Ich habe eine TER Strecke von Reims mach Troyes skizziert. Beide Großstädte (Agglomeration Grand Reims 300.000 EW und Agglomeration Troyes 180.000 EW) sind bisher nicht per Bahn miteinander verbunden. Beide Städte liegen in der selben Regio Grand Est und sollen mittels der Reaktivierung der Strecke von Vitre nach Brienne und mehrerer neuer Kurven verbunden werden. Kurve Reims Es wird einen Gegenkurve in Reims erreichtet, die es erlaubt von der Stadt kommend direkt Richtung aus Osten auf die LGV Est aufzufahren.  In Chalons nutzt man bereits wieder die bestehende Abfahrt der LGV. Trotzdem kann man mit dieser Nutzung der LGV die Fahrzeit gegenüber der Altstrecke nach Chalons etwas verkürzen. Die Kurve soll aber nicht nur dem hier skizzierten TER dienen, sondern gleichzeitig auch TER300 von Reims in die Regionalhauptstadt Strasbourg oder nach Metz und Nancy erlauben. Nur für den TER nach Troyes würde sich die Kurve wohl nicht lohnen Kurve Vitre Die Umfahrungskurve Vitre erlaubt die direkte Führung Richtung Troyes. Reaktivierung Vitre - Brienne Die Strecke Vitre - Brienne wird eingleisig elektrisch wieder aufgebaut auf für 160km/h ertüchtigt. Brienne erhält einen Bahnhof. Wiederaufbau Brienne - Richtung Troyes Südlich von Brienne wird die Strecke nach Bossancourt wiederaufgebaut. Um direkt nach Troyes fahren zu können, wird der ehem. Abzweigbahnhof Bossancourt jedoch mittels Kurve umfahren, so dass die Züge direkt auf die Hauptstrekce nach Troyes einmünden können. Die Hauptstrecke Paris - Troyes - Belfort ist auch der Grund warum der Wiederaufbau dieser Verbindung mit Kurve vorgeschlagen wird und nicht die alte STrecke Brienne - Troyes. Die alte Strecke ist etwas kurviger und nur eingleisig, was ihre Nutzung etwas einschränken würde. Die von mir skizzierte Führung kann hingegen durchgängg mit 160km/h befahren werden und erscheint mir daher schneller. Verkehrsangebot Es soll ein stündlicher TER mit den halten Reims - Chalons - Brienne - Troyes eingerichtet werden. Das Fahrplankonzept sieht eine Abfahrt in Reims zur vollen Stunde vor und ermöglicht Kreuzungen zwischen Chalons und Vitre und in Brienne.

• Reims 6:58
• Chalons 7:24 - 7:27
• Brienne 7:59 - 8:01
• Troyes 8:27

Die Gesamtfahrzeit von 89 Minuten ist konkurrenzfähig zum PKW (laut Routenplaner 1:27)   Weitere Aspekte In Chalons würde ich die Züge flügeln wollen mit einem Zugteil, der stündlich über Vitre nach Saint-Dizier und zweistündlich weiter nach Chaumont - Dijon fährt. Das erhöht den Nutzen für die nicht ganz unaufwendige Kurve in Reims aber ist für das eigentliche Konzept Reims - Troyes nicht zwingend. Es sind auch Züge von Brienne nach Bar-sur-Aube und weiter über Chaumont nach Dijon denkbar, aber das stünde in Konkurrenz vom Laufweg via Saint Dizier, weswegen ich das erstaml nicht vorsehe. Außerdem müsste bei einer höhen Zugdichte als dem Stundentakt Reims - Troyes die Strecke mit zusätzlicher Infrastruktur ausgebaut werden und eine eingleisige Reaktivierung mit nur einem Kruezungsbahnhof in Brienne würde nicht mehr ausreichen.   p.s.: Irgendwie klappt seit der veränderten Software das Löschen falscher Streckenteile bei mir nicht mehr richtig. Deswegen findet sich südlich von Vitre ein weiterer Strich in der Landschaft, der unmotiviert und ohne Zweck in der Landschaft rumliegt. Eigentlich muss der weg.

Mein Vorschlag ist die Verlängerung der S3 nach Kellinghusen mit einer Zugteilung in Tornesch und einem Zugteil nach Uetersen. Die Strecken müssten nur auf S Bahn Verkehr umgestellt werden, die Strecken an sich existieren schon, bzw. existierten.

 

Schon Existierender Vorschlag: https://pro-bahn-sh.de/s4-west-elmshorn-hamburg-so-wollen-das-land-schleswig-holstein-und-das-verkehrsberatungsunternehmen-sma-das-angebot-ausbauen-und-die-sitzplatzkapazitaeten-erhoehen/ 

 

Ab Pinneberg müssten die Kopfgleise müssten als Durchgangsgleise gebaut werden, wobei leider das Bahnhofsgebäude weichen müsste. Ab Pinneberg würden dann parallel zur Existierenden Strecke zwei S Bahngleise errichtet. In Prisdorf könnte der Existierende Haltepunkt abgebaut werden, da ich mir einen Mittelbahnsteig an den beiden parallel geführten S Bahngleisen vorstelle. In Tornesch würde ich den Bahnhof etwas nach Süden Verlegen um die Zugteilung Richtung Uetersen realisieren zu können. Die Bahnhofe müssten außerdem auf die Bahnsteighöhe für die S Bahn aufgewertet werden.

 

Die Strecke nach Uetersen existiert schon, würde auch eingleisig bleiben, nur mit einer Stromschiene ausgebaut werden. Die Haltepunkte würden aus einfachen Seitenbahnsteigen bestehen.

 

Die zweigleise würden weiter parallel bis zum neu zu errichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd, welcher wieder mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet werden würde. Weiter führt die Strecke neben der Bestandsstrecke bis zum Haltepunkt Elmshorn Wasserstraße. Weiter bis zum Bahnhof Elmshorn. Hier würde ein weiteres Kopfgleis neben dem schon existierenden Seitenbahnsteig um den hier endenden T20 wenden zu lassen.

Am Gleis 1 müsste der Bahnsteig erhöht werden und ein Wechsel von Stromschiene zu Oberleitung.

Weiter würde die S3 über die Bestandsstrecke fahren. Dabei müsste man die beiden Haltepunkte Dauenhof und Horst auf die Bahnsteigshöhe der S Bahn, sowie das Gleis 3 in Wrist.

 

Hinter  Wrist wird die Strecke nach Kellinghusen gebaut, diese gab es mal und der Platz wäre noch da. In Kellinghusen würde ein einfacher Seitenbahnsteig reichen.

 

Der T10 würde in Pinneberg enden. Ein T20 würde nach Elmshorn fahren, wobei jeder Zug einen Teil hätte, der in Tornesch abgekuppelt wird und nach Uetersen fährt. Ab Elmshorn würde es dann nur noch einen T60 nach Kellinghusen geben, welchen man auch wahlweise verdichten könnte.

 

Gründe für den Vorschlag:

Mehr Züge zwischen Hamburg und Elmshorn

Erschließung von Uetersen (ca. 20000 Einwohner)

Wegfall der RB71 mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

Erschließung von Kellinghusen (ca. 10000 Einwohner)

Direktverbindung in die Innenstadt

Keine weitere Kapazitäten benötigt, da S3 nur verlängert wird

 

Potentielle Gegenargumente:

S Bahn braucht länger als Existierende RB's

Probleme:

Der Stadtbusverkehr in Castrop-Rauxel ist ungleich strukturiert. 480 und 482 im Nordosten verkehren jeweils im 20'-Takt, im Norden bieten 481 im Stundentakt und SB22 im Halbstundentakt ein deutlich schlechteres Angebot. Zudem sind einzelne Routen unnötig umwegig.

Maßnahmen:

- SB22 über Wartburgstr.

- 481 geradlinig über Borghagener Str.

- 482 über Henrichenburger und Hagenstr.

Vorteile:

Dichteres Angebot für Habinghorst West. 481 wird begradigt und beschleunigt. Neue Direktverbindung Mengede - Ickern - Henrichenburg Mitte. Aus Ickern erreicht man früher SB22 nach Datteln und neu 233 nach Recklinghausen. Direktverbindung aus Datteln zum Berufskolleg.

