehr nachteilig.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 104 über den Mülheimer Hauptbahnhof zu führen. Dafür soll sie zwischen den Haltestellen "Aktienstraße" und "Stadtmitte" durch den Tunnel der Linie 102 fahren. Genug Kapazitäten, um die Linie 104 aufzunehmen, hat er. Die wegfallende Straßenbahnhaltestelle "Rotkreuzzentrum" wird durch eine gleichnamige Bushaltestelle auf der Sandstraße ersetzt.
Die Linie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, habe ich hier bereits vorgeschlagen, wenn auch im verlinkten Vorschlag mit einer kleineren Kurve, aber gerne kann ich die Kurve im verlinkten Vorschlag vergrößern. Im hier vorgestellten Vorschlag möchte ich allerdings, die Idee, die 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, noch ein wenig stärker in ein Gesamtkonzept einarbeiten. So enthält dieser Vorschlag neben der obligatorischen Einfädelung der Linie 104 an der Aktienstraße einen weiteren Tunnel als Verbindung des U-Bahnhofs Stadtmitte mit der Kaiserstraße. Die obligatorische Einfädelung Rampe Aktienstraße soll als erste Ausbaustufe realisiert werden, der Verbindungsstunnel MH-Stadtmitte <-> Kaiserstraße als zweite Ausbaustufe.
(Kursiv geschriebene Straßennamen bezeichnen die Straße, auf der die Straßenbahnlinie fährt; normalgeschriebene Straßennamen dagegen Haltestellen gleichen Namens.) Momentan bedient die Straßenbahnlinie 104 die Strecke E-Abzw. Aktienstraße - Aktienstraße - U Aktienstraße - Rotkreuzzentrum - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - MH-Ev. Krankenhaus (Wertgasse); die Straßenbahnlinie 112 bedient die Strecke OB-Sterkrade - Oberhausen Hbf - MH-Landwehr - Styrum Sültenfuß - MH-West (S) - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - Kaiserplatz - Kaiserstraße - MH-Hauptfriedhof.
Wenn man die Straßenbahnlinie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, enftallen im oberirdischen Straßenbahnnetz lediglich zwei Haltestellen, nämlich "Rotkreuzzentrum" und "Ev. Krankenhaus (Wertgasse)". Die Linie 104 muss allerdings zum Wenden über MH-Stadtmitte hinaus bis in den Betriebshof Rosendahl fahren. Das dürfte mit dem Umlaufrest aber zu schaffen sein, da die Linie 104 durch den Tunnel der Linie 102 einige Minuten schneller ist, und daher unterirdisch von Aktienstraße bis Schloss Broich dann so lange bräuchte wie heute oberirdisch von der Aktienstraße zur Stadtmitte.
Daher ist der Vorschlag also in Bezug aufs bestehende Straßenbahnnetz dann nicht so gravierend. Allerdings bleibt dann immer noch der zu korrigierende Nachteil, die noch fehlende Verknüpfung der Straßenbahnlinie 112 mit dem Hauptbahnhof ebenfalls herzustellen. Es muss also noch eine Lösung erarbeitet werden, um die Straßenbahnlinie 112 auch mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. Die Linie 112 ist jedoch im Gegensatz zur Linie 104 eine Durchmesserlinie. Während es vergleichsweise einfach ist, die Linie 104 in den Tunnel der 102 einzufädeln, weil dazu nur eine Rampe auf der Aktienstraße errichtet werden muss, ist es vergleichsweise aufwändiger, die Linie 112 in den Tunnel der Linie 102 einzufädeln, weil dafür eine Tunnelstrecke (Fr.-Ebert-Straße <-> U-Bahnhof Stadtmitte) unter der Ruhr errichtet werden müsste. Außerdem muss für die 112 zusätzlich eine unterirdische Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof zur Kaiserstraße errichtet werden. Eine oberirdische Verknüpfung der Linie 112 mit dem Mülheimer Hauptbahnhof ist dagegen deutlich kostengünstiger realisierbar, führt aber zum Nachteil, dass die Kaiserstraße gar nicht oder nur mit einem eher unattrikten Dreiecksnetz erschlossen werden kann:

• 112: Oberhausen - MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Mülheim Hbf
• 113: MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof
• 114: Mülheim Hbf - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof

Daher möchte ich, um eine Stilllegung der Straßenbahnstrecke auf der Kaiserstraße zu vermeiden, gerne einen Verbindungstunnel für die Linie 104 vom U-Bahnhof Stadtmitte zur Kaiserstraße vorschlagen. Die Linie 104 bedient dann ihre bisherige Endstelle "Wertgasse (Ev. Krankenhaus)" als U-Bahnhof und unterquert die Krankenhäuser, ehe sie auf die Kaiserstraße abbiegt. Über eine Rampe erreicht sie das Tageslicht und bedient dann oberirdisch die Haltestelle "St.-Marien-Hospital", die erste Haltestelle auf der Kaiserstraße hinter dem Kaiserplatz. Ab "St-Marien-Hospital" ersetzt die Linie 104 dann die Linie 112 auf der Kaiserstraße bis zu deren derzeitigen Endstelle "MH-Hauptfriedhof". Die Linie 112 fährt dagegen ab "Kaiserplatz" zur neuen oberirdischen Endstelle Mülheim Hbf. Eine oberidische Verbindungsstrecke "Kaiserplatz" <-> "St-Marien-Hospital" wird aufrecht erhalten, ebenso die heutige oberirdische Verbindung Fr.-Ebert-Straße <-> Eichenberg entlang der Aktienstraße als Betriebsstrecke.

So können in Mülheim weiterhin nur drei Meterspur-Linien (102, 104, 112) fahren, aber allesamt mit dem wichtigsten Umsteigeknotenpunkt Mülheim Hbf verknüpft werden.

Diese Idee verfolgt im wesentlichen zwei Ziele: Die Schaffung einer zusätzlichen Nord-Süd-Verbindung zwischen dem Ruhrtal und der Strecke Hamm-Warburg und damit insbesondere die bessere Anbindung des oberen Ruhrtals an den Knoten Hamm (Fernverkehr) sowie die Wiederanbindung des touristisch bedeutsamen Möhnesees an das Schienennetz. Mehrere alternative Vorschläge zielen auf ersteres ab (vgl. vor allem hier), ich halte es aber für sinnvoll, beide Vorhaben miteinander zu verbinden. Die Reaktivierung der Almetalbahn von Paderborn nach Brilon sollte dabei nicht als Konkurenz betrachtet werden, sie schafft zwar ebenfalls eine Nord-Süd-Verbindung, aber von Osten, hier steht die Anbindung des Ruhrtals in Richtung Knoten Hamm im Vordergrund.

Streckenverlauf und Halte

Insgesamt ca 26,5km NBS, Soest-Arnsberg ca 29,5km

Von Soest orientiert sich die NBS an der ehemaligen Möhnetalbahn Soest-Belecke-Brilon. Im Stadtgebiet kommt diese Trasse jedoch nicht mehr in Frage, weshalb ich eine Ausfädelung östlich des bebauten Gebiets vorschlage. Der Hp Soest Ost dient der Erschließung des naheliegenden Gewerbegebiets und als PR-Umstieg nahe der Autobahn. So könnten Touristen mit Ziel Möhnesee hier in den ÖPNV umsteigen. Atraktiv wird dies zusätzlich, falls die vom Straßenverkehr stark belastete Gemeinde Möhnesee das Parken beschränkt.

Anschließend folgt die Trasse zunächst der L865 und dann der Trasse der historischen Möhnetalbahn. Diese ist inzwischen ein Radweg, NBS habe ich daher daneben platziert.

