Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Güterverkehr über Viersen bündeln
In einer Studie der IHK mittlerer Niederrhein ging hervor, dass die Schienenkapazitäten im Raum Krefeld, Mönchengladbach und Viersen ungenügend für den prognostizierten Güterverkehr sind. Gerade auf Teilstrecken auf dem der Personenverkehr und der Güterverkehr sich die Gleise teilen. Um den Güterverkehr aus dem Knoten Mönchengladbach Hbf zu reduzieren, schlage ich vor Umfangreich neue Gleise für den Güterverkehr und zum Teil für den Personenverkehr zu verlegen.
Dabei besteht dieser Vorschlag aus drei Strecken und drei Relationen die jeweils abgedeckt werden. Zudem sollen diese Teilstrecken auch für den Personenverkehr nutzbar gemacht werden.
- Viersen - Neersen - Kaarst - Neuss
- Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helennabrunn/Neuwerk - Neersen
- Krefeld - Willich -Neersen
Aber zunächst kommt die Frage auf woher dieser Güterverkehr kommt und mit welchem Ziel.
Die Strecke Venlo-Viersen ist eine wichtige grenzüberschreitende Strecke zwischen den Niederlanden und NRW. Die Route über Venlo ist für Güterzüge aus dem Rheinland die direkteste Strecke zu dem Nordseehafen in Antwerpen und auch eine wichtige Strecke nach Rotterdam. Daher wird hier auch ein großer Teil des internationalen Güterverkehrs über Venlo abgewickelt. Das große Problem ist aber, dass die Strecke nach Venlo nur südlich vom Viersener Bahnhofs erreichbar ist. Das heißt, dass die einzige Zulaufstrecke nach Venlo über Mönchengladbach verläuft. Das wäre eigentlich kein Problem, wenn die Zulaufstrecken nach und durch Mönchengladbach drastisch belastet wären. In Mönchengladbach existiert kein Rangierbahnhof mehr. Daher können Züge aus dem Ruhrgebiet und dem Neusser Hafen nicht die Strecke nach Venlo nutzen und fahren stattdessen den Umweg über Aachen und der Montzenroute nach Antwerpen oder über die Betuweroute nach Rotterdam. Züge aus Köln können dagegen nicht die für Güterzüge geeignete Güterumgehungsbahn in Mönchengladbach nutzen da der Gleisanschluss der Umgehungsbahn südlicher ist, als die Einfädelung der Strecke Rheydt-Köln auf die Strecke Mönchengladbach-Aachen. Somit können nur Züge zwischen Aachen, Venlo und Ruhrgebiet die Umgehungsbahn nutzen. Hier ist aber auch der Bedarf am geringsten. Die meisten Güterzüge durch Mönchengladbach wollen zu den Nordseehäfen. Daher schlage ich drei Strecken vor um Mönchengladbach, um den Güterverkehr durch Mönchengladbach zu entlasten.
Strecke 1 Viersen - Kaarst - Neuss
Auf diese Teilstrecke werde ich nicht stark darauf eingehen, da die Strecke auch für die geplante S28 Verlängerung nach Viersen verlängert werden soll. Ich will hier nur ein paar Dinge hervorheben.
- Die Strecke soll hier für den Güterverkehr genutzt werden können. Daher wäre auch der Ausbau von Schallschutz hier nötig.
- Die Strecke sollte in Neersen und Viersen kreuzungsfrei in die Hauptstrecke einfädeln
- Die Strecke sollte größtenteils zweigleisig sein, was meines Wissens sowieso geplant ist.
Ansonsten soll die S28 wie bereits geplant fahren. Diese Teilstrecke ist hier nur aufgeführt, um die Einfädelungen der anderen Strecken dazustellen.
Strecke 2 Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helannabrunn/Neuwerk - Neersen
Dieser Streckenast ist wieder etwas komplexer. Grob gesagt besteht dieser Abschnitt aus einer Einfädelung von der Strecke Rheydt-Köln zur Güterumgehungsbahn. Dies dient dazu den Güterverkehr durch Mönchengladbach aus der Innenstadt zu bekommen. Dazu sollen Güterzüge bei MG-Süggerath von der Hauptstrecke höhenfrei ausfädeln und dann die Strecke Mönchengladbach-Aachen unterqueren. Dann sollen Güterzüge auf der Güterumgehungsbahn nach Viersen fahren. Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten soll die Güterumgehungsbahn zweigleisig ausgebaut werden. Bei der Kaldenkirchener Straße können Güterzüge entweder über Neersen nach Krefeld, Neuss oder ins Ruhrgebiet, oder über Viersen in die Niederlande und den Nordseehäfen. Am Viersener Bahnhof ist folgende Gleisbelegung vorgesehen:
- Güterzüge, RE8, RE13 aus Venlo
- Güterzüge, RE8, RE13 nach Venlo
- Regionalverkehr nach Mönchengladbach [aus Krefeld]
- Regionalverkehr nach Krefeld [aus MG]
- S28
Das bedeutet das Güterzüge aus Neuss/Krefeld nach Viersen auf die südlichsten Gleise wechseln sollen (wie es oben eingezeichnet ist). Der Regionalverkehr zwischen Krefeld und Mönchengladbach soll dann kreuzungsfrei vom Verkehr nach Venlo durch eine Überführung gebaut werden.
Personenverkehr ist in diesem Vorschlag auf der Güterumgehungsbahn selbst nicht vorgesehen. Dennoch wäre eine Nutzung wie in diesem Vorschlag denkbar.
Strecke 3 Krefeld - Willich - Neersen
Mit diesem Streckenast möchte ich den SPNV wieder nach Willich bringen, aber diesmal mit einem entscheidenden Unterschied. In den meisten Vorschlägen für die Reaktivierung Krefeld-Willich-Mönchengladbach ist eine Streckenführung mitten durch den Ort vorgesehen. Ich will diesmal die Strecke etwas außerhalb vom Ort verlegen aus folgenden Gründen:
- Diese Strecke soll von Güterzügen aus Krefeld/Ruhrgebiet nach Venlo befahren werden. Daher kann ich bei besten willen keine Güterzüge direkt an Häuserwänden und Gärten fahren lassen.
- Ein Neubau dieser Strecke durch Willich wäre sehr schwer zu bauen, da die alte Strecke auf Straßenniveau verlief. Eine neue Strecke müsste mit mehreren Kunstbauten gebaut werden, um keine Straßen zu kreuzen oder unter Straßenniveau verlaufen.