Die Costa del Sol an der südspanischen Küste Andalusiens ist ein beliebtes Reiseziel und auf den Massentourismus ausgelegt. Auch ich war dort schon mal im Urlaub, was bestimmt schon 20 Jahre her ist. Erreicht werden die Urlaubsziele über den Internationalen Flughafen in Málaga. Dieser wird auch durch die Linie C1 der S-Bahn Málaga erschlossen, die bis nach Fuengirola fährt.

In Fuengirola endet die Bahnstrecke in einem unterirdischen Kopfbahnhof. Wenn man also von hier aus mit dem ÖPNV weiter die Costa del Sol entlang will, muss man in den Bus umsteigen. Dieser erreicht die weiteren Orte entlang der Costa del Sol über die Autovía A-7. Autovía ist neben Autopista eines von zwei spanischen Wörtern für Autobahn und die Light-Version der Autopista. Autovías dürfen im Gegensatz zu Autopistas auch von Kraftfahrzeugen benutzt werden, die baubedingt nicht die 60 km/h erreichen und Autovías haben oft mehr Anschlussstellen als Autopistas. Die Autovía A-7 hat an der Costa del Sol auch die Eigenschaft, dass direkt an ihr Bushaltestellen, Supermärkte und auch andere Kleingeschäfte liegen und, dass es Erschließungsstraßen gibt, die nur über die Autovía A-7 erreicht werden können. Dazu gehört übrigens auch die Straße, die zu meinem damaligen Strandhoteldomizil führte. Aufgrund dieser Eigenart vermute ich sehr, dass die Autovía A-7 dort aus einer normalen Überlandstraße mit Ortsdurchfahrten entstanden ist, die man dann autobahnähnlich ausgebaut hat und dort, wo kein Platz für eine Parallelstraße war, die Notwendigkeit eines Straßenanschlusses an eine Hauptverkehrsstraße jedoch bestand, hat man dann einfach die niedrigrangiste Erschließungsstraße direkt an die Autobahn angeschlossen. Das ist in der deutschen Straßenhierarchie undenkbar. Der Bau der Autovía A7 hing eng mit dem hohen Verkehrsaufkommen entlang der Costa del Sol zusammen.

Die Autovía A7 verbindet Fuengirola über Mijas mit Marbella. Die beiden Städte Mijas und Marbella erstrecken sich überwiegend von West nach Ost entlang der Strände und sind sehr dicht besiedelt, sowohl von Einheimischen als auch von Touristen in den zahlreichen Hotelanlagen. Die Einwohnerzahlen der beiden Städte Mijas und Marbella sind aber auch sehr mächtig: Mijas hat fast 90000 EW und Marbella hat 150000 Einwohner und ist damit die einzige Großstadt Spaniens ohne Schienenanschluss. Zusammen kommen Mijas und Marbella also auf 240000 Einwohner + Massentouris.

Weil Mijas und Marbella zusammen 240000 Einwohner haben - das ist übrigens mehr als meine Heimatstadt Oberhausen (Ruhrgebiet) bzw. mehr Einwohner als Krefeld oder etwas größer als Freiburg im Breisgau oder Berlin-Spandau - und sich gleichzeitig sehr bandartig entlang der Meeresküste der Costa del Sol erstrecken, lohnt sich hier gleich doppelt ein Anschluss an die Schiene. Deswegen möchte ich vorschlagen, die in Fuengirola endende S-Bahn-Linie über Mijas nach Marbella zu verlängern. Die S-Bahn-Linie stellt dabei auch eine Direktverbindung zum Flughafen her, sodass sie auch den Touristen die Möglichkeit bietet, vom Flughafen möglichst nah zum Hotel zu kommen. Ziel der S-Bahn-Verlängerung ist es, die Autovía A7 nachhaltig zu entlasten. Laut Wikipedia gibt es bereits Planungen für eine Verlängerung der S-Bahn von Fuengerilo küstennah nach Marbella, jedoch soll die Eisenbahnstrecke zu 99 % im Tunnel errichtet werden. Entsprechend teuer wird sie auch: 4 Milliarden Euro. Weil aufgrund der dichten Bebauung tatsächlich oft nur ein Tunnel für die S-Bahn möglich erscheint, die Autovía A7 aber bereits direkt alle wichtigen Ziele erreicht und auch quasi um die Ecke zu den Hotels liegt und auch die Haltestellen der Hautpbuslinien hat, habe ich überlegt, im Sinne der Bündelung der Verkehre, eine Hochbahntrasse über der Autovía A7 vorzuschlagen. Diese ist billiger als eine  Dazu wird die Playa El Ejida (= Strand El Ejida) durch Aufsandung ein wenig weiter nach draußen ins Meer verschoben, um Platz für eine Auseinanderziehung der Autovía A7 zu ermöglichen. Innerhalb der Auseinanderziehung wird die S-Bahnstrecke ans Tageslicht geführt und so von einer Tunnelstrecke in eine Hochbahntrasse verwandelt, die im weiteren Verlauf bis Marbella in Hochlage oberhalb der Autovía verläuft. Die Hochlage wird gewählt, da die Autovía A7 in ihrer Mindestbreite trassiert ist und sich oft aufgrund der engen Ortsverhältnisse nicht überall so verbreitern lässt, dass die S-Bahn in Mittellage dazwischenpasst. Wie ich bereits erwähnt habe, gibt es Supermärkte, Kleingeschäfte und Zufahrtstraße zu Hotels direkt an der Autovía A7.

In Marbella erreichen die Autovía A7 und mit ihr die S-Bahn das Hospital de Costa del Sol und mit ihm das wichtigste Krankenhaus der Region. In Marbella wird die S-Bahn kurz hinter dem Arco de Marbella wieder unterirdisch geführt. In Marbella untertunnelt sie die Altstadt und die Großsiedlung Miraflores. Die Strecke endet am Busbahnhof an der Autopista AP-7, wo Anschluss an die Fernbusse entlang der westlichen Costa del Sol besteht.

Die S-Bahn ersetzt die Busverbindung Fuengirola - Mijas - Marbella entlang der Autovía und entlastet diese, da nun von den Orten entlang der Costa del Sol eine attraktive Verbindung zum Flughafen und nach Málaga besteht. Im Prinzip kann man die Eisenbahnlinie auch noch von Marbella weiter entlang der Costa del Sol nach Gibraltar und Algeciras und gar weiter bis zur Costa de la Luz spinnen. Dafür sollte man aber dann eine zweite Eisenbahnstrecke zwischen Fuengirola und Marbella entlang der Autopista AP7 errichten, da die S-Bahn-Strecke entlang der Autovía A7 aufgrund der vielen Stationen und der eher kleinen Kurvenradien der Autovía A7 nicht gerade gut für schnelle Züge geeignet ist.

Am Beispiel von der 150000-Einwohnerreichen Großstadt Marbella sieht man übrigens gut, dass Spanien in Sachen Eisenbahn noch ein Entwicklungsland ist, denn in Deutschland hat jede Großstadt einen Schienenanschluss.

