Linien- und Streckenvorschläge

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EC Hamburg – Amsterdam

Zitat von Zeru: "Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.

Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS)  bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.

Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren.   Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:
  1.  Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
  2. Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
  3. Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.

Köln – Ringschluss Linie 13 + Abzweig zur Frankfurter Straße

Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist ohnehin geplant. Hier kann am Klettenberggürtel zur zukünftigen S-Bahn umgestiegen werden, am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16. Den Rhein quere ich mit einem Tunnel, da eine Brücke in dem Bereich ein großer Eingriff wäre, und der Bismarckturm blockiert den Weg. Somit liegen dort vier Stationen im Tunnel, was natürlich nicht billig wäre. Die Station Bayenthalgürtel würde in großer Tiefe liegen. In Poll kann zur Linie 7 umgestiegen werden. Weiter geht es für ein kurzes Stück entlang der Hafenbahn, wo der Güterverkehr in absehbarer Zeit eingestellt werden wird, wenn der Hafen seinen Betrieb einstellt (und stattdessen Wohnungen und Büros gebaut werden). Es folgt eine Brücke-Tunnel Kombination, um zum neuen S-Bahnhof Köln Vingst zu gelangen. Hier würde die S-Bahn einen Mittelbahnsteig über dem Vingster Ring erhalte. Die Stadtbahn würde zwei Außenbahnsteige auf dem Niveau des Vingster Rings erhalten. Direkt anschließend schwenken die Gleise in Mittellage zwischen die Fahrbahnen des Vingster Rings ein. An der Ostheimer Straße würde eine neue Umsteige Station zur Linie 9 entstehen, wahrscheinlich auf beiden Ebenen mit jeweils einem Mittelbahnsteig. Nörlich davon wechseln die Gleise bis zur Station Schleuterstraße auf die Ostseite des Vingster Rings. Dort trifft die Trasse auf den Abzweig, der vom S-Bahnhof Frankfurter Straße kommt und führt in Mittellage auf der Frankfurter Straße weiter richtung Norden. In Höhenberg kann zur Linie 1 umgestiegen werden. An der Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße kann zur Linie 3 umgestiegen werde, diese Station liegt bereits im Tunnel, der von dort zur bereits bestehenden Station Bahnhof Mülheim führt.

Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln

Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 - 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden.  Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln - Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup - Dörentrup - Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup - Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher - Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover - Minden - Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.   Streckenbeschreibung: Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis ("Ausweichgleis Vogelhorst") vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt. Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise - Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.   Überwegekonzept: Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:
  • Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
  • Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
  • Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
  • 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
  • Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
  • Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
  • Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
  • 1 Feldwegübergang
  • Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
  • Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
  • Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
  • Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
  • 1 Feldwegübergang
  • Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
  • In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
  • Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
  • Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".
Die somit enthaltenen Bahnübergänge sollten alle durchsetzbar sein und es ist auch aus meiner Sicht nicht erforderlich, jeden Feldweg zu überbrücken. Als kritisch würde ich lediglich die Querung der "Wertheimer Straße" in Klein Berkel einstufen, im Notfall muss hier ein Bahndamm als Alternativlösung dienen.   Betriebskonzept: Auf dem Abschnitt Lage - Lemgo-Lüttefeld ist im Deutschlandtakt ein Halbstundentakt vorgesehen. Diesen halte ich jedoch auf dem Abschnitt Lemgo - Hameln nicht für erforderlich. Daher würde ich den stündlich in Lemgo-Lüttefeld endenden RE nach Hameln verlängern: RB73: Bielefeld […] - Lage - Hörstmar - Lemgo - Lemgo-Lüttefeld, T60 RE73: Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - (Hörstmar -) Lemgo - (Lemgo-Lüttefeld -) Dörentrup - Spork/Humfeld - Bega - Barntrup - Sonneborn - Reher - Aerzen  - Groß Berkel - (Klein Berkel - HM-Fort-Luise -) Hameln, T60 Zwischen Aerzen und Hameln ist das Fahrgastaufkommen wiederum recht groß, schließlich verkehren hier die Busse der Linie 30 im 15-Minutentakt. Hier könnte ich mir eine zusätzliche, stündliche Regionalbahn vorstellen, zumindest in der HVZ. Eine Regiotram wie im verlinkten Vorschlag halte ich auf diesem Abschnitt ebenfalls für denkbar, sofern auch weitere Strecken in der Region durch eine solche Regiotram genutzt werden sollten (Coppenbrügge - Salzhemmendorf, Emmerthal - Bodenwerder). Inwiefern hier Ortsdurchfahrten sinnvoll oder möglich sind soll aber nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Eine Alternative zu einer zusätzlichen Regionalbahn wäre es, wie von kalkfalke vorgeschlagen die S5 stündlich über Hameln hinaus bis nach Aerzen zu verlängern.   Anschlusssituation: Legt man den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes zu Grunde, so würde in Lage Anschluss in Richtung Altenbeken bestehen, wohingegen Umstiege von und nach Herford knapp verpasst werden würden. Außerdem entstehen durch die Kreuzungen in Lage und Lemgo sowie die stündliche Flügelung/Vereinigung des RE eine deutlich erhöhte Fahrzeit, die für den Halt in Lemgo-Lüttefeld sicherlich vertretbar, für einen RE nach Hameln aber nachteilig ist. Ein zumindest abschnittweise zweigleisiger Ausbau des Abschnittes Bielefeld - Lage könnte hier helfen, da er die Flügelung in Lage überflüssig macht. Es könnte also ein durchgehender RE ab Bielefeld nach Hameln verkehren, die Zugbegegnungen sollten dann in Lage zur Minute 15/45 stattfinden, die Taktlage der RB72 sollte entsprechend angepasst werden. Der RE82 sollte mit dem RE nach Hameln zwischen Bielefeld und Lage einen Halbstundentakt bilden, wodurch für die RB72 in Lage ein kurzer Aufenthalt entsteht, die RB72 fährt dann kurz nach dem RE82 nach Bielefeld ab bzw. kurz vor dem RE82 aus Bielefeld in Lage ein. In Lage sollten der RE73 und die RB73 jeweils an Gleis 3 (Richtung Bielefeld) bzw. 5 (Richtung Lemgo/Hameln) halten, der RE82 und die RB72 halten an Gleis 2 (Richtung Altenbeken/Paderborn) bzw. Gleis 4 (Richtung Bielefeld/Herford). Dadurch entstehen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen den Verbindungen nach Altenbeken und den Verbindungen nach Lemgo/Hameln, ein Bahnsteigwechsel ist lediglich zwischen den Verbindungen von/nach Herford und von/nach Lemgo/Hameln bzw. Bielefeld erforderlich. Von Lage ausgehend sollte die Strecke bis Barntrup in 29 Minuten zu bewältigen sein, aktuell sind es 11 bzw. 12 Minuten für die 9,6km bis Lage, aufgrund der geringen Haltestellendichte sollten 29 Minuten für 26,4km bei vergleichbarem Ausbau also machbar sein. Der Abschnitt von Barntrup bis Hameln sollte ebenfalls in knapp einer halben Stunde zu schaffen sein, schließlich ist er etwas kürzer und weist eine ähnliche Haltestellendichte auf. Die Kreuzungen würden dann zwischen Lemgo und Dörentrup sowie in Aerzen stattfinden. Dadurch würde die Ankunft in Hameln zur Minute 10-15 oder 40-45 erfolgen, optimalerweise hier zur Minute 10-15, so dass Anschlüsse in Richtung Hannover und Elze erreicht werden können. Die Abfahrt in Hameln sollte dann alternierend zur Minute 45-50 erfolgen, so dass wieder optimale Anschlüsse bestehen. Somit könnten die S-Bahnen, die Hameln aktuell zur Minute 10 erreichen nach Aerzen verlängert werden, die Abfahrt würde dann direkt nach Ankunft des REs aus Bielefeld erfolgen. Die S-Bahnen sollten Aerzen innerhalb von 15 Minuten erreichen können, dort würde die Abfahrt dann zur Minute 30 erfolgen, so dass die S-Bahnen Hameln kurz vor Abfahrt des REs nach Bielefeld erreichen. Zur Gewährleistung eines stabilen Betriebes sollte hierzu ein zusätzlicher Umlauf eingeplant werden, auch wenn die Umlaufpause in Aerzen dann bei ziemlich genau einer Stunde liegt. Die REs der Begatalbahn würden dann regulär in Hameln auf Gleis 1 enden und beginnen, die S-Bahnen nach Bad Pyrmont/Paderborn auf Gleis 2/3. Damit die S-Bahnen von und nach Aerzen die Gleise 2 und 3 in Hameln erreichen können, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung erforderlich (in der Zeichnung enthalten). Dabei wird der in der Kartengrundlage fehlende Fortsatz des Gleises 1 nach Süden mit einer einfachen Kreuzung gequert. Eventuell weiterhin in Hameln endende S-Bahnen sollten daher Gleis 7 nutzen, was heute bereits gelegentlich praktiziert wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept (mit S-Bahn/RB bis Aerzen): Die Fahrzeiten im Neubauabschnitt sind geschätzt und basieren auf verschiedenen Annahmen über die Streckenlänge, die Höchstgeschwindigkeit und die Haltestellendichte.
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Bielefeld ab :53 :23 :10
Herford ab    |    | :52    |
Lage an :13 :43 :10 :39
Lage ab :15 :45 :15 :45
Lemgo :25 :55
Barntrup :44
Aerzen an :59
Aerzen ab :00 :30
Hameln an :13 :45
 
