Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Mönchengladbach U91/92
Die Stadtbahnlinien U91/U92 haben beide ihren Start im Neusser Hbf und ergänzen sich bis zum Mönchengladbach Hbf.
Anders als die Linie U90 sollen sie an allen S-Bahnhalten zwischen Mönchengladbach und Neuss halten und hier die S8 in der NVZ ergänzen. Diese Linien sollen nur in den Takt Lücken der S8 fahren (also in der NVZ), wenn die S8 im T30 verkehrt. Somit ergibt sich in der HVZ und NVZ ein T15 zwischen MG und Neuss Hbf.
Beide Linien sollen jeweils in der NVZ im T60 zwischen Neuss und Mönchengladbach fahren und werden ab Mönchengladbach Hbf zum T20 verstärkt. Somit wird auf beiden Ästen bis zum Hbf wie im restlichen Netz im T20 gefahren
Im Neuss Hbf wird eine Verbindung zwischen den Bahngleisen und der Gielenstraße entstehen.
In Mönchengladbach geschieht das gleiche.
Zusammen mit der U90 ergibt sich ein T15 zwischen Neuss und Mönchengladbach, mit den regulären Regionalverkehr sogar ein sehr dichter Takt aus Expresslinien und S-Bahn
Berlin: 171 Halt U Blaschkoallee
Auf 171 enden einzelne Fahrten am Buschkrug, dann rücken die Busse in den Betriebshof Britz ein. Dabei passieren sie den U-Bahnhof Blaschkoallee ohne Halt, wo Fahrgäste ihre Reise mit der parallel verlaufenden U7 bequem fortsetzen könnten. Für aus dem Betriebshof ausrückende Busse gilt das Gleiche.
Diese ein- und aussetzenden Fahrten sollen am U Blaschkoallee starten und enden. Die Haltestellen stehen bereits für Linie 170, es entstehen keine Kosten.
Stadtbahn Mönchengladbach/Düsseldorf U90
Hier geht es um die Linie U90
Diese ist eine Expresslinie und verkehrt in der HVZ zwischen Dalheim und Düsseldorf. In der NVZ verkehrt sie zwischen Dalheim und Mönchengladbach
Die Linie wird im T30 betrieben.
Die Linie ersetzt die RB34 und soll auch eine zukünftige S8 Verlängerung nach Dalheim ersetzen.
Sie ergänzt zudem die Linie U75 in Neuss
Die Stadtbahn soll als Expresslinie fahren und mehrere Halte überspringen.
Berlin H-Bahn: Mazahn-Oschatzer Ring
Dieser Vorschlag sieht die Verlängerung der Seil zwischen Kienberg und Gärten der Welt vor. Mit den jetzt neuen Endpunkten am S Bahnhof Marzahn und dem Oschatzer Ring wird eine Verbindung zwischen Marzahn und Hellersdorf geschaffen, die unabhängig vom Verkehr über die Straßen schwebt und an ganz wenigen Stellen über Häuser, welche aber nicht allzu hoch sind und daher die Überführung durchaus möglich ist. Die Seilbahn Verbindet nicht nur Marzahn und Hellersdorf mit einander sondern auch die Stadtteile mit den Bahnhof da Übergang zur U5 an der Louis-Lewin-Straße und am Kienberg besteht und am S Marzahn zur S7. Die Menschen in Hellersdorf werden somit besser an die S Bahn in Marzahn angebunden und die, die weiter weg wohnen von der U5 haben ebenfalls neben der Straßenbahn eine weitere Möglichkeit diese zu erreichen ohne große Wartezeiten, da ständig neue Gondeln in den Stationen eintreffen. Für den Massenverkehr ist die Seilbahn jedoch nicht ausgelegt da in eine Gondel nicht mehr als 8-10 Personen passen. Auch vom Adersleber Weg kommt man nun schneller zum S Mahrzahn als bisher mit dem Bus. Für Besucher der Gärten der Welt wird so auch eine alternative Verbinden geschaffen ihre Destination zu erreichen.
Stadtbahn Mönchengladbach
Tramfreund94 hat vor einigen Wochen die Reaktivierung der Strecke MG Hbf-Geneicken-Odenkirchen vorgeschlagen. Ich finde aber das diese Strecke heute sehr ungeeignet für den Güterverkehr ist, da die Strecke für große Teile auf Straßenniveau verläuft. Deshalb schlage ich vor die Streck als Tram-Train Strecke zu nutzen und gleichzeitig damit schrittweise ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach wieder einzuführen.
In diesem Vorschlag geht es vor allem um ein Tram-Trainnetz einzuführen und es dannach zu erweitern. Deshalb ist dieser Vorschlag nicht als Infrastruktur gekennzeichnet. Ich gehe deshalb nicht auf konkrete Umbaumaßnahmen ein.
(Einzelne Linien Folgen noch)
Mönchengladbach ist die zweitgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und drittgrößte Bundesweit, ohne Schienengebunden Nahverkehr (Straßen oder Stadtbahn) . In Aachen soll eine Tram-Train Strecke in Form der Regio Tram Aachen entstehen.
Deshalb fragte ich mich: Warum auch nicht in Mönchengladbach?
In wesentlichen sollen Folgende vier Strecken als Tram-Train Strecken genutzt werden:
Mönchengladbach-Neuss
Rheydt-Dalheim
Güterumgehungsbahn: Rheydt-Holt-Windhausen-Neuwerk-Willich
Nexusbahn: Mülfort-Geneicken-Hauptbahnhof
Auf allen dieser Strecken, außer auf Mönchengladbach-Neuss, soll die Stadtbahn auf eigenständigen Körper fahren.
Auf der Strecke Mönchengladbach-Neuss muss die Strecke mit der S8 und dem RE4 geteilt werden.
Das Netz werde ich im Folgenden als Stadtbahn bezeichnen und die Linien mit einem U0 versehen und sie zum Stadtbahnetz Rhein Ruhr mitzählen . Wenn eine Strecke auf dem regulären Schienennetz verkehrt wird dies kursiv dargestellt.
Das Netz:
mit der Stadtbahn Düsseldorf:
U90 (Expressfahrten ähnlich wie bei der U70) (Düsseldorf Hbf)-Neuss Hbf-Mönchengladbach Hbf-Hermges-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg - Dalheim
U91 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) -Mönchengladbach Hbf-Bismarckstraße-Kapuzinerplatz-Wasserturm- Kliniken Maria Hilf
U92 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) - Mönchengladbach Hbf - Hardterbroich - Ohler - Nordpark (mit Verstärker bei Spiele im Borussia Park)
alleine:
U01 Viersen-Kaldenkirchender Straße-Bunter Garten-Bismarckstraße-Fliethstraße-Hermges-Storchwerke-Kabelwerk-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald
U02 Wickrath-Rheydt Hbf(West)-Marienplatz-Geneicken Bf.-Hermges-Fliethstraße-Bismarckstraße- Kaiser Friedrich Halle - Kaldenkirchender Straße-Neuwerk Bf. -Neersen S Bahnhof - Willich
U03 Neersen S Bahnhof - Polizeipräsidium - Vitusbad -Geroplatz-Waldhausen-Venn
U04 Schelsen - Giesenkirchen - Zoppenbroich - Geneicken Bf. - Marienplatz - Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg Gerichthausen
U05 Stadtwald - Elisabeth Krankenhaus - Geistenbeck -Mülfort - Marienplatz -Hugo Junkers Park - Kabelwerk - Hardterbroich - Bismarckstraße - Kapuzinerplatz - Wasserturm - Kliniken Maria Hilf
U06 Rheydt Hbf- Marienplatz - Ohler - Monschauer Str - Hamer Weg - Neuwerk Bf. - Neersen S Bahnhof
U07 Giesenkirchen Konstantinplatz - Mülfort - Römerstraße - Geneicken Bf. - Hermges - Fliethstraße - Kaiser Friedrich Halle - Sternstraße - Waldhausen - Hamer Weg - Windberg - Kaldenkirchener Str. - Viersen
U08 Nordpark - Ohler - Hochschule - Steubenstraße - Hugo Junkers Park - Marienplatz - Mülfort - Odenkirchen
U09 Odenkirchen - Mülfort - Marienplatz - Ohler - Kabelstraße - Sternstraße - Kaiser Friedrich Halle - Bismarckstraße - Europaplatz - Neuwerk Markt
Alle Stadtbahnlinien sollen Grundsätzlich im T20 fahren, ausgenommen die U90, U91 und U92.
