Der oben dargestellte Tunnel hätte eine Länge von ca. 50 km (×2=100km). Bei Kosten von 100 Millionen pro Tunnelkilometer würde das Gesamtkosten der Projekt meiner Meinung nach etwa 10 bis 15 Milliarden Euro betragen. Um Geschwindigkeiten von bis zu 400 km/h zu ermöglichen müssen die beiden Tunnel einen Durchmesser von ca. 12–13 Metern haben. Aus Sicherheitsgründen verbinden alle 333 Meter kleine Durchgangstunnel die beiden Tunnel.

Der Zug braucht heute etwa 28 Minuten und 10 Sekunden, um dieselbe Strecke zurückzulegen. Wenn dieser neue Tunnel gebaut würde und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h ermöglichen würde, würde der Zug für dieselbe Strecke 13 Minuten und 10 Sekunden brauchen (Weniger als die Hälfte des aktuellen). Wenn der Tunnel Geschwindigkeiten von bis zu 400 km/h zulassen würde, sodass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 350 km/h erreicht werden könnte, würde der Zug diese Strecke in 11 Minuten und 17 Sekunden zurücklegen.

In einer idealen Zukunft würden Züge mit Geschwindigkeiten von mehr als 400 km/h fahren (wie der bald angekündigte Fuxing CR450), daher werde ich der Argumentation halber zwei weitere Beispiele nennen. Züge mit durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km/h würden 9 Minuten und 53 Sekunden brauchen. Und mit 450 km/h würden sie 8 Minuten und 47 Sekunden brauchen.

Die Fahrt zwischen Paris und London dauert heute 2:23 Stunden. Zwischen Lille und London 1:25 Std und zwischen Brüssel und London 2:03 Std.

Wenn das Vereinigte Königreich wieder Teil der EU würde, müsste es nach den neuen europäischen Regeln in den Schengen-Raum eintreten, wodurch die Vorgezogene Grenzkontrollen am Ärmelkanal entfallen, dadurch der Zug gegen Flugzeug noch attraktiver würde, was die nachfrage drastisch zunehmen würde. Meiner Ansicht nach wäre bei der Bahn möglicherweise ein neuer Tunnel nötig. Gleichzeitig würden dadurch neue mögliche Routen nach Deutschland in Richtung Frankfurt oder Berlin eröffnet. (Natürlich liegt dies im Rahmen politischer Spekulationen).

Heute nutzen rund 11 Millionen Passagiere pro Jahr den Eurostar. Während das LeShuttle weitere 11 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigt.

Wir hatten kürzlich einen Unfall im Gotthardtunnel, der den Personen- und Güterverkehr ein Jahr lang lahmlegte. Wenn etwas Ähnliches im Eurotunnel passieren würde, könnte das enorme wirtschaftliche und logistische Folgen haben.

Dundee ist die viertgrößte Stadt Schottlands und hat etwa 150.000 Einwohner.

Die Stadt wird aber trotz ihrer Ausdehnung nur durch Busse erschlossen. Eine Eisenbahnstrecke verläuft entlang des Flussufers. Es gibt in Dundee aber viele Ziele abseits der Eisenbahnstrecke, wie z. B. die Universität, die großen Krankenhäuser oder den Technologiepark.

Daher möchte ich gerne die Metro Dundee vorschlagen. Sie verbindet die Eisenbahnstrecke mit dem Technologiepark, dem Medienpark, den großen Krankenhäusern (Ninewells Hospital und Royal Victoria Hospital), dem Busbahnhof Seagate und dem City Quai. Verknüpft ist die Metro am Hauptbahnhof Dundee Railway Station und dem Bahnhof in Invergowrie.

Nun darf man sich fragen, warum eine U-Bahn und keine Straßenbahn. Nun ja im Westen der Stadt Dundee, wo sich alle diese wichtigen Ziele befinden, verlaufen die Straßen oft sehr schlängelnd. Eine Straßenbahnlinie, die die Ziele verbindet, kann deswegen auch nur sehr schlängelnde verkehren und die Krankenhäuser vielleicht gar nicht anschließen. Die U-Bahn kann es dagegen, da sie unabhängig vom Verlauf der oberirdischen Straßen verlaufen kann.

Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa und sollte daher höhere Geschwindigkeiten als 100-140km/h ermöglichen. Neben der Magistrale (Paris - Straßburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg - Linz - Wien - Bratislava/Budapest) profitiert auch Paris - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig.

Spezifikationen: Zweigleisig; Elektrifiziert (15kV 16,7Hz); Normalspur; ETCS; Min. Radius: 2,2km; Zielgeschwindigkeit 200-230km/h; Fahrzeitersparnis: ca. -3min (7,5min -> 4,5min).
8km Neubau zweigleisig, 7km Ertüchtigung Bestandsstrecke, Rückbau von Kreuzungen, neue Appenweier Kurve (r=1km statt 450m) und zwei Überwerfungsbauwerke.
Neubau bei Straßburg mit langen Brücken durch landschaftlich unempfindliches Gebiet. Kein Rückbau der Bestandsstrecke.
Baukosten ausgewogen auf SNCF und DB aufgeteilt.

Bestehende Vorschläge: Keine. (Dieser von amadeo beschäftigt sich nicht mit Verbesserungen für den Fernverkehr).

Edit 14/15.11.24: Hinzufügen Überwerfungsbauwerke bei Appenweier Kurve; Überbrückung statt Tunnel bei Kork. Genauere Schätzung Fahrzeit.

Laut VRR Zielnetz 2040 soll die S28 westlich bis nach Viersen verlängert werden, indem die Strecke Viersen - Neuss reaktiviert wird. Davon profitieren nicht nur die geplanten neuen S-Bahn-Halte in Willich-Neersen und Schiefbahn, sondern auch Viersen. Der RE13 muss zwischen Viersen und Düsseldorf in Mönchengladbach „wenden“ und steht dabei laut Fahrplan ganze 9min im Mönchengladbacher Hbf, von Düsseldorf aus kommend sind es sogar 14min. Damit sich die Reisezeit zwischen Viersen und Düsseldorf aber wirklich effektiv verringert, sollte neben der S28 auch der RE auf dieser Strecke verkehren. Davon würde natürlich auch Kaarst profitieren mit einem RE-Halt im Zentrum. 

Um auch den anderen Haltepunkten zwischen Venlo und Viersen die Direktverbindung nach Düsseldorf zu ermöglichen, soll der RE28 bis Venlo führen und auf dieser Strecke den RE13 ersetzen. Die Direktverbindung nach Mönchengladbach für Venlo, Kaldenkirchen, Boisheim und Dülken kann dann vom verlängerten RE8 Venlo - Köln übernommen werden. Auch über die Strecke Krefeld - Mönchengladbach ergeben sich weitere Verbindungen zwischen Viersen und M‘Gladbach, das Auslassen von M‘Gladbach wäre also möglich. 

Der RE13 würde dann verkürzt zwischen M‘Gladbach und Düsseldorf fahren und mit dem RE4 den bestehenden 30min-Takt bilden. 

Der RE28 muss nicht unbedingt in Düsseldorf enden. Möglich wäre: 

1. Die Bedeutung des RE28 wird als höher bewertet als der verkürzte RE13 und der RE28 übernimmt ab Düsseldorf die Aufgabe des RE13 und fährt bis Hamm, der RE13 nur bis Düsseldorf. 

2. Der RE28 stellt auf der gesamten Strecke die Expressvariante der S28 dar. Der RE28 führt von Düsseldorf nach Mettmann. Haltepunkte wären Mettmann Zentrum (optional) und Mettmann Stadtwald (aufgrund der besseren Busanbindung). Auf der Strecke Düsseldorf - Mettmann werden die Halte Flingern, Gerresheim, Erkrath-Nord und Neandertal ausgelassen, eine geringe Beschleunigung. 

3. Der RE28 führt bis Wuppertal mit den Halten Hbf, Barmen und Oberbarmen. In Richtung Wuppertal stellt der RE28 eine klare Beschleunigung da, da so auf kurzer Strecke die Halte Hahnefuhrt-Düssel, Vohwinkel, Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck und Unterbarmen ausgelassen werden können. Der RE28 stabilisiert dann auch trotz leichtem Umweg die verspätungsanfällige Strecke Düsseldorf - Wuppertal. 

4. Natürlich könnte auch der RE13 über Mettmann nach Wuppertal fahren und der RE28 nach Hamm, um weitere neue Direktverbindung wie Mettmann - Mönchengladbach zu schaffen. 

Da das S-Link Projekt nun geplatzt ist, kann und sollte woanders investiert werden. Ich schlage daher eine abgeänderte und um 3 Stationen verlängerte Form der Messebahn vor.
Spezifikationen: Normalspur, 1kV Gleichstrom, eingleisig mit Ausweichen bei Endhaltestelle und Messezentrum.
Betrieb mit bereits bestellten Tram-Train Garnituren im 7,5-15min Takt.
Die ca. 2,6km lange Linie verlauft vollständig oberirdisch, schließt sehr zentral Liefering, Taxham, den Europark und die Red Bull Arena an.
Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 1, 8, 11, 28, 34 und 142.
Nur die Führung über die begrünte Autobahneinhausung bei Liefering könnte zu Widerständen führen. Dafür bekommen die Gemeinde aber eh eine Haltestelle und mit Rasengleis könnte man dem auch entgegenwirken.
Darüber hinaus könnte man über eine Anbindung der Stieglbahn denken, die dann nicht auf der bereits stark befahrenen Eisenbahnstrecke verkehren muss (graue Linie).
Bestehenden Vorschläge: Keine.