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Hameln ab :46 :14
Aerzen an :59 :29
Aerzen ab :00
Barntrup :14
Lemgo :33 :03
Lage an :43 :13 :43 :13
Lage ab :45 :15 :48 :19
Herford an    |    | :06    |
Bielefeld an :05 :35 :48
Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).

DU-Homberg – Mitte – Rheinhausen

Ein kleiner aber feiner Vorschlag für den Ausbau der Duisburger Stadtbahn. Und zwar Duisburg hat eine U-Bahn und die möchte mit diesem Vorschlag ausbauen und zwar soll die U-Bahn vor allem zwei größere Duisburger Stadtbezirke (Homberg und Rheinhausen) anschließen. Mit Ausnahme der Verbindung vom Hbf nach Mattes &Weber, wo die Strecke den besonderen Bahnkörper der U79 mitbenutzt, fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Sie nutzt allerdings die Stadtbahnfahrzeuge der Rheinbahn, da sie auch Tunnelabschnitte mit Duisburger Straßenbahnen mitbenutzt, nämlich den 903-Abschnitt König-Heinrich-Platz - Steinsche Gasse. Erschlossen werden das Tierheim und der Stadtteil Neuenkamp, die Hochhaussiedlungen Homberg, der Bismarckplatz Homberg, sowie Rheinhausen-Mitte über den Markt und den U-Bahnhof Rheinhausen Rathaus. Am U-Bahnhof Rheinhausen Bahnhof, der sich unterhalb des Fußgängertunnels in der -1-Ebene befindet, werden die Nahverkehrszüge erreicht. Mit der U-Bahn, die alle 5 Minuten fährt, wird so der Bahnhof Rheinhausen deutlich besser an Rheinhausen angebunden, als jetzt. Die U-Bahn ist übrigens deutlich schneller als die Busse nach Duisburg, da sie ja dank großer Haltestellenabstände eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit aufweist. Auch könnten so Homberg und Neuenkamp mit einander verbunden werden.