Meine Idee für ein Optimiertes Hamburger S Bahn Netz:

Neue Strecken:

2 Zusätzliche Gleise am Hauptbahnhof (als Tunnelbahnhof unter dem Vorplatz

Strecke nach Uetersen

Strecke nach Lauenburg

Strecke nach Kellinghusen

Strecke nach Buchholz

Strecke nach Lüneburg

Strecke nach Geesthacht

Tauschen des U und S Bahn Astes über Ohlsdorf

Alle Strecken existieren beriets, müssten nur als S Bahn Strecken umgebaut werden

 

 

 

S1: Wedel <-> Bad Oldesloe (über Citytunnel):

Heutige S1& kommende S4 kombiniert(https://www.s-bahn-4.de/)

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Wedel und Ahrensburg

T20 weiter bis Bargteheide

T60 bis Bad Oldesloe

 

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Blankenese und Rahlstedt

T20 weiter nach Wedel und Ahrensburg

T60 weiter bis Bad Oldesloe

 

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Wedel und Ahrensburg

 

 

S2 Osdorfer Born <-> Lauenburg (Elbe) (über Citytunnel):

https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Aumühle

T30 weiter nach Lauenburg

 

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

T20 nach Aumühle

T60 nach Lauenburg

 

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Osdorfer Born und Schwarzenbek

 

 

S3 Kellinghusen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Ein Zugteil wird alle 20min in Tornesch Abgekoppelt und fährt nach Uetersen

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben (nicht als Express S Bahn wie Geplant und nur den Zweig nach Wrist, da ich finde Itzehoe benötigt kein S Bahn anschluss)

https://linieplus.de/proposal/s3-nach-kellinghusen/

 

Uetersen ist eine 20.000 Einwohnerstadt im Ballungsraum Hamburg, diese besitz nur Bus Anschluss hat aber alte Gleise, diese könnte man Reaktivieren und einen Zusätzlichen kleinen Abschnitt im Tunnel, welcher günstiger als andere gebaut werden könnte, da die S Bahn Hamburg Aufgrund ihrer Stromschiene ein kleines Luftraumprofil besitzt)

 

HVZ:

Langzug

T10 zwischen Elmshorn und Neugraben

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

 

NVZ:

Langzug

T10 zwischen Pinneberg und Neugraben

T20 weiter nach Elmshorn

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

 

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Elmshorn und Stade

 

 

S4 Ulzburg <-> Buchholz (Nordheide) (über Verbindungsbahn):

Ulzburg wird gerade mit einer S Bahn angeschlossen  (https://www.akn.de/s5.html)

Buchholz ist eine 40000  Einwohner Stadt und ist nah an Hamburg gelegen hat noch keinen S Bahn Anschluss sondern nur einen Regionalzug Anschluss mit den Linien RE4 und RB41, diese besitzen viele HVZ Verstärker welche durch den Bau der S4 weggelassen werden könnten. Dadurch wird der völlig überlastete Hauptbahnhof, welcher nur 8 Fernverkehrsgleise besitz, wovon nur 5 aus dieser Richtung angefahren werden könnten.

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

 

NVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

 

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Ulzburg Süd und Berliner Tor

 

S40 Quickborn <-> Lüneburg (über Verbindungsbahn):

Verdichtung der S4 zwischen Quickborn und Rönneburg zum T10

Zwischen Hbf und Lüneburg wird die RB31 komplett ersetzt, weshalb sie den Hauptbahnhof entlasten würde

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Quickborn und Lüneburg

 

NVZ:

Vollzug

T60 zwischen Altona und Lüneburg

zum T20 verdichtende Züge enden Harburg Rathaus

 

Nachts:

kein Verkehr

 

 

S5 Pinneberg <-> Stade (über Verbindungsbahn):

Pinneberg hat ca. 320000 Einwohner, deshalb würde ich die S5 bis hier Verlängern um einen T5 in der HVZ zu ermöglichen

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Pinneberg und Buxtehude

T20 weiter nach Stade

 

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Elbgaustraße und Neugraben

T20 weiter nach Buxtehude

T60 weiter nach Stade

 

Nachts:

Verkehr durch S3

 

 

S6 Blankenese <-> Krümmel (über Verbindungsbahn):

In der HVZ ersetzt sie fehlende Verstärker zwischen Blankese und dem Zentrum.

Verlängerung bis Geesthacht über die schon existierende Strecke

Geesthacht hat 30000 Einwohner und Verdient damit einen Schnelleren Anschluss als per Express Bus welcher 20 Minuten bis nach Bergedorf braucht wonach man nur mit einem Umstieg in die Stadt kommt.

(https://www.buschhueter.de/bahnstrecke-hamburg-geesthacht-spd-gruene-und-cdu-fuer-wiederaufnahme-des-personenverkehrs/)

HVZ:

Vollzug

T10 Blankenese <-> Krümmel

 

NVZ:
Vollzug

T10 Altona <-> Bergedorf Süd

T20 weiter nach Krümmel

 

Nachts:

kein Verkehr

 

S7 Hauptbahnhof <-> Kaltenkirchen:

Für die Linien S7,S70 und S71 müssten 2 extragleise am Hbf gebaut werden, aufgrund mangelnder Kapazitäten auf den Stammstrecken

Heutige S1 bis Ohlsdorf, danach laut meinem Plan über die Strecke der U1, da ich eine direkte Verbindung von Ohlsdorf bis Ulzburg Vorschlage, ohne das man in Norderstedt Mitte umsteigen muss. Die Strecke wird danach Ländlicher, weshalb eine Verlängerung der S Bahn keinen Sinn macht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Kaltenkirchen

 

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Norderstedt Mitte

T20 weiter nach Kaltenkirchen

 

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Norderstedt Mitte und Altona (um die Nachts fehlende S6 zwischen Altona und Verbindungsbahn zu ersetzen)

 

 

S70 Hauptbahnhof <-> Airport:

Heutige S1 nun ohne Zeitaufwändige Kupplungsvorgänge zum Hauptbahnhof, da diese oft Verspätungen hinter sich zogen.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

 

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

 

Nachts:

T30 zwischen Airport und Hauptbahnhof

 

 

S71 Hauptbahnhof <-> Norderstedt Mitte:

Norderstedt wird mit einem T5 bedient, deshalb denke ich, dass man auch mit der S Bahn in der HVZ einen T5 braucht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Norderstedt Mitte und Hauptbahnhof

 

NVZ:

Verkehr durch S7

 

Nachts:

Verkehr durch S7

 

S8 Othmarschen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Die Strecke nach Harburg ist dauerhaft überlastet, weshalb ich hier eine Dritte Linie bis Neugraben Vorschlage bzw. eine 4. bis Harburg

HVZ:

T10 zwischen Othmarschen und Neugraben

 

NVZ:

Verkehr durch S1,S3,S5

 

Nachts:

Verkehr durch S1,S3,S5

 

S9 Osdorfer Born <-> Bergedorf (über Verbindungsbahn):

HVZ Verstärker für Osdorfer Born und Bergedorf

HVZ:

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

 

NVZ:

Verkehr durch S2,S6#

 

Nachts:

 

Verkehr durch S2,S6

Ich habe mir ein paar Gedanken zum Bahnhof in Düsseldorf-Gerresheim gemacht und versucht diese hier einzuzeichnen. Die Details gehen mir noch nicht so leicht von der Hand, aber ich bin auf eure Anmerkungen, Fragen, Kommentare und Verbesserungsvorschläge gespannt.

Da die Düssel hier recht nah am Bahnhof vorbei fliesst ist sie sicher ein limitierender Faktor für alle Möglichkeiten der Untertunnelung.

Straße:
Ich wollte die Glasshüttenstraße von Süden kommend, in Höhe des Gödinghover Wegs nach Osten verschwenken und Sie hinter der Wohnbebauung bis über die Düssel führen. Dann soll die Straße wieder nach Westen verlaufen um nördlich der Bahntrassen in die Heyestraße aufzugehen.

Stadtbahn:
Die U73 wollte ich nach Süden verlängern. Sie würde dem Verlauf der Heyestraße folgen und auf der nach Osten verschwenkten Glashüttenstraße zumindest bis zur Kreuzung mit Vennhauser Allee und Rothenbergstrasse verlaufen. Hier wäre dann eine weitere Verbindung zum Bahnhof in Eller oder nach Unterbach, Unterfeldhaus und Hilden denkbar.

Kreuzung der Linien:
Im Kreuzungsbereich von Straße/Stadtbahn mit den Bahngleisen würde ich den Bahnhof eine Etage in die Höhe verlegen. Unten sollte ein Haltepunkt der U73 und von Buslinien sein und die S-Bahnen S8 & S28 sowie der Regionalexpress RE13 würden darüber an drei separaten Mittelbahnsteigen halten.

S-Bahn 8:
Die S8 würde hier nur unwesentlich verändert. Sie verläuft auf einem Damm und erhält einen eigenen Mittelbahnsteig.