Bhf Stockum: Kreuzungsmöglichkeit, 747 Ew., Erschließung Gewerbegiet

Hp Körbecke Ort: Verwaltungssitz Gem Möhnesee, 4394 Ew., Hp nahe Möhneseeschule, Ortskern und Einkaufsmöglichkeiten.

Anschließend erfolgt der Abstieg zum Möhnesee. Ca 50 m auf 3,34 km. Eventuell kann man die Trasse noch kürzen.

Hp Körbecke See: Touristisch wichtige Erschließung des Seeparks, sowie Klinik Möhnesee

Hp Delecke: 559 Ew, Erschließung Seeufer und Möhneseeschiffahrt (-> Staumauer)

Es folgt eine Brücke parallel zur Delecker Brücke. So wird das Landschaftsbild möglichst wenig gestört. Gleiches gilt für die folgende Brücke über den Hevearm

Hp Taucherbucht: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Torhaus: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Breitenbruch: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Die Trasse folgt bis Breitenbruch der B229. So wird der Arnsberger Wald nicht weiter zerschnitten. Es sind ca 70m auf ca 4km zu bewältigen.

Tunnel Arnsberger Wald: Länge ca 3,7 km, Höhendiffferenz 60m.

Die Trassierung eignet sich auch für den Güterverkehr. Bei Bedarf kann in Soest zusätlich eine Anbindung von Osten erfolgen.

Betrieb: Idealerweise ein Regionalbahn Hamm-Arnsberg (-Meschede oder Neheim) in ca 40 min (16 min Hamm-Soest wie heute, Soest-Delecke 15 min, Delecke-Arnsberg 10 min)

Vgl heute: Hamm-Arnsberg: 54min

Soest-Arnsberg (Schnellbus, 2-Stunden-Takt): 45min

Soest-Möhnesee (Delecke): 23 min, Soest-Möhnesee (Körbecke): 27 min

Beschreibung

Das Wendland hat einige stillgelegte Bahnstrecken und die Strecken, auf denen noch Züge verkehren, sind entweder sehr langsam (Dannenberg) oder haben nur noch Museumsverkehr (Bleckede) und sind mit dem weiteren Schienennetz nur in Lüneburg verknüpft. Dieser Vorschlag soll Abhilfe schaffen und die Strecken untereinander verbinden und schnell zu Verknüpfungspunkten mit anderen Strecke führen. Das geschieht über Neubaustrecken- sowie Reaktivierungsabschnitte.

Die Neubaustrecke startet in Boizenburg aus Richtung Büchen/Hamburg/Lübeck kommend und führt in einer langen Rechtskurve zu Sude und Elbe, die sie dann überquert. Dann wird sie westlich der Elbe nach Bleckede geführt, wo sie in die Bahnstrecke Lüneburg-Bleckede eingefädelt wird, der sie auf dem noch bestehenden Teilstück mit halt in Bleckede und Bleckede-Süd bis Bleckede-Waldfrieden folgt. Weiter führt die Strecke über die ehemalige Anschlussbahn des Kraftwerks Hannover-Ost, auf der aktuell Draisinen verkehren mit Halt in Alt Garge. Soweit ich weiß, hat diese Strecke Normalspur und könnte ebenfalls für regelmäßigen Personenverkehr und hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Daran schließt eine Neubaustrecke nach Leitstade zur Strecke Buchholz-Wittenberge (nur noch vorhanden zwischen Lüneburg und Dannenberg Ost) mit Halt in Neu Darchau an. Weiter geht es von Leitstade bis Dannenberg auf der bestehenden Strecke Lüneburg-Dannenberg mit Halt in Hitzacker-Nord (neu) und Hitzacker. Vor Dannenberg zweigt eine neu zu bauende Verbindungskurve zur vor wenigen Jahren stillgelegten Bahnstrecke Dannenberg-Salzwedel ab, die komplett auf dem noch vorhandenen Abschnitt bis Wustrow befahren werden soll. Da es für diesen Abschnitt schon Vorschläge für eine Reaktivierung gibt, liste hier nur meine vorgesehenen Halte auf: Dannenberg West, Prisser, Jameln, Gollau, Lüchow, Wustrow

Für Wustrow-Salzwedel gibt es zwei mögliche Varianten:

Wie in den anderen Vorschlägen zu dieser Strecke könnte die Strecke komplett reaktiviert werden, die Strecke würde dann dem ehemaligen Verlauf folgen und von Osten in den Bahnhof Salzwedel führen.

Eine Alternative wäre eine Einbindung in den Bahnhof Salzwedel von Westen aus. Dadurch könnten Durchbindungen ohne Fahrtrichtungswechsel nach Stendal/Magdeburg ermöglicht werden, was für Fern- oder Güterverkehr auf der Strecke eine Grundvoraussetzung wäre.

Verworfen habe ich Halte in Brackede, Walmsburg, Ventschau, Grabow und Lübbau, weil dort die Einwohnerzahl wohl zu gering ist, also die Fahrtzeitverlängerung, sowie die Kosten unverhältnismäßig im Vergleich zum Nutzen wären. Für Alt Garge, Bleckede-Süd, Hitzacker-Nord, Prisser, Jameln und Gollau könnte gleiches gelten, es fällt mir aber schwer das zu beurteilen.

Optional sind zwei Verbindungskurven für den Güterverkehr von/nach Hagenow Land und von/nach Lüneburg (in Bleckede).

Bedienkonzept

Die Strecke soll selbstverständlich auf ganzer Länge von einer RB befahren werden, in Boizenburg soll aber noch nicht Schluss sein, sondern die Linie soll nach Hamburg verlängert werden, was Hauptziel sein dürfte. Dafür wird die Trasse der RE1-HVZ-Verstärker nach Büchen genutzt, indem diese über Boizenburg, was wie Büchen auch noch Pendlerverkehr nach Hamburg aufweist, nach Salzwedel verlängert. Dabei sollte es (außer ich habe etwas übersehen) keine Konflikte mit Personenzügen geben, zum Güterverkehr kann ich nichts sagen.

Diese Züge haben 73 bzw. 78 Minuten Zeit für die ca. 86km lange Strecke Boizenburg-Salzwedel, um dort den essenziellen Anschluss von/nach Stendal/Magdeburg zu erreichen. Die Fahrtzeit sollte also nicht mehr als 65 Minuten betragen. Die hier veranschlagten Halte kosten ca. 30 Minuten, sodass rechnerisch die 86km in 35 Minuten machbar sein müssen. Das erfordert eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 147km/h, die Strecke sollte also für 160km/h ausgelegt sein, wobei kurze Abschnitte mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit möglich sind. Das heißt auch die bestehende Strecke Strecke von Leitstade zum neuen Abzweig Dannenberg muss zumindest für 120km/h ausgebaut werden, am besten aber für 140km/h oder sogar 160km/h. Alternativ könnte man auf die fraglichen Halte verzichten, dann wären 120km/h auf der gesamten Strecke ausreichend.

Das Fahrzeugmaterial sollten Akkuzüge sein, weil eine Elektrifizierung ohne Fern/- oder Güterverkehr nicht lohnenswert ist. Da die Strecke durch Schleswig-Holstein verläuft bietet es sich an sich dem dortigen Akkunetz anzuschließen und die gleichen Fahrzeuge zu beschaffen, also Stadler Flirt Akku Züge mit 2 Wagen, die, aufgrund des von mir angenommenen großen Bedarfs, meistens in Doppeltraktion verkehren.

Denkbar wäre eine Durchbindung auf der zu reaktivierenden Strecke nach Klötze/-Oebisfelde/-Wolfsburg/-Braunschweig oder nach Stendal/-Magdeburg, abhängig von der Einbindung in den Bahnhof Salzwedel.