DU: 921 über Rheinhausen Bf

Die Duisburger Buslinie 921 erschließt das Rathaus Rheinhausen, das Finanzamt Duisburg-West und viel mehrgeschossige Bebauung in Rheinhausen. Eigentlich folgt sie dem kürzesten Weg zwischen Rheinhausen-Mitte und dem Bahnhof Rheinhausen und böte sich gut an, um den Bahnhof Rheinhausen anzuschließen. Derzeit verpasst sie diesen nur knapp. Hier möchte ich vorschlagen, sie zum Bahnhof Rheinhausen zu führen. Da eine Streckenführung durch Friemersheim die Linie stark ausbremsen könnte, möchte ich sie über die Umgeheungsstraße "Zum Logport" führen. Diese führt nämlich an der Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen vorbei. Dort, wo die Nordseite ist, entsteht die neue Haltestelle "Rheinhausen Bahnhof Nordseite", über die der Bahnhof erschlossen wird. Anschließend erreicht sie über die Rheingold- und die Krefelder Straße ihren ursprünglichen Linienweg ab Haltestelle "Stadtwerke". Die beiden Haltestellen "Lindenallee" und "Behringstraße" entfallen, können aber durch die nahegelegenen Haltestellen "Bücken" bzw. "Uhlandstraße" kompensiert werden. Durch die Umleitung wird der Bahnhof Rheinhausen schneller und häufiger an Rheinhausen-Mitte angebunden.

DU: Hochfeld – Rheinhausen Bf

Rheinhausen wird derzeit mit einem sehr dichten Busverkehr an Duisburg angeschlossen und hat 77.000 Einwohner. Kein Wunder, warum Duisburg überlegt Rheinhausen ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Gleichzeitig hat Rheinhausen das kleine verkehrliche Disaster, dass der Bahnhof Rheinhausen nicht gerade attraktiv an den Stadtteil angeschlossen ist, obgleich von Rheinhausen Bahnhof sehr attraktive Zugverbindungen nach Westen wie Krefeld, Viersen und Möchengladbach sowie Moers bestehen. Die Route Hochfeld Pauluskirche - Rheinhausen Markt dürfte sich wohl von selbst verstehen. Sie zweigt in Hochfeld aus der Linie 903 ab und folgt der Hochfelder Straße direkt zum Marktplatz, so wie auch die meisten Buslinien von Duisburg nach Rheinhausen fahren. Nach Passieren des Rheinhauser Markt fährt die Straßenbahn bis zur Friedrich-Ebert-Straße und folgt dieser bis zum Bahnhof Rheinhausen. Die Friedrich-Ebert-Straße bietet sich für eine Straßenbahn gut an, da sie erstens sehr breit ist und auch Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet und gleichzeitig beidseitig mit Hochhäusern angebaut ist. Auch Einrichtungen wie das Finanzamt DU-West oder das Rathaus Rheinhausen liegen an dieser Straße. Sobald die Straßenkreuzung mit der Straße "Am Logport" erreicht wird, biegt die Straßenbahn auf diese ab und fährt dann parallel zur Eisenbahnstrecke bis zum Bahnhof Rheinhausen, auf dessen Nordseite sie endet. Dort müsste am Straßenbahnsteig, zwar ein neuer Eingang in den Bahnhof geschaffen werden, doch dieser geringe Bauaufwand ist schon gerechtfertig. Außerdem lässt sich eine Straßenbahn auf der Nordseite des Bahnhofs einfacher trassieren, als auf der Friemersheimer Seite des Bahnhofs Rheinhausen. Um auf die Friemerseite zu kommen wird entweder ein langer Weg oder eine zusätzliche Rampe zur Brücke Friedrich-Ebert-Straße gebaut werden. Und dann muss die Straßenbahn auch noch in den engen Straßen Friemersheim untergebracht werden, was ebenfalls schwierig erscheint. Sicherlich erreicht eine aus Rheinhausen kommende Straßenbahn schneller die Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen als die Friemersheimer Seite des Bahnhofs. Deswegen plädiere ich schon für eine Straßenbahn, die auf der Nordseite des Bahnhofs Friemersheim endet.