- Ehrlich gesagt will ich auch nicht den Fahrradweg durch Willich zerstören
Auf dieser Strecke möchte ich zwischen Krefeld, Willich und Mönchengladbach eine S-Bahn fahren lassen. Hierzu sollen folgende Haltepunkte und Bahnhöfe neu entstehen:
MG-Neuwerk: Ein Haltepunkt hier ergibt Sinn, um den Bezirk Ost besser anzuschließen
Neersen: Dieser Bahnhof liegt hier außerhalb von Neersen, soll hier an historischer Stelle entstehen, um sowohl Neersen als auch den Norden von Mönchengladbach anzuschließen. Zudem soll hier ein Umstieg zur S28 zwischen Viersen und Wuppertal über Düsseldorf möglich gemacht werden.
Willich-Niederheide: Ein Haltepunkt hier würde den gleichnamigen Ort der Stadt Willich besser anschließen. Zudem gibt es hier Umsteigemöglichkeiten auf den Bus 036 nach Neersen oder Schiefbahn. Auch Knickelsdorf kann hierdurch besser angeschlossen werden.
Willich Bahnhof: Ein Bahnhof hier würde den Stadtteil Willich von der Stadt Willich besser anschließen. Den Stadtort habe deshalb gewählt, weil wie oben beschrieben, ich den Schienenverkehr durch den Stadtkern fahren lassen möchte. Daher liegt der neue Bahnhof etwas westlich vom alten Bahnhof. Am Kreisverkehr könnten neue Bushaltestellen entstehen, um den neuen Bahnhof mit dem Busverkehr zu verknüpfen.
KRE-Tackheide: Hier soll ein P+R Bahnhof entstehen. Diese Haltestelle bietet sich an da hier noch ein alter Parkplatz vorhanden ist und die Haltestelle relativ gut am Autobahnnetz angeschlossen ist (über B57 an der A44).
Betrieben soll die Strecke Mönchengladbach-Willich-Krefeld entweder durch eine Verlängerung der RB32(Zielnetz 2040) bis nach Mönchengladbach Hbf oder durch eine neue S-Bahnlinie. Vorgesehen ist mindestens ein T30 wenn nicht sogar ein T15.
In Krefeld soll zudem die Strecke nach Kleve über die anderen Strecken geführt werden. Das hat den Sinn das sich die Züge von/nach Mönchengladbach nicht mehr mit den Zügen von/nach Kleve kreuzen müssen.
Ähnliche Vorschläge:
[1,2,3,4] Das hier sind alles Straßen/Stadtbahnen. Hier sehe ich vor ebenfalls Güterzüge fahren zu lassen. Daher ist mein Vorschlag Eisenbahn-Infrastruktur
[1,2,3,4] Hier verläuft die Strecke auf dem historischen Linienverlauf. Oben habe ich beschrieben, warum die Strecke um den Ortskern führe. (Lärm, wenig Platz, Straßenkreuzungen, usw.)
[1] Hier wird Willich umfahren, aber nicht in Willich Niederheide und es gibt hier keinen Halt in Niederheide. Zudem ist die Linie nicht gerade schön gezeichnet und weist viele Kurven auf.
Um alles zusammen zufassen sollen mehre Strecken gebaut werden, um den Güterverkehr in Mönchengladbach von der stark belasteten Strecke MG-Rheydt auf die Güterumgehungsbahn zu verlagern. Weitere Ausbaumaßnahmen wie die Viersener Kurve oder Rheydter Kurve sollten dann nicht mehr nötig sein.
M: Lufthansa Express Bus via. Neufahrn und Mintraching
aktuelle Situation:
Die Lufthansa betreibt einen Expressbus-Service zwischen dem Münchner Flughafen und dem Münchner Hauptbahnhof via. Nordfriedhof.
Diese Linie stellt eine Alternative zur S-Bahn dar und braucht dabei etwa genauso lange zum Hauptbahnhof wie die S-Bahn. (45min)
Vom Münchner Norden aus, ist die Buslinie je nach Anwendungsfall sogar ein gutes Stück schneller als die S-Bahn, wegen der Haltestelle am Nordfriedhof.
Die Linie ist dank des 20min Taktes eine gute Alternative, gerade bei Bauarbeiten auf einer der Flughafen S-Bahnen.
Aktuell nutzt die Linie die A9, fährt in Garching Nord ab und über Mintraching (Grüneck) und A92 zum Flughafen.
Vorschlag:
Dabei wäre als erste Maßnahme für diesen Vorschlag ein Halt in Mintraching (Grüneck) erstrebenswert. Denn mit immerhin 2500 Einwohnern hat der Ortsteil von Neufahrn keinen Anschluss an die Schiene und würde durch jenen Halt massiv profitieren: Sowohl bestünde erstmals eine direkte Anbindung zum Nahe gelegenen Flughafen, als auch eine exzellente Verbindung in die Münchner Innenstadt.
Dieser Halt würde den Bus dabei lediglich 30sek kosten und ist daher in meinen Augen ein "no brainer".
Die zweite Maßnahme dieses Vorschlags ist die veränderte Linienführung über Neufahrn. Dabei würde der Bus weiterhin auf der A9 bleiben und die Ausfahrt Eching nehmen, um in Neufahrn am Seniorenzentrum und an der Grünecker Straße zu halten.
Dabei ist der Autobahnabschnitt zwischen Garching und Eching kaum stauanfällig. Es bildet sich auf der A9 ab dem Kreuz Neufahrn Richtung Norden zwar öfter mal ein Stau, da hier die Fahrbahn auf 3 Spuren pro Richtung verengt wird, dieser reicht erfahrungsgemäß allerdings höchstens bis zum Kreuz Neufahrn, allerhöchstens mit stockendem Verkehr bis zur Anschlussstelle Eching. Das heißt, die Linienführung bis zur Anschlussstelle Eching wäre durchaus zuverlässig. Viel eher liegt das Staupotential am Kreuz München Nord, wo die A9 die A99 kreuzt. Diesen Abschnitt nimmt die Linie sowieso.
Die reine Fahrzeit wäre dabei ca. 2min länger, mit den Halten eher 3-4min.
Dies empfinde ich als vertretbar, da hierdurch eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern profitiert. Da die S1 München etwas umwegig über Feldmoching/Moosach anfährt, hätte der Bus von Neufahrn aus sogar einen kleinen Zeitvorteil Richtung Münchner Innenstadt.
Zur Feinerschließung in München, schlage ich noch einen Halt am Lenbachplatz vor, um schon vor dem Hauptbahnhof auf die U-/S-Bahn umsteigen zu können. Einen Halt am Odeonsplatz halte ich für nicht lohnenswert, da man nicht durch den Altstadtringtunnel fahren könnte und somit mehr Zeit verlieren würde.
Fazit:
Ich bin der Meinung, dass der Flughafen Express Bus der Lufthansa zwar an sich eine tolle Sache ist, durch das reine Betreiben der Linie als Flughafenzubringer allerdings nicht das volle Potential der Linie als Expressbus ausschöpft.
Klar ist es nicht im Interesse der Lufthansa irgendwelche Gemeinden im Münchner Norden anzufahren, leider wird dadurch, gerade durch den fehlenden Halt in Mintraching deutlich, wie hier Potential der Linie verschenkt wird.