Es gibt schon einige Vorschläge zu dieser Relation jedoch finde ich, dass diese viel zu viele Halte aufweisen, wodurch selbst die Konkurrenz zum Auto nicht gegeben ist. Mit meinem Vorschlag ist selbst mit der aktuellen Ausbausituation eine Fahrzeit von 4:40 h realistisch. Wenn die Tauernbahn und Ljubljana - Grenze ausgebaut ist sogar 4:00 h.

München - Salzburg 1:25

Salzburg - Villach: 2:00

Villach Ljubljana: 1:15 

Am Anfang reichen 4 Zugpaare aus. Früh, Mittag, Nachmittag, Abend. In der Sommersaison könnte man ihn bis Triest oder Koper verlängern. 

Als Fahrzeug würde ich auf unsere verpönten IC2 setzen, jedoch mit einer Traxx MS3 um unter dem slowenischen Bahnstrom fahren zu können, da dieser barrierefrei ist, genug Kapazität hat und auch nicht schnell sein muss, das selbst 160 km/h selten auf dieser Strecke zu erreichen sind.

Warschau ist etwa 430 Kilometer von der deutschen Außengrenze entfernt — das ist etwa soviel wie die Entfernung von Berlin nach Bochum. Statt 3:40 nach Bochum  dauert die Fahrt von Frankfurt (Oder) zum Warschauer Zentralbahnhof 4:08. Soweit im Rahmen. Auch von Berlin aus lässt sich die polnische Hauptstadt verhältnismäßig gut erreichen: 5:43 bei einem Umstieg.
Startet man jedoch in Leipzig oder Dresden, beides Städte, die nicht weit von der deutsch-polnischen Grenze entfernt liegen, kommt man schnell auf knapp acht Stunden. Und das nicht etwa, weil der Zug mit einer Geschwindigkeit im zweistelligen Bereich unterwegs ist. Nein: Fahrgäste müssen einen großen Umweg über Frankfurt (Oder) fahren und verlieren so wertvolle Zeit.

Die Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań ist eine von acht weiteren Hauptbahnen, die Deutschland mit Polen verbinden. Jedoch die einzige, welche auf mindestens 160 Stundenkilometer ausgebaut ist, und neben dem „Wawel“ zwischen Berlin und Kraków die einzige vom Eurocity genutzte Strecke zwischen Deutschland und Polen. Wer also mit dem Zug aus Deutschland nach Polen oder umgekehrt will, kann entweder zweimal täglich die Grenze nahe der Kleinstadt Forst (Lausitz) oder siebenmal in Frankfurt (Oder) überqueren.

Ein Problem bleibt aber bestehen: Nach Polen gehts nur über Berlin. In diesem Vorschlag möchte ich daher eine Beschleunigung der Strecke zwischen Leipzig und Poznań vorschlagen, damit auch diese Relation zukünftig vom Fernverkehr sinnvoll genutzt werden kann. Damit einher geht der Bau einer 120 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Forst und Chrośnica via Zielona Góra.

BAUMASSNAHMEN

• Ausbau der Bahnstrecke Halle—Cottbus zwischen Eilenburg und Cottbus auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau der Bahnstrecke Leipzig—Eilenburg zwischen Leipzig-Heiterblick und Eilenburg  auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau des Leipziger Güterrings zwischen Sellerhausen-Stünz und Torgauer Straße auf 160km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Ausbau des Kreuzungsbahnhof Sellerhausen-Stünz mit einem neuen Überführungsbauwerk (vmax = 80 km/h)
• Kurvenbegradigung Wölpern (vmax = 200 km/h)
• Neubau einer Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain (vmax = 140 km/h)
• Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Cottbus—Forst (Lausitz) auf 200 km/h
• Neubau einer Bahnstrecke Zasieki—Zielona Góra (vmax = 230 km/h)
• Neubau einer Bahnstrecke Zielona Góra—Chrośnica (vmax = 230 km/h)
• Ausbau der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań zwischen Chrośnica und Poznań Górczyn auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
• Neubau des Bahnhofs Lubskow-Jasień
• Neubau des Bahnhofs Łagoda
• Neubau des Bahnhofs Trzebiechów
• Neubau des Bahnhofs Kargowa
• Neubau des Bahnhofs Chobienice-Wojciechowo

Um die Relation Leipzig <> Warschau bestmöglich zu beschleunigen, schlage ich 15 Maßnahmen vor (siehe oben). Grau in der Karte eingezeichnet sind jene Maßnahmen, die Ausbauten vorhandener Strecken um ein weiteres Gleis oder auf eine höhere Geschwindigkeit darstellen. 

Dabei stehen besonders die Bahnstrecken zwischen Leipzig und Cottbus sowie Nowy Tomyśl und Poznań im Fokus. Diese Strecken lassen heute Höchstgeschwindigkeiten von nur 120 bzw. 160 km/h zu. Da dies für einen leistungsfähigen Fernverkehr wegen hoher Reisezeiten ungeeignet isr, halte ich hier eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h, auf polnischer Seite auf 230 km/h, für zwingend erforderlich. Ist dies an manchen Stellen nicht möglich, da Kurvenradien zu klein sind, muss abgewogen werden, ob sich eine Vergrößerung lohnt (teilweise auch mit neuen Verbindungskurven) oder Züge ausgebremst werden müssen. Beispielsweise kann die Bahnstrecke bei Wölpern begradigt werden.

Zwischen Cottbus und Nowy Tomyśl ist eine Nutzung vorhandener Infrastruktur nicht nötig. Zwar gibt es die Bahnstrecke Guben—Zbąszynek, diese lässt jedoch nur Geschwindigkeiten von teilweise 60 km/h, der westliche Abschnitt ist zudem nicht elektrifiziert. Ein Umbau der Strecke würde daher so hohe Kosten verursachen, dass ich auf diesem Abschnitt den Bau einer etwa 120 Kilometer langen Schnellfahrstrecke vorschlagen. Diese soll auf 230 km/h ausgelegt sein. 
Die Bahnstrecke gliedert sich in zwei Abschnitte, welche von der 140.000-Einwohner-Stadt Zielona Góra getrennt werden. Es entstehen fünf neue Bahnhöfe, die unter anderem die Städte Lusbko, Jasień und Kargowa erstmals über die Schiene anbinden.
Des Weiteren sind zwei Verbindungskurven bei Doberlug-Kirchhain und in Leipzig eingezeichnet. So sollen auch aus Dresden kommende Züge Richtung Warschau auf die neue Strecke gelangen. Letztere dient zur Umfahrung des nördlichen Güterrings, welcher ausschließlich durch die S-Bahn genutzt wird.

Weitere Streckenausbauten ab Poznań in Richtung Warschau sind nicht erstrebenswert, da bereits mit der geplanten Schnellfahrstrecke zwischen Poznań bzw. Wrocław und Warschau eine schnelle Verbindung bestehen wird.

LINIEN

Das Ziel der Strecke ist eine schnelle Direktverbindung zwischen Mittel- sowie Ostdeutschland und den beiden Großstädten Poznań und Warschau. Im Folgenden möchte ich zwei mögliche Eurocitylinien präsentieren, welche ergänzend zu den neun täglichen Fahrten aus Berlin regelmäßig auf der neuen Strecke unterwegs sind.

EC 1: Leipzig <> Warszawa (5h 39min)

09:38 Leipzig Hbf > 10:15 Falkenberg > 10:55 Cottbus Hbf > 11:38 Zielona Góra > 12:15 Nowy Tomyśl > 12:50 Poznań Główny > 13:36 Konin > 14:11 Kutno > 14:31 Łowicz Główny > 15:12 Warszawa Zachodnia > 15:16 Warszawa Centralna

Die erste EC-Linie soll zwischen Leipzig und Warschau verkehren und dabei hauptsächlich in großen Ort wie Cottbus, Zielona Góra und Poznań halten. Dadurch kann die Fahrtzeit relativ gering gehalten werden. Sie reduziert sich um etwa eine Stunde, sodass diese Relation auch für längere Strecken aus anderen Teilen Deutschlands attraktiver wird. 
Die Linie soll sechsmal am Tag verkehren, das ergäbe einen Zwei- (bis Vier-)Stunden-Takt. 5 Züge wären dafür nötig.

EC 2: Dresden <> Poznań (3h 33min)

08:30 Dresden Hbf > 08:37 Dresden Neustadt > 09:04 Elsterwerda > 09:19 Finsterwalde > 09:47 Cottbus Hbf > 10:00 Forst (Lausitz) > 10:12 Lubskow-Jasień > 10:22 Łagoda > 10:38 Zielona Góra > 10:51 Trzebiechów > 11:01 Kargowa > 11:11 Chobienice-Wojciechowo > 11:24 Nowy Tomyśl > 11:35 Opalenica > 12:03 Poznań Główny

Die zweite EC-Linie soll zwischen Dresden und Poznań verkehren. Auch hier profitieren Fahrgäste von einer Reduktion der Fahrtzeit um etwa 90 Minuten. Im Gegensatz zur ersten Linie soll diese zusätzlich die kleineren Orte anbinden. Dadurch erhöht sich die Fahrtzeit dieser Linie etwas, der Zug von Dresden fährt dafür noch bis Warschau. 
Da die zweite EC-Linie eher eine Verstärkerlinie darstellt, soll diese nur im 4-Stunden-Takt verkehren. Bei vier täglichen Fahrten wären das zwei Züge.