Da auf der Linie ein Mischverkehr mit der S8 und dem RE4 vorhanden ist, kann wahrscheinlich max. ein T15 für alle Stadtbahnlinien zusammen möglich sein. Deshalb verkehr die U91 und U92 fahren jeweils im T60 nach Neuss und im T20 im Mönchengladbacher Stadtgebiet . Die U90 verkehrt in der Hauptverkehrszeit im T30 zwischen Düsseldorf und Dalheim und in der Nebenverkehrszeit nur bis Mönchengladbach Hbf. Alle drei Linien würden zwischen Mönchengladbach und Neuss einen T15 bilden und die S8 ergänzen.
Da hier auch auf Normalen Schienen gefahren wird, werden Hochflurfahrzeuge benötigt die sowohl im regulären Schienennetz verkehren können als auch in den Stationen der Düsseldorfer Stadtbahn
Große Umsteigeknoten sind : die Bismarckstraße, der Bismarckplatz, Geneicken Bahnhof, Kabelwerk, und der Rheydter Marienplatz
Auf den meisten Streckenabschnitten soll durch Überlagerungen ein T10 entstehen
Das Netz ist insgesamt sehr ambitioniert, soll es auch aber sein.
Warum fordere ich ein solches Netz
Um ein komplett neues Straßenbahnnetz auf zubauen ist viel Geld nötig. Gleichzeitig triff ein solcher Bau meist auf viel Gegenwehr von der Bevölkerung trotz scheinbar reinen Vorteilen (siehe Aachener Campusbahn)
Deshalb soll auch alles nur schrittweise geschehen und dieser Vorschlag zeigt nur wie ein Vollständiges Stadtbahnnetz nach Karlruher Modell aussehen könnte.
Zunächst sollen die U90er Linien ans Netz kommen und die Restlichen Linien sollen dann Folgen. Man kann dann auch schauen ob man den Betriebshof in Düsseldorf Heerdt zunächst mit nutzen könnte.
Da die Mönchengladbacher Busse sehr gerne im Stau sitzen will ich die Fahrzeit durch eigene Gleiskörper deutlich verkürzen
Was sind die Nachteile
Das ist alles Natürlich sehr teuer, und die Stadt kann sich wahrscheinlich nicht mal eine Linie leisten
Zudem ist es sehr schwierig an den meisten Haltestellen Hochflurbahnsteige zubauen. Dafür ist fast gar kein Platz da
Was sind die Vorteile
Mönchengladbach bekommt endlich einen anständigen Nahverkehr
Ungenutzte Bahnstrecken können für den Nahverkehr genutzt werden
Fahrzeiten können verkürzt werden und ein höherer Takt auf den wichtigsten Linien wäre möglich
Warum nicht ähnliche Vorschläge ?
Ich nutze hier ehemalige oder wenig genutzte Bahnstrecken um einen großen Teil des Stadtbahnverkehrs abzuwickeln. Deshalb ist hier konkret ein Tram-Train vorgeschlagen was meines Wissens niemand vorher für Mönchengladbach vorgeschlagen hat.
Güterzugumfahrung Ingolstadt
Begründung:
Der Knoten Ingolstadt stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Ein Ausbau auf vier Gleise ist fast unmöglich und bringt nur kurzzeitig Abhilfe. Um den Knoten zu entlasten, schlage ich vor, die Güterzüge Richtung München über die Umfahrung abzuleiten. Dadurch steigt die Kapazität und es werden Betriebsabläufe optimiert.
Verlauf:
Trassierung für 120 km/h und abseits von Bebauung um Kosten zu senken und Akzeptanz zu erhöhen. Die Strecke ist zweigleisig und die Einfädelungen höhenfrei.
Bus Gartenfeld S-Bhf. Jungfernheide (als Vorablösung zur zukünftigen Siemensbahn)
Bus Gartenfeld <> S-Bhf. Jungfernheide
Zwecks :
- Als Vorablösung zur zukünftigen Siemensbahn die erst Ende 2029 in Betrieb gehen wird.
- Anbindung der neuen Wohnsiedlungen an die U7 und Verbesserung der Nahverbindung im Kiez.
Streckenführung :
- Gartenfeld
- Paulsternstr./ Gartenfelder Str.
- U Bhf. Paulsternstr.
- Schaltwerk
- U Bhf. Rohrdamm
- U Bhf. Siemensdamm
- U/S Bhf. Jungferndheide
Alternativ könnte die Linien auch von Gartenfeld über den Saatwinkler Damm und Rohrdamm geführt werden. Alle Haltestellen (bis auf Gartenfelder Str./ Paulsternstr. und ggf. Saatwinkler Damm) wären bereits vorhanden und müßten nicht erst geplant werden.
Idee der Planungswerkstatt Neue Siemensstadt
Weblinks dazu :
https://twitter.com/N_Siemensstadt/status/1720844765011362262
Ringlinie Siemenstadt
Bus-Ringlinie durch Siemenstadt
Zweck : Anbindung der neuen Wohnsiedlungen an die U7 und Verbesserung der Nahverbindung im Kiez.
Streckenführung :
– Gartenfeld (ab 2029 Verbindung zu S-Bhf. Gartenfeld)
– Paulsternstr./ Gartenfelder Str.
– U Bhf. Paulsternstr.
- Schaltwerk
- U Bhf. Rohrdamm
- Siemensstadt (ab 2029 Verbindung zu S-Bhf. Siemensstadt)
- Str. am Schaltwerk
- Köttgenstr.
- Harriesstr.
- Saatwinklerdamm/ Rohrdamm
- Neu : Saatwinkler Damm / Heinrich-Hertz-Str.
- Gartenfeld (ab 2029 Verbindung zu S-Bhf. Gartenfeld)
Bis auf eine Haltestelle am Saatwinkler Damm, die Heinrich-Hertz-Str., wären alle Bus-Haltestellen bereits vorhanden
Idee der Planungswerkstatt Neue Siemensstadt
Weblinks dazu :
https://twitter.com/N_Siemensstadt/status/1720844765011362262
Pop-Up Tram Gartenfeld/ Haselhorst/ Siemensstadt
Pop-Up Straßenbahn
Gartenfeld <> U Paulsternstr. <> U Ruhleben
Idee der Planungswerkstatt Neue Siemensstadt
Streckenführung :
- Gartenfeld (ab 2029 Verbindung zu S-Bhf. Gartenfeld)
- Paulsternstr./ Gartenfelder Str.