Fern- oder Güterverkehr ist einem größeren Konzept zu beurteilen, da kann ich den Umfang schwer einschätzen und nur sagen, dass dann eine Elektrifizierung und ein (abschnittsweiser) zweigleisiger Ausbau nötig wäre.

Nutzen

Nahverkehr:

Es wird eine große Lücke im Bahnnetz, die sicherlich durch die innerdeutsche Teilung begünstigt wurde, geschlossen und die Region wächst zusammen und wird mit den umliegenden Großstädten verbunden. Im Einzugsbereich der Strecke leben ca. 43000 Einwohner, die stark von der Strecke profitieren. Zusätzlich ist die Strecke für Touristen hochinteressant, weil sie lange parallel zur Elbe verläuft, an der es viele Wanderer und Radfahrer gibt und weil sie touristisch attraktive Städte verbindet. Zu Zeiten des Deutschlandtickets muss man auch die Attraktivität für durchfahrende Fahrgäste nach Salzwedel oder weiter berücksichtigen. Am interessantesten ist dabei wohl die Verbindung von Hamburg Hbf in Richtung Stendal. Die Alternativverbindung für die Strecke über Uelzen fährt in Hamburg Hbf gleichzeitig ab, sollte die Umstiegszeit in Uelzen zukünftig nicht verkürzt werden können. Für Fahrgäste nach Salzwedel ist diese Strecke attraktiver, weil sie umsteigefrei ist, für die Weiterfahrenden in Richtung Stendal gleichwertig, wobei ich persönlich mich immer für diese Strecke entscheiden würde, um die überfüllten metronom-Züge zu vermeiden. Dadurch kann dann auch die überlastete Strecke nach Uelzen, zumindest von den Fahrgästen, etwas entlastet werden.

Güterverkehr:

Dies ist auch für den Güterverkehr der zentrale Nutzen, denn die Strecke kann als nördliche Zulaufstrecke von/nach Hamburg/Lübeck/Skandinavien für den Ostkorridor dienen und damit die bisherige überlastete Zulaufstrecke über Uelzen entlasten. Diese Strecke könnte auch entlastet werden, indem die Strecke nach Oebisfelde reaktiviert wird, da dann auch Züge in den Raum Wolfsburg/Braunschweig schnell über diese ans Ziel kommen. Auch für Züge nach Stendal ist die Strecke vorteilhaft, weil langsame Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke Hamburg-Berlin kapazitätseinschränkend sind und selber durch Überholungen mehr Zeit benötigen. Die Verbindungskurven könnten einerseits die oben genannten Vorteile auch für Züge aus Schwerin/Rostock verfügbar machen und anderseits den Rangierbahnhof Maschen oder auch den Hamburger Hafen von südlich der Elbe aus aus Osten erreichbar machen, was aktuell nicht möglich ist, weil in Büchen und Lüneburg zwei Fahrtrichtungswechsel nötig wären. In Lüneburg kann auch nicht einfach eine Verbindungskurve gebaut werden und die Strecke hat keine Kapazität, da sie eingleisig ist und dort ein Halbstundentakt im Nahverkehr angedacht ist. So ermöglicht diese Strecke auch den stark überlasteten Knoten Hamburg zu entlasten.

Fernverkehr:

Meinen Schätzungen, die auf Fernverkehrsfahrtzeiten in Teilabschnitten beruhen, zufolge sollte diese Verbindung 10-15 Minuten schneller als die Verbindung über Uelzen sein. Das macht diese Strecke interessant für Fernverkehr, da dann Fernverkehr Hamburg-Magdeburg attraktiver wird, denn ohne Halt könnte die Fahrtzeit 2 Stunden betragen, was dort mehr Züge als einen pro Tag ermöglichen könnte. In Halle könnte man ca. 45 Minuten später sein, was mehr als 20 Minuten schneller ist, als über Berlin. Hier sehe ich daher massives Potenzial für eine relativ günstige Beschleunigung des ICE-Verkehrs von Hamburg in den Süden Deutschlands. Nach aktuellem Fahrplan wäre das sogar die schnellste Verbindung Hamburg-München, was durch Ausbauten des Ostkorridors noch verstärkt werden könnte. So kann eine dritte Fernverkehrsachse vom Norden in den Süden geschaffen werden, die Magdeburg, Salzwedel oder andere potenzielle Zwischenhalte wesentlich schneller an den Rest Deutschlands anbindet. Das würde eine Entlastung der bestehenden Strecken Hamburg-Hannover und Hamburg-Berlin nach sich ziehen und auch der Hamburger Hauptbahnhof hat tendenziell eher von Osten Kapazität als von Süden, gerade mit Inbetriebnahme der S4 und der Verlegung der S-Bahngleise.

Diese Strecke könnte dafür natürlich auch als Schnellfahrstrecke konzipiert werden, dann müsste sie nochmal grundsätzlich überarbeitet werden, auch wenn der Nutzen ohne weitere Maßnahmen trotzdem gegeben ist. Ich habe die Strecke erstmal für den Nahverkehr gedacht, für den Fernverkehr braucht es dann auch politischen Willen und eine tiefgreifendere Beurteilung wie eine sinnvolle Einbindung in den Deutschlandtakt, was ich nicht darstellen kann.

Der Haltepunkt Emmerich-Praest liegt sehr weit abseits am östlichen Ortsende, was aber sinnvoll ist, da sich dort auch die Schule befindet. Dummerweise ist Vrasselt, das etwa genau so viele Einwohner wie Praest (je ca. 1500 EW) hat, dadurch schlechter an den ÖPNV angebunden. Da die Betuwe-Linie derzeit erweitert wird, bietet sich an, hier einen Haltepunkt zu bauen. Der Abstand zum Haltepunkt Praest ist länger als der Abstand zwischen den Haltepunkten Millingen und Empel (das mit nur ca. 500 EW einen eigenen Haltepunkt hat). Auch die Ortschaft Dornick profitiert von der besseren Erreichbarkeit.

Vorwort

Dieser Vorschlag ist auf Anregung von und mit Mithilfe von @Geomaus007 entstanden. Hierfür ergeht mein bester Dank.

In der Gemeinde Etzenricht leben 1546 Einwohner. Dieser verfügen über keinen Bahnhalt mehr. Dieser wurde vor wenigen Jahren geschlossen und wurde davor 2-3 Mal am Tag bedient und war somit nicht attraktiv genug.

Dieser Vorschlag sieht die Verlegung des Haltepunktes sowie Ausrüstung mit einer modernen Haltewunsch-Anlage sowie der Einrichtung eines angepassten Busnetzes vor. 

Haltepunkt:

An der Unterführung Weidener Str. entsteht einer Bahnsteig mit der künftigen Einstiegshöhe für die neuen Nei-Tech Züge, welche im Netz ab Anfang 2030 zum Einsatz kommen. Der Bahnsteig wird gem. vorgaben ausgeleuchtet und mit einem Wartehäuschen versehen. Sofern platztechnisch möglich wird dieser Haltepunkt mit einer Rampe erschlossen. Notfalls wird die Str. Manteler Weg auf Seite gerückt.

Es wird dem Beispiel der Strecke Niebüll-Dagebüll gefolgt und jeweils in angemessenen Abständen zum Bf. Sichtmelder installiert, die Blau blinken, wenn ein Fahrgast einen im Wartehäuschen befindlichen Knopf drückt. In den Zügen müssten entweder Haltewunschtasten her oder den Tfs vorab der Ausstiegswunsch mitgeteilt werden. 

Zudem Leuchten die H-Tafeln am Bahnsteig bei Zustiegswunsch. 

Die Bedienung erfolgt stündlich.