AUSBLICK

In Zukunft wären auch noch mehr Linien auf der Strecke denkbar.

Einerseits wäre ein Regionalverkehr für die kleinen Orte entlang der Neubaustrecke praktisch, um nicht auf den Eurocity angewiesen zu sein. Langfristig könnte das aber auch zu Überlastungen führen.

Mit der Inbetriebnahme der neuen Baltischen Eisenbahn dürfte der Schienenverkehr in Osteuropa nämlich noch einmal zunehmen. Gerade die hier vorgeschlagene Strecke wird dieser Korridor für Züge aus Südwesteuropa von großer Bedeutung sein. Dann ist diese Strecke als Entlastung der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań essenziell.

Hier ist noch ein Vorschlag von Thorben, der sich damit beschäftigt hat, wie man die Relation Berlin <> Poznań und weiter nach Warschau beschleunigen kann. Verknüpfen könnte man beide Vorschläge nahe Nowy Tomyśl, indem Züge aus Leipzig und Dresden die Schnellfahrstrecke Richtung Poznań und Warschau mit nutzen.

Ebenfalls könnten Züge ab Poznań auf der geplanten Schnellfahrstrecke nach Warschau über Łódź fahren. Mit derer Inbetriebnahme verringert sich die Fahrtzeit zwischen Poznań und Warschau noch einmal erheblich.

Weitere offizielle Planungen gibt es im Rahmen des CPK-Prgramm für eine Schnellfahrstrecke nach Zielona Góra aus dem Südosten kommend. Damit entwickelt sich der Bahnhof zu einem wichtigen Knotenpunkt im Eisenbahnnetz. Die hier vorgeschlagene Neubaustrecke fügt sich so optimal in die anderen Planungen ein.

Hiermit schlage ich die Reorganisation von Bratislava hlavná stanica, da dieser als chronisch überlastet gilt und dringenden Handlungsbedarf erfordert. Durch gezielte Ausbaumaßnahmen, wie den Bau eines City-Tunnels und die Erweiterung um vier zusätzliche Gleise, kann eine deutliche Entlastung des bestehenden Schienennetzes erreicht werden. Ziel ist es, einen strukturierten Taktfahrplan einzuführen, der regelmäßige Abfahrten aller 30 Minuten gewährleistet und so die Effizienz und Attraktivität des Bahnhofs erheblich steigert. Darüber hinaus sollen neue EuroCity-Verbindungen geschaffen werden, die Bratislava besser mit zentralen europäischen Destinationen verbinden und die Mobilität sowohl für Pendler als auch für Reisende verbessern.

1. Regionalverkehr:

Regionalzüge sollten, wie es in Deutschland gängig ist, fest zugewiesene Liniennummern erhalten, um die Orientierung für Reisende und Touristen zu erleichtern. Geplant sind die Linien Os 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17 sowie die vorläufig benannten REX 1, 2 und 3, die alle in Bratislava beginnen, während die Linie Os 19 durch Bratislava hindurch verkehrt. Diese Linien sollen einen abgestimmten Taktfahrplan bilden.

Ein Beispiel dafür ist der T15-Takt auf den drei Strecken nach Wien, sodass alle 15 Minuten eine Verbindung dorthin verfügbar ist. Auf der Strecke nach Devínska Nová Ves sind stündlich fünf Abfahrten vorgesehen, die ebenfalls einen T15-Takt bilden, ergänzt durch eine zusätzliche Fahrt nach Zohor. Die wichtigsten Abfahrten sind für Minute "00 geplant, die zentralen Ankünfte für Minute "50. Weitere wichtige Abfahrten finden zur Minute "30 statt, ergänzt durch zusätzliche Fahrten um "15 und "45, um den Fahrgästen verlässliche Taktzeiten zu bieten.

1.1 Linienplan

1.1.1 Os 10 Trencin-Bratislava und Os 19 Trnava-Kuty

Derzeit verkehrt auf der Strecke Richtung Trenčín ein REX im 120-Minuten-Takt (T120) sowie ein T60-Takt nach Trnava. Um die Regionalanbindung zu optimieren, schlage ich die Einführung der Linie Os 10 vor, die im 30-Minuten-Takt (T30) Richtung Trenčín verkehrt und dabei alle Regionalhaltestellen bedient. Zusätzlich soll die Linie Os 19 im T30-Takt nach Trnava fahren, sodass insgesamt vier Züge pro Stunde nach Trnava angeboten werden. Einmal pro Stunde könnte die Os 19 weiter nach Kúty fahren, um eine wichtige Pendlerverbindung sicherzustellen – die einzige Linie, die nicht in Bratislava endet.

1.1.2 Os 11 Györ-Bratislava

Zwischen Bratislava und Győr gibt es derzeit keinen durchgehenden Nahverkehr; stattdessen verkehrt eine Linie von Bratislava-Nové Mesto nach Hegyeshalom. Ich schlage vor, dass diese Linie am Hauptbahnhof (Bratislava hlavná stanica) beginnt, über den Citytunnel im T30 nach Győr verkehrt und so eine zuverlässige Anbindung an diese wichtige ungarische Stadt bietet. 

1.1.3 Os 12 Břeclav-Bratislava

Die Linie Os 12 soll nach Břeclav fahren, wo derzeit viel Fernverkehr hält, aber keine direkte Regionalverbindung im T60 nach Břeclav besteht, obwohl es sich um einen zentralen Bahnknoten handelt. Daher schlage ich einen 60-Minuten-Takt für die Os 12 und ebenfalls einen T60 für die Os 19 bis Kúty vor.

1.1.4 Os 13 Sturovo-Bratislava

Die Strecke nach Nové Zámky wird aktuell im T120 bedient und die Linie nach Galanta im T60, was unzureichend erscheint. Ein T30 bis Štúrovo wäre hier deutlich angemessener. Alternativ könnten die Linien enden, wobei eine in Nové Zámky und eine in Štúrovo.

1.1.5 Os 13 Komarno-Bratislava

Der "LEO Express" verkehrt derzeit im 120-Minuten-Takt nach Komárno, was ebenfalls nicht ausreichend ist. Hier schlage ich die Einführung der Linie Os 14 im T30 vor.

1.1.6 Os 150/151 Bratislava-Plavecky Mikulas/Zahorvska Ves

Für Plavecký Mikuláš und Záhorská Ves, die derzeit über keinen Regionalverkehr verfügen, soll die Anbindung verbessert werden, da beide Orte in Nähe zu Bratislava liegen und über Zohor mit Devínska Nová Ves und Bratislava verbunden werden können. Hierfür schlage ich die Linien Os 150 und Os 151 vor, die entweder im abwechselnden T120 oder zusammen im T60 verkehren und in Zohor geflügelt werden könnten. Eine Spange ab Zohor Richtung Plavecký Mikuláš würde zusätzlich die Effizienz erhöhen, da ein Richtungswechsel entfallen und der Bahnhof weniger belastet würde.

1.1.7 Os 16 Bratislava-Nitra

Zudem ist die Einführung der Os 16 nach Nitra im Stundentakt sinnvoll, da es trotz der fast 80.000 Einwohner und der Nähe von etwa 76 Kilometern derzeit keine direkte Verbindung zwischen Bratislava und Nitra gibt. Die Os 13 würde im Stundentakt (T60) zwischen Bratislava und Nitra verkehren und eine schnelle Pendleranbindung schaffen. Abschließend würde sich daraus ein 15-Minuten-Takt (T15) nach Galanta ergeben, was die städtische Nahverkehrsanbindung deutlich stärkt.

1.2 Abfahrtsplan

1.3 Ausbau Devinska Nova Ves

Aufgrund der geplanten fünf Regionalzüge pro Stunde und Richtung auf der Strecke nach Devínska Nová Ves, ergänzt durch den Fernverkehr von und nach Wien und Prag sowie den Güterverkehr, ist ein viergleisiger Ausbau der Strecke Bratislava – Devínska Nová Ves zwingend erforderlich. Nur durch diese Kapazitätserweiterung lässt sich die signifikante Verbesserung des Nahverkehrs zuverlässig umsetzen.

1.4 City Tunnel Bratislava

Der hier vorgeschlagene City Tunnel Bratislava ist meiner Meinung nach durch einen T15 durch Regionalverkehr gerechtfertigt, da dieser eine deutlich schnelle Alternative zu bisherigen Bahnstrecke über Bratislava Neustadt darstellt und mit einem Halt im direkten Stadtzentrum der Haupstadt geplant ist. Dieser Tunnel kann und ist auch geplant vom Fernverkehr genutzt zu werden. 

Aktuell wird es geplant dass dieser im T15 vom Regionalver kehr und je nachdem ein T30/T60 vom Fernverkehr genutzt wird. 