Außerdem ist der Express Shuttle nicht Teil des MVV Tarifs, Tickets müssen also extra gekauft werden. Das macht die Linie nochmal zusätzlich unpraktisch.
Die MVG oder die MVV ist eben nicht der Betreiber der Linie, kann hier also nicht mitreden. Und genau darin sehe ich das Problem. Die Lufthansa sieht den einzigen Zweck in der Linie als Flughafenzubringer, während die MVV die Linie ohne großen Mehraufwand zusätzlich zu einem attraktiven Expressbus für den Münchner Norden werden lassen könnte.
Wenn man sich zwischen Lufthansa und MVV einig werden könnte, wer die Linie wie betreibt, und diese dann noch zusätzlich in den MVV Tarif einbindet, wäre in meinen Augen viel geholfen, um das Potential der Expressbuslinie voll auszuschöpfen.
PM/TF Frohnsdorf Halt RB33 + 549 Begradigung
Ich schlage den Wiederaufbau des Haltepunkts Frohnsdorf vor. Der Ort hat zwar nur 400 Einwohner. Wenn aber RB33 Frohnsdorf bedient, kann die Buslinie 549 (Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Pechüle - Treuenbrietzen bzw. Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Altes Lager - Jüterbog) fahrgastfreundlich reformiert werden: Die beiden Routen werden zu einer zusammengefasst. Ab Treuenbrietzen Süd steuert 549 direkt Bardenitz und Pechüle an, was die Fahrzeit ungefähr halbiert. Dann geht es weiter über Altes Lager Ahornweg nach Jüterbog. Bisher muss man von Pechüle nach Jüterbog umständlich über Treuenbrietzen fahren mit ein bis eineinhalb Stunden Reisezeit.
Ein regelmäßiger Zweistundentakt Mo-Fr auf der ganzen Route ist möglich, wobei für den Schülerverkehr Abweichungen gestattet sein müssen. Dabei würde jeder zweite Kurs von 759 (Jüterbog - Altes Lager) ersetzt, so dass die Kosten überschaubar blieben. Alternativ könnte man den Abschnitt Pechüle - Jüterbog außerhalb des Berufsverkehrs als Rufbusverbindung anbieten. Im Schülerverkehr übernimmt dann 949 Frohnsdorf (und Lüdendorf), diese Linie passiert zur Zeit Frohnsdorf ohne Halt.
Möglicher Fahrplan:
Jüterbog Busbahnhof ab40
Jüterbog Bahnhof 45
Altes Lager Ahornstr. 02
Pechüle 14
Treuenbrietzen Süd 21 (RB33 nach Potsdam 24)
Treuenbrietzen Markt an26 ab32
Treuenbrietzen Süd 37 (RB33 aus Potsdam 33)
Pechüle 44
Altes Lager Ahornstr. 56
Jüterbog Bahnhof 13
Jüterbog Busbahnhof an18
S-Bahn Station als Verkehrsdrehscheibe im Nordosten von St. Gallen, Schweiz
In Waldegg im Nordosten der Stadt St. Gallen überqueren die Gleise zwischen Rorschach und St. Gallen die St. Gallerstrasse. Auf dieser Strasse verkehren die regionalen Buslinien zwischen St. Gallen und Arbon, bzw. Rorschach. Eine S-Bahn-Station an dieser Kreuzungsstelle könnte zu einer nützlichen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut werden, wo die Pendler aus Rorschach und Arbon auf die S-Bahn in Richtung St. Gallen umsteigen können, statt mit dem Bus in die Stadt zu fahren. Die Buslinien aus Arbon und Rorschach könnten an der Station enden, die Buslinien nach St. Gallen könnten vereinheitlicht und weiterentwickelt werden. Vor allem auch das Busnetzwerk der Region Rorschach-Goldach könnte von dieser Station profitieren.
B+BB: Verlängerung des FEX in 4 Richtungen
Ich hatte schon mal vor Ewigkeiten einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Da ich diesen hier nicht mehr finde, glaube ich, dass ich den unter der Berlinversion gemacht hatte. Daher stelle ich diesen hier nochmal ein und erweitere ihn bei der Gelegenheit sofort.
Das was ich eingezeichnet habe, ist der Basisfall. Ich habe, bis auf eine kleine Ausnahme, keine Ausbaumaßnahmen eingezeichnet die für weitere Stufen notwendig sind. Daher Beschreibe ich zu jeder der 4 Linien die einzelnen Ausbaustufen bei der jeweiligen Linie. Der Grundgedanke ist, dass der geplante 15 min Takt des FEX verlängert wird und dies in 4 verschiedene Richtungen.
Linie 1: BER - Bernau
Hier gibt es eine kleine Ausbaumaßnahme, die auch schon bei der Verlängerung umgesetzt werden muss. So braucht es ein Kehrgleis am Bahnhof Bernau. Das habe ich eingezeichnet, auf einer Fläche, wo früher auch schon Gleise gelegen haben, bzw. noch liegen. Daher gehe ich davon aus, dass dies noch Bahngelände ist und das Kehrgleis dort aufgebaut werden kann.
In der 1. Ausbaustufe wird nur der Bahnhof Karower Kreuz ergänzt. Mehr Infrastrukturmaßnahmen gibt es nicht. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Eberswalde wünschenswert, um den RE zu verdichten.
Linie 2: BER - Oranienburg
In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Birkenwerder ergänzt. In der 2. Ausbaustufe wird die Nordbahn wieder aufgebaut und die Linie hält zusätzlich in Wittenau. Dies ist gleichzeitig auch der Endsaubau. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Gransee wünschenswert, um den RE zu verdichten.
Linie 3: BER - Hennigsdorf
Durch die Verlängerung soll der RE 6 bis Hennigsdorf zurückgezogen werden. Da die S-Bahn bis Falkensee verlängert werden soll, entfallen natürlich alle Zwischenhalte. In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Buckower Chaussee ergänzt. Dieser wird zusätzlich von der Linie 4 angefahren, sodass hier ein 30 min Takt entsteht. In der 2. Ausbaustufe wird die Durchbindung über Tegel mit Halt in Tegel aufgebaut. Da die Elektrifizierung schon beschlossen ist, soll die Linie dann gleich nach Kremmen weiter fahren. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Neuruppin wünschenswert, um den RE zu verdichten.
Linie 4: BER - Nauen
Durch die Verlängerung wird der RB 10 eingestellt. Da die S-Bahn bis Falkensee verlängert werden soll, entfallen natürlich alle Zwischenhalte. In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Buckower Chaussee ergänzt. Dieser wird zusätzlich von der Linie 3 angefahren, sodass hier ein 30 min Takt entsteht. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Neustadt (Dosse) wünschenswert, um den RE zu verdichten.