Busse:

Es entsteht ein Bushaltestelle mit Wendemöglichkeit für folgende Linien:

Ortsrufbus Etzenricht (bedient auch Radschin)

Bus Hirschau - Kohlberg - Etzenricht (für Reisende Richtung Weiden)

Bus Luhe-Wildenau - Etzenricht (für Reisende nach Nürnberg) Wenn da Bedarf da ist.

Testweise: Rufbus Rothenstadt- Etzenricht (für Reisende nach Nürnberg)

Sobald die Technik ausgereift ist, sollen beide Rufbuslinien in den autonomen Betrieb übergehen.

Parkplätze entstehen neben der Bushaltestelle

Fahrräder werden im Bereich der aktuellen Bushaltestelle angesiedelt. Es kann probeweise ein Verwahrsystem getestet werden, wie es bereits im Nürnberger Raum zu finden ist.

EDIT: Sichtmelder aus Rtg. Weiden wurde näher an den HP verlegt.

Der Entwurf ist ein Teil von künftigen Ausbauvorschlägen im Ruhrgebiet und beinhaltet den viergleisigen Bestandsausbau zwischen Dortmund und Bochum. Aus diesem Grund gibt es eine Reihe von vergleichbaren Projekten, die ich in der folgenden Auflistung kurz einordnen möchte.

• https://linieplus.de/proposal/bochum-dortmund-aus-neubaustrecke/ ebenso ein bestandsnaher Ausbau, jedoch teilweise im Bereich der S-Bahntrasse und nicht allzu detailliert dargestellt
• https://linieplus.de/proposal/1-2-stunde-koeln-dortmund-anbindung-essen-und-bochum/ stellvertretend für alle Neubaustrecken, welche jedoch die Metropolen und deren Bahnhöfe großräumig umfahren - was meiner Meinung nach nicht mit der Idee zum Deutschlandtakt kompatibel ist und daher nicht in direkter Konkurrenz zu meinem Vorschlag steht.
• https://linieplus.de/proposal/essen-dortmund-sechsgleisiger-ausbau-fuer-den-rrx/ ziemlich vergleichbar mit ähnlichem Konzept (z.B. Stammstrecke RRX inkl. neuer Tunnel), jedoch als reiner Linienbetrieb und nicht im Richtungsbetrieb wie bei mir
• https://linieplus.de/proposal/nbs-essen-dortmund/ komplette Neubaustrecke mit längeren Tunneln und neuen Bahnhof in Bochum. Da er Bochum Hbf. umfährt, nicht direkt mit meinem Vorschlag vergleichbar.

Ziel des Vorschlags ist die Herstellung einer Viergleisigkeit zwischen Bochum und Dortmund nahe des Bestand zu Erhöhung der Kapazität für den Fern- und Regionalverkehr. Insbesondere in der Zufahrt zum Knoten Dortmund sind jedoch auch Anpassungen an anderen zulaufenden Strecken notwendig.

Bereich Dortmund - Dorstfeld

Im Bereich des Bahnhof Dortmund-Dorstfeld wird die Fernbahnstrecke viergleisig ausgebaut. Hierzu sind leichte Anpassungen an der Trassierung der S-Bahngleise, insbesondere der S1 in Richtung Bochum notwendig. Die S-Bahnstrecke der S1/S2 und die Strecke aus Witten (S5) bzw. Dortmund Stadion wird mit einer Überführung zusammengeführt, da im künftigen Betriebskonzept in Dortmund Hbf die S1/ S2 an den Stumpfgleisen enden wird und die Linien aus Witten und Stadion über die neue Überwerfung nach Lünen weitergeführt werden (siehe hier). Auf Grund der Zugfolge kann der Abschnitt zwischen der Überwerfung und Dortmund Hbf dreigleisig erfolgen und somit die durchgehende viergleisige Fernbahn nach Dortmund hergestellt werden. 

Bahnhof Bochum-Langendreer

Zwischen den großen Metropolen auf der Ruhrachse (Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund) verkehren die Fernverkehrszüge i.d.R. ohne Zwischenhalt, während für den Regionalverkehr mehrere Zwischenhalte vorgesehen sind. Dies ist insbesondere möglich, da hierdurch die kürzere Haltezeit und schnelle Beschleunigung im Nahverkehr gegenüber dem Fernverkehr kompensiert werden kann und somit die Fahrzeiten zur bessern Streckenauslastung harmonisieren. Aus diesem Grund schlage ich auch noch einen Halt in Bochum - Langendreer am Mittelgleis vor. Dieser ist gut mit der Straßenbahn erreichbar. Ggfs. kann der Halt aber auch entfallen.

Bochum Hbf

Damit die Fernbahn insgesamt sechsgleisig ausgebaut werden kann, wird für die S-Bahn im Süden ein weiterer Außenbahnsteig (Gl. 9) errichtet, an dem die S-Bahnen in Richtung Dortmund verkehren. Die Gleise 2-4 sind somit für den Fern- und Nahverkehr Ri. Dortmund vorbehalten, Gleis 5-7 für den Verkehr in Richtung Dortmund. Gleis 1 bleibt weiterhin als Stumpfgleis für den Verkehr aus Richtung Bochum West zur Verfügung. Östlich von Bochum sind in der Mitte der Fern- und S-Bahngleise jeweils ein Wendegleis vorgesehen. 

Fahrplanangebot

Zwischen Dortmund und Essen ist im Rahmen des Deutschlandtakts ist ein 15min-Takt im Nahverkehr vorgesehen, welcher durch 4-5 Fernzüge pro Stunde verdichtet wird. Hinzu kommen mehrere Züge zwischen Dortmund und Witten bzw. Hagen sowie Bochum und Witten/Hagen. Mit einer viergleisigen Hauptstrecke besteht das Potential, den RRX auf dieser stark nachgefragten Verbindung z.B. auf einem 10min-Takt zu verdichten, indem die Hauptlinien RRX 1 und 6 alle 30min verkehren. Der Fernverkehr kann davon unabhängig ebenso verstärkt werden, falls es dazu den Bedarf gibt. 

Im Umfeld vom Bahnhof Dortmund sind einzelne Linienanpassungen unterstellt, welche ich im Vorschlag zum Ausbau Dortmund - Hamm / Münster beschrieben habe. 

Verweis zu den weiteren Vorschlägen

• Ausbau Dortmund - Hamm / Münster
• Ausbau Bochum - Essen (in Arbeit)
• Ausbau Essen - Duisburg (in Arbeit)

Hiermit schlage ich die Neuordnung von fünf Buslinien im Bezirk Tiergarten vor.

100 S+U Zoologischer Garten - S+U Alexanderplatz

Die Buslinie 100 wird ab der Kreuzung Budapester Straße / Kurfürstenstraße auf der bisherigen 200er-Route über Stülerstraße zur Hofjägerallee geführt. Dadurch wird die Fahrtzeit verkürzt und die stark touristisch frequentierte Linie verliert auch nichts an relevanten Sehenswürdigkeiten auf ihrer Route. Die bisherige Strecke auf der westlichen Kurfürstenstraße wird zukünftig vom M85er übernommen.

200 S+U Potsdamer Platz - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße

Die Buslinie 200 wird vom Zoologischen Garten zum Potsdamer Platz zurückgezogen. Den westlichen Abschnitt deckt der 100er komplett ab. Das Stück in der Tiergartenstraße wird vom 187er übernommen. Die Philharmonie erreicht weiterhin der 300er. Ab Potsdamer Platz besteht die Umsteigemöglichkeit zur U2, die Fahrgäste weiterhin zum Zoologischen Garten bringen kann. Die Linie wird so stabilisiert und Ressourcen werden eingespart.