- - Abzweig Nonnendamm zur Abstellanlage
- U Bhf. Paulsternstr.
Weiter über das Gelände des Heizkraftwerkes, Brücke der Kohlebahn weiter nach U Ruhleben
- Freiheit
- U Ruhleben
Hinweis :
Aktuell gibt es seitens des Senats Überlegungen eine Straßenverbindung Paulstern. nach Ruhleben zu schaffen.
Weblinks dazu :
https://twitter.com/N_Siemensstadt/status/1720844765011362262
HAL: Änderung Busnetz südliche Neustadt
Grund:
- Dichtere Takte zum Südpark und zur Fontanestraße
- Bessere Anbindung des Zentrum Neustadt an den Südpark
- Einheitlicheres Liniennetz
- Bessere Erschließung vom Gewerbegebiet Neustadt
- Bessere Zubringerfunktion von Bussen aus dem Südpark
Liniennetz:
- 21: wird zum Südpark verlängert
- 34: wird auf 15-Minuten-Takt verdichtet
- 36 neuer Linienweg: Rennbahnkreuz - S-Bf. Zscherbener Straße - Göttinger Bogen - Zscherben im T30
- 37 neue Linie: Rennbahnkreuz - S-Bf. Zscherbener Straße - Göttinger Bogen - Porphyrstraße im T30
- Die Linie 36 lässt die Porphyrstraße dann aus
- Neue Haltestellen im Gewerbegebiet
Die Linie 40 entfällt.
Am S-Bf. Zscherbener Str. sollte ein Sammelanschluss der 34 und der 36/37 jw. in beide Richtungen bestehen. Im Spätverkehr verkehrt die 21 nur bis zum Bruchsee, die 34 und 37 im 20-Minuten-Takt, wobei letztere nur zwischen Göttinger Bogen und Rennbahnkreuz verkehrt.
Liebe Grüße Tschaki
RufBus Schwittersdorf – Friedeburg: Linie 436
Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit den Buslinien 400 (Halle - Hettstedt) und 430 (Eisleben - Könnern) zu betrachten, welche das PlusBus-Grundnetz im nordwestlichen Saalekreis und im östlichen LK Mansfeld-Südharz bilden sollen.
Die Linie 436 bindet die Orte rund um Bösenburg und Elben an die Busknoten Schwittersdorf und Friedeburg an. Sie soll dabei täglich als Rufbus im 2-Stunden-Takt verkehren. Die Fahrzeiten würden sich folgendermaßen gestalten:
Schwittersdorf ab '11 (Anschluss von Linie 430 von Eisleben und zu Linie 400 von Halle)
Bösenburg '17
Friedeburg an '26 (Anschluss in alle Richtungen)
Friedeburg ab '34 (Anschluss aus allen Richtungen)
Bösenburg '43
Schwittersdorf an '49 (Anschluss zu Linie 430 nach Eisleben und zu Linie 400 nach Halle)
PlusBus Lutherstadt Eisleben – Könnern: Linie 430
Dieser Vorschlag ist ergänzend zu meinem Vorschlag zur Einrichtung einer PlusBus-Linie zwischen Halle und Hettstedt zu betrachten.
Dieser Vorschlag soll die Einrichtung einer Buslinie zwischen den Städten Könnern (9 000 EW) und Eisleben (25 000 Einwohner) vorantreiben. Eine Direktverbindung zwischen beiden Städten als tangentiale Verbindung um Halle (Saale) herum und die Anbindung der dazwischenliegenden Orte, sowie die Verknüpfung mit der Buslinie 400 aus dem oben verlinkten Vorschlag könnten die Region rund um den nordwestlichen Saalekreis deutlich aufwerten und den Modal Split zugunsten des ÖPNV verschieben.
Die neue Buslinie 430 soll auf dem Linienweg von Eisleben Bahnhof nach Könnern Bahnhof verkehren. Dabei erfolgt auch eine Anbindung der Fähre von Rothenburg, sodass auch diese sehenswerten Kleinstädte von dem Busangebot profitieren. Sie soll Montag-Freitag im Stundentakt und am Wochenende im 2-Stunden-Takt verkehren.
In Eisleben besteht am Bahnhof Anschluss von den RE - Zügen aus Richtung Halle und Sangerhausen. Weiterhin können am Busbahnhof weitere regionale Buslinien erreicht werden, beispielsweise die PlusBus-Linie 705 nach Querfurt.
In Schwittersdorf entstehen Anschlussbeziehungen aus Richtung Eisleben in Richtung Polleben/Gerbstedt, sowie von Halle in Richtung Beesenstedt/Friedeburg, sowie in der Gegenrichtung. Umsteigemöglichkeiten von Richtung Gerbstedt/Polleben nach Beesenstedt/Friedeburg bestehen ebenfalls mit einer Umsteigezeit von 20 Minuten. Der Knotenpunkt Schwittersdorf soll dafür mit einer barrierefreien Bushaltestelle ausgebaut werden.
In Friedeburg soll die Verknüpfung zur Buslinie 431 mittels kürzerer Umsteigezeiten und verbesserter Anschlüsse optimiert werden. Hierfür muss die Buslinie 431 angepasst werden und in einen einheitlicheren Takt geschoben werden.
In Könnern... (folgt)
Die Fahrzeiten würden sich wie folgt gestalten:
Eisleben Bahnhof ab '43
Eisleben Busbahnhof '50
Schwittersdorf an '08
Schwittersdorf ab '11
Friedeburg '33
Könnern Bahnhof an '55
Könnern Bahnhof ab '05
Friedeburg '27
Schwittersdorf an '49
Schwittersdorf ab '52
Eisleben Busbahnhof '10
Eisleben Bahnhof an '17
Entlang der Strecke werden neue Haltestellen eingerichtet. Die Buslinie 430 wird auf der bestehenden Relation aufgelöst und durch die 432 und die neuen Umsteigebeziehungen in Schwittersdorf ersetzt. Weitere Buslinien sind als Zubringerleistungen zur Hauptbuslinie denkbar. Diese sollten aber als Rufbussystem etabliert werden, weil der Bedarf hier sehr gering sein wird.
Das Konzept sollte möglichst kurzfristig umgesetzt werden.
Die Linie soll als landesbedeutsame Linie in das Bus-Bahn-Landesnetz mit aufgenommen werden!