Sollte man den Verkehr verdichten wollen, gäbe es noch eine 5. Linie. Diese fährt dann auch über Spandau und führt dann nach Rathenow, um auch hier den RE zu verdichten.
(TT MD) Linie 3
Das Prinzip
Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden. Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen. So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:
- Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
- Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
- Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
- Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
- Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
- Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
- (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
- (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
- (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.
Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:
Linie S3: Burg Marktplatz-Burg Bahnhof-Möser-Gerwisch-Biederitz-Magdeburg Herrenkrug-Turmschanzenstraße-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau-Dodendorf-Langenweddingen- 1.Wandsleben oder 2.Oschersleben
Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.
- S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.
Linienführung
Die Linie beginnt in Burg südlichz des Marktplatzes. Hier ist genügend Platz für eine Wendegelegenheit. Von dort fährt sie als Straßenbahn zum Bahnhof, wo das System gewechselt wird. Auf der nun folgenden Strecke müssen einige Haltestellen nue gebaut werden. Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden die S-Bahn Gleise benutzt. Nach der Haltestelle Industriepark trennt sich die Linie von den anderen. Nun folgen die Halte in Dodendorf, Osterweddingen und Langenweddingen. Dannach teilt sich die Strecke in zwei Äste, die jeweils stündlich angefahren werden. Der erste führt nach Wanzleben. Hier steht eine Reaktivierung der Strecke an. Der längere Teil führt nach Oschersleben. Auf diesem werden neue Haltestellen errichtet.
Fahrzeiten
00 Burg Marktplatz
02 Burg Gummersbacher Platz
03 Burg Bahnhof
05 Burg Troxel/Klinikum
09 Möser
12 Gerwisch
13 Biederitz Nord
15 Biederitz
019 Herrenkrug
23 Lostauer Straße
…
28 Universitätsbibliothek
…
30 Listemannstraße
…
32 Opernplatz
33 Am Katharinenturm
…
40 Hauptbahnhof
46 Häckelstraße
48 Hasselbachplatz
51 Buckau
53 SKET Industriepark
57 Beyendorf
02 Dodendorf
05 Osterweddingen
08 Langenweddingen
(1.) 20 Zuckerdorf Klein Wanzleben
(2.)25 Oschersleben
Fahrzeit gesamt: 80 bzw. 85 Minuten. Somit kommt ein 30 Minuten Takt in Frage.
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West-Ost Tram-Train Bahn mit Anbindung an Intel.
Vorteile: Mit der neuen Fabrik werden viele Arbeitsplätze (über 3000) angebunden
Nachteil: Sehr lange Neubaustrecke von Magdeburg bis Wanzleben sowie weniger frequentierte Bahn nach Loburg
Regiotram Langenweddingen Loburg
West-Ost Tram Train Bahn mit Bahnstrecke nach Loburg
Vorteil: Bessere Verbindungen
Nachteil: Möglicherweise im Umland nicht stark frequentiert und daher nicht rentabel.
Zweite S-Bahn Linie für Magdeburg
Vorteil: West-Ost Verbindung wird gestärkt.
Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.
Aldenhoven: Erschließung Bahnhof Siersdorf neue Linie 282
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.
Zur Anbindung von Aldenhoven und Niedermerz an den neuen Bahnhof schlage ich eine neue Linie 282 vor, die die Linien 6 (Eschweiler - Dürwiß - Aldenhoven - Jülich) und 90 (Aldenhoven - Dürboslar - Siersdorf - Bettendorf - Alsdorf) ergänzt. Es werden drei neue Haltestellen im Bereich Pützdorf geschaffen.
Die Linie soll an die Euregiobahn in Siersdorf getaktet sein und daher im Stundentakt verkehren. Das ist bei der Fahrtzeit von < 30 Minuten mit einem Fahrzeug möglich.
Die Linien 6 und 90 bleiben unverändert. Allerdings können ggf. bei der Linie 6 einige Schleifen über Niedermerz in Fahrtrichtung Jülich entfallen, da man in Neu-Pattern an der Konrad-Adenauer-Str. umsteigen kann.
(TT MD) Linie 1
Das Prinzip
Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden.Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen. So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:
- Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
- Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
- Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
- Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
- Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
- Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
- (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
- (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
- (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.
Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:
Linie S1: Haldensleben-Barleben-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau- Magdeburg Salbke-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen
Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.
- S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.
Linienführung
Die Line beginnt in Haldensleben West, einem neuen Haltepunkt, und kommt zum Bahnhof Haldesleben. Dannach folgt Haldesleben Ost, wo große Industriegebiete sind. Nun folgen Vahldorf , Groß Ammensleben, Meitzendorf und Barleben. Bald darauf verkehrt sie mit der S2 auf der bestehenden S-Bahn Trasse. Es folgen die Halte Magdeburg-Rothensee und Magdeburg Eichenweiler. Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden wieder die S-Bahn Gleise benutzt. Nach dem Bahnhof in Schönebeck, zweigt die Strecke ab und wird für 2,3 Kilometer eine Straßenbahn. Die Strecke endet am Bahnhof in Bad Salzemen.
Fahrzeiten
30 Haldensleben West
31 Haldensleben Bf.
33 Haldensleben Ost
37 Vahldorf
40 Groß Ammensleben
44 Meitzendorf
48 Barleben
52 Rothensee
54 Eichenweiler
56 Alte Neustadt, Lostauer Straße
...
01 Universitätsbibliothek
...
03 Listemannstraße
...
05 Opernplatz
06 Am Katharinenturm
...
13 Hauptbahnhof
19 Häckelstraße
21 Hasselbachplatz
24 Buckau
26 SKET Industriepark
28 Salbke
30 Südost
32 Westerhüsen
34 Schönebeck-Frohse
37 Schönebeck Bf.
39 Krausestraße
40 Kat. Kirche
42 Ruth Lübschütz Platz
43 Altstadt
45 Bad Salzelmen
Fahrzeit gesamt: 75 Minuten
Da diese Zeit für einen Takt schlecht ist, schlage ich vor zwischen Haldensleben und Magdeburg Südost einen 30Minuten Takt und zwischen Magdeburg Südost und Schönebeck Bad Salzemen einen 1 stündlichen Takt. Dieser ergänzt sich durch die S2 aber auch zum halbstündlichen Takt. Zwischen Magdeburg Rothensee und Magdeburg Südost entsteht somit durch beide Linien ein 15-Minuten Takt. Da es sich hier um die Hauptschlagader des Verkehrs in Magdeburg handelt und eine beidseitige Bebauung vorhanden ist, halte ich dies für sinnvoll.
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Nachteil: Möglicherweise im Umland nicht stark frequentiert und daher nicht rentabel.
Zweite S-Bahn Linie für Magdeburg
Vorteil: West-Ost Verbindung wird gestärkt.
Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.
(TT MD) Linie 2
Prinzip
Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden. Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen. So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:
- Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
- Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
- Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
- Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
- Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
- Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
- (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
- (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
- (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.
Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:
Linie S2: Zielitz-Wolmirstedt-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen
Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.
- S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.
- Straßenbahnlinie 2: Wird durch S1 und S2 komplett ersetzt.
Linie
Die Line beginnt In Zieglitz. Von dort fährt sie über die bestehende S-Bahn Strecke nach Wolmirstedt. Bald darauf verkehrt sie mit der S2 . Es folgen die Halte Magdeburg-Rothensee und Magdeburg Eichenweiler. Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden wieder die S-Bahn Gleise benutzt. Nach dem Bahnhof in Schönebeck, zweigt die Strecke ab und wird für 2,3 Kilometer eine Straßenbahn. Die Strecke endet am Bahnhof in Bad Salzemen.
Fahrzeiten
33 Zielitz
34 Zielitz, Ort
38 Wolmirstedt
45 Rothensee
47 Eichenweiler
50 Neustadt
...
55 Opernplatz
56 Am Katharinenturm
...
04/04 Hauptbahnhof
06 Hasselbachplatz
09 Buckau
11 SKET Industriepark
13 Salbke
15 Südost (Ende S1)
17 Westerhüsen
19 Schönebeck-Frohse
22 Schönebeck Bf.
24 Krausestraße
25 Kat. Kirche
29 Ruth Lübschütz Platz
28 Altstadt
30 Bad Salzelmen
Fahrzeit gesamt: 57 Minuten
Für die Strecke schlage ich einen halbstündigen Takt (wie er derzeit besteht) vor. Zwischen Magdeburg Rothensee und Magdeburg Südost entsteht somit durch beide Linien ein 15-Minuten Takt. Da es sich hier um die Hauptschlagader des Verkehrs in Magdeburg handelt und eine beidseitige Bebauung vorhanden ist, halte ich dies für sinnvoll.
Ähnliche Vorschläge
Regionalstadtbahn Lobburg-Oschersleben
West-Ost Tram-Train Bahn mit Anbindung an Intel.
Vorteile: Mit der neuen Fabrik werden viele Arbeitsplätze (über 3000) angebunden
Nachteil: Sehr lange Neubaustrecke von Magdeburg bis Wanzleben sowie weniger frequentierte Bahn nach Loburg
Regiotram Langenweddingen Loburg
West-Ost Tram Train Bahn mit Bahnstrecke nach Loburg
Vorteil: Bessere Verbindungen
Nachteil: Möglicherweise im Umland nicht stark frequentiert und daher nicht rentabel.
Zweite S-Bahn Linie für Magdeburg
Vorteil: West-Ost Verbindung wird gestärkt.
Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.
Aldenhoven: Erschließung Bahnhof Siersdorf Linie 281
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.
Zur Anbindung von Welz, Ederen, Freialdenhoven und Siersdorf-Nordost an den Bahnhof schlage ich vor, die Linie 281 zum neuen Bahnhof zu führen. Es werden die neuen Haltestellen Heidgasse, Von-Rump-Straße und Industriepark Emil-Mayrisch (nur in der HVZ) geschaffen.
Im Gegenzug entfällt die direkte Anbindung an Aldenhoven und somit die Anschlussmöglichkeiten an die 90 nach Alsdorf über Dürboslar (an der Haltestelle Aldenhoven Friedhof) und die 220 (an der Haltestelle Aldenhoven Kirche) nach Aachen über Mariadorf.
Allerdings besteht dafür ein neuer Anschluss an die Linie 71 nach Aldenhoven über Schleiden.
Die für den Schülerverkehr optimierte Linie 278, die direkt nach Aldenhoven verkehrt, bleibt unverändert.
Aldenhoven: Erschließungsoptionen Bahnhof Siersdorf Linie 71
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.
Zur Anbindung von Aldenhoven, Schleiden und Siersdorf an den Bahnhof schlage ich vor, die Linie 71 über den neuen Bahnhof zu führen. Dazu gibt es zwei Varianten:
Variante 1: Den herkömmlichen Linienweg bis Frauenrath, dann über die Marktstr. und die Bettendorfer Str. Die Haltestelle Siersdorf Kirche wird vor die Kirche verlegt. Um eine Anfahrt zu ermöglichen, müssen dort allerdings fast alle Parkplätze weichen.
Variante 2: Den herkömmlichen Linienweg bis Siedlung, dann über die Albert-Schweitzer-Str. und die Kirchstraße. Die Haltestelle Frauenrath entfällt. Stattdessen wird an der Johannesschule gehalten (die auch außerhalb von Schulzeiten relevant ist, da sich dort z. B. die Kleinschwimmhalle sowie Wohnbebauung befinden).
Die Variante 1 bindet den Westen von Siersdorf besser an. Dieser ist jedoch auch schon über die Linie 90 mit Aldenhoven und Alsdorf verbunden. Bei der Variante 2 sind keine Umbaumaßnahmen im Bereich der Kirche notwendig, weshalb ich diese Lösung präferiere.
(H) Stadtbahn Verlängerung Linie 1 Hildesheim (Zweisystembahn)
Verbindungen aktuell
Derzeit ist der Hildesheimer Hauptbahnhof über die S3 und S4 mit Hannover verbunden. Diese benötigen 30 bzw 38 Minuten. Die S3 fährt jedoch nur stündlich, auf der S4 kommen in Kombination mit dem RE10 etwas öfter Verbindungen zu stande. In Hildesheim wird jedoch als einziger Bahnhof der Hbf. angefahren. So benötigt man vom Rathaus in Hildesheim zum neuen Rathaus in Hannover mindestens eine Stunde.
Technische Details
Die Stadtbahn Hannover ist, genau wie die zweigenutzte Bahnstrecke, Normalsur. Sie besitzt 600 V DC (Oberleitung). Die Bahnstrecke dagegen hat 15 kV 16,7 Hz ~.
Somit könnten die Gleise beider Strecken bestehen bleiben. An den Übergängen müsste die Spannung gewechselt werden. Hierfür werden spezielle Fahrzeuge benötigt. Es müsste also ein (kleiner) Teil des Fuhrparks ergänzt werden, um die Strecke bedienen zu können.
Streckenabschnitte
Die Strecke besteht zu 32,5% aus Reaktivierungsstrecken, zu 32,5% aus Neubaustrecken und zu 35% aus bestehenden Bahnstrecken. 15% entfallen auf die Innenstadtstrecke in Hildesheim.
Neubaustrecke Sarstedt-Ahrbergen
Mit dieser Strecke wird die 20.000 Einwohnerstadt Sarstedt, sowie einige Ortsteile von Giesen besser angebunden. Die strecke ist 3,35 Kilometer lang und hat 3 neue Haltepunkte.