M48 S+U Hauptbahnhof - Zehlendorf, Busseallee

Der M48er übernimmt ab dem Potsdamer Platz die bisherige Strecke des M85ers und wird über die Ebert- und Lennéstraße sowie den Autobahntunnel zum Hauptbahnhof geführt. Der Verlust des bisherigen Halts am U-Bahnhof Mohrenstraße ist durch den Parallelverkehr zu U2 und 200 verkraftbar. Wenn analog zum M85er ein Nachtverkehr von Seiten der BVG als nicht lohnend eingeschätzt wird, kann der Bus zur Philharmonie zurückgezogen werden. Am Wochenende erreicht man den Potsdamer Platz mit der U2 vom U Bülowstraße und wochentags durch den N2er. Durch die Führung zum Hauptbahnhof statt zur Mohrenstraße entsteht ein nur wenig Minuten längere Fahrtzeit. Vorschläge einer neuen Endhaltestelle gab es bereits schon vom BerlinerGummibär und Krake. Mein Vorschlag ist aber nicht nur kostenneutraler sondern auch weniger verspätungsanfällig.

M85 S+U Zoologischer Garten - S Lichterfelde Süd

Der M85er biegt von der Potsdamer Straße nun in die Kurfürstenstraße ab und folgt dieser sowie der Budapester Straße bis zum Zoologischen Garten. Damit wird mit den neu geschaffenen Haltestellen Genthiner Straße sowie Karl-Heinrich-Ulrichs-Straße (die auch für den N26er eingerichtet werden könnte) ein durch diverse Neubauten nun deutlich wachsendes Einzugsgebiet feingliedrig erschlossen sowie ab der Station Schillstraße die bisherige 100er-Linie sowie der ab der Nürnberger Straße der bisheriger 200er-Parallelverkehr übernommen. Auch hier wird sich die Fahrtzeit verglichen mit der bisherigen Linienführung nicht verlängern. Es ist davon auszugehen, dass die Linie wie bislang nachts von Lichterfelde Süd nur bis zum Rathaus Steglitz geführt werden würde.

187 U Turmstraße - Lankwitz, Halbauer Weg

Der 187er fährt ab der Hofjägerallee nun über Tiergartenstraße, Stauffenbergstraße, Kluckstraße und Lützowstraße zur Potsdamer Straße. Damit werden sämtliche bisherige Haltestellen des 200ers weiterhin abgedeckt sowie mit der neu geschaffenen Haltestelle Magdeburger Platz ein weiteres feingliedriges Angebot für den Tiergarten geschaffen. Die Fahrtzeit bleibt unverändert und der Parallelverkehr zum 106er zwischen U-Bahnhof Bülowstraße und Großer Stern entfällt. Ideen einer neuen Linienführung des 187ers gab es auch schon von Krake. Ich halte meinen Vorschlag für besser, da noch mehr Gebiete erschlossen werden können. Die auch dort bemängelte fehlende Anbindung des 187ers zu U4 und M46 bleibt von Süden kommend am Innsbrucker Platz bzw Hauptstraße / Dominicusstraße bestehen. Von Norden kommend wäre ein Umstieg in den 106er nötig.

Zusammenfassung

Einer minimalen Verlängerung des M48er steht eine deutliche Verkürzung des 200ers gegenüber. Alle anderen Linien bleiben in ihrer Fahrtzeit konstant. Bei dieser kostengünstigeren Veränderung werden drei neue Haltestellen geschaffen und so eine feingliedrige Erschließung des Tiergartens erreicht.

Zusätzlich zum Haltepunkt Adelheitsdorf (schlage ich vor, die nahegelegen Ortschaften mit ebendiesem per Bus zu verbinden um das Erreichen ohne Auto zu ermöglichen. Die Buslinie soll als S-Bahn Zubringer stündlich von Wienhausen, Wathlingen, und Nienhagen nach Adelheitsdorf bzw. von Bröckel, Wathlingen und Nienhagen nach Adelheitsdorf fahren, sodass der Takt sich zwischen Wathlingen und Adelheitsdorf auf eine halbe Stunde verdichtet. Außerdem werden alle Ortschaften zusätzlich zu den regulären Bussen nach Celle besser und vorallem häufiger verbunden.

Ein S-Bahn Haltepunkt würde sowohl Adelheitsdorf, im weiteren Kontext aber auch Nienhagen und Wathlingen kostengünstig an die Bestandsstrecke Richtung Lehrte anbinden und für die Gemeinden einen großen Mehrwert bieten, da die S-Bahn nicht nur in Richtung Celle einen Umstieg zum Fern- und Regionalverkehr ermöglicht, allerdings auch eine schnelle, attraktive Alternative zur B3 nach Hannover bietet. 

Im Zuge des Baus musste auch ein Straßenanschluss geschaffen werden, einige Fahrradstellplätze wären sicherlich auch sinnvoll.

Außerdem soll eine neue Buslinie als Zubringer für die Umgebung fungieren.

X19 verkehrt Mo-Fr im Zweistundentakt zwischen Potsdam und Ludwigsfelde, als etwas schnellere Alternative zum 750. In Ludwigsfelde pausiert der Bus 34min lang. Das reicht gerade für eine Verlängerung nach Rangsdorf. Über die A10 ist X19 schnell im 12000-Einwohner-Ort. Dort hält X19 nur am Bahnhof und am Südring-Center in der Kienitzer Str. In Potsdam bleiben 15min Pause. Der gemeinsame 30/30/60'-Takt mit 750 bleibt erhalten. Perspektivisch ist ein Stundentakt für X19 denkbar.

Potsdam Hbf ab u03

Ludwigsfelde Bhf u38

Rangsdorf Bhf u55

Ludwigsfelde Bhf g12

Potsdam Bhf an g48

Aktuell dauert Rangsdorf - Ludwigsfelde mit der Regionalbahn 35 bis 53min, mit X19 nur noch 17min. Rangsdorfer erreichen die Industriestadt mit 12500 Einpendlern, Ludwigsfelder den Rangsdorfer See und das Südring-Center. Außerdem erreicht man die jeweils andere Nord-Süd-Regionalbahn, und muss nicht mehr in Berlin umsteigen. Das verbessert u.a. die Verbindungen aus dem östlichen Landkreis Teltow-Fläming in seine Kreisstadt Luckenwalde.

Falls nötig, könnte man noch Fahrzeitverkürzungen realisieren: Eine neue Haltestelle in Ludwigsfelde auf der Potsdamer Str., statt der umständlichen Wende direkt am Bahnhof. Die Halte Gröbener Heide und Neckarstr. könnte man auslassen. Und in Rangsdorf Kienitzer Str. statt Bahnhof halten, und im Kreisverkehr wenden.

Alternativ schlug IbisCitea X19-Verlängerungen nach Genshagen und Wünsdorf vor. Diese Relationen sind aber mit 710 + 720 bzw. 714 bereits gut bedient. Ich schlug eine Buslinie Ludwigsfelde - Rangsdorf vor, die auch als Stadtbus in Rangsdorf fungiert. Sowie eine neue Eisenbahntrasse.

Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell), obwohl es im ZielNetz 2024 zwischen Graz und Salzburg keine Verbindungen mehr über diese Route geben wird (nur noch über Klagenfurt und Semmering-Basistunnel in 3 Stunden und 45 Minuten).

Ich bin allerdings der Meinung, dass mit solche Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg über den Enntalbahn schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.

Der Tunnel würde eingleisig und ca. 955m lang. Die Steigung des skizzierten Abschnitts würde etwa 35‰ betragen. Ich schätze, die gesamten Baukosten würden sich auf 100 bis 150 Millionen Euro belaufen.

Als ich gerade die beide Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.

Als ich gerade die Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.

Daher habe ich beschlossen, es zu veröffentlichen, ohne die Motive näher zu prüfen. Aber genauso wie ich es mir vorgestellt habe. Es handelt sich dabei um ein einzelnes Rohr mit einer Länge von rund 708 Metern und einer einzigen Schienenspur.

