Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rheinberg – Orsoy – Walsum
Die Rheinfähre Walsum ist für ÖPNV-Kunden schlecht nutzbar. Von den Anlegern summiert sich der Fußweg zu den nächstgelegenen Bushaltestellen auf 2km.
Daher schlage ich eine neue Schnellbuslinie SB43 vor, die auf der Fähre übersetzt. Dafür soll der Betreiber extra Fahrten nur für Bus, Fußgänger und Radfahrer anbieten.
SB43 startet in Duisburg-Walsum Rathaus, wo man zu 903, SB40, 905 und 906 umsteigen kann. Mit den Zwischenhalten Rheinstr., Orsoy Krankenhaus und Budberg Sparkasse erreicht sie Rheinberg, das von RB31 (Xanten - Moers - Duisburg) passiert wird. Bei ~25min Fahrzeit genügt ein Bus für einen Stundentakt, der Mo-Fr 6-19 Uhr angeboten wird.
Zwei Fahrpläne stelle ich zur Auswahl, Version 1:
Walsum Rathaus ab13 (SB40 aus Duisburg Hbf 11)
Orsoy Krankenhaus 25
Rheinberg Innenwall 38
Orsoy Krankenhaus 51
Walsum Rathaus an03 (SB40 nach Duisburg Hbf 05)
Da man die RB31 zeitlich verpasst, steuert SB43 in Rheinberg Altstadt statt Bahnhof an. Mit Umstieg zu SB40 gäbe es eine schnelle Verbindung aus Rheinberg in Duisburgs Zentrum, allerdings tritt SB43 in Konkurrenz zur RB31.
Daher bevorzuge ich Version 2:
Rheinberg Bahnhof ab33 (RB31 aus Xanten 18)
Orsoy Krankenhaus 46 (913 aus Moers 45)
Walsum Rathaus 58 (905 58, 906 02)
Orsoy Krankenhaus 10 (913 nach Moers 11)
Rheinberg Bahnhof an23 (RB31 nach Xanten 38)
Diese bietet eine höhere Vernetzung. Der 15min-Anschluss in Rheinberg ist nicht optimal, dafür erreicht man in Walsum mit den Ringlinien 905/906 den gesamten Duisburger Norden, und zusätzlich Baerl und Moers-Meerbeck mit 913. Rheinberg - Dinslaken z.B. ginge ungefähr doppelt so schnell wie heute.
913 bleibt unverändert auf der Route über Eversael. Das Bürgerbusangebot könnte reduziert werden, da SB43 dann zwischen Rheinberg und Orsoy die schnelle Alternative zum umwegigen 913 bietet.
Modernisierung und Umstellung auf Akkuzug RB 21 und RE 3 Thüringen
Die Bahnstrecke von Erfurt Hbf nach Weimar ist bereits elektrifiziert, aber in Vieselbach fehlt ein Fahrstuhl für Gleis eins. Ein Akkuzug könnte dann auf dem Weg nach Weimar viel Energie aufladen. In Oberweimar sollte der Bahnhof elektrifiziert werden, und die Strecke führt weiter nach Mellingen, wo ein Fahrstuhl für Gleis 2 benötigt wird und der Bahnhof ebenfalls elektrifiziert werden muss. Die Reise geht weiter nach Großschwabhausen, wo nur der Bahnhof elektrifiziert werden müsste. In Jena West ist lediglich die Elektrifizierung des Bahnhofs erforderlich, während in Jena Göschwitz nur Gleis 5 und 6 elektrifiziert werden müssen. Am Bahnhof Neue Schenke könnte die taktile Ausstattung verbessert werden, ebenso wie die Elektrifizierung des Bahnhofs. Stadtroda benötigt nur Elektrifizierung, während in Papiermühle der Bahnhof modernisiert und Fahrstühle eingebaut werden müssen. In Hermsdorf Klausterlosnitz ist lediglich die Elektrifizierung notwendig. In Kraftsdorf wäre ein Fahrstuhl zu den Gleisen erforderlich, sowie die Elektrifizierung. In Töppeln ist nur Elektrifizierung erforderlich, genauso wie in Gera Hbf und Gera Süd. In Gera Zwötzen müsste auch elektrifiziert werden. Ronneburg benötigt ebenfalls nur Elektrifizierung. In Nöbdenitz muss der Bahnhof elektrifiziert werden und der Bahnsteig 1 auf 55 cm erhöht werden, sowie die taktile Ausstattung verbessert werden. In Schmöln ist nur die Elektrifizierung des Bahnhofs erforderlich, während in Lehndorf nichts getan werden muss. Der Bahnhof Altenburg wird derzeit bereits umgebaut und benötigt daher keine zusätzlichen Maßnahmen. In wünschendorf müsste elektrifiziert werden und Fahrstühle eingebaut werden. In Berga,Greiz und neumühle müsste man grundlegend sanieren und Elektrofizieren . In Für den RB 21 würde ich Mireo Plus B Züge verwenden und den RE3 mit Stadler Flirt Akkuzügen betreiben.
Busanbindung: Bf Emmendingen-IG (NBS)
Vorweg: Dieser Vorschlag macht natürlich nur Sinn, falls diese NBS (mit halt im IG) gebaut wird.
Da dieser Bahnhof relativ weit von der Innenstadt weg wäre (allein ca. 1,3 km bis zum Bf Emmendingen), bietet sich eine Busverbindung an. Der Bus würde dann Fahrgäste zum Bf Emmendingen bringen und auch noch weiter in die Emmendinger Innenstadt (Marktplatz). Dazu würde ich die bestehende Buslinie 3 verlängern.
Dafür müsste man lediglich eine Wendemöglichkeit + Haltestelle am neuen Bahnhof errichten. Hinzu kommen noch 2 Haltestellen im IG, aber nur stadteinwärts. Momentan werden diese Haltestellen schon befahren, aber nur in die andere Richtung.
Ich würde dann diese beiden Zwischenhalte in beide Richtungen bedienen.
Fahrzeiten:
Emmendingen Bf - Am Sportplatz: 3 min
Am Sportplatz - In den Fischermatten: 1 min
In den Fischermatten - Bf Emmendingen-IG: 2 min
Problematisch könnte sein, dass man nicht an jeden Zug einen Anschluss herstellen kann, da die Linie 3 bisher überwiegend im Stundentakt verkehrt. Allerdings könnte man in Emmendingen-Wasser (ca. 300-400m Entfernung) auch auf die Linie 1 (Blumenstr., Herderweg) umsteigen.
NBS (Rheintalbahn): Riegel-Malterdingen – Denzlingen/Gundelfingen
Die Rheintalbahn ist gut ausgelastet, daher ist momentan leider kaum Platz für Nahverkehr. Dieser wird leider auch nach dem 3. & 4. Gleis nicht viel mehr Kapazitäten haben, da der FV immer noch auf der gleichen Strecke verkehrt, allerdings mit (sehr) knappen Ausweichmöglichkeiten. Daher schlage ich eine NBS im Abschnitt Riegel-Malterdingen bis Denzlingen/Gundelfingen vor. So sollen (zusätzliche) Kapazitäten für den Nahverkehr der Breisgau-S-Bahn Freiburg geschaffen werden. Ich würde diese NBS überwiegend auf 120 km/h trassieren. Die zweigleisige Strecke zweigt im westlichen Teil des Bahnhofs Riegel-Malterdingen, der um ein Gleis erweitert wird, ab. Ab dort verläuft die Strecke noch 1,5 km in der Nähe der Bestandsstrecke, zweigt dann aber Richtung Teningen ab. Dort wird der Bf Teningen West erreicht. Anschließend verläuft die NBS südlich von Teningen und hält in Teningen Ost und danach in Emmendingen-IG. An diesem Bahnhof würde ich einen Anschlussbus Richtung Emmendingen Bf + Innenstadt einrichten. Dann folgt eine enge S-Kurve und lange Brücke über die B3 & die Elz. Dafür müsste der Recyclinghof umziehen sowie die Geschwindigkeit in der S-Kurve deutlich reduziert werden.
Eine andere Linienführung südlich von Emmendingen-Wasser & entlang der B3 wäre meiner Meinung nach zwar möglich (und geradliniger), würde allerdings weniger erschließen.