1.4.1 Alternativen

Stefan05 schlägt in seinen Konzept für den S-Bahn-Tunnel in Bratislava  einen 10-Minuten-Takt (T10) im Tunnel und einen 15 Minuten-Takt (T15) für die Strecke nach Wien über Tittsee und Hainburg vor. Ein solcher Takt würde die Tunnelkapazität optimal auslasten und wirkt wirtschaftlich attraktiv.

Zwar ist diese Taktverdichtung an sich keine schlechte Idee, doch halte ich einen T15-Takt zwischen Bratislava und Wien über drei verschiedene Strecken für eine ebenso effiziente Lösung. Alternativ könnte man  "All-in" gehen  und einen T10-Takt zwischen Bratislava und Wien ohne Einbindung des Fernverkehrs anbieten, was jedoch meines Erachtens überdimensioniert wäre. Ein realistischerer Ansatz wäre ein T15-Takt (ohne Fernverkehr), der ein Überangebot vermeidet und dennoch eine hohe Frequenz bietet.

Für Reisende, die beispielsweise von Petržalka mit dem REX aus Wien oder dem Os aus Győr zu Zielen wie Trenčín, Trnava, Galanta, Devínska Nová Ves, Břeclav oder anderen Städten gelangen möchten, steht am Hauptbahnhof (Hlavná stanica) eine Umstiegszeit von zehn Minuten auf die wesentlichen Anschlussverbindungen zur Verfügung. Diese Umsteigezeit ist vollkommen ausreichend. Eine Endführung sämtlicher Züge bis nach Petržalka ist daher nicht erforderlich.

1.5 Strecke Bratislava - Trnava

Für diese Strecke besteht meiner Einschätzung nach Bedarf für einen Ausbau, idealerweise auf eine viergleisige Infrastruktur. Vorerst wäre jedoch eine ausreichende Anzahl an Überholgleisen sinnvoll, um dem Fernverkehr ein problemloses Passieren zu ermöglichen. Bei einem 15-Minuten-Takt (T15) im Nahverkehr und einem 60-Minuten-Takt (T60) im Fernverkehr erscheint der Kapazitätsbedarf derzeit noch moderat. Der Güterverkehr sollte ebenfalls in die Analyse einbezogen werden, um zu beurteilen, ob ein vollständiger oder teilweiser Ausbau wirtschaftlich sinnvoll ist.

1.6 Gleisplan

Der vorliegende Gleisplan zeigt die Zugfolge des dichten Regionalverkehrs, der aufgrund der hohen Frequenz Überhol- und Ausweichgleise benötigt, um Verspätungsübertragungen auf andere Linien zu minimieren. Insgesamt stehen acht Gleise für den Regionalverkehr zur Verfügung. Zur vollen Stunde sind fünf Gleise belegt und drei in Reserve. Um sieben Minuten nach der vollen Stunde ist nur ein Gleis belegt, da die Strecke nach Devínska Nová Ves zeitgleich von der REX 1 bedient wird. Viertel nach sind drei Gleise in Nutzung, fünf in Reserve; zur halben Stunde sind fünf Gleise belegt und drei frei. Um Viertel vor der vollen Stunde sind vier Gleise belegt, sodass vier weitere als Puffer dienen können.

Durch die vorhandene Kapazität an Überhol- und Ausweichgleisen stehen hinreichende Trassen zur Verfügung, um Konflikte im Betriebsablauf zu minimieren. Die strikte Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am Bahnhof reduziert zusätzlich die Systembelastung. Mit einer aktuellen Belegung von 18 Zügen bei 32 möglichen Belegungen pro Stunde liegt keine Kapazitätsgrenze vor, wodurch Taktverdichtungen und zusätzliche Regionalverbindungen problemlos realisierbar wären.

2. Fernverkehr

2.1 Aktuelle Lage

Derzeit gibt es großes Potenzial für eine Ausweitung des Fernverkehrs ab Bratislava, jedoch ist das bestehende Angebot recht begrenzt. So hält die Verbindung Warschau – Budapest lediglich zweimal täglich in Bratislava, der Railjet (RJ) nach Prag verkehrt viermal täglich, ergänzt durch einige EC-Verbindungen nach Prag. Die Strecke nach Wien scheint, wenn überhaupt, nur sporadisch ab Petržalka durch Fernverkehrszüge bedient zu werden.

Der Expreßzug Tatran, der im 120-Minuten-Takt (T120) von Bratislava über Trnava, Trenčín, Žilina und Poprad nach Košice verkehrt, ist regelmäßig stark ausgelastet. Daneben gibt es den Schnellzug (Rýchlik) Gemeran, der von Košice nach Zvolen über die südliche Strecke verkehrt. Wer von Zvolen nach Bratislava reisen möchte, ist jedoch auf unzureichende Anschlussverbindungen im Regionalverkehr angewiesen, die mehrere Umstiege erfordern und wenig effizient sind. Zudem ist Banská Bystrica, als Hauptstadt des Okres Banská Bystrica und als bedeutende Stadt, besonders in Richtung Bratislava und Košice nur schlecht in das Fernverkehrsnetz eingebunden. Die Region würde daher von einer durchgehenden Fernverkehrsverbindung nach Bratislava erheblich profitieren, da sie derzeit aufgrund mangelnder Direktverbindungen benachteiligt ist.

2.2 Mein Vorschlag

2.2.2 Nationaler Fernverkehr

Ein umfassender Ausbau des Fernverkehrs ab Bratislava mit festen Takten könnte die Erreichbarkeit nationaler und internationaler Ziele erheblich verbessern und das Bahnangebot attraktiver gestalten. Der vorgeschlagene Fahrplan für den Nationalen Fernverkehr sieht folgende Verbindungen vor:

Die Abfahrtszeiten würden so verteilt sein, dass die Züge nicht alle zur vollen Stunde, sondern in einem ausgewogenen Rhythmus innerhalb jeder Stunde starten, um Anschlussmöglichkeiten zu optimieren und die Gleiskapazitäten effizient zu nutzen. Für den slowakischen Fernverkehr (Rychlik-Züge, „R“), der meist als Schnellzug ab Bratislava verkehrt, ist Gleis 1 vorgesehen, das durch seine Länge problemlos ausreichend Platz für die längeren Züge bietet, die Richtung Košice verkehren.

Für die Verbindungen nach Banská Bystrica und Vrútky könnte ein zusätzliches Konzept zur Zugteilung (Flügelung) in Bratislava-Vinohrady umgesetzt werden. Dabei könnten die Züge, die als R2 nach Košice über Zvolen fahren, in Vinohrady geteilt werden: Ein Zugteil würde nach Košice über Zvolen, der andere nach Banská Bystrica oder Vrútky weiterfahren. So bleibt die Hauptstrecke nach Žilina im Rychlik 1 ohne Teilung, da hier die höchste Nachfrage zu erwarten ist. 

Diese Taktverdichtung und die flexiblen Abfahrtszeiten würden ein stabiles, schnelles und gut getaktetes Fernverkehrsangebot schaffen, das Bratislava als Knotenpunkt stärkt und die Anbindung sowohl national als auch international erheblich verbessert.

2.2.3 Internationaler Fernverkehr

Der geplante Ausbau des internationalen Fernverkehrs ab Bratislava hlavná stanica verfolgt das Ziel, die slowakische Hauptstadt stärker mit wichtigen europäischen Destinationen zu vernetzen. Ein besonderer Fokus liegt auf den neuen EuroCity-Verbindungen (ECs), die in verschiedenen Taktfrequenzen eine zuverlässige und schnelle Anbindung an bedeutende Städte in Nachbarländern und darüber hinaus schaffen sollen. 

Ein stündlicher Takt (T60) ist vorgesehen für die Verbindungen nach Prag und Budapest, um diese Metropolen nahtlos mit Bratislava zu verbinden und den Austausch zwischen den Hauptstädten zu fördern. Diese hohe Frequenz bietet sowohl Pendlern als auch Touristen eine flexible Reisemöglichkeit. Zusätzlich ist eine T120-Verbindung nach Wien, Banská Bystrica und Vrútky geplant, bei der alle zwei Stunden Züge in diese Richtungen abfahren. Diese Verbindung verbessert nicht nur den Zugang zur österreichischen Hauptstadt, sondern auch zu bedeutenden slowakischen Städten und schafft so eine wertvolle Verbindung für Reisende.

Für Reisen nach Warschau wird ein T180-Takt eingerichtet, der Züge alle drei Stunden in die polnische Hauptstadt abfahren lässt. Diese regelmäßige Verbindung stärkt die bilateralen Beziehungen zwischen der Slowakei und Polen und bietet eine praktische Option für Reisende in beide Richtungen. Ein weiteres Highlight des neuen internationalen Netzes ist die geplante T240-Verbindung nach Berlin, bei der die Züge etwa alle vier Stunden Bratislava in Richtung der deutschen Hauptstadt verlassen. Zusätzlich werden zweimal täglich Züge nach Hamburg angeboten, um Reisenden in den Norden Deutschlands eine direkte Verbindung zu ermöglichen.