Ich schätze, die Gesamtkosten dürften zwischen 100 und 150 Millionen Euro liegen.

Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell), obwohl es im ZielNetz 2024 zwischen Graz und Salzburg keine Verbindungen mehr über diese Route geben wird (nur noch über Klagenfurt und Semmering-Basistunnel in 3 Stunden und 45 Minuten).

Ich bin allerdings der Meinung, dass allein mit einer weiteren Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.

Hintergrund von diesem Vorschlag ist es:

1. Die U1 Strecke zwischen Hauptbahnhof und Praterstern zu entlasten

2. Die bereits mehrmals angedachte Anbindung des Arsenals (und aus touristischer Sicht des Heeresgeschichtlichen Museums) herzustellen

3. eine bessere Erschließung vom dicht besiedelten Teil von Favoriten mit der U-Bahn zu ermöglichen

4. möglichst viele anderen U-Bahn Linien zu kreuzen

5. den Hauptbahnhof mit einer zweiten U-Bahn Linie aufzuwerten

Die Stationen im einzelnen sind:

• Stadion (Umstieg zu U2)
• Schlachthausgasse (Umstieg zu U3)
• St. Marx (Umstieg zu S-Bahn)
• Arsenal
• Hauptbahnhof (Umstieg zu U1, S-Bahn, Fernzüge)
• Quellenstrasse
• Gußrieglstrasse (Umstieg zu U2)
• Wienerberg
• Pirkebnerstraße
• Meidling (Umstieg zu U6, S-Bahn)
• Bonygasse
• Hietzing (Umstieg zu U4)
• Penzing (Umstieg zu S-Bahn)

Hinweis: Die Strecke Gußrieglstrasse - Wienerberg soll von der derzeit gebauten U2 Verlängerung übernommen werden. Die U2 soll dafür eine andere Endstation bekommen. Eingezeichnet im Plan wäre dafür die Station "Laxenburger Straße", wobei hierbei auch eine U2 Endstation entweder bei Altes Landgut oder (unwahrscheinlicher) in Rothneusiedl vorstellbar wäre.

Eine Weiterführung der U7 von Schönbrunn beispielsweise nach Penzing oder über Rustengasse zur Schweglerstraße und eventuell sogar weiter könnte in einer späteren Phase angedacht werden.

Was ich mir auch gut vorstellen könnte ist dass man die Station Quellenstrasse durch zwei Stationen auf der Höhe Hasengasse und Davidgasse ersetzt, um den 10. Bezirk mit noch mehr Stationen zu versorgen.

Variante 2 wäre statt den Stationen Wienerberg und Pirkebnerstrasse die U7 von der Gußriegelstrasse über die Kundratstraße - mit der Anbindung der Klinik Favoriten (= Kaiser Franz Joseph Spital) und des Unfallkrankenhaus Meidling nach Meidling zu führen.

Hiermit schlage ich vor, die Taktverstärker der S8, welche seit dem Fahrplanwechsel 2025 von der S5 übernommen werden, bis nach Gilching-Argelsried fahren zu lassen, um der Nachfrage besser gerecht zu werden.

Aktuell fahren diese nur bis Germering-Unterpfaffenhofen.

In Gilching-Argelsried benötigt es dafür einen neuen Außenbahnsteig am dritten Gleis, welches bereits liegt, um dort zu wenden, sowie eine Weiche, um wieder auf das Gegengleis zu kommen.

Um den Bahnsteig mit 200m Länge auszuführen, müsste der Treppenaufgang der Unterführung am Westende des bestehenden Bahnsteigs verschoben werden.

Gilching hat knapp 20.000 Einwohner, was in meinen Augen einen 10min Takt zu Stoßzeiten rechtfertigt.

Da die Strecke bis Weßling zweigleisig ist, schlage ich des weiteren vor, neben den drei Verstärkerfahrten der S5, welche morgens ab Weßling fahren, auch nachmittags/abends zur Stoßzeit einzelne Kurse der S5 bis nach Weßling zu verlängern.

So würde auch der Haltepunkt Neugilching profitieren.

Es würde also neben dem Seitenbahnsteig und der Weiche in Gilching-Argelsried keine weitere Infrastruktur benötigen, um diese Maßnahme umzusetzen, wodurch die Verlängerung der Verstärkerfahrten in meinen Augen erstrebenswert ist.

Hallo,

diese Strecke soll die Gemeinde Admannshagen-Bargeshagen an das Rostocker Straßenbahnnetz gut anschließen. Zur Zeit fahren in diesem Gebiet nur Buslinien, was in bestimmten Zeiten problematisch sein kann. Wie Stau, Überlastungen, usw. ...

Das Ziel ist es den ÖPNV, dieser Region attraktiver zu machen.

Streckenverlauf: Hamburger Straße von der Hafenallee und aus der Innenstadt kommend, vorbei an Schutow und Sievershagen, mit einer Rechtskurve über Felder vorbei, dann in einer Linkskurve in Admannshagen angekommen. Durchs Zentrum hindurch, wieder südlich hinaus, an der Bargeshagener Straße vorbei. Angekommen in Bargeshagen, erreichen wir die Reuterstraße und dann geht es mit einer Rechtskurve an die Hauptstraße vorbei. Zum Abschluss dieser Strecke befindet sich auf einer freien Wiese, ein Wendekreis. Dass im sich im Zentrum von Bargeshagen befindet, Nähe Rapsacker und Tarnowstraße.

Meine Idee wäre es auch, dass es von einer andere Linie angeschlossen werden wird, sodass die Linie Richtung Südblick, also zur Rostocker Südstadt fährt.

Haltestellen sind: Schutow, Sievershagen, Admannshagen, Reuterstraße und schlussendlich Bargeshagen.

Es werden zudem Straßenbahnen eingesetzt, die nur in einer Richtung fahren können, also: "Einrichtungsfahrzeuge".

Hier sind einige Vorteile: 

1. Verbesserung der Verkehrsanbindung und Erhöhung der Mobilität,                                                                                        

2. Förderung der Umwelt                                                                                                                                                                               

3. Steigerung der Lebensqualität und Attraktivität der Region, 

4. Entlastung des Straßennetzes und Verringerung des Verkehrsaufkommens, 

5. Förderung der regionalen Entwicklung und Integration, 

6. Wirtschaftliche Vorteile und Schaffung von Arbeitsplätzen,

7. Zukunftssichere Mobilitätslösung.

Und hier die Nachteile:

1. Hohe Investitions- und Betriebskosten,

2. Eingriffe in bestehende Infrastruktur und Umwelt,

3. Mögliche Widerstände in der Bevölkerung,

4. Wirtschaftliche Rentabilität und Auslastung,

5. Konkurrenz zu bestehenden Verkehrsmitteln,

6. Langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren,

7. Temporäre Beeinträchtigungen während der Bauphase,

8. Anpassungsbedarf der bestehenden Verkehrsinfrastruktur.

Anschlussmöglichkeiten gibt es z.b.sp. in Evershagen Süd, zum Busverkehr der RSAG, oder auch am Doberaner Platz, zu den anderen Straßenbahnlinien.

Die Gemeinde hat 2.871 Einwohner (Stand 31. Dezember 2023), Sievershagen 2.955 Einwohner (Stand siehe Gemeinde Admannshagen-Bargeshagen). Also wäre es aufgerundet um die 6.000 Einwohner.

Der Takt wäre stündlich, ca. 1-2 Stunden.

Nachdem nun der X19 Potsdam und Ludwigsfelde schneller verbindet, war meine Überlegung, dass man doch diese Möglichkeit nutzen könnte, eine Direktverbindung von Zossen nach Ludwigsfelde zu schaffen. Und nun fragt ihr euch? Eine dritte Linie auf dem Abschnitt?