Dann wird der Bf Emmendingen-Wasser erreicht und die Elz erneut überbrückt. Am Ende fädelt die NBS mit einem Überwerfungsbauwerk in die Bestandsstrecke ein, kurz vor dem Bf Denzlingen. Dabei habe ich noch die Elztalbahn mit eingebunden, um das ein- & ausfädeln für diese (deutlich) zu vereinfachen.
Danach ist die Strecke kurz dreigleisig (2 Richtung Freiburg), südlich des Friedhofs bis kurz vor den Bf Gundelfingen wieder viergleisig.
Zu den Fahrzeiten:
Diese sind nahezu gleich wie auf der Bestandsstrecke. Ich rechne mit:
Riegel-Malterdingen - Teningen West 3 min
Teningen West - Teningen Ost 2 min
Teningen Ost - EM-IG 2 min
EM-IG - EM-Wasser 3 min
EM-Wasser - Denzlingen 3 min
Das sind zusammen 13 min, d. h. 1 min weniger Richtung Freiburg und 1 min mehr Richtung Offenburg.
Die Fahrzeit zwischen Denzlingen und Gundelfingen würde sich nicht ändern.
Betrieb:
Ich würde die stündliche S5 über die NBS nach Freiburg Hbf führen, sowie eine neue stündlich verkehrende S42 von Freiburg Hbf über die NBS und dann über die "Europaparkstrecke" von Thorben bis nach Lahr, in der HVZ evtl. sogar halbstündlich.
Dazu könnte noch eine Art RE über die gleiche Strecke wie die neue S42 fahren, dafür nur mit den Zwischenhalten Denzlingen, Emmendingen-IG, Riegel-Malterdingen, Rust(EP) sowie noch über Lahr nach Offenburg verlängern werden.
Ja, ich weiß, dass diese Strecke zwar in die Rheintalbahn mündet, aber man belastet sie nur auf einem kleinen Abschnitt, der leider nicht wirklich verbessert/ausgebaut werden kann. Notfalls könnte man manche Züge bzw. Linien auch ab Gundelfingen parallel zur S2 dann über die Güterbahn führen.
Da diese Strecke leider trotzdem abhängig vom 3. + 4. Gleis bleibt, fürchte ich, dass man erst relativ spät mit dem Bau beginnen könnte (30er/40er Jahre).
Köln: Den RE8 über den Köln/Bonn-Flughafen fahren lassen
In Folge des S-Bahnausbaus in Köln soll die S6 die Leistung zwischen Köln und Mönchengladbach der RB27 übernehmen. Die RE8 soll dabei weiterhin wie heute fahren. Da die S6 eine andere Route als die RB27 westlich von Köln Messe/Deutz fährt, kommen ungewollte Nebeneffekte dazu. Durch den Wegfall der RB27 nach Mönchengladbach verlieren Mönchengladbach, Jüchen und Grevenbroich den direkten Bahnanschluss zum Flughafen Köln/Bonn. Dabei soll die RB27 im Kölner Hbf enden. Da es heute viele Pendler gibt, die von Mönchengladbach zum Flughafen fahren schlage ich vor den Streckenverlauf der RE8 und RB27 am Flughafen zu tauschen.
Hierzu fährt dann statt die RB27 dann der RE8 zum Flughafen und die RB27 hält stattdessen in Porz.
Hierzu müssten die Abfahrtzeiten von RE8 und RB27 angepasst werden, was aus meiner Sicht keine große Herausforderung darstellen sollte, da der Südabschnitt ab Troisdorf alleine von RE8, RB27 und einer S-Bahnlinie befahren wird.
Es kommt auch das kleine Problem auf das die RB27 und der RRX3 zwischen Flughafen und Hauptbahnhof aufeinander abgestimmt sind. Um das zu lösen, kann man entweder die Abfahrtzeiten von RE8 und RB27 tauschen oder anpassen, oder die Taktlücke hinnehmen, da die S13 mit gering höherer Fahrzeit ebenfalls zum Flugahfen fährt.
Alternativ zum Streckentausch kann man auch die RE8 im Köln Hbf enden lassen und die RB27 bis Mönchengladbach verlängern lassen, wenn es einem vorkommt, dass der Charakter eines Regionalexpress verloren geht.
Zusammenfassend will ich:
- Abfahrtzeiten RE8/RB27 tauschen
- RB27 und RE8 südlich von Troisdorf soll wie heute fahren (damit ist der Streckenverlauf gemeint!) , mit den veränderten Abfahrtzeiten fahren, ggf. RE8 beschleunigen
- RE8 über Flugahafen, RB27 über Porz
- RE8 nach Mönchengladbach und Venlo
- S6 Anpassen für den T20 durch S6 + RE8 nach MG-Rheydt (Haltemuster der S6 in Grevenbroich um 20 Minuten verschieben)
- RB27 in Köln Hbf enden lassen oder ggf. verlängern wenn kein Gleis zum wenden frei ist
- RB27 über Vallendar, RE8 über Lützel mit veränderten Ankuftzeiten
Abfahrtzeiten und Streckenführung bassieren auf das Zielnetz 2040
Ich entschuldige mich auch für mögliche Ungenauigkeiten im Raum Köln und Koblenz
B+BB: Frankfurt (Oder) – KW – Rangsdorf – Berlin – …
Durch Zufall habe ich gerade erst meinen Vorschlag angesehen gehabt und überlegt, ob man den weiterentwickeln kann. Zwei Tage später, hat Rangsdorfer diesen Vorschlag veröffentlicht (Zerus Alternative). Ich finde, dass eine Querverbindung zwischen Zossen und KW nicht den gewünschten Effekt hat, da die Gemeinden schlicht zu klein sind und die Distanzen auch nicht riesig sind. Daher habe ich mir überlegt, was gibt es denn dort für äußere Umstände. Und so fiel mir ein, dass eine S2 Verlängerung ja durch die KNU gefallen ist und man nun prüft, wie man den Regionalverkehr weiterentwickeln kann. Eine Verdichtung wäre die logische Konsequenz. Daher habe ich meine Verlängerung von Mittenwalde anders gestaltet, sodass die Züge nach Berlin fahren und die bestehenden Linien verstärken. Zudem ist eine Verknüpfung ab Gesundbrunnen mit der Heidekrautbahn denkbar, sofern die Züge mit Wasserstoff fahren oder mit Akku und Stromabnehmer (letzteres bevorzuge ich). Aufgrund der Länge der Züge ist das für mich die einleuchtenste Verknüpfung. Der Halt an der Buckower Chaussee soll für mich natürlich nur dann gelten, wenn der FEX dort mindestens alle 30 min hält. Ich komme mal zu ein paar Besonderheiten.
Der Abschnitt Frankfurt (Oder) HBF bis Frankfurt (Oder) Neubersinchen erhält eine Oberleitung. So wird das Laden der Akkus für den gesamten Abschnitt ermöglicht und man muss dies nicht im HBF machen. Selbiges gilt für die Abschnitte Niederlehme bis KW Schorfheider Straße und ab Groß Machnow. Zwischen KW und Frankfurt (Oder) will ich zudem einige Bahnhöfe zweigleisig ausbauen, sodass mehr Begegnungsabschnitte entstehen um eine evtl. Taktverdichtung aufnehmen zu können und um Güterverkehr zu ermöglichen, welcher nicht bis zum BAR geleitet werden kann aufgrund von Kapazitätsengpässen oder weil entlang der Strecke Ansiedlungen stattfinden. Zudem möchte ich die Strecke von 80 auf 120 km/h ausbauen, da Züge mit 80 km/h auf der Dresdner Bahn ein sehr großen Hindernis wären und so die Fahrzeiten auch reduziert werden können. Die Einfädelung in die Dresdner Bahn soll ohne Kreuzung einer Gegenrichtung stattfinden, weshalb ich das so eingezeichnet habe. Auch die etwas komische Routenführung kurz vorher ist erklärbar, denn dort ist ein Feuchtgebiet, welches damit weitesgehend unberührt bleibt. Auch die Strecke zwischen Rangsdorf und KW kann für den Güterverkehr interessant sein, weshalb auch hier zweigleisige Bahnhöfe von Nöten sein werden. Dort existiert schon heute ein größeres Logistikzentrum, welches aber eben nicht per Bahn angebunden ist. Die letzte Besonderheit ist der Bahnhof Groß Machnow, denn der wird als Mittelbahnsteig auf einer Brücke über der B96 realisiert, sodass der Bus direkt darunter eine Haltestelle hat und nördlich ein P&R entstehen kann. Selbiges sehe ich bei dem Logistikzentrum vor, da hier die Autobahn in direkter Nachbarschaft ist. Eine Koppelung der Züge in KW an Züge nach Berlin oder in den Spreewald wäre natürlich wünschenswert. Und natürlich muss der Bahnhof KW auch umgebaut werden, damit meine Idee so umgesetzt werden kann.