U10 Berlin: Risaer Straße/Glambecker Ring-Westend
Eine U10 für das Berliner U-Bahnnetz. Es ermöglicht eine neue Ost-West Verbindung und eine neue Anbindung an das Schnellbahnnetz für Alt-Hohenschönhausen und Marzahn ebenso wie Moabit in Ost-West Richtung im gegensatz zu der U9 und U7. Die U10 verläuft zwischen Mollstraße-Landsberger Allee und S Marzahn-Risaer parallel zur M6. Hier wäre es dann denkbar die M6 in eine normale Straßenbahnlinie zu ersätzen um die nicht Parallel verlaufenden Abschnitte trotzdem noch an einen Schienengebundenen Nahverkehr angeschlossen zu halten zum Beispeil dur die 16. Die U10 ermöglicht eine schnellere Anbindung von Alt-Hohenschönhausen an die Innenstadt, da dort bis jetzt nur die Metrotram fährt, und aber auch eine bessere Verbindung zwischen Marzahn und Hellersdorf. Außerdem bietet die U10 viele Umsteigemöglichkeiten zur M5 nach Neu-Hohenschönhausen , zur U5 in die Innenstadt, zur S7 weiter in den Norden von Marzahn und ebenfalls in die Innensadt und an der Landsberger Allee auf die Ringbahn und S8/85 in den Berliner Norden. Ab der Mollstraße bis zum Hauptbahnhof hat die U10 dann an jedem Bahnhof eine Umsteigmöglichkeit zur U2 am Rosa-Luxemburg-Platz, zur U8 am Rosenthaler Platz, zur Nord-Süd-S-Bahn am Nordbahnhof und am Naturkundemuseum zur U6. Am Hauptbahnhof besteht dann Übergang zur U5, zur Stadtbahn und zum Regional- und Fernverkehr. Für das Stück Hbf-Westend gibt es auch schon einen Vorschlag von DerGalaktische (https://linieplus.de/proposal/berlin-linie-u5-nach-westend/) zur Verlängerung der U5. Jedoch bietet es sich in dem Fall auch an die U10 in Ost-West Richtung am Hauptbahnhof weiterzuführen anstatt die U5 in einer 90° Wende zu kehren um sie weiter nach Westen laufen zu lassen. Zwischen Hbf und Turmstraße besteht Parallelverkehr zur M10, die aber wie es auch schon Planungen gibt, könnte diese dann zur Jungfernheide verlängert werden. An der Turmstraße besteht eine Umsteigemöglichkeit zur U9 und am Richard-Wagner-Platz zur U7. Die Linie verbessert die Erreichbarkeit des Schloss Charlottenburg über den ÖPNV was vorallem für Touristen ein Vorteil bietet. Am S Westend besteht dann erneut die Möglichkeit auf die Ringbahn umzusteigen. Mein Vorschlag kombiniert unteranderem die langfristige Planung einer U11 der Stadt Berlin aus dem StEP 2019 und den Vorschlag von DerGalaktische zur Verlängerung der U5. Alternativ könnte auch die U5 zum S Westend verlängert werden und die U10 mit der U4 über den Magdeburger Platz verbunden werden .
Leipzig – (geständerte) Magnetschwebebahn (TBS)
Als technische Umsetzung und Verkehrssystem orientiert sich der Vorschlag am Transportsystem Max Bögel (kurz: TSB).
Mehr Infos zum System finden sich im folgendem Video: https://www.youtube.com/watch?v=jgvmH1NBFQQ
Die Haltestellen sind so gewählt, dass:
- vom ÖPVN nicht (oder nur mit Bus) angeschlossene Wohngebiete versorgt werden
- eine West-Nord-Tangentialverbindung entsteht
- Verbindungen zu S-Bahn, Straßenbahn und an der Messe auch Fernverkehr (zu Messezeiten) gegeben ist
- die Strecke als Zubringer für Großereignisse (Messe, Fußball) dienen kann - hier Anbindung von P+R-Plätzen an der Messe / Autobahn wichtig
- eine Verlängerung / Verzweigung möglich ist
Die Realisierung in geständerter Ausführung und die Wahl auf das System TSB hat folgende Vorteile:
- Minimierung des ökologischen Impact in Aue-Nähe
- schlanke Ausführung von Säulenbauwerken
- sehr geringe Geräusch-Emission in dichter Wohnbebauung
- Vereinfachung bei Kreuzungsbauwerken
- Mitnutzung des Straßenraums im "Level 1" oberhalb bisheriger Infrastruktur
Ausweiche für Gegenverkehr kann an großen Kreuzungstellen im Haltestellenbereich realisiert werden, sodass die Trasse "Eingleißig" umgesetzt werden kann. Abstellmöglichkeiten sind am Sportforum und an der Messe möglich. Wartung und Instandhaltung könnte auch im Bereich Wiederitzsch oder ebenfalls östlich des Messegeländes (im Gewerbegebiet) verortet werden.
Neue S-Bahn Rhein Ruhr: Dortmund – Gelsenkirchen – Dinslaken
Mein Vorschlag für eine S-Bahn über: Dinslaken (Duisburg-Nord), Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Wanne, Herne, Castrop und Dortmund
Allgemeines was für die Strecke spricht:
1. Hohe Fahrgastzahlen:
Die betroffenen Städte, insbesondere Gelsenkirchen, Herne und Bottrop, haben eine hohe Bevölkerungsdichte und viele Pendler. Eine S-Bahn-Verbindung würde diese Fahrgastzahlen effizient bewältigen können, da die Züge auf der Streckenwahl große Mengen an Passagieren transportieren können. Dies würde den öffentlichen Nahverkehr in allen genannten Städten und Regionen attraktiver machen und Autofahrer dazu ermutigen, auf die Bahn umzusteigen (Besonders die Pendler via. A42/A40), was zu einer Reduzierung des Straßenverkehrs führen würde, weswegen meine Version bis nach Dinslaken, statt bis nach Oberhausen-Sterkrade fährt. So wäre der Duisburger Norden (DU-Walsum, DU-Hamborn, usw.) indirekt mit meiner S-Bahn, mit Umstieg in Dinslaken angebunden.
2. Synergie mit zukünftigen Infrastrukturprojekten:
Viele der betroffenen Städte haben sind bereits im Ausbau der Zuginfrastruktur involviert (Betuwe usw.) . Eine S-Bahn-Verbindung könnte sich nahtlos in diese Projekte integrieren, was zu einem effizienten Einsatz von Ressourcen führen würde. Durch die Koordination mit anderen geplanten Projekten könnten Kosten gespart und die Effizienz gesteigert werden.
Die Stationen
- Dinslaken Hbf
- Dinslaken-Hiesfeld Mitte (NEU)
- Dinslaken-Hiesfeld Süd (NEU)
- Oberhausen-Holten
- Oberhausen-Sterkrade
- Oberhausen-Osterfeld
- Bottrop-Vonderort
- Bottrop Süd (NEU)
- Gelsenkirchen-Heßler (NEU)
- Gelsenkirchen-Horst (NEU)
- Gelsenkirchen-Schalke Nord (NEU)
- Gelsenkirchen-Zoo
- Wanne-Bickern (NEU)
- Wanne-Eickel Hbf
- Herne
- Castrop-Rauxel Hbf
- Dortmund-Mengede
- Dortmund-Nette/Oestrich
- Dortmund-Westerfilde
- Dortmund-Huckarde
- Dortmund-Wischlingen
- Dortmund-Dorstfeld
- Dortmund Hbf
(NEU) - Erstellung von Haltepunkten nötig
Die S-Bahn sollte zu den Hauptverkehrszeiten in einem Takt von 15 Minuten verkehren. Außerhalb dieser Zeiten wäre ein Takt von 30 Minuten Optimal. Im Westen (Dinslaken/Oberhausen-Sterkrade) sollte die S-Bahn zudem im besten Falle auf die Züge RE19/RE5 (RRX) getaktet sein, um eine Weiterfahrt ins Münsterland (Bocholt), den Niederlanden (Arnhem), dem restlichen Ruhrgebiet (Duisburg), sowie dem Rheinland (Köln/Bonn) zu ermöglichen.
Teile der Linie Sind zudem im Zielnetz 2040 vom VRR erhalten.