Ja, der 714er fährt alle 60min die Strecke, der 701er fährt zur Schulzeit mit vielen Stichen und ich bin der Überzeugung, dass man den X14er dafür nutzen könnte, um alle 2h direktere Busse anzubieten, die zur Schulzeit auch Glienick, Schule anfahren und Wünsdorf, F.-Raue-Str. Nicht gehalten wird an den Haltestellen "Ludwigsfelde, Am Preußen Park. Kerzendorf, Abzweig. Glienick, Ausbau." Dafür wird in Nächst Neuendorf gehalten und in Glienick kommt eine neue Haltestelle "Glienick, Zossener Str." hinzu, sowie in Nächst Neuendorf eine neue Haltestelle, nahe der bereits vorhandenen Haltestelle "Nächst Neuendorf, Horstfelder Str."

Der X19 könnte auch mit dem 700er einen 1h Takt zwischen Wünsdorf und Zossen anbieten.

Am Wochenende könnte mit Anschluss am Bahnhof in Zossen (in Richtung Wünsdorf) und mit Anschluss in Glienick, Dorfaue (in Richtung Glienick) fahrten anbieten, die zwischen Glienick, Schule und Wünsdorf, Zum Bahnhof anbieten.

Die eingleisige Güterzuganbindung in Wendlingen ist betrieblich ein Desaster. Wie der Name verrät wurde die Kurve anscheinend nur für einen, aufgrund der hohen Steigungen der Schnellfahrstrecke (bis zu 31‰ auf freier Strecke gegenüber 22,5‰ auf der Geislinger Steige) vermutlich eh unmöglichen, nächtlichen Güterverkehr, nicht jedoch für Personenbetrieb geplant. Züge die aus Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke auffahren wollen, müssen für mehrere Kilometer übers Gegengleis fahren, eine betriebliche Querverbindung innerhalb des Tunnels ist aus Brandschutzgründen mindestens sehr aufwändig und eventuell unmöglich nachzurüsten.

Dies sorgt bereits jetzt für Probleme. Die Schnellfahrstrecke ist zwar bereits länger eröffnet und wird bereits Planmäßig sowohl von ICEs als auch dem RE 200 befahren, aufgrund der eingleisigen Strecke der Einbindung nach Wendlingen können allerdings nicht alle ICEs verlagert werden, sodass die meisten Fernreisenden noch immer langsam durch das Filstal tuckern. In Zukunft sorgt diese rein eingleisige Strecke dafür, dass man den RE 200 über die Schnellfahrstrecke und den Flughafen bis nach Stuttgart führen muss. Durch zukünftige Planungen wie einer Regionalverkehrs-T-Spange oder weiterhin einem Kopfbahnhof in der Stadtmitte (ob dabei ein Teil des jetzigen Beibehalten wird oder unterirdisch neugebaut wird ist für diesen Vorschlag egal) könnte allerdings ein Bedürfnis entstehen, schnelle REs nach Ulm erst in Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke zu leiten. Außerdem kann die Region rund um Wendlingen mit dieser Kurve deutlich besser angebunden werden, wie unter anderem dieser und dieser Vorschlag es wollen. Ich meine auch mal gehört zu haben, dass der VCD hier ein Angebot fordert? Außerdem kann man so die Flexibilität des Netzes etwas erhöhen, sollte die Strecke zwischen Wendlingen und Stuttgart gesperrt sein, könnte mindestens ein Teil der Züge über Wendlingen umgeleitet werden.

Dieses Problem habe ich nicht als erster erkannt, es gibt bereits seit längerem auch andere Vorschläge zur Lösung des Problems:

• PendolinoFan hat 2018 vorgeschlagen eine Verbindung zur Teckbahn herzustellen. Hierfür muss allerdings die Teckbahn ausgebaut/ertüchtigt werden, und der Plan, diese in Wendlingen/Unterboihingen von der Güterzugkurve abzweigen zu lassen, statt sie mitten durch den Ort zu führen, müsste dann auch gestrichen werden. Die Fahrtzeit wäre länger als bei einer direkteren Kurve, da die Teckbahn bis nach Wendlingen keine hohen Geschwindigkeiten zulässt.
• Schienenzeppelin hat 2022 vorgeschlagen eine Verbindungskurve über das Kreuz A8/B313 herzustellen. Hierfür müsste zwei mal die Neckar gequert werden, mitten durch Gewerbegebiete trassiert werden und ein ordentlicher Tunnel unter benanntem Straßenkreuz entstehen. Die Steigung um vom Straßenkreuz bis zur Höhe der Schnellfahrstrecke (zwei Ebenen höher) zu gelangen wäre sehr hoch, vermutlich nochmal steiler als die 3,5‰ Steigung der Schnellfahrstrecke an der Einbindung zum Ulmer Hbf. Zuletzt wird noch der Bf. Wendlingen auf eine deutlich größere Fläche verteilt, wer hier vom südlichen Ende einer der Bestandsbahnsteige zum neuen Bahnsteig muss, hat einen, für so einen kleinen Bahnhof, vergleichsweise langen Fußmarsch vor sich.

Ich präferiere hingegen, im Bestandstunnel einen Abzweig zu schaffen. Dies ist natürlich aufwändig, da hierfür der Betrieb der Schnellfahrstrecke für etwas längere Zeit unterbrochen werden müsste, dafür spart man sich aber die Probleme der anderen Varianten. Da der benötigte Tunnelneubau nur 650m lang wäre, könnte man komplett vom Tunneleingang aus vortreiben, der Bestandstunnel müsste nur für den Tunneldurchbruch und das Verbinden der Gleise/Oberleitung/Kabel gesperrt werden. Weitere Rettungsmöglichkeiten sind für den neuen Tunnel nicht notwendig, da direkt an dessen Ende eine der Notverbindungen zur anderen Tunnelröhre des Bestandstunnels liegt.

Die neue Verbindungskurve wurde bei beiden Teilen der S-Kurve mit einem Kurvenradius von 300m geplant, die ungenaue Zeichnung besonders an der Verbindung der beiden Kurven natürlich nicht mit eingerechnet. Dadurch kann die Kurve nicht mit Höchstgeschwindigkeiten befahren werden, dies können die anderen genannten Varianten allerdings auch nicht. Schienenzeppelins Vorschlag macht außerdem einen deutlichen Umweg nötig, der ebenfalls unnötige Fahrtzeit hinzufügt.

Das neue Gleis kann, aber muss nicht, höhenfrei aus der Bestandsstrecke ausgefädelt werden. Das neue Gleis, das hierfür etwa ab der Autobahn verlegt werden muss, aber natürlich auch schon ab dem Bf. Wendlingen verlaufen könnte, passt noch unter die Brücke der Autobahn, im schlimmsten Fall müssen hier die Bestandsgleise der Neckartalbahn zur Seite verlegt werden. Außerdem kann eventuell die Bestandsstrecke hier ein wenig Tiefer gelegt werden, um so die Rampe zum neuen Überwerfungsbauwerk zu verkürzen, wenn dies notwendig ist. Die Steigung von der Bestandsstrecke zur Schnellfahrstrecke ist machbar, die bisherige Güterzuganbindung und die beiden Wendlinger Kurven bewältigen diese auf ähnlicher oder sogar weniger Strecke. Bei der Überquerung der Tunnelröhren der Wendlinger Kurven müssen eventuell eine Art Brückenbauwerk oder Betonplatten eingeplant werden, um die Tunnel nicht übermäßig zu belasten, damit Wendlingen nicht das neue Rastatt wird (wobei selbst dort Ende nächstes Jahr der Tunnel endlich in Betrieb gehen soll).