Ausbau Werdenfelsbahn – Alternative Brenner-Nordzulauf
In Anschluss an diesen Vorschlag für einen Tunnel zwischen dem Inntal und Garmisch-P. als Alternative zum Brennerzulauf bezieht sich dieser Vorschlag auf den dafür nötigen Ausbau der Bahnstrecke von München nach Garmisch. Der Ausbau ist kostengünstig und steigert trotzdem effektiv die Kapazität der Strecke. Alles in allem wäre er günstiger als die geplante NBS Grafing-Kufstein. Der Ausbau beinhaltet:
- Zweigleisige NBS Tutzing-Weilheim zur Begradigung der Strecke
- Zweigleisiger Ausbau Weilheim-Murnau und Begradigung der Strecke bei Huglfing
- Zweigleisiger Ausbau Murnau-Oberau mit NBS auf der alten Olympiastraße bei Eschenlohe zur Begradigung der Strecke
- Teilweiser zweigleisiger Ausbau Oberau-Farchant-Garmisch
Die verbleibenden eingleisigen Abschnitte sind leider unvermeidbar, wären aber so kurz, dass sie für den Betrieb kein Problem darstellen würden. Wenn die Strecke parallel zur bestehenden Verbindung über Rosenheim und Kufstein genutzt werden würde, hätte man zwischen dem Brenner-Basistunnel und München eine sehr hohe Kapazität zur Verfügung.
MÜNCHEN: ROUTENÄNDERUNG FÜR LINIEN 190/191 (Ergänzung)
Dies ist ein Ergänzungsvorschlag zu jenem Vorschlag. Hierbei geht es um eine Linienführung der Buslinien 190/191 über den Innsbrucker Ring.
In diesem Ergänzungsvorschlag wird eine andere Wendemöglichkeit über den Ostbahnhof (Friedenstraße) vorgeschlagen, welche sich durch die Linienführung über den Innsbrucker Ring anbieten würde.
Denn dabei könnte man sich den umwegigen Weg zum Wenden über die St.-Cajetan-Straße sparen.
S5-Verlängerung nach Harsefeld (Hamburg)
Harsefeld ist eine Kleinstadt von >14.000 Einwohnern, welche über die Bahnstrecke Buxtehude-Harsefeld mit der Niederelbebahn verbunden ist. Die RB33 verkehrt stündlich zwischen Cuxhaven über Bremerhaven, Bremervörde und Harsefeld nach Buxtehude, wo Pendler nach Hamburg in die S5 oder den RE5 umsteigen. Von Buxtehude aus fährt die S5 tagsüber seit Fahrplanwechsel im 10 und 20 min-Takt. Hinter Buxtehude ist der Takt dünner (20, 40 oder 60 min). Die Fahrt dauert ab Buxtehude 43 min.
Auch sofern man annimmt, dass Fahrten mit der S-Bahn aus der Peripherie ins Zentrum nicht deutlich länger dauern sollten als eine Stunde (v.a. wegen der fehlenden WCs), so bleibt hinter Buxtehude dennoch Potential für eine S-Bahn-Verlängerung, und das sogar ohne zusätzliche Kapazitäten im innerstädtischen Netz in Anspruch zu nehmen. Aufgrund der existierenden Bahnstrecke bietet sich hier Harsefeld an.
Ich schlage vor, dass die Strecke zwischen Buxtehude und Harsefeld (etwa 15 km) per Oberleitung elektrifiziert wird und zumindest ein Teil der bisher in Buxtehude wendenden Züge bis Harsefeld weiterfährt. So ergibt sich bei Bedarf ein 20 min-Takt zu den Hauptverkehrszeiten und ansonsten ein 60 min-Takt. Die Rb33 befährt die Strecke weiter und so entstünde ein 30 min-Takt bis Buxtehude.
Dafür müssten die Bahnsteige in Ruschwedel und vielleicht auch an einigen anderen Haltestellen für Vollzüge auf 138 m verlängert, jedenfalls aber auf 76 cm erhöht werden.
Die eingleisige Bahnstrecke (Ausweiche in Apensen und Harsefeld) hat möglicherweise genug Kapazität für acht Züge pro Stunde. Sollte das nicht so sein, sollten zunächst weitere Ausweichmöglichkeiten gebaut werden. Eine durchgehende Zweigleisigkeit wäre wahrscheinlich nicht nötig, aber von den Platzverhältnissen auch gut umsetzbar. Dafür müssten aber mehrere Kreuzungsbauwerke neu gebaut werden. Auch eine Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf 100 oder 140 km/h wäre zwar wünschenswert, aber nicht unbedingt notwendig.
Für die S-Bahn Hamburg bedeutet die Verlängerung, dass etwas zusätzliches Personal und wahrscheinlich einige weitere BR490-Züge nötig werden.
Für die Harsefelder und Apenser entstünde eine deutlich dichtere und komfortablere (weil direktere) sowie auch schnellere Verbindung in die Hamburger Innenstadt. Diese wäre gerade zu den Hauptverkehrszeiten schneller als der Pkw, da Harsefeld nicht optimal an das Schnellstraßennetz angebunden ist.
Eine weitere Verlängerung der S-Bahn nach Bremervörde wäre denkbar, leider ist die Stadt aber doch wahrscheinlich außerhalb des optimalen S-Bahn-Radius. Ganz sicher müsste dafür die Strecke für 140 km/h ausgebaut werden.
Der zusätzliche Halt Buxtehude Süd ist optional und ergibt vielleicht nur in Zusammenhang mit einer Erweiterung der Stadt Sinn. Hier könnte aber auch eine Ausweichmöglichkeit entstehen und auch ohne Neubaugebiete dürfte er von den Anwohnern der östlich liegenden Wohngebiete genutzt werden.
Die Gesamtkosten des Vorschlags (Elektrifizerung, Züge, Personal, Bahnsteige) sollten nicht mehr als 100 Mio. Euro betragen (grobe Schätzung) und vergleichsweise geschwind umsetzbar sein.
RB20 Verlängerung Geilenkirchen
RB20 Verlängerung Geilenkirchen
Sicherlich kennt ihr die aktuelle Situation zwischen Geilenkirchen und Aachen mit der großen Lücke im Fahrplan, die den SPNV nicht gerade attraktiv macht. Mit einer Wartezeit von 47 Minuten lässt man die Fahrgäste lange zurück. Verpasst man knapp die RB33 zur Minute 01 in Geilenkirchen kommt nach 13 Minuten der RE4. Fällt der RE4 aus, was leider häufig vorkommt, muss im Worst- Case- Szenario fast eine ganze Stunde auf die nächste RB33 gewartet werden.
Wegen Vegetations- und Abbrucharbeiten im Bereich (Herzogenrath - Alsdorf Annapark) fallen Züge der RB20 aus. Damit das 30 Minuten Taktschema eingehalten und in Ruhe gewendet werden kann, werden die Leistungen der RB20 bis Geilenkirchen, ohne Halt in Übach- Palenberg zur Wendestelle (Gleis 3) bis einschließlich 09.03.2024 verlängert. Und hier kristallisiert sich eine gute Lösung. Mit der temporären Verlängerung der RB20 sind folgende Zusatzleistungen (ab Geilenkirchen Bf) hinzugekommen:
- RB20 (Stolberg Rhl.) Abfahrt Minute 04
- RB20 (Stolberg Rhl.) Abfahrt Minute 34
Der eine Umlauf zur Minute 04 ist unsinnig, muss aber aus den oben beschriebenen Gründen gefahren werden. Der Umlauf zur Minute 34 wiederum ist sinnig, da hier die große Lücke gut gefüllt wird.