S-Bahnring Köln

Die Tunnelportale sind nicht maßstabsgetreu, ich halte es lediglich für wichtig, dass man die Portale einigermaßen gut erkennen kann, ohne viel zu weit reinzoomen zu müssen. Angeregt durch diesen Forumsbeitrag schlage ich hier eine weitere mögliche Version eines S-Bahnrings um Köln vor. Es sind drei Infrastrukturmaßnahmen notwendig: 1. Tunnel unter K-Mülheim 2. Verbindungskurve im Bereich Geldernstraße/Parkgürtel 3. Brücke im Bereich K-Trimbornstraße. Ich habe diesen Vorschlag als Zweisystembahn etikettiert, da von K-Mülheim bis K-Geldernstraße/Parkgürtel die Gleise der Stadtbahn benutzt werden sollen, die Fahrzeuge müssen also zwei Kriterien erfüllen: 1. Zulassung nach EBO und BoStrab 2. Kompatibel mit Stadtbahnstrom (750 V Gleichstrom) und Eisenbahnstrom (15 kV, 16.7 Hz Wechselstrom). Da die Gleise der Stadtbahn zwischen Mülheim und Geldernstraße/Parkgürtel nicht mit dem üblichen Straßenverkehr kreuzen, halte ich es für akzeptabel, dort auch S-Bahnen fahren zu lassen. Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile: 1. Schnelle Ringlinie 2. Viele Verknüpfungen mit den restlichen Linien an den Bahnhöfen West (S, RB, RE), Süd (S, RB, RE), Deutz (S, RB, RE, ICE), Mülheim (S, RB, RE) und Geldernstraße/Parkgürtel (S). 3. Kein zusätzlicher Verkehr am Hbf und auf der Hohenzollernbrücke. Diese Linie soll im 20-Minutentakt verkehren, damit der Fahrplan optimal mit dem Takt der Stadtbahnlinie 13 (Mülheim-Geldernstraße/Parkgürtel)(T10) harmoniert. Wenn die 13 ab 20 Uhr auf einen T15 ausgedünnt wird, soll diese S-Bahn auf einen T30 verdünnt werden. An der Haltestelle Raiffeisenstraße soll die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle etwas versetzt werden, damit die Umsteigewege kurz sind.

Verlängerung der U49 über Dortmund-Wellinghofen nach Syburg

Der erste Teil dieses Vorschlags (Dortmund-Hacheney - Wellinghofen) folgt der offiziellen Planung der Stadt Dortmund, zu sehen hier: https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/stadtplanung_dl/MM_Abschlussbericht_06-2004_-_nurPlaene.pdf Alternativ könnte auch die gestrichelte Streckenführung realisiert werden, vorgeschlagen hier von Bahn4Future: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u49-nach-wichlinghofen/ Die Strecke würde dann vor der Brücke Waldhausweg wieder aus der B54 schwenken und der Haltepunkt Wichlinghofen wäre direkt an der Brandisstraße gelegen. Egal wie die ersten Kilometer aussehen, könnte die U49 dann in zwei Schritten weiter Richtung Süden verlängert werden: Zunächst bis nach Wichlinghofen-Süd, und als dritten Abschnitt eine Verlängerung über Ahlenberg (2,5km) bis nach Syburg (3km). Streckenbeschreibung: Wellinghofen Von der jetzigen Endhaltestelle Hacheney folgt die Linie der Planung der Stadt Dortmund, wonach sie unter der B54 nach Osten ausschwenkt und über die Preinstraße durch Wellinghofen führt. Hier werden über vier Haltestellen etwas über 7000 Bewohner direkt an den Hbf angeschlossen, zudem könnte die 443 bis Wellinghofen Markt gekürzt werden. Wichlinghofen Südlich von Wellinghofen führt die Strecke direkt an der Straße Am Heisterbach vorbei, die bisher nur rudimentär über die 442 an der Brandisstraße angeschlossen ist. Teilweise müssen Anwohner hier momentan fast einen Kilometer bis zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt laufen. Mit der Verlängerung der U49 wären es noch maximal 500m. In Wichlinghofen hält die U49 dann insgesamt 3 Mal. An der der Haltestelle Vinklöther Mark wäre ein nahtloser Umstieg in die 442 möglich, die zudem bis dahin gekürzt werden kann, da sie im Weiteren komplett von der U49 ersetzt wird. Strecke nach Syburg Auf den nächsten 2km führt die U49 durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sie die Verbindung von Syburg an die Dortmunder Innenstadt übernimmt. Im Gegensatz zur 442 führt sie jedoch direkt zum Hbf, nicht nur zum Bahnhof Hörde. Hier plane ich Haltestellen an der Irminsulstraße (Wohnhäuser), der Reichsmarkstraße (Golfplatz), dem Ahlenberg (Wohngebiet von Herdecke), dem Viermärcker Weg (Restaurant und Naherholung), dem Klusenberg (Wohngebiet), Auf der Wittbräucke, und dem Ruhrhöhenweg mit dem Restaurant und dem Friedhof. Nach einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Wichlinghofen wird schließlich Syburg erreicht, wo ein Umstieg in die 432 nach Buchholz möglich ist.