Es wäre auch möglich die Verbindungskurve erst südlich der Brücke der Unterboihinger Straße über die Eisenbahnstrecke zu beginnen, wo man nicht so nah an Gebäuden vorbei müsste, dabei müsste man aber vermutlich eine höhere Steigung überwinden um über die Tunnel der Wendlinger Kurven zu kommen (deren genaue Höhenlage mir leider nicht bekannt ist) und die Einbindung in den Bestandstunnel wäre weiter südöstlich gelegen, was möglicherweise die Bauarbeiten etwas erschweren würde. Außerdem müsste hier die Unterboihinger Straße zusätzlich überquert werden, was diese Möglichkeit unattraktiver, aber nicht unmöglich macht. Eine "direkte" Kurve, die parallel der bestehenden Güterzuganbindung vom Bestandstunnelportal direkt Richtung Bf. Wendlingen führt halte ich nicht für möglich, da hier die anderen Verbindungskurven sowie die Autobahn im Weg sind, weshalb ich diesen Idee nicht weiter verfolgt habe.

Auf eine Anregung von Thies Natz hin habe ich auch noch eine optionale Verbindung von der großen Wendlinger Kurve zur zweiten Güterzuganbindung hergestellt. Hierdurch könnten auch Nürtingen, Reutlingen, Tübingen, ... direkt und schnell an Ulm angebunden werden, ohne dafür in Wendlingen wenden zu müssen, allerdings natürlich nur in eine Fahrtrichtung. In Gegenrichtung muss weiterhin in Wendlingen Kopf gemacht werden. Dieser Teil ist allerdings nur dann sinnvoll, wenn tatsächlich spezifischer Bedarf für diese Verbindung besteht, anders als die zweite Güterzuganbindung, die ich für essenziell nötig halte. Es sollte beim Bau der zweiten Güterzuganbindung daran gedacht werden, diese spätere Einbindung möglich zu machen. Da die Strecke genau an der Wendestelle der S-Kurve anbindet, sollten hier Gleisüberhöhungen (die in den darumliegenden engen Kurven definitiv notwendig sein werden) keine Weichen verhindern, dafür muss natürlich geplant werden. Je nachdem wie aufwändig das ist, soll hier auch gerne direkt ein Abzweigungsbauwerk entstehen, um die spätere Anbindung der Strecke reibungslos bauen zu können.

Vorschlag zur Reaktivierung und Umsetzung von Bahnstrecken Zielsetzung

Die Reaktivierung alter Bahnstrecken kann mehrere Ziele verfolgen:

1. Personenverkehr: Verbesserung der regionalen Mobilität.

2. Güterverkehr: Stärkung der lokalen Wirtschaft durch effizienteren Transport.

3. Museumsbetrieb: Schaffung von touristischen Attraktionen und Erhalt der Eisenbahnkultur.

Mein Grundgedanke war das man einen pendel betrieb einfacher machen da der teil st tönis über nordbahn hof nach hülserberg bestand strecke ist die auch noch in bennutztung ist  war mein eigentliches haubt augen merk die verlängerung nach schiefbahn mit weiter er möglichkeit nach mönchengladbach  Und so weiter 

Ziele:

• Nutzung der Strecken für lokale Industrien (z. B. Siempelkamp).

• Reduzierung des Straßenverkehrs durch Verlagerung auf die Schiene.

Maßnahmen:

• Identifikation von Industriegebieten entlang der Strecken.

• Aufbau von Umladestationen.

• Sicherstellung eines effizienten Betriebs auch auf eingleisigen Strecken durch gezielte Planung der Zugfolgen.

• Verzicht auf Oberleitungen durch den Einsatz moderner Dieselfahrzeuge oder alternativer Antriebstechnologien wie Batteriezüge.

3. Museumsbetrieb

Ziele:

• Schaffung eines touristischen Highlights.

• Erhalt historischer Fahrzeuge und Strecken.

Maßnahmen:

• Einrichtung von Museumsbahnen auf kürzeren, malerischen Abschnitten.

• Zusammenarbeit mit lokalen Vereinen und Tourismusorganisationen.

• Berücksichtigung der Betriebsmöglichkeiten auf eingleisigen Abschnitten durch den Einsatz von Weichen und Ausweichstellen.

• Betrieb ohne Oberleitungen, um historische Züge authentisch einzusetzen.

• Einbindung von Dampflokbetrieb und modernen Fahrzeugen wie Batteriezügen, um sowohl das historische Erbe zu bewahren als auch zukunftsweisende Technologien zu präsentieren.

Die Reaktivierung der Bahnstrecken bietet eine Vielzahl von Vorteilen für die Region. Durch gezielte Planung und schrittweise Umsetzung können sowohl wirtschaftliche als auch kulturelle Ziele erreicht werden. Der Betrieb ohne Oberleitungen sorgt für eine einfachere Umsetzung, geringere Kosten und historische Authentizität. Die Kombination von Dampflokomotiven und modernen Fahrzeugen wie Batteriezügen ermöglicht eine einzigartige Verbindung von Tradition und Innovation, was sowohl Touristen als auch Pendler anspricht.

Die S 1 von Villingen bis Breisach benötigt mit allen Halten 2 h 15 min, wenn sie die gesamte Strecke fährt. Jedoch wird die Strecke auf zwei Linien aufgeteilt, was eine zusätzliche Wartezeit von 30 Minuten bedeutet. Eine Linie, die zwar nur die wichtigsten Haltestellen auf der Strecke abdeckt, dafür aber schneller fahren und dadurch Zeit einsparen kann, klingt also sinnvoll. Zusätzlich würde es den Verkehr entzerren, da die S 10 nach Villingen bis Titisee immer sehr voll ist, trotz dass jede halbe Stunde ein Zug in diese Richtung fährt und umgekehrt könnte es Menschen aus Breisach oder Villingen dazu ermutigen, statt dem Auto den Zug zu nutzen, da dieser nun schneller in Freiburg ankommt.

Zusätzlich habe ich gedacht, dass man die Gleise bei Breisach über den Rhein erweitern und der RE und die S-Bahn bis nach Colmar fahren könnte, wodurch eine bessere Verbindung mit dem französischen Nahverkehr und eine direkte Verbindung zwischen Colmar und Freiburg gegeben wäre. Diese Brücke hat in der Vergangenheit bereits existiert und wurde durch den Krieg zerstört, weshalb auch in Frankreich immer noch Gleise existieren, die dieses  Projekt vereinfachen würden und noch dazu nach dem deutschen Richtungsprinzip gebaut wurden.

Der RE muss auch nicht zwangsläufig stündlich fahren, sondern kann auch nur alle zwei Stunden fahren oder nur zu benötigten Uhrzeiten fahren (Siehe S5/RE 5 zwischen Eppingen und Heidelberg).

An den Bahnhöfen, die mit einem R gekennzeichnet wurden, soll der Zug halten. Bei den Bahnhöfen, die mit einem grauen Punkt gekennzeichnet sind, bin ich mir nicht sicher, ob der RE dort auch halten sollte oder ob sie eher überflüssig wären. 

Auch wenn für einen RE oder allgemein eine höhere Auslastung der Strecke diese zweigleisig gemacht werden müsste, könnte dies möglicherweise auch Vorteile haben, wie das Einrichten einer weiteren S-Bahn-Linie östlich von Neustadt, die diesen Ort ab Villingen oder Donaueschingen mit ganz anderen Orten verbindet als die S 10. Ich weiß auch, dass es bei einigen Abschnitten im Höllental schwer (Tunnel) bis unmöglich (Viadukt) ist, die Gleise zweigleisig zumachen, jedoch könnte man Versuchen, die Eingleisigkeit zu minimieren und die größeren Abschnitte dazwischen zweigleisig zu machen.