Reaktivierung Kaliwerk-Bahn
Auf der eingleisigen stillgelegten bahn sind die Schienen sowie zahlreiche brücken noch vorhanden. Trotzdem müsste die Strecke elektrifizirt, ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis gebaut und der Gleiskörper renoviert bzw. ausgetauscht werden. Länge: 6,1 Kilometer
Zweisystemstrecke Harsum-Hildesheim
Diese zweigleisige Elektrifizierte Bahnstrecke wird aktuell nur stündlich von der S3 bedient. Somit sind genügend Kapazitäten für die Stadtbahn frei. Über technische Details wird oben eingegangen. Die Haltepunkte Asel, Drispenstedt und Sachsenring müssten neu errichtet werden. Länge: 6,6 Kilometer
Innenstadtstrecke Hildesheim
Mit der Innenstadtstrecke Hildesheim bekommt eine Großstadt anschluss an ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. In diesem Vorschlag ist mit 2,81 Kilometern nur eine kurze Strecke dargestellt. Eine Verlängerung etwa Richtung Universität wäre gut denkbar. Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. An diesem hält die Stadtbahn auf einem normalen Gleis. Dies ermöglicht kürzere Umsteigezeiten als auf dem Bahnhofsvorplatz. An dessen Ende ist die Haltestelle ZOB, welcher ein wichtiger Knoten für den Busverkehr in Hildesheim ist. Etwas Später folgt die Haltestelle Schützenalle. An dieser ist die Arneken Galerie, ein sehr großes Einkaufszentrum. Die nächste Haltestelle ist die Haltestelle Domhof (Bohlweg). Von hier ist eines der Wahrzeichen der Stadt nicht weit entfernt. nun folgt der Hindenburgplatz. Nach diesem kommt die Haltestelle Sedanstraße. Hier ist ein alter Baumbestand, welcher bestehen bleiben sollte. Von hier ist es nicht mehr weit bis zum Ostbahnhof, wo neben einigen Buslinien der RB37 und der RE10 halten. Länge: 2,8 Kilometer
Taktung
Züge in Sarstedt enden derzeit um 08, 28 und 48 (20-minuten Takt)
08 Sarstedt
26 Harsum
33 Hildesheim hbf.
42 Hildesheim Ost
48 Itzum (Verlängerungsvariante)
54 Hildesheim Ost
03 Hildesheim Hbf
10 Harsum
28 Sarstedt
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S-Bahn mit Innenstadtstrecke (Braunschweig)
Über Rückmeldungen freue ich mich!
DU-Neudorf – Mülheim Hbf (Eisenbahnstrecke)
Bereits NGTD12DD kam auf die Idee, die Rheinische Bahn zwischen DU-Neudorf und Mülheim Hbf wieder nutzbar zu machen. Ich möchte vorschlagen, die Strecke zweigleisig auszubauen und diverse neue Stationen vorzuschlagen. Die Bahnsteige habe eine Nutzlänge von 170 m, die Bahnsteige im Mülheimer Hauptbahnhof haben eine Nutzlänge von 370 m, wie die übrigen Gleise im Mülheimer Hauptbahnhof. Jener soll wieder Weichen im westlichen Vorfeld bekommen und auch im östlichen Vorfeld, um die Rheinische Bahn einfädeln zu können. So wird Mülheim Hbf wieder ein Bahnhof, denn seit 2021 ist er nur noch Haltepunkt.
Sinn und Zweck der neuen Strecke ist eine Umleitung für Nah- und Fernverkehrszüge zwischen Krefeld/Düsseldorf und Mülheim. Außerdem soll die S3 über diese Strecke geführt werden und statt Mülheim-Styrum und Mülheim West die Stationen Duisburg Hbf, Duisburg-Neudorf, Mülheim-Speldorf Süd, Mülheim-Speldorf und Mülheim-Rathausmarkt bedienen. Die Linie S1 hält dafür alternativ Mülheim-West.
Begründung von Stationen:
- DU-Neudorf: Die Station erschließt Neudorf und den Sportpark
- Mülheim-Speldorf Süd: Der Bahnhof an der Saarner Straße soll die Siedlungen im Südwesten Speldorfs erschließen und die S-Bahn mit der Ringbuslinie 129 verknüpfen.
- Mülheim-Speldorf: Der Bahnhof liegt direkt neben der Hochschule Ruhr-West in Nachbarschaft zum alten Bahnhof Speldorf und erschließt die Hochschule Ruhr-West.
- Mülheim-Rathausmarkt: Die Station liegt zwar recht nah am Hauptbahnhof, erschließt aber die Innenstadt besser und verknüpft die S-Bahn mit der oberirdischen Straßenbahn.
LB/Vai/Bi-Bi | Enzweihingen <-> Freiberg über Vaihingen und Bietigheim-Bissingen
Sowohl zwischen Enzweihingen und Sersheim als auch zwischen Freiberg und Bietigheim existieren Bahnstrecken bzw. Trassen, auf denen kein Zug mehr fährt. Zumindest für den Abschnitt bei Vaihingen wurde hier schon oft über eine Reaktivierung geredet, und ich würde diese beiden Strecken einfach verknüpfen.
Verlauf:
In Enzweihingen habe ich zwei Alternativen eingemalt: Bevorzugen würde ich eine Haltestelle in der Schwieberdinger Straße. Dazu muss die Ortsumgehung gebaut werden. Außerdem weiß ich nicht, wie viel Platz dort ist, auf Höhe der Bushaltestelle kurz vor der Kreuzung sieht es aber ziemlich gut aus. Die Alternative wäre ein Bahnhof am alten Bahnhof. In Vaihingen habe ich geschaut, dass ich die Haltestellen an halbwegs sinnvollen Orten platziert habe. Natürlich ist auch ein Halt am Bahnhof vorgesehen. Weitere Halte folgen in Kleinglattbach (2), Sersheim (2), Sachsenheim (3) und einer für Metterzimmern an der ich nenns mal Umgehungsstraße.
In Bietigheim folgt nach Ellental ein möglicher Halt bei der Brücke über die Stuttgarter Straße, um das Krankenhaus besser anzubinden. Nach dem Hauptbahnhof, wo im Bereich der Gleise 3+4 gehalten wird, geht es auf der gleichen Seite weiter, wo später die Unterführung folgt. Dort kann mit einer Haltestelle das Industrie- und Gewerbegebiet besser angebunden werden. Auch eine Haltestelle beim Fißlerhof wäre möglich. Als Alternative könnten beide Haltestellen zusammen an die K1671 gelegt werden. Mit einem Halt beim Wilhelmshof ist auch das Wohngebiet Buch fußläufig erreichbar. Als Variante wäre es möglich, im Bogenviertel von der Bahnstrecke abzuzweigen und eine neue Strecke durch die Stuttgarter Straße zu errichten. So könnte das Wohngebiet Buch besser erschlossen werden, allerdings wäre dafür eine Umgehungsstraße für Bietigheim sinnvoll, um die Verkehrsbelastung der Straße zu verringern (ist im Übrigen in der Diskussion, für die Relation Löchgau - Autobahn), außerdem müssten mehrere Kleingärten sowie ein Gebäute, welches wahrscheinlich zum Verein gehört, abgerissen werden.