Fernbahntrasse/Regionalexpress:
Die Fernbahntrasse sollte ebenso auf einem Damm verlaufen, einen eigenen Mittelbahnsteig erhalten und nach Osten (bis Gruiten) weiter zweigleisig ausgeführt sein.

S-Bahn 28:
Die S28 würde im Bahnhof ihren eigenen Mittelbahnsteig erhalten. Nach Westen würde sie dann in einen Tunnel absinken und unter den Trassen der Fernbahn bzw. S8 hindurch führen und später mit der Trasse der S8 verbunden. Hier würde ich die Variante mit zwei separaten Gleisen im Tunnel bevorzugen. Alternativ wäre auch ein eingleisiger Tunnel wie in Wuppertal-Vohwinkel denkbar, wo die S28 wieder mit der S8 verbunden wird. 

Strassenverkehr:
Die alte Glashüttenstraße würde dadurch zu einer Sackgasse und für Verkehrsberuhigung sorgen.
Die alte Rampenstraße würde abgebrochen, wie die Brücke über die Gleise.
Die Straße Im Brühl welche den Verkehr von & nach Erkrath abbildet, würde ich hier zu einer Einmündung/Kreuzung nördlich der Unterführung/ des Bahnhofs führen. Sollte eine verstärkte Anbindung des Straßenverkehrs nach Erkrath notwendig sein, so wäre eine Trasse durch die Kleingärten möglich ;-)

Weitere Einrichtungen:
Nördlich des Bahnhofs im Bereich der ehemaligen Glashütte würde ich Platz für P+R und andere Modalitäten schaffen.

Die Tälesbahn verkehrt heute täglich im 30-Minuten-Takt zwischen Nürtingen und Neuffen, jedoch wird dieser nur durch einen Fahrzeugumlauf realisiert, was zur Folge hat, dass an beiden Endstationen und nur eine Wendezeit von 3 Minuten und somit diese sehr anfällig für Verspätungen sind. Leider ist die Infrastruktur der Strecke in den letzten Jahren sehr marode, was vor allem an den häufigen Langsamfahrstellen liegt, die meistens mit 30km/h oder sogar nur 20km/h befahrbar sind. Es werden die betroffenen Stellen zwar wieder instand gesetzt, jedoch hält dies meistens nur ein halbes Jahr.

Deshalb schlage ich einen kompletten Ausbau der Tälesbahn vor, damit diese zuverlässiger und vor allem auch fit für die Zukunft ist, da aktuell in Baden-Württemberg der Einsatz von batterie-elektrischen Triebwagen vorangetrieben wird und die Tälesbahn für so einen Betrieb gewappnet ist, da die jetztigen Fahrzeuge vom Typ RegioShuttle auch schon 25 Jahre alt sind, ist es absehbar, dass diese in den 5-10 Jahren ersetzt werden müssen und es keine neue Dieseltriebzüge in der Größe gebaut werden. 

Ausbaumaßnahmen

1. Kompletter Neubau der Gleise

Alle Gleise auf der gesamten Strecke sollen neugebaut, also Oberbau, sowie Unterbau um eine stabilere Gleislage zu schaffen, sowie auch das häufige Stopfen zu reduzieren, was heutzutage einer der Gründe ist, wieso viele Abschnitte nur langsam befahren werden können. Außerdem soll gleichzeitig die Geschwindigkeit zwischen Nürtingen-Vorstadt und Frickenhausen von 70km/h auf 80km/h erhöht werden, sowie zwischen Linsenhofen und Neuffen auf 100km/h. Dies trägt zur Zuverlässigkeit dabei und es ermöglicht die bessere Einhaltung des Fahrplans. 

2. Ausbau des Bahnhofs Frickenhausen

Der Bahnhof Frickenhausen soll wieder 2 Bahnsteigsgleise besitzen um wieder Zugkreuzungen zu ermöglichen, was gleichzeitig die Möglichkeit gibt den Betrieb mit 2 Umläufen wieder einzuführen, was längere Wendezeiten in Neuffen und Nürtingen ermöglichen würde. Der neue Bahnhof soll aus einen Mittelbahnsteig bestehen mit zwei Zugängen an beiden Bahnsteigenden, die zur Liststraße nördlich und zur Bahnhofsstraße und Bushaltestelle südlich vom Bahnsteig führen.

3. Umbau des Bahnhofs Neuffen

Der Bahnhof Neuffen ist nach heutigem Stand der Technik sehr altmodisch. Um die Betriebsabläufe zu optimieren und den Einsatz von Batteriezüge zu ermöglichen, soll der Bahnhof Neuffen umgebaut werden. Die Bahnsteigsgleise 1 und 2 bleiben unverändert, werden aber mit einer Oberleitung zum Laden ausgerüstet. Das Abstellgleis hinter Gleis 1 soll ebenfalls mit einer Oberleitung ausgestattet werden, sowie soll die Weiche nach Gleis 3 entfernt werden um die Nutzlänge des Abstellgleises zu erhöhen. Das Gleis 3 und das Gleis 4 sollen zu Stumpfgleisen umgebaut werden und als reine Abstellgleise genutzt werden. Das Gleis 5 soll zur Anbindung des Bahnbetriebswerks in Neuffen dienen, damit die Fahrzeuge weiterhin dort instandgehalten werden können. Die Halle soll dafür entsprechend ausgerüstet werden und zwei Fahrzeuge fassen können. Insgesamt sollen dann 7 Fahrzeuge mit einer Länge von ca. 50m in Neuffen abgestellt werden können. Neben den Gleisen sollen auch alle Handweichen durch elektrische Weichen ersetzt werden, die an das ESTW (siehe 5.) angeschlossen sind.

4. Ausrüstung mit einem ESTW 

Um Rangierfahrten in Neuffen und Zugkreuzungen in Frickenhausen zu beschleunigen, soll die Tälesbahn ebenfalls mit einem ESTW ausgerüstet werden. Dies hat den Vorteil, dass man in Neuffen nur ein paar Minuten zum Rangieren braucht, da man nicht mehr laufen muss um die einzelnen Weichen zu stellen und somit man schneller Rangieren kann und Frickenhausen wäre es möglich im Gegensatz zum Zugleitbetrieb, wie die Tälesbahn aktuell betrieben wird, die Zugkreuzungen schneller durchzuführen, da mündliche Meldungen entfallen.

Kurze Info zum Thema komplette Elektrifizierung:

Da die Strecke im Bereich Linsenhofen und auch Frickenhausen recht nah an Straßen und Häusern vorbeiführt, bin ich mir nicht sicher, ob da genügend Platz hat für eine Oberleitung ist und zusätzlich kommt noch dazu, dass es günstiger ist nur den Bahnhof Neuffen zu elektrifizieren um dort Lademöglichkeiten zu errichten.

Thorben hat es schon erkannt: Auf der spanisch-kanarischen Atlantikinsel Fuerteventura - der Name bedeutet aus dem spanischen übersetzt übrigens "Starkes Glück" - ist eine Eisenbahnstrecke doch eine sehr gute Idee. Das starke Glück Fuerteventura hat nämlich eine sehr bandartige Struktur. Die Insel sieht nämlich nicht nur von Norden nach Süden aus wie ein langer Strich, sondern ist tatsächlich im Süden nur einige hundert Meter breit und in der Inselmitte und im Norden erstreckt sich die Besiedlung fast ausschließlich entlang der Ostküste. Dort verlaufen auch die beiden Hauptverkehrsstraßen der Insel, die FV-1 und FV-2, die überwiegend ein Mix aus Fernstraße und Autobahn sind, jedoch zu einer durchgehenden Nord-Süd-Autobahn ausgebaut werden. Entlang dieser Strecke liegen auch die Touristen-Hotspots. Entlang der FV-1 und FV-2 verkehren auch die wichtigsten Inselbuslinien.

Fuerteventura erstreckt sich überwiegend entlang der Ostküste und dort liegen auch die größten Städte. Die Hauptverkehrsstraßen und Hauptbuslinien fahren dort entlang. Da der Hauptverkehrskorridor der Insel aber eine lange Strecke von Corralejo im Norden über Puerto de Rosario (Inselhauptstadt), den Flughafen nach Morro Jable im Süden ist, ist eine durchgehende Schienenverbindung von Corralejo bis Morro Jable wirtschaftlich und kann den Busverkehr bis auf lokale Buslinien reduzieren. Fuerteventura hat zwar nur 120000 Einheimische, aber aufgrund des Massentourismus kommen noch viele Touris dazu, die die Bahn füllen können.