DO: U41 nach Waltrop

Erweiterung der Stadtbahn Dortmund nach Waltrop. Die U41 soll von Brambauer nach Waltrop verlängert werden. Zunächst wird der Verkehrshof in Brambauer zur Kreuzung Königsheide/Brechtener Straße verlegt. Dann folgt die U41 der Waltroper Straße bis rüber nach Waltrop. Waltrop wäre zwar schon an der Sydowstraße erreicht, jedoch möchte ich schon, dass der U41-Endpunkt die Zentralhalstestelle "Waltrop, Am Moselbach" ist. Durch die Stadtbahnverlängerung wird das Walddorf (das bedeutet Waltrop ins hochdeutsche übersetzt) besser an das Oberzentrum Dortmund angebunden.   Ein älterer Vorschlag von Bahn4Future erreicht den Bahnhof.

AC: Stolberg (Rhld.): Linie 38 abschaffen

Die Buslinie 38 fährt exakt zur gleichen Zeit wie die RB20, nämlich um X:33 ab Stolberg Altstadt los und kommt exakt eine Minute später in Stolberg am Hbf an (Bus: X:50, RB20: X:49). Alle Haltestellen befinden sich im Einzugsgebiet der Haltestellen der Euregiobahn. Der Witz ist ja sogar noch, dass sogar die Haltestelle am Mühlener Bahnhof extra in einer Schleife bedient wird, obwohl sich dort keine Wohnbebauung befindet. Die Kapazität der Euregiobahn ist komplett ausreichend, um die wenigen Fahrgäste der Linie 38 aufzunehmen. Diese Buslinie ist somit völlig überflüssig und sollte auch aus umweltschutztechnischer Sicht wegrationalisiert werden.

Köln – Metrobus M1 [Deckstein – Niehl]

Diese Linie schließt eine Lücke im Angebot auf der Niehler Straße und auf dem nördlichen Abschnitt der Inneren Kanalstraße. An 5 Stationen kann zur Stadtbahn umgestiegen werden. Eine weitere Umsteigestation ist seitens der Stadt an der Station Nieher Straße / Gürtel fest geplant. In der Schwachverkehrszeit kann die Linie auch auf den Abschnitt Universitätsstraße <> Friedrich-Karl-Straße verkürzt werden. Zur HVZ wird auf diesem Abschnitt ein 10-Minutentakt angeboten, auf dem nördlichen und südlichen Abschnitt wird ein 20-Minutentakt angeboten.

Tunnel OstWestAchse

Der Tunnelvorschlag auf der Ost-West-Achse. Kostenschätzung (Stand Sommer 2020): 650 Millionen Euro Kosten-Nutzen-Faktor: Knapp über eins. Bauzeit: Laut Stadtverwaltung zum jetzigen Zeitpunkt nicht absehbar.