In Freiberg wird ein neuer Halt im Westen eingerichtet, anschließend geht es zum Bahnhof, und eine mögliche Verlängerung wäre in den Osten Freibergs, wo aber wahrscheinlich zu wenig Bedarf ist. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Marbach, insbesondere, wenn die Bottwartalbahn von Heilbronn bis dorthin verlängert würde. Dann sollte im Benninger Westen ein zusätzlicher Halt entstehen.
Zum System:
Technisch habe ich mich für ein System mit hohem Einstieg entschieden, da damit auch die bestehenden Bahnsteige erreicht werden können. Zudem kann ein Großteil der Strecke unabhängig vom Straßenraum errichtet werden. Als System habe ich aber Stadtbahn Tram-Train angegeben, da Teile der Strecke nunmal nahe am Straßenraum liegen, andere Abschnitte werden von der Stadtbahn Karlsruhe befahren, und nicht zuletzt kann somit eine Integration in das Stadtbahnnetz von Ludwigsburg (Niederflur) und Stuttgart (Hochflur) erfolgen. Das Tram-Train-Konzept liegt hier natürlich auch nahe, da in Vaihingen die Bahn als Stadtbahn verkehren kann und somit die Bahnübergänge meines Erachtens nach nicht ersetzt werden müssten, und in Bietigheim die Bahn auch durch Buch bis Freiberg als Stadtbahn verkehren kann, während dazwischen eine Bahnstrecke nach EBO befahren wird.
Als Takt dürfte zunächst ein T30 ausreichen. Die Situation vor Ort kann ich leider da nicht gut einschätzen, aber ich kann mir vorstellen, dass in der HVZ auch Verstärkerzüge notwendig sind. Eine Abstellung und Werkstatt kann auf brachliegenden Eisenbahnflächen in Bietigheim errichtet werden. Alternativ kann dafür auch der ehemalige Abschnitt Sersheim-Illingen verwendet werden, der perfekte Standort wäre dann beim Logistikzentrum im Perfekten Standort.
Ähnliche Vorschläge:
2 Vorschläge sind eine Verlängerung der S5 mit teilweise ähnlichen Halten, sowie ein Vorschlag zu einer Stadtbahn Vaihingen, welcher wohl am ähnlichsten ist. Ich denke aber, dass dort etwas zu viele Haltestellen eingeplant sind, und eine Verlängerung nach Bietigheim erachte ich für sinnvoll. Für eine Verbindung von Bietigheim nach Freiberg konnte ich keine bestehenden Vorschläge finden.
BB: Abstellanlage für die S1 Nord
Ich bin ja schon lange ein Befürworter des Wiederaufbaus der Nordbahn für Regional- und Fernverkehr und des 2. Gleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf. Dadurch fallen in Waidmannslust und Frohnau dann die Abstellgleise weg, die soweit ich weiß, derzeit bis zu 5 Züge beherbergen können. Dabei entsteht aber auch schon heute ein Problem, denn 3 Züge können nur dann vom Abstellgleis geholt werden, wenn die Anlage nicht voll belegt ist. Daher möchte ich 2 Abstell-/Wendeanlagen vorschlagen. Die eine in Hermsdorf habe ich bereits vor Jahren hier eingestellt. Die andere ist die Neue hier. Hier plane ich 6 Gleise, die sowohl vom Süden wie bisher, als auch vom Norden her befahren werden können. Warum auch vom Norden? Ich plane hier auch eine Reinigung der Züge, weshalb auch vom Norden her dies möglich sein sollte, da dorthin irgendwann mal auch Züge der S75 fahren können und so mit der S8 einen 10 min Takt bilden würden. Zudem ist Lehnitz weggefallen (oder fällt noch weg), weshalb man nur kleine Reinigungen machen kann in Oranienburg oder Birkenwerder. Dadurch dass die S1 ja auch über den HBF geführt werden soll und perspektivisch der 5 min HVZ Takt von Zehlendorf auch auf die Nordbahn verlängert werden soll, ergäbe sich weiterer Platzbedarf. Zudem ist nicht ausgeschlossen, dass eine Linie vom Ostring auf die Nordbahn fährt und dort endet.
Es gibt 3 (4) große Vorteile des Standortes:
1. Es gibt recht wenig Wohnbebauung in direkter Umgebung und man bewegt sich sogar von dieser weg. Auch der Dirtpark bleibt unberührt.
2. Dort ist so viel Platz vorhanden, dass die Anlage auch erweitert werden kann (z.B. eine Enteisungsanlage oder weitere Abstellgleise).
3. Dort ist schon ein Gleichrichtunterwerk der S-Bahn vorhanden, weshalb man dieses auch dort recht einfach erweitern könnte für den zusätzlichen Strombedarf.
(4. Solange es keine Standortentscheidung für ein eigenes Hertha Stadion gibt, würde sich dieser Ort auch sehr gut anbieten, sofern diese Abstellanlage mit Bahnsteigen versehen wird. Dort wäre genug Platz vorhanden.)
Verbindung Vorarlberg mit Graubünden
Die Region Vorarlberg liegt recht isoliert gegenüber Graubünden. Die Überfahrt von Vorarlberg nach Graubünden mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist nur über Feldkirch oder Landeck möglich. Darüber hinaus muss ein Reisender, der beispielsweise von Sankt Gallenkirch abreist, mehrmals umsteigen, um auf die andere Seite des Berges zu gelangen. (Schruns, Feldkirch, Buchs SG, Landquart). Daher Schlage ich vor eine Seilbahn, die den Verkehrsknotenpunkt Klosters Platz mit dem Gargellental verbindet und so eine Verbindung ins Illtal ermöglicht. Damit wird der touristischen Nachfrage entsprochen und eine regionale, relativ günstige Verbindung zu den städtischen Zentren von Graubünden, wie Universitäten oder Krankenhäusern, ermöglicht.
Die Strecke (11,4 Km Lang) hätte 5 Haltestellen:
1- (0 Km) Klosters Platz Bahnhof (1188m ü. M.)
2- (4,62 Km) Schlappin Dorf (1637m ü. M.)
3- (6,55 Km) Schlappiner Joch Pass (2201m ü. M.)
4- (9,48 Km) Madrisahütte (1700m ü. M.)
5- (11,38 Km) Gargellen Schaffenbergbahn (1425m ü. M.)