Die Gleisnutzung ist ebenfalls durchdacht: Für den Fernverkehr stehen fünf Gleise zur Verfügung. Die nationalen R-Züge sollen von Gleis 1 abfahren, während die internationalen EC-Verbindungen auf den Gleisen 2 bis 5 abgewickelt werden. Regionalzüge nutzen die Gleise 6 bis 9, und die neuen U-Bahnsteige werden Gleis 10 bis 13 zugeordnet. Insgesamt gibt es somit fünf Gleise für den Fernverkehr und acht für den Regionalverkehr, was die Errichtung eines effektiven Taktfahrplans ermöglicht.

Durch diese erweiterten EuroCity-Verbindungen wird der internationale Fernverkehr ab Bratislava erheblich gestärkt. Die Stadt kann sich als Drehkreuz im zentralen Europa etablieren, und die geplanten Taktzeiten sowie regelmäßigen Verbindungen tragen dazu bei, die Mobilität für Reisende sowohl innerhalb der Region als auch grenzüberschreitend deutlich zu verbessern.

2.3 Abfahrtplan Fernverkehr

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke von **Trnovec und Nitra** vor, um eine schnellere und effizientere Anbindung zu gewährleisten. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 13 sowie eines Schnellzugs R in Richtung Vrútky, der Nitra in die weitere Region verbindet. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, den Regionalverkehr zu stärken, die Pendelzeiten zu verkürzen und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Neben der Stärkung der Verbindung zwischen der Hauptstadt und Nitra könnte die Strecke durch die Aufnahme Cabaj Capor als Haltepunkt erweitert werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Trnovec an der Waag aus über den Haltepunkt  Cabaj Capor nach Nitra führen und durch eine direkte Weiterführung die Anbindung an den Schnellzugverkehr in Richtung Vrútky gewährleisten. 

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

- Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

- Elektrifizierung: Die Strecke soll auf den bestehenden elektrischen Betrieb (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) angepasst werden. Dies ermöglicht einen kosteneffizienten Einsatz moderner Regionalzüge.

- Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

- Strecke: Da entlang der Strecke kaum Besiedelt ist, ist ein gerader Neubau nicht schwierig und Züge können mit höheren Geschwindigkeiten fahren.

3. Bedienung und Taktung

Os 13 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 13 wird im stündlichen Takt zwischen Bratislava und Nitra verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Denn aktuell gibt es keine direkte Verbindung zwischen Nitra und Bratislava obwohl Nitra mit fast 80.000 Einwohnern und nur einer Entfernung von knapp 76km (Luftlinie) von Bratislava entfernt ist. Auch wenn man einfachen Verkehr einrichtet, würde es deutlich länger dauern, denn man müsste über Šurany fahren, was ein großer Umweg ist.

R-Schnellzugverbindung – Weiterführung nach Vrútky

Der Schnellzug R wird von Bratislava über Nitra bis nach Vrútky verkehren, wobei nur Bratislava, BT-Vinorahdy, Senec, Galanta, Nitra, Topolcany, Partizanske, Prievidza, Handlova, Martin und Vrutky bedient werden. Diese Verbindung richtet sich an Langstreckenreisende und verkürzt die Fahrzeit durch weniger Zwischenhalte erheblich.

Die geplante Direktverbindung zwischen Trnovec und Nitra stellt eine recht bedeutende Verbesserung des Schienennetzes in der Region dar und würde einen langfristigen Gewinn für den regionalen Nahverkehr und die Erreichbarkeit bieten. Durch den Einsatz stündlicher Regionalzüge und eines Schnellzuges, der Nitra und die nördlichen Regionen verbindet, entsteht eine gut getaktete Verkehrsverbindung. 

Im Kontext der Entgleisung eines Zuges im HGW-Tunnel zwischen den beiden wichtigen Bahnhöfen fiel mir auf, dass Züge von Nordosten (Saragossa Barcelona, Frankreich) trotzdem südlich die Stadt umfahren und dann in Atocha (der südliche Bahnhof enden. Reisende auf Relationen weiter nach Süden, müssen entweder umsteigen, oder haben das Glück einen Zug zu nehmen, welcher die Stadt einfach nicht bedient.

Für eine langfristige Lösung mit Halt in Madrid und sogar dessen Flughafen, würde die vorgeschlagene Bahnspange das ständige Duschbinden ermöglichen und somit auch auf "exotischeren" Relationen Reisen (nach Sevilla oder Malaga) ohne Umstieg ermöglichen. Zudem ist nicht zu vergessen, dass Projekte am laufen sind, welche die Portugiesischen Grossstädte via Hochgeschwindigkeit an Spanien anschliessen wollen. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Menschen vom Flugzeug in den Zug zu kriegen.

Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlages, kam ein ähnliches Projekt auf, welches ebenso Madrid Chamartín mit dem Flughafen verbinden will, doch dies über das historische Netz im Mischverkehr mit der S-Bahn (Cercanías de Madrid), was dessen Restkapazitäten ausdünnen, bzw. komplett eliminieren würden. Mein Vorschlag würde den Hochgeschwindigkeit kaum beeinträchtigen, aber die vollen Nutzen eines Highspeedrail Airport Link ausnutzen. Dies wäre dann auch der erste spanische Flughafen mit einem solchen Anschluss. Quelle

Einzig ungeklärt ist die Situation mit der Unterfahrung der Luftbasis der Spanischen Luftwaffe. Ich konnte dazu nichts finden, ob dies erlaubt ist oder nicht.

Mittlerweile wurden auch Teile von stefanf05s Alternativvorschlag eingebettet. Diese Trassierung erlaubt es länger auf der Oberfläche zu verkehren und somit Kosten zu sparen. Diese Trassierung weisst nicht einmal grosse Einbussen in der Reisezeit auf.

Die erste Strasse nördlich und parallel von der Limmat besitzt keinen Anschluss an den öffentlichen Verkehr. Nebst den Anwohner brauchen auch Besucher, welche bestimmte Punkte* entlang der vorgeschlagenen Relation erreichen wollen, längere Fusswege zu gehen (über einzelne Brücken oder Treppen), was sich erheblich auf die Reisezeit auswirkt.

Somit dient dieser Bus hauptsächlich der Erschliessung dieses linearen Gebiet mit attraktive Anschlüsse an den Bahnhof Altstetten (RV, FV), Zürich HB (RV, FV, internationaler FV), aber auch mit dem Wipkingerplatz indirekt dem Bahnhof Hardbrücke (RV)

Wenn langfristig, die Linie sich als eine wichtige Ost-West Relation erweist, wird wohl die Umstellung auf Trolleybusbetrieb Sinn ergeben. Immerhin bietet es eine gute Alternative zu der T13 und dem B46 zur Groberschliessung des Quartiers Höngg

*Die Punkte sind: Tagesschule am Wasser, Gemeindezentrum (Wipkingen), die Flussbäder unterer und oberer Letten und das Dynamo (Veranstaltungsort).

Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres

1. Hiermit schlage ich die Regionallinie Os 21 zwischen Trenčín und Nitra vor. Diese verkehrt über Mnihova Lehota, Banovce nad Bebravou (Banowitz), Chynorany, Topolčany nach Nitra.

Aktuelle Lage

Es fährt eine Os zwischen Trenčín und Chynorany 4× Täglich und dazu eine täglich aus Topolčany. Zwischen Nitra und Topolčany gibt es einen Stundentakt. Die Züge sind gut ausgelastet besonders in Relation nach Trenčín. Bisher gibt es weder direkten Fern noch Regionalverkehr zwischen Trenčín und Nitra, obwohl beide recht bedeutene Städte sind. Umstiege sind recht schwierig, denn der Zug nach Topolčany fährt 1 (!) Mal Täglich.

Streckenverlauf

Der Zug startet am Trenčíner Hbf und fährt über die eingleisige Strecke. Es soll nur beim Einkaufszentrum Laugaricio einen neuen Halt geben, denn die Strecke verläuft direkt neben dem Laugaricio und könnte Einkäufer oder Pendlern aus der Region ohne Umstieg auf Bus eine attraktive Möglichkeit bieten. Der Halt Turna wird etwas näher an die Stadt verlegt und verhindert somit einen ursprünglichen Abstand von 600 m (!) zwischen Laugaricio und Turna. Zwischen Mnihova Lehota und Trenčíanske Jastrabie könnte bei genügender Finanzierung eine Streckenbegradigung durchgeführt werden.

Bedarfshalte

Es soll mehrere Bedarfshalte geben um die Os attraktiv für Bewohner an der Strecke zu machen und ihnen eine Möglichkeit zu geben mit dem Zug zu reisen aber andererseits falls es kurzfristig keine Nachfrage gibt, den Zug durchfahren zu lassen.

Zudem sollen Regionallinien, wie es in der Slowakei nicht üblich ist, feste Nummern bekommen wie in Deutschland um den Fahrgästen die Reise so wenig kompliziert wie möglich zu machen. 

Solange es den Mont-Cenis-Basistunnel noch nicht gibt, führt die schnellste Verbindung zwischen Paris und Mailand durch den Gotthard-Basistunnel. Hier gibt es einzelne Verbindungen, welche in Zürich einen schlanken Anschluss haben. Um das ganze attraktiver zu machen, schlage ich vor, einmal am Tag auch eine umsteigefreie Verbindung anzubieten. Hierzu bedarf es keinem neuen Angebot, es müssen nur zwei bestehende Leistungen durchgebunden werden.