Der Beitrag wird weiterhin ergänzt und noch Ausführlicher gestaltet
S6 Berlin: Siemensbahn+S-Bahn Tunnel Kreuzberg
Eine S6 für das Berliner S-Bahnnetz über Kreuzberg, die neue S21 und die Siemensbahn mit möglichem Anschluss an den Südostarm der S-Bahn. Die Streck würde die Reaktivierung der Görlitzerbahn zwischen S Plänterwald und S+U Görlitzer Bahnhof beinhalten mit den neuen halten S Kiefholzstraße, wo ein Übergang zur Ringbahn entstehen könnte, S Alt Treptow, evtl. S Görlitzer Park, S+U Görlitzer Bahnhof, mit Übergang zut U1 und U3. Im Görlitzer Park würde die S-Bahn in einen Tunnel fahren und am Potsdamer Platz an die neue S21/S15 anschließen. Der Tunnel würde quer durch Kreuzberg verlaufen mit den halten S+U Hermannplatz, mit Übergang zur U8, S+U Kochstraße, Übergang zur U6 und S+U Potsdamer Platz wo ein Übergang zur U2, Nord-Süd S-Bahn, zum Regionalverkehr und evtl. zur zukünftigen Straßenbahn Alex-Kulurforum besteht. Danach verläuft die Strecke auf dem Tunnel der S21/S15 über Hbf und S Perleberger Brücke. Anschließen fährt die S6 ein Stück auf dem Nordring an den Stationen S+U Westhafen (U9), S Beusselstraße und S+U Jungfernheide (U7). Nach S Jungfernheide folgt die S6 der Strecke der zur Zeit in Renovierungsarbeiten befindenen Siemensbahn mit den Halten S Wernerwerk, S Siemensstadt und S Gartenfeld mit möglicher Verlängerung über S Wasserstadt Oberhavel nach S Hakenfelded, wozu es ohnehin Planungen im Rahmen der Reaktivierung der Siemensbahn gibt, hierzu gibt es auch schon zwei Vorschläge von Daniel Nieveling 1 und 2 zu diesen Vorschlägen muss ich sagen das ich mich an keinem dieser Vorschläge orientiert habe und aus eigener Idee meinen Vorschlag erstellt habe. Die Sbahn würde eine schnellere Anbindung von Kreuzberg an den Regional und Fernverkehr führen sowie die aktuell bestehenden S-Bahntrassen entlasten. Es besteht Übergang zu allen U-Bahnlinien bis auf die U4 und allen drei Haupt S-Bahnstrecken.
Warum finde ich meinen Vorschlag besser?
1. Ich finde meinen Vorschlag besser als den Vorschlag von Ulrich Konrad (dieser Vorschlag hat sehr große Ähnlichkeit zu meinen für die Görlitzer Bahn) da mein Vorschlag einen halt in Alt-Treptow beinhalt welcher den Ortsteil besser an die neue S-Bahnlinie anbindet. Außerdem habe ich auf den Halt Lindenstraße verzichtet, auch wenn dieser eine gute Umstieg möglichkeit darstellt, sehe ich den Halt als eher unnötig an, da zur vorherigen Station Moritzplatz ein Abstand von nur 500m besteht und zur folgenden Station Kochstraße nur ein Abstand von 370m besteht was sogar kurzer ist als die sehr geringen Abstände auf der U2 zwischen Märkisches Museum-Spittelmarkt und Spittelmarkt-Hausvogteiplatz. Aus meiner Sicht ist der Halt, mit Blick auf die ohnehin enormen Kosten für einen Tunnelbau und Tunnelbahnhof, eine Verzichtbare Kostenerhöhung. Dazu kommt die von Ulrich Konrad sehr umständliche Linienführung zum Anhalter Bahnhof und von dort zum Potsdamer Platz. Hier wird ein Tunnel in sehr enger Kurve unter bebautem Gebiet vorgeschlagen die komplett in Unterirdischer Bauweise gebaut werden müsste was den Bau teurer gestalten würde. Außerdem sehe ich keine Notwendigkeit für einen Halt am Anhalter Bahnhof da dort keine wirklich anderen Linien fahren als am Potsdamer Platz.
2. Habe ich in meinem Vorschlag eine Ausarbeitung der Enden in dem Vorschlag von Ulrich Konrad eingebaut und eine komplett neue S-Bahnlinie daraus gemacht. Jedoch wäre auch ein Einbau von diesem Vorschlag in meinen denkbar wenn man die Vor- und Nachteile beider Vorschläge abwägt und sich für einen entscheidet auf dieser Strecke.
PlusBus Halle (Saale) – Hettstedt: Linie 400
Wer mit dem Öffentlichen Nahverkehr von Hettstedt und den umliegenden Dörfern und Orten (zusammen ca. 30 000 EW) nach Halle (Saale) möchte, ist einige Zeit unterwegs, da ein Umweg über Eisleben oder Sandersleben in Kauf genommen werden muss. Zugleich ist zwischen den Bahnstrecken Halle - Sandersleben und Halle - Eisleben, im westlichen Saalekreis, kein qualitatives ÖPNV-Angebot vorzufinden, welches effektiv eine Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs an die nächstgelegene Großstadt Halle (Saale) für Pendler und Senioren ermöglicht.
Die neue PlusBus-Linie 400 zwischen Halle und Hettstedt kann dieses Problem weitestgehend lösen und ein attraktives Angebot zur umsteigefreien Anbindung von Hettstedt an Halle bieten. Sie soll Montag-Freitag im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden im Mischbetrieb von den Busunternehmen VGS und OBS bedient werden. Eine Verlängerung zur Helios-Klinik Hettstedt ist optional mitzubetrachten; dadurch würde sich im Norden von Hettstedt gemeinsam mit der PlusBus-Linie 410 ein Halbstundentakt ergeben.
Ein langfristiges Ziel wäre die Schaffung eines Taktknotens am Hettstedter Busbahnhof (immer zur Minute 15 und 45), sodass zu den Buslinien nach Wippra, Aschersleben und Eisleben umgestiegen werden kann. Nach aktuellem Fahrplan wären aber die Anschlüsse von Bus 400 und nach Mansfeld und Eisleben (und Gegenrichtung) gesichert. Der Linienverlauf nach Halle führt dann über Gerbstedt, Polleben, Schwittersdorf und Salzmünde nach Halle-Dölau und Halle-Neustadt bis zum ZOB. Die Fahrzeiten würden sich in etwa so gestalten:
Hettstedt Mansfeld-Center '09
Hettstedt Busbahnhof '20
Schwittersdorf '50
Halle Hbf '27
Halle Hbf '33
Schwittersdorf '10
Hettstedt Busbahnhof '40
Hettstedt Mansfeld-Center '50
Entlang der Strecke werden neue Haltestellen eingerichtet. In Schwittersdorf soll ein Verknüpfungspunkt für die Durchführung eines weiteren Taktknotens mit einer möglichen Buslinie Könnern - Eisleben entstehen.
Die PlusBus-Linie 380 wird dafür eingestellt und auf einen Zubringerbus Salzmünde - Müllerdorf beschränkt. Die 306 verschmilzt mit der angesprochenen neuen Buslinie Könnern - Eisleben.
Weitere Buslinien sind als Zubringerleistungen zur Hauptbuslinie denkbar. Diese sollten aber als Rufbussystem etabliert werden, weil der Bedarf hier sehr gering sein wird.
Das Konzept sollte möglichst kurzfristig umgesetzt werden. Der Fahrzeugbedarf dafür liegt bei 3 zusätzlichen Fahrzeugen.