Somit entsteht ein neues Angebot ab Gk Bf in Richtung AC:
- RB33 (Aachen Hbf) zur Minute 01
- RE4 (Aachen Hbf) zur Minute 14
- RB20 (Stolberg Rhl.) zur Minute 34
Zwischen der RB33 und der RE4 besteht eine Lücke von 13 Minuten. Zwischen der RE4 und RB20 besteht eine Lücke von 20 Minuten. Zwischen der RB20 und RB33 besteht eine Lücke von 27 Minuten.
Interessant ist auch die neue Durchgangsverbindung nach Stolberg, vorher wäre ein Umstieg in Aachen Hbf notwendig gewesen.
Damit Alsdorf nicht den 30 Minuten Takt verliert, sollte bei Umsetzung ein Startender/ Endender Zug in Herzogenrath eingeplant werden. Der zurzeit nicht genutzte Kopfbahnsteig würde sich gut empfehlen.
Über ein Feedback von euch würde ich mich sehr freuen.
Wriezen – Mieszkowice
Hier schlage ich eine neue Linie 888 zwischen Wriezen (7200 Einwohner) und Mieszkowice (3600 Einwohner) vor. Beide Gemeinden teilen eine Städtepartnerschaft, eine ÖPNV-Verbindung gibt es aber nicht.
888 verkehrt zunächst von April bis Oktober samstags viermal, vergleichbar der Linie 879. In Wriezen begegnen sich die RB60-Züge zur vollen Stunde und einzelne Fahrten von 958, dazu kommen 886 nach Bad Freienwalde und 889 nach Strausberg. 888 nutzt die Fähre, um die Oder zu queren. In Mieszkowice fahren Züge nach Stettin und Küstrin unregelmäßig.
Fahrplan 888:
Mieszkowice ab 09:13 11:13 13:13 15:13
Gozdowice 09:28 11:28 13:28 15:28
Güstebieser Loose 09:33 11:33 13:33 15:33
Wriezen Bahnhof an 09:55 11:55 13:55 15:55
(RB60 nach Frankfurt 02, RB60 nach Eberswalde 04, 958 nach Seelow 10:05 14:05)
(RB60 aus Eberswalde 58, RB60 aus Frankfurt 00, 958 aus Seelow 10:00 14:00 16:00)
Wriezen Bahnhof ab 10:08 12:08 14:08 16:08
Güstebieser Loose 10:30 12:30 14:30 16:30
Gozdowice 10:35 12:35 14:35 16:35
Mieszkowice an 10:50 12:50 14:50 16:50
888 richtet sich an Tagestouristen, verbindet aber auch Altwriezen und Neutrebbin mit Wriezen, was sonst nur Schulbusse tun. Zu den insgesamt 12000 direkt erreichten Einwohnern kommen Umsteiger. Der Bus soll möglichst eine Fahrradmitnahme ermöglichen, mehrere Radwanderwege im Oderbruch kreuzen die Route.
Straßenbahn Konstanz Kreuzlingen
Für diese Streckenführung habe ich mich entschlossen, weil so eine bessere Verbindung zwischen Konstanz, Kreuzlingen und den Konstanzer Vororten geschaffen wird.
Auf Schweizer Seite könnte man die Linie nach Tägerwilen erweitern, weitere Vororte sehe ich allerdings als unnötig, da diese schon gut durch den Thurbo erschlossen sind.
Die Kreuzlinger Strecke ist Problemlos zu bauen, außerdem ist der Zoll kein Autozoll.
Durch Kreuzlingen geht die Streckenführung dann Weiter nach Konstanz auf die Laube.
weitere Beschreibung folgt...
Stationen Schweiz:
Park and Ride Kreuzlingen A7: Anbindung für Schweizer Touristen
Rebstockplatz: Anbindung an Kreuzlinger Busverkehr und MOWAG Firma
Rosenegg: Zentrale Station in Kreuzlingen
Bärenplatz: Zentrale Station in Kreuzlingen an der Hauptstraße, anbindung an eine der wichtigsten Bushaltestellen
Kreuzlingen Hbf / Helvetiaplatz: Anbindung an den Hauptbahnhof Kreuzlingen und auf der zentralen Hauptstraße
Stationen Deutschland:
Kruezlinger Straße: Verlängerung der Hauptstraße in Kreuzlingen, wichtige Straße mit vielen Läden
Lutherkirche: Anbindung an die Altstadt, direkter weg zur Marktstädte
Bürgerbüro: Wichtige Umsteigemöglichkeit auf den Bus und gute Anbindung in die Altstadt und Wohngebiet
Schottenplatz: Anbindung an das Humboldt Gymnasium, die Niderburg, den Rheinsteig und dem Wohnkomplex
HTWG Konstanz: Anbindung an das Wohngebiet und die Fachhochschule Konstanz
Schänzle: Anbindung an die Studentenwohnanlagen, die Schänzlewiese, dem Paradies und dem Rheinufer
Park and Ride B33 Konstanz: Anbindung für Deutsche Touristen
Gottmannplatz: Anbindung an Petershausen West und den Einkaufszentren
Bahnhof Petershausen / Bücklestraße: Anbindung an den Bahnhof sowie dem Siemens Areal und den Schulen
Friedhof: Anbindung an den Friedhof sowie eine gute umsteigemöglichkeit zu den Bussen
Bismarksteig: Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete
Zähringerplatz: Anbindung an das Seerhein-Einkaufszentrum, Petershausen Ost und dem Klinikum
Salzberg: Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete
Tannenhof: Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete, dem Lorettowald, der Lorettokirche und dem Penny
An der Steig: Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete
Allmannsdorf: Anbindung an Allmannsdorf und den Läden
Staat / Autofähre: Wichtige Anbindung an die Autofähre nach Meersburg
Jugendherberge: Anbindung an die Jugendherberge, dem Gartencenter-Spiegel und dem oberen Allmannsdorf
Egg / Universität: Anbindung an die Universität als auch dem Stadtteil Egg
Mainau: Anbindung an die Blumeninsel Mainau sowie dem Mainauwald
Litzelstetten Dorfmitte: Anbindung des Dorfes Litzelstetten
Litzelstetten / Purren: Anbindung des Dorfes Litzelstetten sowie dem Purren Berg
Reaktvierung Ranna-Auerbach
Vorwort
Ich bin zwar zu jung diese Strecke zu kennen aber ich habe bereits mehrfach mit ihren Überresten zu tun gehabt. Beim Wandern bspw. bei Rauhenstein oder während eines Praktikums in Auerbach. Die seit der Stilllegung größer gewordene Stadt (knapp 9.000 Einwohner) liegt defacto in der Luft. Busse fahren selten. Eine Reaktivierung würde evtl. Fachkräfte dort hoch locken aber auch den Fremdenverkehr stärken. Am Ende müssen natürlich Umweltgutachten und NKF-Analysen über die Sinnhaftigkeit entscheiden.
Zur Trasse.
Bis Sand könnte die alte Trasse wiederverwendet werden müsste dort jedoch einen Bogen und einen Höhenunterschied (evtl. künstlicher Damm erforderlich) überwinden und sich zur B85 schlängeln und ihr bis zu einer guten Endstelle nahe des Stadtkerns folgen. dafür müssten aber eine Kreuzung Bahngerecht modifiziert werden und die B85 ein wenig nach rechts rücken sowie ein Teich weichen. Ein Unternehmen würde eine Ausgleichsfläche für einen wegfallenden Parkplatz erhalten.
Thema Umweltschutz: Es müssten Akkufahrzeuge her um Probleme mit der N-Ergie (Wasserschutz) zu vermeiden.
Züge: Im besten Fall würde die RB 30 verlängert werden. Abfahrt Neuhaus 05 Ankunft Neuhaus bis 55.
Es müsste in Hohe Tanne evtl. ein Kreuzungsbahnhof eingerichtet werden um einen Stundentakt gewährleisten zu können. In den Randzeiten und Wochenende reicht zum Betriebsstart alle 2h
Nachwort
Ich fürchte jedoch, dass das zu Teuer für den Freistaat wäre und Nimbys schon mit den Hufen scharen.