Hin:

Paris Gare de Lyon - ab: 07:22
entspricht TGV 9203
Zürich HB an: 11:26

Zürich HB ab: 11:33 
entspricht EC 15
Milano Centrale an: 14:50

Zurück:

Milano Centrale ab: 15:10
entspricht EC 18
Zürich HB an: 18:27 

Zürich HB ab: 18:34
entspricht TGV 9234
Paris Gare de Lyon an: 22:42

ABS/NBS Passau - Linz

Dieser Vorschlag ist der 2. Bestandteil meines Vorschlags ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT, beide Vorschläge sollen Oberösterreich, Niederösterreich und Wien aus Nordwesten besser an Deutschland anbinden.

Für diese Relation gibt es einen weiteren Vorschlag, der allerdings an der Donau entlang läuft und dort das Landschaftsbild zerstört, im Passauer Bahnhofsbereich einen eher unrealistischen Tunnel vorsieht, Wels umfährt und deutlich teuer sein dürfte.

Streckenführung

Die Strecke soll aus Deutschland kommend bis Taufkirchen an der Pram mit 300km/h befahrbar sein. Auf diesem Abschnitt soll eine neue Trasse gebaut werden. Zwischen Taufkirchen an der Pram und Zell an der Pram werden Kurvenradien der Passauer Bahn angepasst und der Streckenabschnitt um zwei Gleise erweitert. Hier sollen zwei der vier Gleise mit 250km/h befahrbar sein. Ab Zell an der Pram soll bis Grieskirchen wiederum eine eigene Trasse entstehen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Bei Grieskirchen nutzt der Fernverkehr die Bestandsstrecke mit. Ein 4-gleisiger Ausbau ist dort nicht möglich, evtl. ein 3. Gleis, allerdings sollen die Bahnhöfe in diesem Abschnit zwei Durchfahrtsgleise bekommen. Mit massiven Lärmschutzmaßnahmen soll hier nach Möglichkeit auch eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h angestrebt werden. Östlich von Grieskirchen soll der Fernverkehr wieder eine eigene Trasse bekommen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Nördlich des Knoten Wels kann der Güterverkehr auf die NBS fahren, um Wels zu umfahren, der Fernverkehr kann hier abfahren und in den Bahnhof Wels einfahren und ICE-Sprinter können, wie der Güterverkehr, mit der NBS Wels entlang der A25 umfahren und direkt in die ABS Marchtrenk - Linz münden.

Zeiten

Durch diese Ausbaumaßnahmen spart sich der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Linz weitere 30 Minuten. Das bedeutet konkret in Kombination mit meinem Vorschlag ABS/NBS Nürnberg - Passau - AT und den dort vorgeschlagenen Linien:

Wien - Nürnberg: ca. 2h45 (aktuell: 4h15)

Wien - Frankfurt: ca. 5h00 (aktuell: 6h30)

Wien – Berlin: ca. 6h00 (aktuell: 7h45)

Wien – Hamburg: ca. 7h45 (aktuell: 9h45)

Wien – Amsterdam: ca. 10h30 (aktuell: 14h30)

Von Linz aus verkürzt sich zu allen Zielen die Reisezeit um 1h15 (Fahrtdauer Wien - Linz).

neue IRE-Verbindung

Passau - Schärding - Grieskirchen - Wels - Linz

Beschreibung

Abschnitt 1 (Südlich von Petrzalka) Die Pressburger Bahn wird bis Wolfsthal wiederaufgebaut, um Züge nach Wien durchleiten zu können, dies dient vor allem der regionalen Anbindung der Region. Sie wird mit einer Flying Junction in den S-Bahn Bereich eingeführt. Die Bahnstrecke nach Parndorf wird zweigleisig ausgebaut, dies ist auch heute schon geplant. Die Bahnstrecke nach Hegyeshalom wird zweigleisig ausgebaut, er werden zwei neue Halte eingeführt. Bei der Vereinigung der Strecken aus dem Süden wird die Strecke nach einer Flying Junction viergleisig, 2 S-Bahn Gleise, 2 für den Fern und Güterverkehr. Am Bahnhof Petrzalka wird ein S-Bahn Teil mit 4 Gleisen gebaut, diese liegen an 2 Bahnsteigen, die so ausgerichtet sind, dass an einem Bahnsteig immer der nächste Zug in eine Richtung kommt, so das man immer die nächste Verbindung erwischt. Daneben befindet sich noch ein Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen für den Fernverkehr sowie zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr.

Abschnitt 2 (Citytunnel) Der Tunnel beginnt nördlich von Petrzalka und führt unter der Donau zu einer Station im Stadtzentrum am Hurbanovo Namesti. Von dort aus führt sie zu einer Unterirdischen Station östlich des Hauptbahnhofes.

Abschnitt 3 (Nördlich vom Hauptbahnhof) Nach dieser Station spaltet sich die Strecke in einen Ost-Ast und einen West-Ast auf. Der West-Ast führt weiter in Tunnel in eine Tunnelstation, die der Erschließung eines großen Krankenhauses dient, danach führt die Strecke zur Bestandsstrecke Richtung Norden, die ab da bis Devinska Nova Ves viergleisig ausgebaut wird, um das Mehraufkommen an Zügen zu bewältigen. Nach der Station Zohor würde eine Verbindungskurve nach Osten errichtet, um diese Strecke in die S-Bahn einbinden zu können, die beiden, in Zohor abgehenden Strecken würden elektrifiziert. Im Osten würde die Strecke schnell an die Oberfläche kommen, die bestehende Strecke würde 7 gleisig ausgebaut, eine Verbindungskurve zur Strecke nach Komarno würde gebaut. Bein Bratislava Vinohrady geht die Strecke in einen Tunnel, wo auch eine Haltestelle liegt. Dieser Tunnel dient auch einer effizienten Einfädelung der Stammstrecke in die Bestandsstrecken, diese gelingt wieder Kreuzungsfrei.

Begründung Es gibt hierzu schon einige ähnliche Vorschläge, die ich kurz thematisieren werde, um klar zu machen, wieso ich meinen Vorschlag als Eigenständig nützlich erachte:

Westkurve Bratislava - Kein Mehrwert fürs Stadtzentrum, Hauptbahnhof wird nicht entlastet, vermutlich geringe Auslastung, seltsame Begründung (Bahnstrom)

Citytunnel Bratislava - Hauptbahnhof wird nicht entlastet, sehr geringe Auslastung beschrieben, müsste aufgrund von Fernzugfähigkeit sehr lange Bahnsteige aufweisen

Herzstück Bratislava - Komplexes Ringsystem, dessen Nutzen nicht wirklich klar wird, teure und vermutlich unnötige Anbindung des Flughafens, geringe Auslastung des Tunnels unter der Donau, deutlich aufwendiger.

Ich denke, dass dieser Vorschlag Sinn macht, um den Regionalverkehr in der Region um Bratislava zu verbessern und den bestehenden Hauptbahnhof zu entlasten. des Weiteren würde eine schnelle Süd-Nord Verbindung geschaffen, die auch für die Bewohner der eigentlichen Stadt großen Mehrwert hat. Pendler aus dem Umland müssten durch dieses Projekt auch nicht mehr am Hauptbahnhof umsteigen, sondern könnten direkt in die Stadt. des Weiteren würden Regionalzüge und REX- Züge aus dem Süden endlich ins nördliche Bratislava zum Hauptbahnhof durchgebunden, was auch die Nützlichkeit dieser Verbindungen massiv verstärken würden. Dieses Projekt würde auch Vorteile für Fernzüge bringen, da die Bestandsstrecken zum Hauptbahnhof massiv entlastet würden, auch wenn es kein großes Geschwindigkeitsplus gäbe. Speziell mit der Linie aus Wolfsthal würden eigentlich 2 S-Bahn Stammstrecken miteinander verbunden, ich bin mir bewusst, dass dies betrieblich schwierig sein könnte, die Möglichkeit sollte jedoch trotzdem bestehen.

Betrieb Folgende Strecken könnten in den Tunnel eingeleitet werden Norden:

• Züge aus Wien via Marchegg (1/h)
• Züge aus Gänserndorf (1/h)
• Züge aus Richtung Kuty (2/h)
• Züge aus Trnava (4/h)
• Züge aus Nove Zamky (2/h)
• Züge aus Richtung Komarno (2/h)
• Züge aus Zahorka Ves / Plavecky Mikuláš (flügeln in Zohor) (2/h)

Süden

• Züge aus Wien via Hainburg (2/h)
• Züge aus Wien via Parndorf (2/h)
• Züge aus Hegyeshalom (2/h)

-> 14 Züge pro Stunde aus Norden, 6 aus dem Süden, die überschüssigen Züge aus dem Norden werden in Petrzalka gewendet, es wurde extra eine Wendeanlage geplant um dies zu Bewältigen.

Hiermit schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels in der slowakischen Hauptstadt Bratislava für den Schienenverkehr vor. Dieser Tunnel soll den Hauptbahnhof mit dem Stadtteil Petržalka verbinden und dabei unter der Donau hindurch verlaufen.

Der Tunnel würde eine direkte Verbindung zwischen Petržalka und dem Hauptbahnhof ermöglichen, da die derzeitigen Verbindungen über große Umwege führen und nur sporadisch bedient werden.