Pritzwalk – Parchim
Diese Verbindung gibt es zur Zeit nur mit zweimaligem Umstieg in Wittenberge und Ludwigslust (140min). Im Landkreis Prignitz verkehrt 904 (Pritzwalk - Putlitz - Berge), wochenends als Rufbus nur Pritzwalk - Putlitz. Auf Mecklenburger Seite verkehren die Schulbuslinien 707 und 710 sowie der Rufbus 816. Letzterer wird sogar bis Putlitz angeboten, allerdings ohne beidseitigen Anschluss zu 904. Weiter westlich (Karstädt) und östlich (Meyenburg) bestehen bereits Busverbindungen über die Bundeslandgrenze. Für RB74 (Pritzwalk - Meyenburg) prüft man eine Verlängerung bis Karow. Mit Einführung des Deutschland-Tickets hat der Freizeitverkehr über Landkreis- und Bundeslandgrenzen zugenommen.
Daher empfehle ich, eine neue Linie 708 einzuführen. 708 fährt geradlinig von Pritzwalk über Putlitz nach Parchim. Die Fahrzeit beträgt ~52min. 708 verkehrt zunächst in der Sommersaison samstags im Zweistundentakt mit einem Bus, bei Erfolg kann der Service schrittweise ausgeweitet werden. 904 wird samstags ersetzt, die Kosten bleiben überschaubar. Betreiber ist die Arge Prignitzbus aus dem Betriebshof Pritzwalk.
Der Fahrplan wird auf RB13 (Parchim - Rhena) und RB19 (Parchim - Plau am See) ausgerichtet, und zwar morgens zu den Zügen und abends von den Zügen. In Pritzwalk besteht immer Anschluss zu RE6 von und nach Berlin via Wittstock.
(RE6 39-41 Richtung Berlin, 17/18 Richtung Wittenberge)
708 Pritzwalk Bahnhof ab 9.44 11.44 14.44 16.44
708 Parchim an 10.36 12.36 15.36 17.36
(RB14 an g35, ab u32) (RB13 an u20, ab g39) (RB19 an u25, ab g52)
708 Parchim ab 10.40 12.40 15.40 17.40
708 Pritzwalk Bahnhof an 11.32 13.32 16.32 18.32
(RE6 39-41 Richtung Berlin, 17/18 Richtung Wittenberge)
Köln KVB Wendeanlage Barbarossaplatz
Am Barbarossaplatz existieren noch immer Überbleibsel von einem ehemaligen Gleis, selbst Teile der Oberleitung hängen hier noch in der Luft. Ich möchte vorschlagen dieses Gleis wieder aufzubauen und im Bedarfsfall als Wendeanlage für einen einzelnen Zug zu nutzen. Da diese Seite des Barbarossaplatzes an alle Richtungen angeschlossen ist, können sowohl die Ringe-Linien als auch 16 und 18 diese Wendeanlage nutzen.
Im normalen Betrieb soll die Wendeanlage nicht genutzt werden, höchstens einzelne Verstärkerfahrten könnten hier sinnvoll wenden. Der eigentliche Sinn der Wendeanlage sind Störfälle, in denen die Linie 18 derzeit entweder am Eifelwall rangieren muss oder bis zur Wendeanlage in Klettenberg fahren muss. Die Linien 12 und 15 müssen derzeit zum Wenden bis zum jeweiligen Linienende fahren oder ebenfalls mitten auf der Strecke (vorm Zülpicher Platz oder Chlodwigplatz) rangieren. Daher denke ich, dass diese Wendeanlage häufig genug Störfälle auffangen wird um die Kosten wert zu sein.
Es könnte auch überlegt werden die Wendeanlage hier zwischen die beiden Gleise zu legen, dies würde auf dem äußeren Durchgangsgleis allerdings zu einer noch engeren Kurve (derzeit 20km/h) führen, was hier nicht zu begrüßen wäre. Daher sollte nur dann aus der Wendeanlage gefahren werden, wenn direkt anschließend die Ampel am Barbarossaplatz auf Fahrt springt, damit nicht etwa das Gleis in die Gegenrichtung blockiert wird.
Sollte die Linie 18 am Barbarossaplatz tiefer gelegt werden wie es schon vielfach hier auf LiniePlus vorgeschlagen wurde und auch in der Politik gerne diskutiert wird halte ich eine unterirdische Wendeanlage für die Linie in diesem Bereich ebenfalls für angemessen, in diesem Fall braucht es die oberirdische Wendeanlage nicht. Da derzeit allerdings der barrierefreie Ausbau der oberirdischen Haltestelle geplant wird, halte ich dies kurz- bis mittelfristig für eher unwahrscheinlich.
Bodensee Tunnel Konstanz-Friedrichshafen
Um die Enden dieser langen natürlichen Barriere, die Deutschland und die Schweiz trennt, besser zu verbinden, schlage ich einen Tunnel vor, der im Wesentlichen seinen Mittelstreifen durchquert, um Zürich besser mit Süddeutschland zu verbinden.
Die Tunnel würden wenige Meter nach dem Kreuzlingen Hafen Bahnhof beginnen und würden praktisch am Bahnhof Friedrichshafen Landratsamt enden. Der Tunnel hätte eine Gesamtlänge von 26,5 km. Bei Kosten von 50 Millionen Euro pro Kilometer (Perthustunnel) (x2) ergäben sich Gesamtkosten von 2,65 Milliarden Euro (Die Zufahrt nach Frauenfeld würde separat berechnet). Nach meinen Berechnungen hätte der Tunnel eine Neigung von 27~30‰. Der Tunnel würde durch eine der tiefsten Stellen im Bodensee führen. Im betreffenden Abschnitt würde diese Tiefe 245m erreichen.
Um die Streck weiter nach München zu beschleunigen, müsste die Strecke durch Weingarten auch gebaut (14,8Km). Dort würde ich ein untererdische Bahnhof bauen, aber es ist nicht so notwendigt da die Einwohner könnten Ravensburgs Bahnhof verwenden.
Eine solche Trasse würde auch eine direkte Verbindung zwischen Schwarzwald/Niederrhein und Oberrhein/Vorarlberg/Tirol ermöglichen
Die Regionalbahn RE 87 zwischen Stuttgart und Konstanz könnte im Lindau Insel enden. Sowie die RE 2 (4706) zwischen Offenburg und Konstanz. Gleich wie bei der RE 2 (4712) zwischen Konstanz und Karlsruhe. Die Re 3 zwischen Basel und Singen würde bis Konstanz und Lindau Insel verlängert. Die IC 2004 zwischen Emden und Konstanz würde im Lindau Insel enden.
Ein ICE würde 10 minuten von Konstanz nach Friedrichshafen (24km) brauchen (Statt 1:08 von Heute). Ein Regional 15~16 minuten (Würde auch im Kreuzlingen Hafen halten)
Regiotram Reutlingen/Tübingen Linie 1
Linie 1
Teil des Netzes der Regiotram Reutlingen/Tübingen.
Eningen - Reutlingen- Wannweil- Kirchentellinsfurt - Tübingen
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