Im Gegensatz zu Thorben möchte ich eine Zweisystem-Stadtbahn statt einer reinen Eisenbahn vorschlagen, um an ausgewählten Stellen Baukosten durch Verwendung von Schienen im Straßenraum zu sparen. Eigentlich ist der Vorschlag eine Überlandstraßenbahn, bei der ein Großteil der Überlandstrecken auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper mit Eisenbahncharakter entwickelt werden. Diese würden dann auch als Eisenbahn gewidmet, sodass es dann doch eine Zweisystembahn wird. Auf Fuerteventura gibt es ja noch keine Eisenbahnstrecke, weshalb so ein völlig neues Verkehrsmittel wie eine durchgehende Überlandstraßenbahnlinie wirkt, obgleich sie eine Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn ist. Die Strecke soll außerdem einer Cargo-Tram dienen, denn aufgrund der bandartigen Struktur ist es auch möglich den Güterverkehr zwischen Flughafen und den Städten auf die Schiene zu verlagern. Die Cargo-Tram bekommt dann einzelne Güterbahngleise, wo die Waren ausgeladen werden können.

 

Zur Streckencharakteristik:

Corralejo:
Innerhalb von Corralejo verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn.

 

Geafond - Puerto del Rosario:
Zwischen Geafond und Puerto del Rosario (kurz vor dem Kreisverkehr in Las Salinas) verkehrt die Zweisystembahn als Eisenbahn.

 

Puerto del Rosario:
Im Bereich der Inselhauptstadt Puerto del Rosario verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn. Sie hält am Busbahnhof der Inselhauptstadt, der Hauptverkehrsknoten des ÖPNVs der Insel ist. Um den Busbahnhof herum schlage ich eine Häuserblockschleife für Zwischenwendende Bahnen vor, sowie den Betriebshof.

Südlich vom Busbahnhof fährt sie durch die Innenstadt von Puerto del Rosario entlang der Fernverkehrsstraße FV-2. Sie fährt im Mittelstreifen der Fernverkehrsstraße FV-2. In dem Bereich, wo die FV-2 Schnellstraße ist, wird die Schnellstraße verbreitert, um Platz für die Zweisystembahn auf ihrem Mittelstreifen zu schaffen. Die Zweisystembahn erschließt dabei u. a. das General-Krankenhaus der Insel, was sich direkt an der Schnellstraße befindet.

 

Aeropuerto (Flughafen):
Am Flughafen wird eine Hochtrasse mit Mittelbahnsteigen vor dem Terminal gewählt. So wird der Platz unterhalb der Trasse nicht in Mitleidenschaft gezogen und der Individualverkehr kann wie üblich dort fließen. Über einer Fußgängerfläche zwischen den Hol-und-Bringzonen des MIV und Busverkehr wird ein sehr breiter Mittelbahnsteig errichtet, der auch über Treppen und Aufzüge diese Fußgängerfläche erschließt.

 

Solana Matorral:
Die FV-2 verläuft hier mit einem besonders breiten Grünstreifen in der Mitte, welcher für die Stadtbahn auf Rasengleis genutzt wird. Im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia ist der Grünstreifen in Mittellage nicht besonders breit. Hier kann aber durch Verkleinerung des angrenzenden Gras-Dünen-Gebiets der Straßenquerschnitt verbreitert werden. Ein Rückbau der FV-2 auf nur zwei Fahrstreifen für den MIV ist aufgrund ihrer Bedeutung als wichtige Fernstraße hier nicht zu vertreten, außer man baut eine neue Umgehungsstraße nach Morro Jable im Zuge des Ausbaus zur Autobahn. Die Stadtbahntrasse wird im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia auf der heutigen Fahrbahn in FR: Morro Jable trassiert. Dafür wird die heutige Fahrbahn nach Puerto del Rosario die neue Fahrbahn in FR: Morro Jable und im Bereich der Gründünen entstehen ein verlegter Rad- und Fußwanderweg + die Fahrbahn in FR: Puerto del Rosario. Die Stadtbahn verkehrt so in Seitenlage auf Seite der Hotelsiedlung und erlaubt so eine sichere Erschließung der Hotelanlagen und des Shopping Centers Ventura Jandia.

 

 

 

Der 10. Bezirk ist mit fast 220000 Einwohnern der Bevölkerungsreichste Wiener Gemeindebezirk. Er könnte aufgrund der Größe besser durch die Schiene erschlossen werden. Gerade Inzersdorf hat je nach Wikipedia-Quelle (Inzerdorf (Wien) oder Inzersdorf Stadt) zwischen 14500 EW und 60000 EW, wird aber eigentlich nur durch S-Bahnen am Rand und der Lokalbahn am Rand erschlossen.

Die Laxenburger Straße B230 eignet sich als Ausfallstraße bis zur Außenring Schnellstraße S1 hervorragend für eine Straßenbahn nach Inzersdorf. Sie ist schön breit und erlaubt in der Straßenmitte ein durchgehendes Rasengleis. Die Straßenbahn erschließt so das Groß-Siedlungsgebiet Wienerfeld, sowie den riesiegen Großmarkt. Kurz vor der Wiener Landesgrenze entsteht ein Straßenbahnwendeschleife mit P+R-Platz in der Mitte, denn neben der Straßenbahnendstelle ist die Auffahrt zur Außenring Schnellstraße S1.

An der Haltestelle "Laxenburger Straße/Heizwerkstraße" besteht eine Umsteigemöglichkeit zu meinem Straßenbahnvorschlag Otto-Probst-Platz - Inzersdorf.

Die Straßenbahnhaltestelle "Laxenburger Straße (S)" schlägt einen neuen Umsteigepunkt zur S-Bahn-Linie S60 im Zuge dieser Straßenbahnstrecke vor.

In den USA hat der Bau der neuen privaten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brightline zwischen Rancho Cucamonga und Las Vegas bereits begonnen. Die beiden Städte sollen in etwa 2 Stunden miteinander verbunden werden. Wie in meinem Vorschlag zur Verlängerung in Las Vegas bereits beschrieben, bemängele ich die scheinbar fehlende Zusammenarbeit zwischen Brightline und Verkehrsministerium, um für die Kunden und die Gesellschaft das Beste herauszuholen.

Auch in Rancho Cucamonga sehe ich Potential. Im Interview mit Forbes hat Brightlines Milliardär Wes Edens gesagt, dass er sich eine Elektrifizierung der Metrolink wünsche, (sodass seine Züge auch bis zur Los Angeles Union Station fahren können). Bei Fertigstellung von Brightline West würde, stand jetzt, ein Umstieg in Rancho Cucamonga nötig sein. Zudem braucht Metrolink 1h18min von Rancho Cucamonga zur Union Station in Los Angeles. 

 

Ziele des Vorschlags:

• Fahrzeit von 15 Minuten zwischen Rancho Cucamonga und LA Union Station
• 300km/h+ als Höchstgeschwindigkeit 
• zweigleisiger Ausbau
• Elektrifizierung
• kostengünstige Lösung, u.a. durch Berücksichtigung der Bestandsstrecken
• Eliminierung der Bahnübergänge und Neubau der Bahnhöfe entlang der Strecke

 

Streckenverlauf und Baumaßnahmen (von Westen nach Osten):

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus der Union Station soll spätestens ab der Überquerung des Los Angeles Rivers angehoben werden. Da die Zweigleisigkeit angestrebt wird, braucht es hier so oder so eine neue Brücke über den Fluss und einige Trassierungskorrekturen.

Ab dem Lincoln Park sollen dann die Hochgeschwindigkeitsgleise in den Tunnel abtauchen. Ab hier soll dann die Strecke mit 300km/h befahrbar sein.