Die Notwendigkeit eines solchen Tunnels ergibt sich aus mehreren Gründen. Erstens ist Bratislava im internationalen Fernverkehr stark abgehängt. Aktuell gibt es lediglich eine tägliche EC-Verbindung nach Berlin, Budapest und Warschau sowie einen EC-Zug nach Prag. Trotz der geringen Entfernung von nur 60 km gibt es jedoch keine direkte Fernverkehrsverbindung nach Wien.

Auch der Regionalverkehr ist nicht optimal. Die REX 6 verbindet Wien Hauptbahnhof mit Bratislava-Petržalka, aber Fahrgäste, die zum Hauptbahnhof Bratislava weiterreisen möchten, sind auf einen Bus angewiesen, was einen zusätzlichen Umstieg und Zeitverlust bedeutet.

Mit dem neuen Innenstadttunnel könnte die REX 6 stündlich direkt bis zum Hauptbahnhof Bratislava weiterfahren. Darüber hinaus könnten bestimmte ICE-Verbindungen aus Deutschland, die derzeit in Wien enden, nach Bratislava verlängert werden.

Zusätzlich könnte eine Zugverbindung zwischen Wien und Budapest über Bratislava geführt werden. Durch den Tunnel würde diese Strecke zeitlich attraktiver, indem Züge ab Petržalka die Bahnstrecke Bratislava-Hegyeshalom nutzen und dann über Györ nach Budapest fahren. Dies könnte die Reisezeit erheblich verkürzen.

Nutzung des Tunnels Richtung Petržalka

36× Täglich Os (Regio) Malacky (T60) - Bratislava (T30) - Györ (T30)

18× Täglich REX Bratislava - Titsee - Wien (T60)

18× Täglich REX Bratislava - Deutschkreuz (T60)

10× Täglich EC Budapest (2× aus Berlin, 2 aus Warschau, 2× aus Prag, 4× aus Wien

Nutzung des Tunnels Richtung

U Bahnhof Bratislava-Hlavna Stanica

Gleis 10:

18× Täglich Os 13 Sturovo

18× Täglich Os 13 Nove Zamky

Gleis 11:

36× Täglich Os 14 Komarno

Gleis 12:

36× Täglich nach Györ (T30)

Gleis 13:

18× Täglich nach Wien über Tittsee (T60)

18× Täglich nach Wien über Wolfsthal (T60)

Um den Nahverkehr in Görlitz zu verbessern habe ich hier einen Vorschlag mit einer komplett neuen StraßenbahnSTRECKE (!) geplant, diese verbindet Rauschwalde mit der Hochschule und bindet damit eine vom Straßenbahnnetz der Stadt "vergessenen" Stadtteil sowie die Hochschule an den Hbf und die anderen Linien an.

Variante Nord:

• Verbindung über Brautwiesenplatz: Die direkte Verbindung durch zentrale Bereiche der Stadt bieten, was die Erreichbarkeit für viele Einwohner verbessert, insbesondere da in diesem Bereich, heutzutage keine andere Tram verkehrt.
• Kein Umsteigen zwischen Hbf (Nord) und Hbf Süd nötig + besseres erreichen des ZOB

Bei der Variante Nord verkehrt die Straßenbahnstrecke über den Kreisverkehr am Brautwiesenplatz dabei gibt es diese, neue Linie 3 + 1 und 2 verkehren verändert:

Linie 1: Fachhochschule-Hbf-Neiße Park-(Klinikum) (Konzept!)

Linie 2: unverändert

Linie 3: Weinhübel-Hbf-Rauschwalde

Alle Linien verkehren wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Variante Süd: 

• Verbindung über Lutherstraße: Diese Route nutzt mehr bestehende Infrastrukturabschnitte, was  kosteneffizienter ist.

Bei der Variante Süd hingegen verkehrt die Straßenbahnstrecke nach Rauschwalde über die Hlst. Lutherstraße und damit im letzten Abschnitt mit der heutigen Linie 2.

Linie 1: unverändert (Klinikum?)

Linie 2: Biesnitz-Hbf SÜD-Fachhochschule

Linie 3: Rauschwalde-Hbf-Königshufen am Wiesengrund

Auch hier verkehren die Linien wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Was ist eure Meinung zu den Varianten? 🙂

Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).

Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.

Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.

Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.

Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.

Ich weiß, das ist eine extrem kühne Idee, vielleicht ist sie aber ja eine Überlegung wert.

In den letzten Tagen gab es hier (erneut) die Idee, anstatt des Frankfurter Fernbahntunnels den Südbahnhof zum Hbf auszubauen.

Ich habe diese Idee mal weitergedacht, und das Ergebnis meiner Überlegung war, anstatt der NBS Fulda-Hanau ein "hessisches T" zwischen Frankfurt-Eschersheim, Montabaur und Langenschwarz zu bauen, wobei am Fuß und an der Schnittstelle des T's die beiden wichtigsten Umsteigeknoten Deutschlands entstehen (Deutschlandknoten 1&2). Der Deutschlandknoten 1 am Fuß des T's ist dabei gleichsam der neue Frankfurter Fernbahnhof, welcher als Turmbahnhof an der heutigen Brücke über das Gleisvorfeld zu erreichten wäre. Die ICEs kommen von Norden entweder aus Langenschwarz oder Montabaur, halten in der oberen Ebene am Nord-Süd-Bahnsteig und fahren entweder über Ffm-Louisa und Ffm-Stadion Richtung Mannheim weiter, oder über Ffm-Süd Richtung Würzburg. Am Deutschlandknoten 2 halten unzählige ICE-Linien im 2-Stunden-Takt, mit dem Effekt, dass viele Verbindungen in der Stunde, in der sie nicht direkt angeboten werden, mit nur einem Umstieg auch in dieser Stunde fahrbar sind -> höhere Angebotsdichte.

Klar, die Kosten wären gigantisch, der Nutzen aber auch. Das verdeutlicht die Auflistung von Verbindungen, die hiervon profitieren würden:

ICE-Linie 11
Berlin – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linie 12
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Bern – Interlaken

ICE-Linie 13
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Frankfurt Flughafen

ICE-Linie 15
Berlin – Halle – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie 20
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich

ICE-Linie 22
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart

ICE-Linie 41
Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE-Linie 47
Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linien 42/43 verbleiben via Flughafen

ICE-Linie 50
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie neu
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Köln

ICE-Linie neu
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Siegburg/Bonn – Köln – Düsseldorf

IC-Linie neu
Chemnitz – Gera – Jena – Weimar – Erfurt – Eisenach – Deutschlandknoten 2 – Montabaur – Siegburg – Köln

Die Achse und Alpenquerung Prag - Graz via Linz hat viel ungenutztes Potential. Eine Direktverbindung gibt es nicht und der hochrangigste Fernverkehr hält in OÖ viel zu oft. Deshalb schlage ich eine zweistündliche Fernverkehrsverbindung vor die den Namen verdient.

Das neue Interregio Konzept im Inneralpinen Verkehr würde letzteres sogar noch verschlimmern mit geplanten ca. 17 Halten zwischen Linz und Graz (Im Vorschlag: 5). Hier ist ein guter Artikel dazu. Diese Entwicklung ist besonders absurd, wenn man bedenkt, dass die Pyhrnbahn bereits kräftig ausgebaut wird, was mehr verschieden schnelle Verkehre ermöglichen sollte, im Vergleich zum Interregio "Hybrid".
Aber auch die Summerauerbahn soll ausgebaut werden. Das Land OÖ und Tschechien zeigen momentan großes Interesse und wenn die neue Innkreisbahn nicht wäre, wäre wohl auch Geld vom Bund dafür da. Momentan wird auch eine Studie erarbeitet die das Potential auf der Strecke ermittelns soll.
Sidenote: Ich habe teilweise nicht die bestehenden Bahntrassen nachgezeichnet, sondern geplante Ausbaustrecken und meinen Vorschlag zwischen tschechischer Grenze und Selzthal. Wie genau der Neubau des Bosrucktunnels ausschaut habe ich nicht gefunden, das ist eine freie Interpretation davon. Zwischen Budweis und der ö. Grenze will die České dráhy zwar schon bald ausbauen, dazu konnte ich jedoch ebenso nichts Näheres finden, daher der gerade Strich.