KR-Hüls – Vluyn – Kamp-Lintfort

KL steht für Kamp-Lintfort und NV für Neukirchen-Vluyn. Das sind keine amtlichen Kennzeichen, aber von mir gewälte Abkürzungen in den Haltestellennamen. Ich habe mal meinen alten Vorschlag einer Straßenbahnverlängerung in Hüls weitergesponnen. Jener ging nur bis zur Lerchenstraße. Die Straßenbahn soll in diesem erweiterten Vorschlag von Hüls aus weiter nach Neukirchen-Vluyn (27000 EW) und Kamp-Lintfort (37500 EW) fahren. Zudem ist Kamp-Lintfort eine Universitätsstadt (Hochschule Rhein-Waal befindet sich bei der Haltestelle Kamp-Lintfort Hbf) und damit auch eines Schienenanschlusses würdig. Die Haltestelle Jahnstraße in Neukirchen-Vluyn erschließt das Neubaugebiet Dicksche Heide, aber auch Teile von Neukirchen. Endpunkt in Kamp-Lintfort ist die Zentralhaltestelle Neues Rathaus. Der Bahnhof Süd an der Kattenstraße wird ebenfalls angeschlossen. Die B528 wird mit einer Brücke gequert, da sie als Autobahnzubringer keine höhengleiche Kreuzung haben kann.

Kempen – MG – Rheydt (S-Bahn/ Eisenbahnneubaustrecke)

Es una linea nueva de Cercanías de NRW. (Das ist eine neue Linie der S-Bahn NRW)

Sie verbindet die größte und viertgrößte Stadt im Kreis Viersen (Kempen und Viersen) mit dem Oberzentrum Mönchengladbach. Endpunkt in Mönchengladbach ist Rheydt Hbf. Gegenüber dem langsamen SB87 zwischen Viersen und Kempen wäre diese S-Bahn schneller und böte auch Anschlüsse an den RE13 nach Venlo am Bahnhof Viersen.

Wie es sich für eine S-Bahn gehört, bekommt sie auch neue Haltepunkte:

  • Tönisvorst-Vorst
  • Viersen-Rahser
  • Viersen-Hamm
  • Viersen-Helenabrunn
  • MG-Bettrath-Hoven
  • MG-Nord (Krefelder Straße)
  • MG-Hochschule

MG: S8 nach Geneicken Ⓢ

Darf ich vorstellen: Die Verlängerung der S8 vom Hauptbahnhof Mönchengladbach nach Geneicken Ⓢ. Die Bushaltestelle "Geneicken Bahnhof", die dann auch ruhig "Geineicken Ⓢ" heißen darf, ist nach dem Bahnhof Geneicken an der Bahnstrecke Mönchengladbach - Stolberg benannt. Dorthin liegen sogar noch die Gleise ab Mönchengladbach Hbf. Es fehlt lediglich ein kurzes Stück südlich des Kabelwerks. Dort müssten Gleis und Bahnsteig neugebaut werden und Geneicken hätte wieder einen SPNV-Anschluss, nachdem der Personenverkehr dort 1985 also vor 35 Jahren aufgegeben wurde. Ein zusätzlicher S-Bahn-Halt soll das Monforts-Quartier erschließen.

IC-N / RE12 Luxembourg – Berlin

Dieser Vorschlag basiert auf dem von "Baum" vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von "Intertrain".   Luxembourg-Köln Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der "Deutschlandtakt" sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt. Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der "angedachte" IC.  Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde. Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.   Köln-Berlin Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.   Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser "kann" nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.   RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.

NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn

Die Reisezeit von Heinsberg in Richtung Bonn ist sehr lang und es sind Umstiege in Köln und Aachen notwendig. Mit dieser Direktverbindung wird eine Expresslinie als Ergänzung zu den Linien RB33, RB21, RB28 und S23 geschaffen. Hierdurch wird auch die Strecke Düren - Köln entlastet.