Das Ende des Tunnels befindet sich im Median des San Bernardino Freeway, wo bereits ein Gleis verlegt ist. Für die Zweigleisigkeit müsste eventuell eine Spur der Expresslanes für die Bahn "geopfert" werden. 

Die Strecke verläuft im Median des Freeways schnurgerade. Kurz vor dem Rio Hondo macht der Freeway eine Kurve, die Trasse soll aber weiter geradeaus geführt. Ab dem Fluss verläuft die Strecke auf einem Viadukt entlang der Straßen. An der El Monte Bus Station könnte man einen Nahverkehrshalt erwägen. 

Kurz vor Baldwin Park geht die Strecke dann vom Viadukt in den Tunnel, um dann 3 Kilometer östlich in die Bestandsstrecke einzufädeln. Diese Bestandsstrecke soll aber eine Etage höher, auf einen Bahndamm, verlegt werden, um die Bahnübergänge zu entfernen.

Die Station Covina bekommt zwei Durchfahrtsgleise und zwei Gleise mit Außenbahnsteigen, an denen der langsame Regio-Verkehr überholt werden könnte.

Ab dem Kahler Russel Park geht die Strecke im Hauptstrang erneut in einen Tunnel und taucht in Claremont wieder auf. Auch hier wird die Strecke begradigt und auf einen Bahndamm verlegt.

Auch bei den weiteren Bahnhöfe werden Durchfahrtsgleise gebaut, sowie weitere Gleise mit Außenbahnsteig. 

Östlich des Bahnhofs Upland gibt es eine kleine Trassierungskorrektur, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Für 300km/h wird es hier sicherlich nicht reichen, aber da die Züge in Rancho Cucamonga halten werden, müssen die Züge eh hier bereits abbremsen.

 

Bestandsstrecke:

Die Bestandsstrecke soll größtenteils erhalten bleiben, bis auf einen Abschnitt. Metrolink soll weiter auf der Strecke verkehren, jedoch sollen die Mischstrecken elektrifiziert und ausgebaut werden. So könnte z.B. Metrolink irgendwann auf Akkuzüge umsteigen und die Akkus auf den elektrifizerten Teile wieder aufladen. 

 

Verkehr:

Hauptsächlich sollen auf der neuen Strecke Hochgeschwindigkeitszüge nach Las Vegas fahren, aber auch schnellere Regionalzüge halte ich für durchaus möglich. So könnte sich die Reisezeit mit Regionalzügen von fast 70 Minuten auf 30 Minuten (mit Zwischenhalten) reduzieren.  

 

Ähnliche Pläne:

Anfang der 2000er gab es mal Pläne für die California High Speed San Jacinto Subdivision, die sich meines Wissens nicht weiter realisiert haben. Diese Strecke würde etwas weiter südlich verlaufen (genauen Verlauf gibt es meines Wissens noch nicht) und den Flughafen Ontario anbinden. Zu der Zeit gab es jedoch noch nicht das Projekt Brightline West, sodass ein Anschluss Rancho Cucamongas nicht berücksichtigt wurde.  

Hamburg: Straßenbahnlinie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

 

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld 

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt – Niendorf

Linie 6: Hamm – Stellingen

Linie 7: Hamm – Bahrenfeld 

Linie 8: Altona – Jenfeld

Linie 9: Winterhude – Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

 

Streckenverlauf:

Die Linie 4 startet wie auch schon die Linien 2 und 3 am Rathausmarkt. Und fährt danach über den Hauptbahnhof. Hier trennt sie sich von der Linie 2 und fährt über die Gleise zur Haltestelle Hauptbahnhof Süd. Von dort aus umschließt sie den Hauptbahnhof und fährt in einem U um den Bahnhof herum, bevor sie über die Lange Reihe beinahe an die Außenalster herankommt. Dort biegt sie in den Mundsburger Damm ein und folgt dem Verlauf U3 lose bis Dehnhaide. Ab da an fährt sie wie die Metrobuslinie 16 in Richtung Rahlstedt, endet aber bereits in Farmsen am U-Bahnhof der U1.


Ausgestaltung der Strecke:

Dadurch, dass die Strecke durch die Innenstadt und über stark befahrene Straßen verkehren soll, dürfte es nicht machbar sein eine eigenständige Trasse zu errichten. Dennoch sollte dürfte es möglich sein wo immer vorhanden die Busspur mitzubenutzen. Auch würde ich es begrüßen die Spuranzahl in der Oberaltenallee zu reduzieren wie auch in der Hamburger Straße. Problematisch dürfte sich der Bau der Kurve an der Haltestelle Dehnhaide gestalten, da diese relativ eng ist. Auf dem letzten Stück, dem Friedrich-Ebert-Damm sollte es keine Platzprobleme mehr geben. Nur der Bahnhofsvorplatz in Farmsen muss angepasst werden, um die geplante Wende zu verwirklichen. Theoretisch könnte man auch eine zweigleisige Wendeanlage auf der Grünfläche verwirklichen. 

Umsteigeknoten:

- Am Rathausmarkt und Jungfernstieg kann man in die U-Bahnlinien  U1, U2 und U4 umsteigen.

- An den Haltestellen am Hauptbahnhof kann man in den Fern- und Regionalverkehr, sowie zu den S- und U-Bahnlinien umsteigen

- Ab der Haltestelle Mundsburg bis zur Haltestelle Dehnhaide kann man zur U3 umsteigen 

- An der Haltestelle Straßburger Straße kann man zur U1 umsteigen 

- Sowie an der Endhaltestelle Farmsen

 

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:

- Die Schienenwege bis zum Hauptbahnhof wurden bereits mit der Linie 2 gebaut. 

- Am Hauptbahnhof Süd gibt es bereits Verbindungen zur Linie 8

- Auch gibt es um den Hauptbahnhof herum einen Schienenweg für die zukünftige Linie 10

- An der Haltestelle Mundsburg wird bereits die Kreuzung mit der Linie 9 vorbereitet

- So auch an der Hamburger Straße für die Linie 6

- An der Straßburger Straße gibt es ja bereits die Vorbereitung vom Bau der Linie 1

Schließlich wird in Farmsen die Verknüpfung mit der Linie 9 vorbereitet.

 

Ähnliche Vorschläge:

Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.

- Am ähnlichsten ist wohl dieser Vorschlag von Zeru. Er bedient bis auf meinen Endpunkt am Rathausmarkt die nahezu identische Strecke. Trotz dieser Ähnlichkeit wollte ich diese Relation auch in meinem Netz bedienen und habe mich so für die Linie 4 entschieden. Außerdem wollte ich lieber kürzere Linien kreieren, sodass man sie erstens schneller gebaut hat und sie zweitens deutlich zuverlässiger operieren können.

- Vincent van Bardrop hat in dieser Linienübersicht immer wieder Abschnitte, die mit meinem Vorschlag übereinstimmen, allerdings ging es mir um die Relationen, die durch gerade diese Verbindung ermöglicht werden.

Das Europaviertel in Frankfurt wächst. 40.000 Menschen sollen hier in Zukunft leben und arbeiten. Im Westen ist schon das nächste Wohnviertel geplant: 2.000 neue Wohnungen sollen am Römerhof entstehen. Für die ÖPNV-Anbindung soll die neue U5 sorgen, welche das Quartier direkt mit dem Frankfurter Hauptbahnhof verbinden soll. Es gibt dann eine sehr gute Verbindung in die Innenstadt, zusätzlich möchte ich aber noch eine Linie vorschlagen, welche das Europaviertel mit den benachbarten Siedlungen Hellerhof, Rebstockpark und City West verbindet.