Schachentunnel – Alternative Brenner-Nordzulauf
Der Brenner-Nordzulauf ist ein viel diskutiertes Thema. In diesem Vorschlag geht es aber um eine direktere Variante des Nordzulaufs. Wenn man die Bahnstrecke München-Garmisch vollständig zweigleisig ausbauen würde, könnte man über einen ca. 20 Kilometer langen Tunnel unter dem Schachenmassiv zwischen Garmisch und Telfs eine direkte Verbindung zwischen Bayern und dem Inntal herstellen. So wären nicht nur die Schnellzüge von München über den Brenner schneller am Ziel, sondern es könnte nun auch komplett neue Schnellzugverbindungen zwischen München und Vorarlberg geben, welche in Telfs über ein Gleisdreieck abgewickelt werden könnten. In Innsbruck würden Züge dann einen umgebauten Westbahnhof nutzen und könnten dann durch einen Verbindungstunnel zum Brennerbasistunnel gelangen. Auch wenn der Schachentunnel teurer als der geplante Nordzulauf wäre, hätte er den Vorteil, dass es keine Probleme mit der Trassierung gäbe. Außerdem wäre man auf einer ausgebauten Werdenfelsbahn noch schneller zwischen München und Innsbruck unterwegs als über Rosenheim.
EF: SEV West bei Angersperrung
Sev-Leistungen gehören zwar nicht zum generellen Verkehrskonzept, bei jährlich wiederauftretenden Ereignissen ist es jedoch überlegenswert ein Konzept anzupassen.
Zum Faschingsumzug wird in Erfurt der gesamte Bereich von Anger bis Domplatz gesperrt, dabei werden alle Linien großflächig eingekürzt und umgeleitet. Besonders in den Erfurter Westen kommt man vom Hauptbahnhof aus nur mit großem Umweg oder zu Fuß (was besonders für ältere Menschen schwer ist).
Ganz speziell benötigt man vom Stadion Ost zur Bergstraße normalerweise um die 15 Minuten, während der Umleitungen konnte dies bis zu einer Stunde dauern, mit 3! Umstiegen.
Um also die Relation zur Bergstraße und allg. in den Erfurter Westen zu verbessern, schlage ich zu diesen Events eine zusätzliche SEV Linie mit folgendem Verlauf vor:
Löberwallgraben (nur Einstieg)
Hauptbahnhof (Umstieg zu 9 & Zügen)
Thomaseck (Umstieg Buslinien)
Löberstraße
Alte Oper
Gothaer Platz (Umstieg 2 West & 4 West)
Justizzentrum (nur in Richtung Hbf)
Bundesarbeitsgericht (Umstieg 4 West)
v EH Blumenstraße (Umstieg L90 & SEV nach Berliner Straße)
v EH Nordhäuserstraße
v Gutenbergplatz
Taktung: Alle 10 Minuten (dabei können auch die Linien 9 & 1 Nord auf einen 10 Minuten Takt zurückgestellt werden, da geringere Auslastung)
Berlin: 395 U Hönow – U Elsterwerdaer Platz
- 395 soll vom S Mahlsdorf nicht mehr über Donizettistr. fahren, sondern über Linderhofstr., die dafür asphaltiert werden sollte. So muss 395 nicht mehr am Bahnübergang warten. Der Verkehr auf der Ostbahn nimmt zu, die RB26 wird bald auf 30'-Takt verdichtet. Zudem kann man aus Mahlsdorf-Nord früher zur Hauptlinie 195 umsteigen.
- Dann wird Mahlsdorf-Nord auf der Landsberger Str. erschlossen, die dichter besiedelt ist, als die Lemkestr. An der Stadtgrenze entsteht nämlich gerade ein neues Wohngebiet. 395 erreicht so auch früher 941.
- Wie von alexs-rdf vorgeschlagen, soll 395 in beiden Richtungen über Greifswalder Str. fahren.
- Den zeitraubenden Umweg durch die Straßenbahnschleife streiche ich. 195 und 395 sollen an der Riesaer Str. halten.
- Da 395 den S Mahlsdorf nun von Norden anfährt, und am U Hönow pausiert, ist eine Fusion mit 398 möglich. Das erzeugt mehr Direktverbindungen innerhalb Mahlsdorfs, und erspart die zeitraubenden Fahrten zur Betriebshaltestelle Wodanstr.
Rheintal-Bodensee Straßenbahn Zielnetz
Disclaimer: Ja, ich weiß, dass man nur einzelne Linien betrachten soll. Mache ich auch, aber dieser Vorschlag soll als Übersicht des ganzen Netzes dienen, um es etwas anschaulicher zu machen.
Die Bodensee - Rheintal Straßenbahn würde aus folgenden Linien bestehen:
Dornbirn:
Linie 10: Altstätten - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Sägerbrücke - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T 20 mit Zugteilen ab/bis Altach von/nach Altstätten und Koblach, Montlach, Oberriet;
Linie 20: Heerbrugg - Lustenau Süd - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T20
Linie 1: Dornbirn Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Hatlerdorf - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Messe Nord - Dornbirn Bahnhof - Dornbirn Haselstauden
T 10 und umgekehrt, Stoßzeiten: T 20 bis Lauterach Hubertusweg
2 Fahrzeuge fahren gekoppelt aus beiden Richtungen zwischen der Moosmahdstraße oder Bahnhof und Haselstauden bzw. Lauterach
Line 2: Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T20
Linie 3: Rheineck - Gaißau - Lustenau - Dornbirn Messe Süd - Sägerbrücke -Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche - Schwefelquelle - Wasserwerk - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Dornbirn Messe Süd - Lustenau - Gaißau - Rheineck
T 20 und umgekehrt (3b) - nur 3a nach Rheineck Gaißau Lustenau
- 3b nach Lustenau, St Magrethen
Linie 4: Karrenseilbahn Talstation - Dornbirn Bahnhof - Wasserwerk - Schwefelquelle - Rohrbach Kirche - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T 20 , nur in eine Richtung
Linie 5: Götzis - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche- Schwefelquelle - Wasserwerk -Dornbirn Bahnhof - Hatlerdorf - Hohenems - Altach - Götzis
T20, nur eine Richtung
nur Lindau, Bregenz:
Linie 30 Rheineck - Gaißau - Fussach - Hard- Bregenz - Lindau Reutin - Lindau Insel (Ring) - Lindau Klinik - Lindau Reutin - Bregenz - Lauterach Hubertusweg
T 20 und umgekehrt,
wie oft befahrene Abschnitte:
Dornbirn Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 20, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3 (weil sie alle 20 Minuten von Rohrbach Kirche und alle 20 Minuten vom Wasserwerk kommt)
= 9 Züge pro 20 Minuten, alle 2,2 Minuten 1 Zug
Dornbirn Marktplatz (Unterflur):
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 6 Züge pro 20 Minuten, alle 3,3 Minuten 1 Zug
Karrenseilbahn Talstation:
alle 20 Minuten: Linie 2, Linie 4
= 2 Züge pro 20 Minuten, alle 10 Minuten 1 Zug
Haselstauden Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, 20, Linie 2
alle 10 Minuten: Linie 1
= 5 Züge pro 20 Minuten
Messe Süd:
alle 20 Minuten: Linie 20
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3
Hatlerdorf Bahnhof
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 4 Züge pro 20 Minuten, alle 5 Minuten 1 Zug
--> Taktgebender Abschnitt, Linie 10, dann Linie 1, dann Linie 5, dann Linie 1
--> Linie 20 am Bahnhof gleichzeitig wie Linie 5 --> Linien 10 und 20 4 Minuten nach Linie 1, Linie 5: 5 Minuten nach Linie 1
--> Linie 4 um 10 Minuten versetzt zu Linie 5
--> Linie 3 um 5 Minuten versetzt zu Linien 4 und 5
--> Linie 2x: 3 Minuten nach Linie 20
Abfahrten am Bahnhof Richtung Stadt:
00 Linie 10
01 Linie 4
05 Linie 3a
06 Linie 1
10 Linie 20
11 Linie 5
13 Linie 2
15 Linie 3b
16 Linie 1
20 Linie 10
21 Linie 4
Verkehre durch den Südabschnitt und die Schweiz:
Linie 50:
Götzis - Hohenems- Diepoldsau - Heerbrugg - Au - St Margrethen - Fussach - Hard Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 60:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Hohenems Ost - Diepoldsau - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 61:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Rheintal – Bodensee Straßenbahn Linie 10 Lindau – Bregenz – Dornbirn – Altach – Altstetten/Koblach
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine der 2 Grundlinien (10 und 20) der Rheintal Bodensee Straßenbahn. Sie geht vom Lindauer Inselbahnhof, welcher seit der Eröffnung von Lindau Reutin so oder so überdimensioniert ist, wo dann entsprechend 2 Meterspurgleise anfangen. Bei 1435 mm würden sich nämlich nicht alle Kurvenradien ausgehen und es müsste teurere Maßnahmen geben (z.B. Unterflur oder Straßenerweiterung). Außerdem hat die S45 ab Altstätten Stadt auch Meterspur, es könnten von diesem Meterspurnetz also etwa zum Stadlerwerk durchgängig Züge fahren. Nur kurz vor der Haltestelle Riedenburg bräuchte es eine kurze Unterflurlösung oder den S bzw. REX - Bahnof im Untergrund. (Wenn nur Durchgangszüge dort durchfahren, wird der Platz für den Bahnsteig für 2 Straßenbahnschienen freiwerden würde.