Bestehende Vorschläge:
Keine

Halte:
Grundsätzlich orientiere ich mich an den bestehenden Verbindungen (EC330-337 "Jižní expres" und IC501, 501, 507 und 603) Der Eurocity zwischen Prag und Budweis hält tatsächlich nur in Tabor. Da sehe ich noch einen Halt in Benešov (16k EW, um den Bahnhof dicht besiedelt) und in Veselí nad Lužnicí (6k EW, Knotenpunkt mit 2 Bahnlinien) vor.
Zwischen Budweis und Linz ähnelt das Haltemuster dem einer S-Bahn. Bis auf Pregarten sehe ich keinen Halt vor. So wie es momentan ist, sogar nicht in Freistadt. Dafür ist Freistadt zu nah an Pregarten, der Bahnhof zu weit weg von der Stadt und das Busangebot zu dünn. Wenn der Bahnhof wie im verlinkten Vorschlag verlegt wird und die Busverbindungen gestärkt werden, wäre ein Halt durchaus sinnvoll.
Nach Linz ist der nächste eindeutige Halt Kirchdorf (mit Micheldorf 11k EW). Zwischen Kirchdorf und Linz hält der IC noch in Traun, Neuhofen a.d. Krems, Rohr-Bad Hall und Kremsmünster. Traun zähle ich zum Einzugsgebiet Linz und Rohr-Bad Hall ist keinen Halt wert. Das ist reiner Etikettenschwindel so weit wie der Bahnhof von Bad Hall weg ist. Die verbleibenden Gemeinden sind sehr ähnlich groß, aber Kremsmünster hat eine Buslinie zum Bahnhof mehr, ist dichter an diesem besiedelt und würde - wenn gebaut - an der Neuerrichtung der Steyrtalbahn liegen.
Rottenmann wäre zwar eine nette kompakte Gemeinde mit 5k EW, ist aber sehr nah an Selzthal und die 2 Buslinien in der Gemeinde verkehren auch zum Bahnhof Selzthal.

Fahrzeit: 
Prag-Budweis EC heute: 1h 50min
Prag-Budweis EC mit Ausbau VRT Vltava (2040+): 55min

Budweis-Linz EC aktuell: 1h58min
Budweis-Linz EC mit Ausbaumaßnahmen: 45min

Linz-Selzthal IR aktuell: 1h42min
Linz-Selzthal EC mit Ausbaumaßnahmen: 55min

Selzhtal-Graz IR aktuell: 1h27min
Selzthal-Graz EC mit Ausbaumaßnahmen: 1h10min

Fahrzeit über Wien: 6h 49min (Nach Ausbau: 4h)
Fahrzeit PKW: 5h14min
Fahrzeit über Linz ohne Umsteigezeit: 6h 56min (⌀ 77km/h über 533km Strecke)
Zukünftige Fahrzeit: 3h45min (⌀ 128km/h über 480km Strecke)

Aber der EC soll nicht unbedingt vom Ausbau der Achse abhängen. Es geht ja sowieso mehr um die Verbindung der Städte. Die sollte man schon mit der jetzigen Infrastruktur als Verlängerung der tschechischen ECs realisieren.

Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel ist eine IC-Strecke (IC 87) zwischen Zürich und Stuttgart geplant. Diese Route könnte/sollte nach Aalen, Nürnberg und Leipzig verlängert werden.

Um die Anbindung an eine wichtige Stadt in Baden-Württemberg (Konstanz) zu verbessern, ist der Fahrpreis für die Strecke zwischen Stuttgart und Singen schon vergünstigt und als Regionalfahrt gewertet. Die Nachfrage auf der Strecke verteilt sich auf die beiden Städte Konstanz und Zürich, wobei letztere aufgrund ihrer etwas größeren Bedeutung tendenziell größer ist und ist daher mit der direkten Route verbunden.

Ich halte es für sinnvoll, dass sich ein Zug in Singen teilt, um sowohl nach Zürich als auch nach Konstanz und darüber hinaus zu fahren, wichtige Städte entlang des Bodensees zu umrunden und in der Graubündnerhauptstadt Chur zu enden.

Anwohner in der Nähe dieser Route hätten somit direkten Zugang zu zwei wichtigen internationalen Flughäfen (Stuttgart/Zürich) sowie umsteigungsfrei Zugang zu wichtigen Tourismusregionen, die derzeit  eher abgeschnitten sind.

So wie Baden-Württemberg die Abschnitte Zwischen Stuttgart und Konstanz subventioniert, könnte die Schweiz auch zwischen Chur und Konstanz etwas Ähnliches tun und den Abschnitt als Regionaltarif betrachten.

Meine Zugwahl für diese Strecke wäre der Stadler Kiss 160 (Dreifachtraktion geeignet). In der Konfiguration 3 Waggons (Zürich) + 3 Waggons (Chur) + 3 Waggons (Karlsruhe), je nach Bedarf berechnet für die Gesamtstrecke und in den einzelnen Abschnitten.

Ich schätze ein Taktfrequenz von Zweistundentakt machbar. (Und laut Wikipedia bereits berücksichtigt.)

https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof

https://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/30515#id_answer_31601

Der Brenner-Nordzulauf ist zweifelsohne ein sehr wichtiges Projekt für den internationalen Fern- und Güterverkehr. Jedoch bleiben die Anliegergemeinden links liegen. Um diese anzubinden und damit durch auch die Akzeptanz für die Strecke zu fördern, schlage ich vor, einen Regionalverkehr auf dem Brenner-Nordzulauf mitzuplanen. 
Dies soll wie folgt geschehen:

• Stephanskirchen: in einer eingleisige Verbindungskurve zur Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg könnte man einen Bahnhof errichten. In diesem Zuge wäre auch eine zusätzliche Verbindungskurve für die RJX Richtung SZB vertretbar.
• Lauterbach: Hier ist sowieso ein Überholbahnhof geplant. Da kann man relativ einfach einen Personenbahnhof daraus machen.
• Samerberg: wenn beim Tunnel Steinkirchen mit einem Zwischenangriffsstollen gearbeitet wird, könnte man dort einen Tunnelbahnhof, vergleichbar mit dem Porta Alpina, errichten. Ein Schrägaufzug könnte diesen Bahnhof mit Törwang oder Grainbach verbinden.
• Nußdorf: Bau eines Überholbahnhofs mit Bahnsteig in Troglage.
• Kufstein, Kiefersfelden und Oberaudorf haben bereits einen Bahnhof. Hier wären keine großen Maßnahmen notwendig.

PRO:

• Die Gemeinden Stephanskirchen, Rohrdorf, Samerberg und Nußdorf hätten einen attraktiven Anschluß an den ÖPNV, dieser fehlt bisher.
• Mein Vorschlag ist billiger als die Verknüpfungsstelle im Wildbarren, eine vollständige Untertunnelung bei Lauterbach und die nördliche Innquerung im Tunnel (alles offizielle Forderungen der betroffenen Gemeinden)
• Es gäbe einen zusätzlichen Überholbahnhof in Nußdorf
• Eine Neustrukturierung der Regionalbusse ist möglich (weniger Verkehr Richtung Rosenheim Bahnhof, dafür bessere Verbindung zwischen kleinen Ortschaften)

CONTRA:

• Der Vorschlag ist zweifelsohne teuer. Wenn man im Gegenzug das Wohlwollen der Anliegergemeinden erhält, könnte man sich aber (volkswirtschaftlich vermutlich noch teurere) verzögernde Klagen ersparen
• Mein Vorschlag könnte in Stephanskirchen als Konkurrenz zum Projekt Chiemgau-Express gesehen werden und dessen Nutzen verringern.
• Die Fahrzeit Rosenheim-Kufstein sollte weniger als 30min betragen, für eine gute Erreichbarkeit der Anschlusszüge. Das dürfte aber machbar sein.
• In Oberaudorf, Kiefersfelden und Kufstein fahren kurz hintereinander zwei Regionalzüge in gleiche Richtung ab, dort könnten Fahrplankonflikte entstehen.

So könnte ein möglicher Fahrplan aussehen:

• Der RB54 und RE5 fahren ganztags (abgesehen von Randzeiten) gekuppelt ohne Halt zwischen Rosenheim und München Ost.
• Die neue Linie übernimmt ab Rosenheim die bisherige Halte des RB54, optimalerweise gekoppelt mit dem Chiemgau-Express.

Das hier ist mein erster Vorschlag, bin offen für jegliche Verbesserungsvorschläge:)

Ich schlage ein ICE-Zugpaar zwischen Köln und Basel vor, der ab Straßburg auf der französischen Seite bis Basel fährt und auch noch in Colmar (~60.000 Einwohner, touristisch interessant) und Mulhouse (>100.000 Einwohner). Diese Führung könnte einen täglichen ICE über Offenburg und Freiburg ersetzen oder einen neuen bilden. 

Durch die Verbindung wäre Köln-Straßburg ohne Umstieg in Frankfurt, Karlsruhe oder Offenburg möglich. Zudem würde die Verbindung die vollen ICEs von Frankfurt nach Paris über Straßburg etwas entlasten.

Die Verbindung könnte z.B. wie der neue ICE Berlin-Paris als PR Aktion gesehen werden. Eine Kooperation zwischen DB, SNCF und SBB.

Gefahren soll mit einem ICE 3 (BR407), der aber glaube ich noch in der Schweiz zugelassen werden muss. Bis dahin wäre dann auch der Rastatter Tunnel fertig. 

Mögliche Fahrzeit:

Ab Köln Hbf 10:00 Uhr

An Frankfurt Flughafen 10:50 Uhr

An Mannheim Hbf 11:30 Uhr

An Karlsruhe Hbf 11:55 Uhr

An Straßburg 12:40 Uhr

An Colmar 13:20 Uhr

An Mulhouse 13:40 Uhr

An Basel SBB (SNCF) 14:00 Uhr

Sollte es Trassenkonflikte geben, so wären auch andere Uhrzeiten denkbar. Im Vergleich zu den Fahrten über Freiburg, fährt der ICE über Straßburg von Köln nach Basel ca. 20 Minuten länger*, bindet dafür aber auch die drei größten Städte im Elsass an.