Hierfür eignet sich optimal die Linie 14, die aktuell am Gustavsburgplatz endet. Diese soll entlang der Eppenheimer Straße und Am Römerhof mit der Straßenbahnstrecke der Linie 17 verknüpft werden. Als Endpunkt soll der Frankfurter Westbahnhof genutzt werden. Fahrgäste vom Gustavsburgplatz erreichen dann in acht Minuten den Zeppelinpark (Zeitersparnis 60%), vom Zeppelinpark in sieben Minuten den Westbahnhof (Zeitersparnis 39%). Dass Nachfrage auf dieser Achse besteht, zeigt unter anderem der M34er. Dieser verkehrt nämlich im 10-Minuten-Takt, obwohl die Linie nur den Rand Frankfurts erschließt. Meine Straßenbahn dürfte also noch stärker ausgelastet sein, als der M34er, da sie zusätzlich dicht besiedelte Gebiete wie Gallus und City West erschließen soll. Zusätzlich bieten die Haltepunkte am Westbahnhof und an der Galluswarte gute Umsteigepunkte zur S-Bahn. Besonders für Pendler in den Frankfurter Norden könnte diese Route daher eine gute Verbindung sein. Und auch in Störungsfällen auf der U5 wäre die Tram eine schnelle Alternative in die Innenstadt.

 

Linienverlauf

Los geht es am Gustavsburger Platz. Dort endet heutzutage die Linie 14. An der Mainzer Landstraße zweigt dann die neue Strecke ab. Diese führt zunächst zweigleisig durch die Rebstöcker Straße. Nach einem ersten Halt, an dem in die Tramlinien 11 und 21 umgestiegen werden kann, führt die Strecke in die Hellerhofsiedlung, welche 6.000 Menschen beherbergt. Auf der nun eingleisigen Strecke gibt es den nächsten Halt an der Josbacher Straße. Die Haltestellenabstände sind hier sehr klein, da insbesondere an der Frankenallee ein kleines Stadtteilzentrum mit einigen Geschäften ist, halte ich die Haltestelle hier für unverzichtbar. 
Weiter geht es durch die Eppenhainer Straße bis zur Kreuzung an der Idsteiner Straße. In diesem Bereich ist die Straße sehr schmal, weshalb nur ein Gleis verlegt werden kann. Die Zufahrt für Autos muss daher untersagt werden, um eine Behinderung der entgegenkommenden Züge zu vermeiden. Für Radfahrer soll auf beiden Seiten neben dem Tramgleis ein Radfahrstreifen eingerichtet werden. Dies ermöglicht eine Verkehrsberuhigung im Kiez, ohne den Radverkehr zu behindern. 
Nach der Kreuzung an der Idsteiner Straße soll die Straße wieder für den Autoverkehr freigegeben werden. Auf der einen Straßenhälfte ist ein begrüntes Tramgleis sowie ein Fahrradweg vorgesehen, auf der anderen Seite eine Autospur (eine Richtung) inklusive Parkspur (siehe Grafik).
An der Walllauer Straße befindet sich die letzte Station in der Hellerhofsiedlung. Die Einfahrt in die Wallauer Straße wird geschlossen, um Platz für die Haltestelle zu schaffen. Das reduziert gleichzeitig auch die Unfallgefahr zwischen Abbiegern und Straßenbahn. 
Nachdem die Strecke die Europa-Allee kreuzt befindet sich die nächste Haltestelle. Dort kann unter anderem zur U-Bahnlinie 5 umgestiegen werden. Für die zweigleisige Haltestelle ist bereits ausreichen Platz vorhanden. Einzig die Pariser Straße soll für 50 Meter gesperrt werden, um mehr Platz für die Tram zu schaffen. 
Nun geht es weiter in der Straßenmitte von Am Römerhof. Je Richtung muss eine Autospur abgegeben werden. Da die Straße aber für einen eigenen Gleiskörper relativ schmal ist könnte es an der Leonardo-da-Vinci-Allee für eine neue Haltestelle etwas eng werden. Daher schlage ich einen Halt am Zeppelinpark vor, an diesem ist bisher auch noch keine Bushaltestelle vorhanden. An der Leonardo-da-Vinci-Allee soll eine Kurve zum Rebstockbad gebaut werden. Die kann bei Betriebsstörungen für Umleitungen genutzt werden.
Als nächstes folgt die Linie der bestehenden Strecke der Linie 17. Gerade in der dicht bebauten City West passt diese Verstärkung ganz gut. Nach zwei Stationen verlässt die Tram auch schon wieder die Linie 17. An der Nauheimer Straße macht die Strecke eine Kurve und wird wieder eingleisig. Am Ende der Hamburger Allee erreicht die Strecke die Schleife am Westbahnhof. Das linke Gleis soll als Wendeanlage dienen (das rechte wird bereits vom Busverkehr genutzt).

 

Vom Gustavsburgplatz bis zum Westbahnhof bräuchte man rund 15 Minuten. Ich empfehle eine Erhöhung des Taktes auf zehn Minuten.

 

Musterfahrplan

⬇️     ⬆️     ⬇️     ⬆️

von/nach Ernst-May-Platz

7:10   7:44  7:20  7:54  Gustavsburger Platz

7:12   7:42  7:22  7:52  Rebstöcker Straße

7:13   7:41  7:23  7:51  Josbacher Straße

7:14   7:40  7:24  7:50  Wallauer Straße

7:16   7:38  7:26  7:48  Europaviertel West

7:18   7:36  7:28  7:46  Zeppelinpark

7:21   7:33  7:31  7:43  An der Dammheide

7:23   7:31  7:33  7:41  Kuhwaldstraße

7:25   7:29  7:35  7:39  Westbahnhof

 

Auswirkungen auf weitere Linien

• Entlastung der U5 zwischen Europaviertel West und Hauptbahnhof
• Entlastung des Umsteigeknotenpunkts Frankfurt Hbf
• Stärkere Nutzung des Westbahnhofs
• Entlastung des 52ers (Vorschlag für eine neue Linienführung: S Galluswarte -> Schloßborner Straße via Idsteiner Straße, Schloßborner Straße -> S Galluswarte via Frankenallee)
• Entlastung der 17 zwischen Leonardo-da-Vinci-Allee und Kühwaldstraße

246 gehört zu den instabilen Buslinien der BVG. Da sie als Zubringerlinie für viele Kurzstrecken benutzt wird, wirken Verspätungen besonders ärgerlich. Ich empfehle die Teilung der Linie am S+U Hermannstr., wo sowieso der Großteil der Fahrgäste wechselt. Der Ostteil heißt neu 341 und bedient das Industriegebiet mit einer Schleife ohne Pause. Die Wendestelle Forsthausallee kann rückgebaut und renaturiert, oder zu Stellplätzen umgebaut werden.

Außerdem wird 341 zur Neißestr. verlängert, wo eine neue Haltestelle eingerichtet wird, um ein dicht besiedeltes Wohngebiet zu erschließen. Die Betriebshaltestelle in der Siegfriedstr. wird verlängert, 341 soll ganz vorne halten, damit Fahrgäste von der Neißestr. mit kurzem Weg umsteigen können. (Ähnlicher Vorschlag dazu)

Alle 246-Busse Richtung Tempelhof halten dann auf der Brücke, wo der Umstieg zum restlichen ÖPNV kürzer ist. Der Halt in der Silbersteinstr. wird aufgegeben. Die Fläche könnte zur Ladezone umgewidmet werden, denn oft werden Busse auf der Hermannstr. von Lieferfahrzeugen behindert.

Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer "klassischen" Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow. 

Hauptvorteile:

• Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn
• Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
• Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
• Oberirdische Führung zwischen Gerlinger Straße südlich von Buckow und Groß-Ziethener Straße östlich von Lichtenrade (2,1 km)
• Verringerung der Parallelität zur S-Bahn

Nachteile:

• Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
• Bergmännische Bauweise/Tunnelbohrmaschine teilweise zwingend.

Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar, aber nicht zwingend.

Einfluss auf Busleistungen (Idee):

• Grundsätzlich Einstellung der Busleistungen auf den Linien 179 und X76 denkbar
• Einkürzung der Linie N81 bis Sangerhäuser Weg
• Taktausdünnung der Linie 172 westlich der Warmensteinacher Straße oder Führung bis S Buckower Chaussee via Drusenheimer Weg und Marienfelder Chaussee (im Wechsel mit X76)
• Taktausdünnung des X76 westlich Delmer Steig oder Führung bis S Buckower Chaussee (im Wechsel mit 172)
• Bedarfsgerechte Anpassung des M76

Die Buslinie 553 hält zwar am Haltepunkt Hagen-Westerbauer und am Bahnhof Wetter, hält jedoch weder in Hagen-Vorhalle noch in Herdecke. Um die Herdecker Ortsteile Sonnenstein und Herrentisch deutlich besser in Richtung Dortmund anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der Linie 553 oder 555 bis zum Haltepunkt Wittbräucke vor. Dort besteht Anschluss an die RB52. Auch eine Durchbindung mit der Linie 581 zur Ringlinie wäre betrieblich denkbar. Dann müsste die ursprüngliche Linie (553 bzw. 555) bis Hengsteyseestraße verkürzt werden, wo ein Umstieg erforderlich ist.