Zwischen Lindau und Altach wird in Doppeltraktion mit je 50 Metern und 100 Sitzplätzen und 150 Stehplätzen. Es sollen dabei ähnliche Fahrzeuge wie bei der Traunseetram oder TANGO Fahrzeuge, welche den Vorteil besitzen, dass man 100 km/h zwischen Altstätten und Kriessern und zwischen Lochau Wellenhof und Seepark oder rund um Koblach und bei Bedarfshalten in Unterklien fahren könnte. In Unterklien etwa sollen wie auf der Zillertalbahn die Bedarfshalte im Vorhinein mit Haltewunschtasten an den Haltestellen angefordert werden, damit die Züge sonst mit 100 km/h durchfahren können.
Aber warum braucht es zwischen Altach und Lindau neben der S-Bahn und dem REX noch eine Straßenbahn geben? Weil sich die Straßenbahn sogar sehr gut mit der S-Bahn und dem Regionalexpress ergänzt, genauso wie jetzt die Busse. Der VVV will jetzt etwa CapaCity Busse einsetzen, weil die bisherigen Gelenkbusse trotz Bahn daneben und einem tollen Takt nicht ausreichen, und das Rheintal wächst immer noch. Die Verbindung in die Schweiz würde sich außerdem deutlich verbessern. Das ganze Gebiet ist eigentlich eine Metropolregion mit feuchten Wiesen dazwischen. Die Bim würde außer zwischen Kriessern und Altstetten, wo sie eine ganz neue Bahnverbindung (und somit einen Lückenschluss) darstellen würde. Außerdem würden diese und alle auf derselben Strecke verkehrenden Straßenbahnen die Lindauer Stadtbuslinie 5, die Bregenzer Stadtbuslinie 101, die Landbuslinien 180 und 150 ersetzen. Bei sehr vielen anderen Buslinien wird es Änderungen geben, großteils werden sie "von der Straßenbahn weg" geführt, teils aber auch verlängert, gekürzt, mit anderen Bussen gefahren, der Takt verdoppelt, ... Das gesamte Netzgebiet aller Linien kommt übrigens auf mehr als 250000 Einwohner, was ein sehr großes Netz durchaus gerechtfertigt. Eine Straßenbahn ist in einem so dicht besiedelten Gebiet bestens für Distanzen unter 5 Kilometern geeignet, besonders weil im Zielnetzplan in allen Ortszentren alle Personen weniger als 1 km Gehweg zu dieser hätten und es zusätzlich noch Busse gäbe, eine Ausnahme stellen im Tal nur Hörbranz, Hohenweiler und Kennelbach dar, wobei eine Achse nach Hörbranz theoretisch möglich wäre, aber dann wären die Linien 121/126 zu wenig ausgelastet und die Linien 120 und 125 würden eingestellt werden, und das würde zu einem zwanghaften Stellenabbau führen. (Beim Rest des Straßenbahnnetzes werden "nur" 10 Linien eingestellt, wo aber die Fahrer dank Personalmangel auf andere Linien verlagert werden könnten oder das Angebot könnte an anderer Stelle verdichtet oder neu geschaffen werden, z.B. auf der Linie 145 oder bei der Verlängerung der Linien 121/126 oder z.B. eine neue Direktverbindung Dornbirn - Schmitter - Diepoldsau Dorf - Widnau - Heerbrugg. Auch könnten etwa saisonale Wander- oder Schibusse mit weniger Halten oder etwa durch den Pfändertunnel geschaffen werden oder Busfahrer zu Straßenbahnfahrern umgeschult werden, aber zu viel auf einmal streichen sollte man nicht.)
Hier eine Übersicht davon: Linie 120: hat viele Überschneidungen mit Tram, wird über Kurzglend und Lochau-Hörbranz Bahnhof geführt; bei Wegfall würde Direktverbindung entfallen
Linie 121 und 126: werden ab Niederstaufen zu neuem Bahnhof Hergensweiler geführt
Linie 127: wird nach Feuerwehr über Siedlung geführt, weil Haltestelle nicht mehr von 120 bedient wird
Linie 135: über Kennelbach statt über Hard geführt
Linie 145: Gelenkbus, über Hard Strandbad, doppelter Takt (je nach Kapazität von 148)
Linie 148: möglicherweise statt 151 nach Bregenz, über Fatt und Cubus
Linie 149: nach Achstrasse, Lauterach Rathaus, nach Wolfurt, weiter als Linie 158
Linie 181: über Autobahn zur Messekreuzung, Umsteigmöglichkeit zur Linie 135 nach Wolfurt (Anschluss in Bregenzerwald), Kennelbach und Bregenz
alle anderen geänderten Linien sind Folge von anderen Straßenbahnlinien oder Netzänderungen.
Da 4 Linien durch diese Linie entfallen, kann ein 15 oder 20 Minutentakt angeboten, am Vormittag möglicherweise nur 30, in der Nacht alle 2 Stunden in Kombination mit der Linie 20.
Die Straßenbahn sollte an jedem angefahrenen Bahnhof möglichst (!) an eine Zugverbindung in irgendeine Richtung eine Umsteigmöglichkeit bieten, also z.B. S1, S3, den R5, den REX1, wenn notwendig auch mit geringen Wartezeiten, weil die Straßenbahn so oder so wegen ihrer Geschwindigkeit eher nicht für Distanzen über 5-10 Kilometer verwendet werden wird.
Tram Vertikale München
Wichtige Nord-Süd Verbindung. Diese Tramline könnte den mittleren Ring entlasten und somit für eine Verbesserung der Luftqualität sorgen. Die Tram würde in dem stark frequentierten Bereich zwischen dem südlichen Anfang des Luise-Kieselbachplatzs und dem nördliches Ende der Landshuter Allee vorhandene Busspuren und verkehrsberuhigte Bereiche nutzen. Diese Tramlinie würde sechs U-Bahn Linien/Haltepunkte und die Stammstrecke in Nord-Süd Richtung anbinden. Ausserdem wären der BWM-Park und der SAP-Garten mit dieser Linie zu erreichen und in das ÖPNV Netz integriert. Im nördlichen Abschnitt würde die Strecke teils auf der ehemalige Bahnstrecke verlaufen.
Verlängerung der Buslinie (RVS) 728 nach Rangsdorf, Kirche
Die Buslinie 728 endet bisher am Rangsdorfer Bahnhof und startet dann nach einer etwa 15-Minütigen Pause gegenüber an der Haltestelle Goethestraße. Diese 15 Minuten könnte der Bus nutzen, um den Dorfkern Rangsdorfs besser anzuschließen.