Die Linie soll als landesbedeutsame Linie in das Bus-Bahn-Landesnetz mit aufgenommen werden!
BER: Linien-Konzept für Regional- und Fernverkehr
Wie schon im Ausbau-Vorschlag zu den östlichen Zulaufstrecken beschrieben, möchte ich das Linienkonzept aus diesem Vorschlag heraustrennen und hier verdeutlichen. Die Beschreibung dafür wird einfach zu lang. Im wesentlichen gibt es 2 Punkte, warum diese Erweiterungen möglich werden:
1. Es gibt östlich vom BER jeweils eine zweigleisige Kehre für Regional- und Fernverkehrszüge.
2. Am Bahnhof Schönefeld kann schon heute an 3 Gleisen mit einem 400 m langen Zug gewendet werden, wobei auch ein 4. und 5. Gleis möglich wären, ohne das allzu großer Aufwand entsteht.
Sollte es Besonderheiten zu den einzelnen Linien geben, bzw. diese von der heutigen Planung oder dem aktuellen IST-Zustand abweichen, kommt eine kurze Beschreibung. Bei den Fernverkehrslinien kenne ich jetzt nicht die geplanten Nummern, weshalb ich nur mit IC, EC und ICE arbeiten werde.
S (+U) Schönefeld
RB 12 Templin - S(+U) Schönefeld: Derzeit ist geplant diesen in Schöneweide enden zu lassen und ich will diesen bis dorthin verlängern, damit die Stadt Schönefeld (soll auf bis zu 40T EW wachsen) auch eine Regionalanbindung hat und auch eine verbesserte Verbindung in den Osten der Stadt (z.B. U5 am S+U Lichtenberg).
RB 26 Kostrzyn - S(+U) Schönefeld: Derzeit ist ein Ende über die Ostbahn am Bahnhof Ostkreuz geplant, wobei es aber zu Konflikten mit dem RB 25 im 30 min Takt kommen wird und nicht beide durchgebunden werden können. Da am RB 26 mehr Leute wohnen, würde ich diesen über Ostkreuz oben verlängern, da die Fahrtrassen des FEX frei werden. So erhält auch dieser Bereich einen deutlich verbesserten Anschluss zum BER, da nur noch 2 S-Bahnstationen gefahren werden müssen.
RB 35 Bad Saarow Süd - S(+U) Schönefeld: Ich habe schon mal vorgeschlagen, dass diese Linie verlängert wird. Dadurch erhielte auch Köpenick eine verbesserte Anbindung in Richtung BER.
IC Magdeburg - S(+U) Schönefeld: Einfache Verlängerung vom Ostbahnhof dorthin. So bekommt man auch von dort eine Anbdinung, auch wenn ggfs. die Regionalbahn von Potsdam aus schneller wäre.
IC Leipzig - S(+U) Schönefeld: Da der Zug von Leipzig über Dessau-Roßlau fahren würde, ergibt sich so auch eine Anbindung an den BER, die zukünftig über Südkreuz erfolgen würde, sofern man den ICE nimmt. Dadurch wird die Anbindung von Leipzig zwar nicht besser, aber eben von Dessau-Roßlau und der Reigon, wo auch ca. 80T EW leben.
ICE Köln - S(+U) Schönefeld: Einfache Durchbindung vom Ostbahnhof. Vor allem für die Region Hannover und westlich davon interessant. Der Zug soll ja auch stündlich fahren, weshalb das gut passt.
So hält im Schnitt alle 15 min ein Regio dort und alle 30 min ein Fernverkehrszug.
BER
FEX HBF - BER
RE 66 Stettin - BER: Stündliche Verbindung von Stettin mit dem BER.
RB 21 Lichtenberg - BER
RB 22 Ostbahnhof - Königs Wusterhausen
RB 24 Eberswalde - Ludwigsfelde
RB 34 Oranienburg - Wünsdorf-Waldstadt
ICE Suttgart - S(+U) Schönefeld: Durchbindung vom Südkreuz bis zum BER. Stündliche Verbindung aus Mitteldeutschland und Wolfsburg.
ICE Koblenz - S(+U) Schönefeld: Durchbindung vom Südkreuz bis zum BER. Stündliche Verbindung aus Mitteldeutschland und Wolfsburg.
ICE Bremen/Osnabrück - BER: Man könnte entweder 2 Linien machen, die einen Stundentakt zwischen Hannover und BER ergeben oder man macht eine Zugteilung in Hannover, was mein Favorit wäre. So würden diese beiden Regionen nicht nur besser an Berlin angebunden werden, sondern eben auch an den BER. Es würde so zwischen Hannover und dem BER eine Zugverbindung alle 60 min geben und inkl. Schönefeld alle 30 min.
IC Dresden - Rostock
IC Stralsund - Görlitz: Eine neue Linie, die vor allem die Geschwindigkeit erhöhen soll zwischen Stralsund und Berlin. Zudem soll sie alle mit dem EC Rostock-Prag einen 60 min Takt zwischen Neustrelitz und Cottbus herstellen.
EC Rostock - Prag: Eine neue Linie, die vor allem die Geschwindigkeit erhöhen soll zwischen Rostock und Berlin und eine Anbindung von Cottbus, Dresden und Prag an den BER bieten soll. Dresden erhält so dann eine stündliche Anbindung zum BER, ebenso wie Cottbus. Mit dem IC Dresden - Rostock ergibt sich dann auch ein Zug alle 60 min nach Berlin von Rostock.
Am BER würden nun 13,5 Züge pro Stunde halten und in Schönefeld enden 6 pro Stunde. Sollte das mit der Infrastruktur am BER nicht passen, würde ich die beiden ICE aus Frankfurt und Stuttgart nur nach Schönefeld schicken.
BB: 3 neue Linien Region Grünau/Schönefeld/Zeuthen
Gleich mal vorweg, die 3 Linien sind nur daraus entstanden, dass ich einen Regionalbahnhof an der Waltersdorfer Brücke möchte. Da dort derzeit nichts fährt und ich die Linien nicht nur bis zur Stadtgrenze führen wollte, habe ich mir gleich 3 eigenständige Linien überlegt. Ohne den Regionalbahnhof macht das natürlich keinen Sinn.
Linie 1: S Zeuthen - S Grünau
Diese startet in Zeuthen. Hier habe ich mir gedacht, dass man den Rewe-Parkplatz als Wendeschleife nutzen könnte. Man braucht hier zwar noch eine zusätzliche Ausfahrt, hätte aber direkten Zugang zum S Zeuthen. Der Abschnitt über die Waldpromenade ist daraus geboren, dass die Erschließung mit dem ÖPNV hier sehr schlecht ist, da die Wege sehr weit sind. So wird das Gebiet aus meiner Sicht besser erschlossen. Soweit Google Maps es her gibt, sollte die Straße es her geben, sofern das Parken auf einer Seite verboten wird. Auch in Schulzendorf habe ich eine andere Route genommen, damit auch diese Erschließung verbessert wird. Zudem will ich nicht zum Bahnhof Eichwalde abbiegen, was 2 Gründe hat. Zum einen wird der Bahnhof aus der Richtung kommend bereits erschlossen und zum anderen plane ich eine weitere Linie die gerade die nördlicheren Bewohner auch anspricht. 2 kleine Nebeneffekte hat die Führung auch: 1. Die Route wird schneller. 2. In Grünau wird ebenso die S-Bahn erreicht, wobei hier tendenziell der Takt dichter ist, sowie noch weitere Nahverkehrslinien getroffen werden. Nach dem Regionalbahnhof fährt die Linie (wie die anderen 2 auch) direkt zur Waltersdorfer Straße und folgt dieser bis zum S Grünau. So wird auch dieses Gebiet besser an den ÖPNV angebunden, da der 263er teilweise bis zu 400 m entfernt verläuft und gerade die Gebiete westlich so zu sehr langen Wegen kommen.