W / RS: Verlängerung Linie CE65 von Wuppertal-Sudberg bis Remscheid-Güldenwerth

Die Ortschaften Cronenberg, Berghausen und Sudberg sind nicht ausreichend in Richtung Solingen und RS-Lennep angebunden. Durch eine Verlängerung der Linie CE65 wird der Anschluss an die Linie S7 am Haltepunkt RS-Güldenwerth gewährleistet.

IC(E) Luxemburg-Köln-Remscheid-Dortmund

Diese Linie soll Luxemburg, Trier, Köln und Dortmund miteinander verbinden und dabei auch noch Euskirchen und Remscheid ans Fernverkehrsnetz anbinden. Remscheid ist derzeit trotz 110.000 Einwohner nur mit einer S-Bahn angebunden. Dass dies für eine Großstadt völlig inakzeptabel ist, dürfte selbstverständlich sein. Die Eifelstrecke Trier-Köln ist bereits für Neigetechnik ausgerüstet, aber leider (noch) nicht elektrifiziert. Aufgrund der sehr kurvenreichen Strecke ist die Eifelstrecke für den Einsatz der Neigetechnik prädestiniert. Wenn man schon Züge mit Neigetechnik einsetzt, sollte man auch Strecken befahren, auf denen die Züge ihren Vorteil auch ausspielen können, daher soll dieser Zug über Remscheid anstatt Wuppertal fahren. Eingesetzt sollen ICE-TD, da sowohl die Eifel- als auch die Müngstener Strecke nicht elektrifiziert sind. Da es allerdings bei beiden Strecken Bestrebungen gibt, die Strecken zu elektrifizieren, können auch ICE-T eingesetzt werden, sobald die beiden Elektrifizierungen vollzogen sind. Eigentlich sollte ein IC auf dieser Strecke reichen, allerdings gibt es keine ICs mit Neigetechnik, daher hier der ICE. Ein Vierstundentakt sollte anfangs ausreichen. Bei Solingen und bei Wuppertal muss noch eine Verbindungskurve gebaut/ instandgesetzt werden.

RE23 Euskirchen-Bonn

Dieser Vorschlag ist ein Teil von Dowes RE Aachen-Bonn, allerdings schlage ich hier nur den Teilabschnitt Euskirchen-Bonn vor. Eine kürzere Linie ist weniger verspätungsanfällig, als eine lange. Bonn (330.000 EW), Meckenheim (24.000 EW), Rheinbach (27.000 EW) und Euskirchen (55.000 EW) sind derzeit nur durch die im T30 verkehrende S23 miteinander verbunden. Ich erachte eine schnelle Verbindung pro Stunde angemessen. Da die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau sind geplant. Für die Elektrifizierung gibt es seit 2016 sogar schon eine Machbarkeitsstudie.

Verlängerung RE12 (Köln-Trier) nach Saarbrücken + Wesel

Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann. Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier. Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde. Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein. Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll. Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE? Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht. Edit 17.4.2021: Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann. Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden. Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird. Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.

Eifelstrecke: Neigetechnik + Elektrifizierung

Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv. Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden. Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten. Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat. Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann. Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen. Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier. Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor: (S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20) RB22/RE22 Trier-Köln: T60 RE12 Trier-Köln: T120 Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten. Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz. Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich. Edit 30.12.2023: Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.

RE28 Kaarst-Mettmann-Wuppertal

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Kaarst (43.000 EW) und Mettmann (38.000 EW) nur mit einer S-Bahn an Neuss und Düsseldorf (ab Dezember 2020 auch Wuppertal) angeschlossen sind. Diese beachtlichen Einwohnerzahlen rechtfertigen mMn die Einrichtung eines REs auf dieser Strecke. Dieser RE soll im T30 verkehren, genauso wie die S28 nach dieser Idee hier. Es gibt also an den größeren Bahnhöfen eine Verdichtung von einem T20 auf einen T15. In Wuppertal soll die Linie nich am Hbf enden, sondern erst in Oberbarmen, da der Hbf nur 5 Gleise hat, Oberbarmen hingegen 6. Dort ist eine weitere endende Linie sicherlich leichter unterzubringen.
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