Die dort verkehrdende Buslinie 713 fährt Richtung Bahnhof nur fünf mal täglich (sonst andere Streckenführung) und der letzte Bus fährt um 17 Uhr. Die Buslinie 728 könnte hier den Takt verdichten (Richtung Kirche zum halbstündlichen, Richtung Bahnhof zum stündlichen) und das Gemeindezentrum besser mit dem Südringcenter, Bahnhof und dem Umland verbinden.
Dieser Wunsch wird immer wieder von in Rangsdorf Lebenden gemacht, die kein Auto haben oder nicht mit diesem fahren möchten.
Reaktivierung der Regionalbahnverbindung Zossen – Mittenwalde – Königs Wusterhausen
Allgemeine Fakten
Die Bahnstrecke zwischen Zossen und Königs Wusterhausen wurde 1974 aufgrund von Reparationsforderungen der Sowjetunion geschlossen. Die Schienen wurden allerdings nie abgebaut. Der Güterverkehr zum Schöneicher Plan wurde im Jahr 2012 eingestellt.
Seit dem Jahr 1974 ist die Stadt Mittenwalde nicht mehr mit dem schienengebundenen Nahverkehr erreichbar. Es handelt sich um einen expandierenden Ort, der aufgrund seiner Lage im Speckgürtel immer attraktiver für ursprüngliche Berliner wird. Mit knapp 9000 Einwohnern (Tendenz steigend) besteht starker Ausbaubedarf. Die Busse der Regionalverkehrsgesellschaft Spreewald (RVS) nach Zossen, Rangsdorf und Königs Wusterhausen sind regelmäßig überlastet.
Auch der Güterverkehr zum Gewerbegebiet Schöneicher Plan soll wieder aufgenommen werden. Da die Bahnstrecke nicht mehr benutzbar ist, werden LKW verwendet werden, die gefährlich, ineffizient, laut und umweltschädlich sind.
In den umliegenden Ortschaften wird der Wunsch nach Querverbindungen zwischen Dresdener und Cottbuser Bahn immer lauter. So sind viele Menschen in der Region Zossen auf Fachärzte und das Krankenhaus in Königs Wusterhausen angewiesen. Auch das zentrale Einkaufszentrum A10-Center und das Gewerbegebiet Woltersdorf sind von Zossen oder Rangsdorf kaum zu erreichen. Die Situation würde sich mit der Bahnstrecke signifikant verbessern.
Gutachten des VBB
Im Jahr 2021 strengte der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) eine Potentialuntersuchung an, die durch das Land Brandenburg veröffentlicht wurde: 850462_VBB_Potenzialuntersuchung_Bericht_FINAL_03 (brandenburg.de)
In dieser Potentialuntersuchung bemisst der Gutachter die Sinnhaftigkeit des Ausbaus einzelner Strecken und Bahnhöfe. Auch die Relation Zossen - Königs Wusterhausen wurde untersucht. Die Untersuchung bezog sich ausschließlich auf den Personenverkehr, potentielle Anbindungen an den Güterverkehr (Gewerbegebiete Schöneicher- und Telzer Plan, Hechtstücke, Schäferfeld) sind nicht inkludiert.
In der Vorauswahl schaffte es die Strecke Zossen - KW auf den dritten Platz, das Teilstück Mittenwalde - KW auf den zweiten. Die Vorauswahl bewertete die Punkte "Verkehrspotential im Einzugsbereich", "Infrastrukturzustand" und "Netzwirkung". Bei allen drei Punkten schnitt die Strecke sehr gut ab - das Potential ist dementsprechend auf jeden Fall vorhanden.
In der schlussendlichen Bewertung, die vor allem an dem möglichen Personenverkehrsleistungen (Personen pro Kilometer) fest gemacht wird, erhält die Strecke eine Punktzahl von 32,8. Diese liegt 7,2 Punkte unter dem gesetzten Quorum.
Allerdings bemisst das Gutachten wie beschrieben keinen Güterverkehr und ist in den Bewertungskategorien in sofern ungerecht gestaltet, dass die Bewertung mit Personenkilometern vor allem sehr kurze Strecken bevorzugen.
Möglicher Betrieb
Die Strecke endet an den Bahnhöfen Königs Wusterhausen (Anschluss RE2, RE7, RB22, RB36, S46 und IC56) und Zossen (Anschluss RE8 und RB24). Es besteht somit von der reinen Strecke aus Anschluss Richtung Berlin, Cottbus, Frankfurt, Potsdam, Elsterwerda und zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Möglich wäre die Verlängerung der Regionalbahnlinie 36 (bisher Frankfurt an der Oder - Königs Wusterhausen) nach Zossen. Somit bestände allerdings kein umsteigefreier Anschluss von Mittenwalde (bzw. bei Streckensperrung Dresdener Bahn von Zossen) aus nach Berlin.
Die Fahrtzeit der Strecke mit Halt an allen Bahnhöfen liegt bei etwas weniger als 30 Minuten. Somit wäre ein Stundentakt mit einem Fahrzeug realisierbar. Allerdings würde diese RB dann in KW und in Zossen enden.
Optimal wäre eine neu geschaffene Regionalbahnlinie mit folgendem Verlauf:
Zossen - Dabendorf Ost (Bedarfshalt) - Telz - Schöneicher Plan (Bedarfshalt) - Mittenwalde - Mittenwalde GWG (Bedarfshalt) - Schenkendorf-Krummensee - Königs Wusterhausen Gesamtschule - Königs Wusterhausen - Flughafen Berlin-Brandenburg Terminal 1+2 - Mahlow (Bahnhofsbau erforderlich, Übergang S2) - Berlin Buckower Chaussee (Realisierung im Zuge der Dresdener Bahn, Übergang RE8) - Berlin Südkreuz - Berlin Potsdamer Platz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen
Zum einen würde diese Streckenführung eine Umfahrung und somit Entlastung der Relation Zossen-Rangsdorf-Blankenfelde bieten, aber auch der Anschluss von Königs Wusterhausen zum Flughafen (bisher stündlich mit RB22) würde signifikant verbessert werden. Ebenso würde eine bisher nicht existente umsteigefreie Verbindung zwischen Mahlow bzw. Südkreuz zum Berliner Flughafen geschaffen werden.
Der Betrieb dieser Regionalbahnlinie könnte mit Wasserstoffbetriebenen Mireo oder Coradia iLint Zügen durchgeführt werden, da eine kurzfristige Elektrifizierung der Relation Zossen - Königs Wusterhausen unrealistisch ist und der Betrieb von Dieseltriebwagen in den Tunnelsystemen des Berliner Nord-Süd Verbinders zu Problemen führen könnte.
Eine entsprechende Wasserstofftankstelle könnte z.B. am Bahnhof Schöneicher Plan errichtet werden, da in der näheren Umgebung (Kallinchen) eine Herstellungsstelle für Wasserstoff geplant ist.
Bauliche Details
Bahnhof Zossen - kein Ausbau außerhalb der aktuellen Pläne nötig
BÜ Dabendorf Brandenburger Str. - Beschrankung
BÜ Dabendorf Machnower Chaussee - Beschrankung
HP Dabendorf Ost - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang zum Bus (707 Zossen/Rangsdorf, 714 Zossen/Ludwigsfelde), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle mit Häuschen
HP Telz - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang Bus (730 Zossen/Königs Wusterhausen), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle und Kiss & Go Area
BÜ Telz - Beschrankung (langfristig ggf. Brücke)
HP Schöneicher Plan - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), überdachte Fahrradstellplätze, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkarten im Zug
GBF Schöneicher Plan - Anschlussgleis / Ladestraße, Wasserstofftankstelle, Anschluss Gleisbaufirma und Berliner Stadtreinigung
Bahnhof Mittenwalde - Preisklasse 5, Zwei Gleise, Mittelbahnsteig (barrierefrei, teilweise überdacht), 4 Bänke, 2 Mülleimer, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fahrplanaushang, (ggf. FDL im Bahnhofsgebäude), Busanschluss (728 Rangsdorf/Königs Wusterhausen, 729 Krummensee/Mittenwalde, N36 Mittenwalde/BER), überdachte Fahrradständer, kleiner ZOB, Parkplätze, Kiss and Go Area
Betriebswerkstatt - 3 Abstellgleise, eins überdacht, Schuppen
Anschlussgleis Logistikzentrum Hechtstücke - Ladestraße
HP Mittenwalde GWG - Preisklasse 7, ein Bahnsteig (barrierefrei), Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Wartehäuschen, überdachte Fahrradständer, indirekter Busanschluss, Fahrkartenautomat, Entwerter
Ladestraße Schäferfeld - ein Anschlussgleis
BÜ Krummensee - Beschrankung
BÜ Str. am Klärwerk - Beschrankung
Bahnhof Schenkendorf-Krummensee - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, ein Überholungsgleis, Bank, Überdachung, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkartenautomat, Entwerter, überdachte Fahrradständer, Kiss and Go Area, Busanschluss (729 Krummensee/Mittenwalde), Kiss and Go Area
BÜ Forsthaus - Lichtblinkanlage
HP Königs Wusterhausen Gesamtschule - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, Bank, Mülleimer, Überdachung, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fußgängerbrücke, überdachte Fahrradständer
BÜ Karl-Liebknecht-Straße - Beschrankung
Ausblick
Langfristig könnte über den Ausbau der Strecke zur Zweigleisigkeit nachgedacht werden. Sie könnte den Knotenpunkt Blankenfelde und den Berliner Außenring entlasten und Fern- sowie Güterzügen die Verteilung auf die weniger genutzte Strecke über Königs Wusterhausen ermöglichen.