Diese Linie soll stündlich bedient werden. Sie soll aber eine gewisse Nachtruhe haben, weshalb sie erst ab 5 Uhr fährt und auch schon 21 Uhr endet. Mir ist bewusst, dass sie so nicht alle ansprechen kann. Am Wochenende fährt diese Linie noch später los.
Linie 2: Alt-Schmöckwitz - Krankenhaus Hedwigshöhe
Die Linie startet dort wo auch der 168er startet. Da gerade östlich des Bahnhofs Eichwalde keine Verbindung direkt zur S-Bahn existiert, habe ich diese Route so gewählt. Laut Google Maps passen die Straßen. Der weitere Streckenverlauf hat keine Besonderheiten.
Das Fahrkonzept ist gleich der Linie 1.
Linie 3: Berliner Straße - Thomas-Dachser-Allee
Die Linie startet in Waltersdorf an der Schleife und führt dann über das Einkaufszentrum zur Siedlung Waltersdorf. Es gibt zwar schon mit dem 738er eine ähnliche Verbindung, aber dieser hat keine Anbindung an den Regionalbahnhof. Nach der Teilung von den anderen 2 Linien führt die Linie direkt am S Grünbergallee vorbei und schafft so auch eine gute Verbindung zur S-Bahn und gewissermaßen auch einen Umstieg zum 160er. Weiter geht es nach Schönefeld, wo die wachsende Gemeinde einen direkten Anschluss an den S-Bahnhof bekommt, indem man einen Zugang nördlich des Bahnhofs ausbaut inklusive Vorfahrt der Nahverkehrslinien. Enden tut die Linie vorerst im Gewerbegebiet. Bei einem weiteren Wachstum der Gemeinde kann man diese Linie aber verlängern.
Das Fahrkonzept ist wie bei Linie 1 und 2.
Ziel ist es, einen 20 min Takt zwischen der Siedlung Waltersdorf und der Haltestelle Grottewitzstraße zu schaffen. Alle 3 Linien erreichen zudem einen S-Bahnhof direkt, weshalb auch der 20 min Takt hierfür gut zu nutzen ist. Auch wenn erstmal nur alle 30 min ein Zug am Bahnhof halten wird, macht dieser Takt Sinn, da er mehr Nutzen hat als nur die Fahrgäste zum Bahnhof zu bringen. Allerdings wäre das ohne den Bahnhof zu viel des guten (vor allem Linie 3).
BER: Ausbau der östlichen Zulaufstrecken inkl. zusätzlichen Bahnhof
Ich weiß es gibt schon ein paar Vorschläge für die Verbesserung der Ostanbindung des BERs. Ich habe jedoch mal ein bisschen was zusammen gebracht, was es so bisher nicht gegeben hat. Die Verlinkungen für die anderen Vorschläge erfolgt aber trotzdem noch später.
Ich schlage grob genommen 4 Sachen vor, die man aber alle gleichzeitig, bzw. 3 gleichzeitig angehen würde. Daher soll es gleich in einem gesamten Ausbauvorhaben münden. Ich fange mal direkt östlich der Tunnelausfahrt an:
2. Kehrgleis für den Regionalverkehr
Hier gibt es bereits ein Gleis für den Regionalverkehr zum wenden. Das ist mir für die Zukunft zu wenig und zwar aus 2 Gründen: 1. Sollen laut Deutschlandtakt hier 5 Regionalbahnen pro Stunde von Westen kommend am BER enden. Daher ist die Kapazität schon eng bemessen. 2. Soll es mehr Puffer und Luft im System geben, sodass auch zusätzliche Züge theoretisch dort enden können. Dafür braucht es ein 2. Gleis.
In meinem Betriebskonzept (extra Vorschlag) möchte ich zudem einen stündlichen RE von Stettin am BER enden lassen, was die Zahl der Regionalzüge auf 6 pro Stunde erhöht, welche dort enden sollen.
Kehrgleise für den Fernverkehr
Der BER ist recht schlecht durch den Fernverkehr erschlossen. Da es aber immer mehr Angebote mit Zug zum Flug geben soll (ökologisch eben sinnvoll), macht es Sinn, den BER mehr ins Fernverkehrsnetz einzubinden. Daher braucht es hier auch Wendekapazität nahe dem Endbahnhof, da der BER selber nur 2 Bahnsteige hat. Somit habe ich nach einer geeigneten Stelle gesucht. Das wäre direkt östlich der Grünauer Straße. Dort ist nur Nutzwald und Niemand den man stören würde oder Platz wegnehmen würde. Damit es betrieblich nicht zu unnötigen Kreuzungen der Gegenrichtung kommt, sollen diese Gleise mittig liegen und jeweils einen 400 m Zug aufnehmen können.
Regionalbahnhof an der Waltersdorfer Bahnbrücke
Dieser Bahnhof hat gleich 2 Funktionen. So soll er das Gebiet an das östliche Berlin anschließen, da hier RB 24 und RB 34 halten werden und er soll das einfädeln erleichtern. So sehe ich eine kreuzungsfreie Einfädelung vor, weshalb auch hier die Bahnsteige ideal als Haltepunkt genutzt werden können. Man muss jedoch dazu sagen, dass die Brücke komplett abgerissen und die gesamte Straße verbreitert werden muss, denn hier muss ein Busverkehr in beide Richtungen gewährleistet werden und ggfs. auch ein kleiner P&R-Platz geschaffen werden. Das Buskonzept findet man hier.
Zweigleisige Einfädelung
Hier gibt es gar nicht so viel zu sagen, denn beide Kurven haben derzeit nur jeweils ein Gleis und kreuzen ebenerdig die Bestandstrasse und kreuzen sich auf dem Weg zum BER gegenseitig. Das will ich daher komplett umbauen, sodass es zweigleisige Kurven mit jeweils einem Gleis als Unterführung entsteht und so die Kapazität deutlich erhöht wird und Schwachpunkte beseitigt werden.
Kleine Randnotiz: Ich habe eine Weiche vor das Baustofflage verschoben, sodass es hier eine Möglichkeit gibt zu kreuzen, ohne eine lange Strecke zu blockieren. Der dafür neu entstehende Abschnitt vor der Tankwagenzufahrt ist deutlich kürzer, weshalb ich diese Veränderung für sinnvoll erachte.
Ich weiß auch, dass der Vorschlag in Konkurrenz zu einem eigenen Vorschlag steht. Ich sehe den hier als Alternative an.