Weiterhin könnte die Strecke über die bisher teilweise als Draisinenbahn genutzte Relation Zossen - Jüterbog erweitert werden und somit als eine Verbindungsbahn zwischen der Anhalter Bahn, der Dresdener Bahn und der Cottbuser Bahn fungieren.
Auch die Strecke von Mittenwalde nach Töpchin, die aktuell als Draisinenbahn betrieben wird, kann auf lange Sicht zusätzlich reaktiviert werden. Damit einhergehend auch der Streckenabschnitt Mittenwalde - Mittenwalde Nordbf.
Kosten
Ein altes deutsches Sprichwort besagt "Nichts im Leben ist umsonst, nur der Tod - und der kostet das Leben." Ungefähr so verhält es sich auf mit der Bahnstrecke Zossen - Königs Wusterhausen.
Die Potentialuntersuchung der VBB, die ich bereits oben angesprochen habe, nennt leider keine genauen Kosten. Auch ich bin kein Ingenieur oder Gutachter und kann deswegen nur grob schätzen, was die Reaktivierung der Strecke kosten würde.
Zwischen den Bahnhöfen Mittenwalde und Königs Wusterhausen ist die Strecke in einem relativ guten Zustand, da sie durch eine örtliche Draisinenbahn in Schuss gehalten wird. Die Draisinen befahren den Streckenabschnitt allerdings nicht, nur die Zweigstrecke Mittenwalde - Gallun wird aktiv befahren. Diese Relation ist nicht Teil des Reaktivierungskonzeptes.
Der Bau von einem Kilometer Schienenweg kostet im Durchschnitt rund 750.000€, laut Google Entfernungsmessung beträgt die Streckenlänge 16,7 Kilometer. Gehen wir davon aus, dass die gesamte Strecke komplett neu gebaut werden müsste wären wir also bei Kosten von ca. 12.525.000€. Die Bahnhöfe in Königs Wusterhausen und Zossen werden aktuell bzw. in naher Zukunft umfangreich ausgebaut, dafür fallen im Bezug auf die Reaktivierung der Strecke also keine Kosten an. Allerdings müssten Bahnsteige in Dabendorf Ost, Telz, Schöneicher Plan, Mittenwalde, Mittenwalde GWG, Schenkendorf-Krummensee und Königs Wusterhausen Gesamtschule neu errichtet bzw. saniert werden. Dazu kommt ein möglicher Bahnhofsneubau in Mahlow (alternativ könnte hier auch ähnlich wie am S-Bahnhof Berlin-Karow die Regionalbahn am S-Bahnsteig halten, das ist möglich, da der Zug nicht auf eine Oberleitung angewiesen ist und es nicht nur um einen kurzen Abschnitt handelt). Insgesamt ist mit Baukosten von 15 bis 17 Millionen Euro zu rechnen. Eine Gleisbaufirma ist am Bahnhof Schöneicher Plan bereits angesiedelt, diese könnte (nach einer öffentlichen Ausschreibung) den Bau übernehmen.
Ähnliche Vorschläge
[B/BB] RB25 Zossen / Töpchin – KW – Ostkreuz – Werneuchen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen
B + BB: Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in und um Berlin | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
B + BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen (teilweise NBS zur besseren Erschließung von Gallun und Krummensee, dieser neue Vorschlag soll eine Optimierung des Vorschlages darstellen - neue Argumente, Linienführung, usw.)
Bayrische Allgäubahn: +5 Halte + Verlängerung Busse 121/126 –>Hergensweiler + Personenverkehr Roßbergbahn
Dieser Vorschlag würde grundsätzlich 4 Schritte beinhalten:
1. (Wieder)errichtung der Bahnhöfe Aeschach, Enzisweiler/Hoyerberg, Rehlings/Weißensberg, möglicherweise Schlachters, und Hergensweiler bzw. weiters Wangen Süd und Mennisweiler.
2. Ertüchtigung des Unterbaus (oder Neubau neben) der Immenbrücke.
3. Einrichtung einer 2-Stündlichen RB von Lindau Reutin über Lindau Aeschach, Enzisweiler/Hoyberg, Rehlings/Weißenberg, Schlachters, Hergensweiler, Hergatz, Wangen Süd, Wangen, , Ratzenried, Kißlegg, Wolfegg, Altann und Mennisweiler nach Bad Wurzach bzw. den Halten der RB 92 in Aeschach, möglicherweise Rehlings/Weißensberg und Hergensweiler, vielleicht noch Wangen Süd;
4. Zum nun stündlich angebundenen Bahnhof Hergensweiler können die Buslinien 121 und 126 von Lochau-Hörbranz Bahnhof verkehren und somit Hörbranz, Hohenweiler und Niederstaufen eine verbesserte Anbindung nach Hergatz, Wangen und Memmingen und somit auch Augsburg und München bieten.
Die Vorteile: Zahlreiche Orte, v.A. Bad Wurzach mit 15000 Einwohnern, wären wieder an die Bahn angebunden, was vor Allem für Pendler nach Augsburg und München große Vorteile bringen würde.
Wien: Wienerbergtangente bis Elterleinplatz oder Gersthof verlängern (Entlastung U6)
Die U6 in Wien gilt als überlastet.
Ich möchte daher vorschlagen, die als Wienerbergtangente bezeichnete geplante Straßenbahn vom Bahnhof Meidling bis zum Elterleinplatz zu verlängern. Dabei würde sie von Meilding bis zum Elterleinplatz etwa parallel zur U6 verlaufen, da die Idee eben ist, diese zu entlasten.
Es bestünden Anschlüsse zu allen Wiener U-Bahn-Linien:
- zur U1 am Alten Landgut
- zur U2 am Wienerberg
- zur U3 an der Schweglerstraße
- zur U4 an der Längenfeldgasse
- zur U5 am Elterleinplatz
- zur U6 am Bahnhof Meidling und an der Längenfeldgasse
sowie zu Straßenbahnlinien an folgenden Haltestellen:
- Raxstraße/Rudolhügelgasse
- Stefan-Fadinger-Platz
- Aßmayergasse
- Mariahilfer Straße/Geibelgasse
- Feßtgasse
- Johann-Nepumuk-Berger-Platz
- Rosensteingasse
Zwischen der Längenfeldgasse und der Schweglerstraße wird der Route des 12A gefolgt und ab dann der Trasse des 9ers.
Gleise müssten (zusätzlich zu den bereits geplanten) neu gelegt werden:
- ein kurzes Stück im Bereich Elterleinplatz zum Wenden
- von der Schweglerstraße bis zum Bahnhof Meidling
Es wäre auch eine Überlegung wert, die Linie bis Gersthof zur Endhaltestelle des 9ers zu verlängern und entweder den 9ers zum Lorenz-Bayer-Platz einzukürzen oder den 9er ganz aufzugeben und den 6er/18er bis zum Lorenz-Bayer-Platz zu verlängern.
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