Neue Bäderbahn von Lübeck nach Boltenhagen
Meine Idee ist den Badeort Boltenhagen mit Lübeck zu verbinden. So könnten auch die Kleinstädte wie Dassow und Klütz mit angebunden werden und durch die Bahn attraktiver werden. Ab Lübeck HBF würde sie bis Schönberg auf der vorhandene Strecke befahren mit 3 neuen Bahnhöfen: "Lübeck-Roter Löwe" , und der Bahnhof Herrnkrug. Schönberg verkehrt sie erstmal auf der ehemaligen Bahnstrecke nach Dassow. Von dort zweig sie sich ab und hält noch in Kalkhorst und Klein Pravtshagen um zur Kleinstadt Klütz zu gelangen. Ab Wichmannsdorf würde sie als Straßenbahn verkehren und Boltenhaben die wichtigen Punkte zu verbinden, Wie das Kurhaus sowie die Strandklinik. Über Tarnewitz würde sie in Weiße Wiek enden. Denn ich denke mir das Boltenhagen bekannt ist auch für ihre Badestrände und das es sich vielleicht anbieten würde. Sicher würde die Linie mehr im Sommer sich anbieten da es im Sommer ein Halbstundentakt, in der Nebensaison aller Stunde.
Berlin: 158 über Berliner Allee
158 erschließt Weissensee kurvig und detailliert, meidet dabei aber das Bezirkszentrum. Man muss von "Woelckpromenade" laufen, oder zu 12 oder 255 umsteigen. Die wichtige M4 erreicht man erst am S Greifswalder Str., die M13 nur mit langem Weg. Dieses Angebot ist unkomfortabel, es wird folgerichtig auch nur wenig angenommen, nur Mo-Fr 6-20 Uhr verkehrt 158 in Weissensee.
Mein Vorschlag wäre, eine Schleife über Berliner Allee in den Linienweg einzufügen. Diese würde in beiden Richtungen im Uhrzeigersinn gefahren, weil man aus der Parkstr. nicht nach links abbiegen kann. An der bereits existierenden 255-Haltestelle "Albertinenstr." könnte man dann zur Straßenbahn umsteigen. Optional habe ich noch zwei neue Halte in der Parkstr. eingezeichnet, dabei muss man aber die Umlaufzeit im Auge behalten.
Die neue Route sorgt sicherlich für eine Nachfragesteigerung, so dass auch über einen Samstagsbetrieb in Weissensee nachgedacht werden sollte.
Bahnstrecke Kassel – Naumburg – Korbach
Dieser Vorschlag dient neben der verbesserten Anbindung einiger Orte westlich von Kassel insbesondere auch einer schnelleren Verbindung zwischen Kassel und Korbach. Denn während die aktuelle Strecke Kassel Hbf - Korbach etwa 77 km lang ist, liegt die hier vorgeschlagene Verbindung über Naumburg bei lediglich etwa 60 km.
Streckenbeschreibung:
Zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Naumburg wird die bestehende Museusbahn- und Tramstrecke verwendet und ausgebaut. In Baunatal wird dabei an allen Haltestellen und auch zum Teil auf der freien Strecke ein zusätzliches Gleis errichtet, um Vorbeifahren der Regionalbahnen an den Haltestellen zu vermeiden. Außerdem kann so die Streckenkapazität erhöht werden. Im Abschnitt Baunatal - Naumburg könnten optional drei enge Kurven entschärft werden, es werden nicht alle Halte reaktiviert. Die Höchstgeschwindigkeit sollte hier bei 80 km/h liegen.
Um die Strecke westlich von Naumburg weiterführen zu können, wird die Strecke nördlich am Ort vorbeigeführt, wo ein neuer Durchgangsbahnhof entsteht. Zur Querung der dahinterliegenden Berge wird ein kurzer Tunnel (etwa 1 km) benötigt. Im Anschluss wird nördlich von Netze bis nach Korbach die historische Trasse der Ederseebahn verwendet. Hier kann perspektivisch auch ein Abzweig entstehen, um den restlichen Teil der Ederseebahn zu reaktivieren. Bei der Reaktivierung der Ederseebahn auf dem Abschnitt Netze - Korbach ist der dort heute verlaufende Radweg miteinzubeziehen. Abgesehen von der Ortsdurchfahrt Sachsenhausen steht allerdings ausreichend Platz zur Verfügung, dort kann die parallel zur Bahn verlaufende Straße "Baumschule" miteinbezogen werden. Die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt soll mit Ausnahme der Strecke Sachsenhausen - Höringhausen bei 120 km/h liegen. Zwischen Naumburg und Sachsenhausen sind auch 160 km/h möglich, was bei ca. 10 km Haltestellenabstand eine Zeitersparnis von etwa 1,5 bis 2 Minuten bringen würde.
Die Strecke soll auf ganzer Länge elektrifiziert werden, dafür ist in Baunatal, z.B. an der Haltestelle "Baunsberg" eine Systemtrennstelle zwischen Straßenbahnstrom und Eisenbahnstrom erforderlich. Die Straßenbahnen bis Baunatal müssten dann mit Mehrsystemfahrzeugen verkehren, mit regulären Straßenbahnfahzeugen kann nur noch die Strecke bis Mattenberg bedient werden. Alternativ könnte die Strecke auch mit einem durchgehenden zusätzlichen Gleis für die Regionalbahn versehen werde, so dass für jede Elektrifizierung getrennte Strecken zur Verfügung stehen.
Betrieb:
Die Strecke soll stündlich von einer Regionalbahnlinie mit folgendem Verlauf bedient werden:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel-Nordshausen - Baunatal-Altenbauna/VW-Werk - Baunatal-Mitte - Baunatal-Großenritte - Schauenburg-Elgershausen - Schauenburg-Hoof - Schauenburg-Breitenbach - Bad Emstal - Naumburg - Sachsenhausen - Höringhausen - Meineringhausen - Korbach Süd - Korbach Hbf
Die Fahrzeit sollt bei etwa 50 - 55 Minuten liegen und ist damit 25- 30 Minuten geringer als die aktuelle Fahrzeit der RB4 ab Kassel-Wilhelmshöhe, die Fahrzeitreduktion ab Kassel Hbf liegt mit 32 - 37 Minuten nochmals höher
Bei einer späteren Verlängerung der RT-Linie über Baunatal hinaus bis nach Breitenbach könnte die Haltedichte auf diesem Abschnitt reduziert werden.
Potential:
Das größte Potential besteht in Korbach mit 18.154 EW, weiterhin besteht Potential in den Kasseler Vororten Baunatal (Altenbauna: 12.184 EW, Großenritte: 7.880 EW, Elgershausen: 3.957 EW, Bad Emstal-Sand: 3674 EW). Die bereits von der Straßenbahn erschlossenen Halte profitieren von der schnelleren Anbindung an Kassel und insbesondere auch von der Direktverbindung zum Fernverkehrsbahnhof in Wilhelmshöhe. Die weiteren Halte sind eher von untergeordneter Bedeutung (Hoof: 2.826 EW, Naumburg: ca. 2.000 EW, Sachsenhausen: 1.888 EW, Breitenbach: 1.590 EW, Höringhausen: 1.099 EW, Meineringhausen: 951 EW), tragen aber zur Flächenerschließung bei und ermöglichen Einsparungen beim Busverkehr.
Ähnliche Vorschläge:
Es gibt zwei Vorschläge, die ein Regieteam-Angebot auf der Strecke Kassel - Naumburg vorsehen (1, 2). Eine Fortführung nach Korbach ist allerdings nicht vorgesehen. Hier wurde eine Alternative zur Beschleunigung der Relation Kassel - Korbach vorgeschlagen, die allerdings nur in sehr geringem Umfang weitere Orte anbindet. Für eine Reaktivierung der Ederseebahn konnte ich keine Vorschläge finden.
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