Die Stadtstrecke ist Teil der Regiotram Oberschwaben-Bodensee. Um die Beschreibung hier nicht zu lang zu machen nur eine kurzübersicht über die Regiotram. Nach Erstellung aller Linien und Strecken, kommt dann die ausführliche Version als Gesamtvorschlag.

1. Aktuelle Lage

1.1 Einwohner

Folgende Gemeinden liegen im Netz der Stadtstrecke:

• Ravensburg (51.500 Einwohner)
• Weingarten (25.300 Einwohner)
• Baienfurt (7400 Einwohner)

Gesamt bildet sich mit weiteren Gemeinden eine Agglomeration mit 95.000 Einwohnern

1.2 ÖPNV

Ravensburg besitzt derzeit 2 Bahnhöfe. Weingarten könnte mit der Stillegung des Bahnhofs Weingarten/Berg die zweitgrößte Stadt Baden-Würrtembergs ohne Bahnanschluss werden. Somit ist in beiden Städten nur der Bus als SPNV  vorhanden

1.3 Bemühungen

Hier ein Zitat aus dem Wikipedia Artikel Straßenbahn Ravensburg Weingarten Baienfurt

Immer wieder taucht in der Politik die Forderung auf, die ehemalige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt als Bestandteil einer modernen Regionalstadtbahn zu reaktivieren,[5] so zum Beispiel durch Bündnis 90/Die Grünen im August 2005.[34] Auch der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützte in einem Thesenpapier vom Januar 2003 ein solches Vorhaben.[35] Bei diesen Überlegungen spielt nicht zuletzt auch der große Erfolg der 1993 unter kommunaler Regie ins Leben gerufenen Bodensee-Oberschwaben-Bahn eine große Rolle. Auch Verknüpfungen mit dieser wurden bereits angedacht, beispielsweise Durchbindungen von Weingarten beziehungsweise Baienfurt nach Friedrichshafen.

Die Forderungen aus den 2000er Jahren sind nicht die letzten. Es blieb jedoch bei einigen Forderungen, teilweise auch von Seiten der Politik. Es hat sich aber nichts getan.

2.Streckenbeschreibung

2.1 Ravensburg

In Ravensburg wird eine Haltestelle (Südstadt) geschaffen. Hier kann die bestehende Unterführung genutzt werden um an deren Öffnungen Treppen zu den Bahnsteigen zu errichten. An der Haltestelle Weidenau kommt ein Stupfgleis hinzu.

Die Straßenbahnstrecke beginnt in Ravensburg kurz nach dem Bahnhof (Wechsel EBO/BoStrab). Hier wird eine Wendemöglichkeit mit kleiner Haltestelle geschaffen. Dannach verläuft die Strecke zum Zentrum

2.2 Weingarten

In Weingarten wird eine Straßenbahnstrecke errichtet. Somiz bekommt die Stadt wieder SPNV

2.3 Baienfurt

Baienfurt bekommt keine Straßenbahnstrecke. Dafür wird aber die Bahnstrecke reaktiviert.

3. Linien&Fahrplan

Folgende Regionalbahnlinien entfallen:

• RB 91: Wer es schnell haben will kann den IRE 3, RE 5 oder ICE 119 nutzen. Linie wird zur RegioTram

Folgende Linien kommen in Ravensburg:

RT 1: Bad Schussenried - Aulendorf - Weingarten - Ravensburg - Weidenau (T60)

RT 2: Baienfurt - Weingarten - Ravensburg - Meckenbeuren - Friedrichshafen Stadt -FN  Jettenhausen (T60)

T 3: Weingarten - Ravensburg (T30)

Folgende Linien kommen sonst noch:

RT 4: Tettnang - Friedrichshafen - Jettenhausen (T30)

RT 5: FN Fischbach - FN Stadt - Fn Bodensee Center (T30)

RT 6: Jettenhausen - Friedrichshafen - Lindau (T60)

 

Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch

Die Verlängerung der Linie 3 nach Esch über Pesch statt der Linie 5 halte ich für sinnvoller, wenn man die Trasse der Linie 3 in Bocklemünd und Mengenich auf die damals geplante Trasse verlegt. Die Trasse ist bis heute unbebaut. Bei der Verlängerung nach Pesch müsste die Autobahn 1 unterquert werden. Zwischen Pesch und Esch gibt es einige Siedlungspotenziale, die ich als Flächen markiert habe. Durch die Verlängerung werden drei weitere Stadtteile ans Kölner Stadtbahnnetz angeschlossen. Der aktuelle Takt der Linie 3 würde bis nach Esch verlängert werden.

Ähnliche Vorschläge habe ich nicht gefunden, da hier auf eine Verlängerung der Linie 5 eher gesetzt wurde. Aus meiner Sicht könnte die Anwohner in Pesch/Esch von der 3 profitieren, weil die 3 schneller in der Innenstadt ist.

Die Linie 309 fährt alle 20 Minuten vom S Charlottenburg zur Schlosspark-Klinik. Dabei leistet sie einen Beitrag zur Feinerschließung rund um die Schloßstraße. Wenn die Linie am Amtsgerichtplatz aber über die Kantstraße die Endhaltestelle am S Charlottenburg ansteuert, lässt sie den Kiez rund um den Krakauerplatz aber links liegen. Daher möchte ich einen kleine Schleife vorschlagen, um jenen Kiez mit einer neuen Buslinie zu bereichern.

500 Meter vom Kurfürstendamm und dem Bahnhof Charlottenburg liegt der Kracauerplatz abseits von jeglichem ÖPNV. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen ist dieser Fußweg ein erheblicher Aufwand, der mit einer Buslinie erspart bliebe. Außerdem befinden sich im Umfeld drei verschiedene Schulen, für die diese Linie als Schulbus zugute kommt.

Insgesamt erhöht sich so die Umlaufzeit von 15 Minuten pro Richtung auf etwa 18 Minuten. Leider wird dadurch die Haltezeit am S Charlottenburg verkürzt, bei pünktlichem Linienbetrieb sollte das aber machbar sein. 
Im Zuge der Linienänderung müssen sechs einzelne Haltestellen platziert werden, die übrigen sind bereits vorhanden. Alle Straßen sind bustauglich, nur bei Amtsgerichtsplatz müssten vereinzelt Parkplätze entfernt werden.

 

Andere Vorschläge wie der von Krake sehen ebenfalls eine Erschließung des Kracauerplatz vor, allerdings von Süden über den Kurfürstendamm. Für eine optimale Busanbindung ließen sich beide Vorschläge kombinieren.

1. Vorschlag

Der vorliegende Vorschlag hat das Ziel, eine neue Regionalbahnstrecke in der Region Ostwestfalen-Lippe zwischen Minden und Warstein zu schaffen. Diese Strecke würde zahlreiche Kleinstädte, Mittelstädte und Gemeinden miteinander verbinden, die derzeit nur unzureichend oder gar nicht an das Schienennetz angeschlossen sind. Besonders relevant ist die Schaffung einer Direktverbindung zwischen den Städten Lemgo und Detmold, die aktuell nur indirekt über Lage miteinander verbunden sind. Die neue Strecke soll den regionalen Nahverkehr stärken, Pendlern eine attraktive Alternative zum Auto bieten und gleichzeitig die Mobilität in der Region erheblich verbessern. Zudem würde die Strecke das bestehende Netz in OWL ergänzen und durch die flexible Nutzung von Bedarfshalten auch kleinere Orte einbinden.

2. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Regionalbahnstrecke soll von Minden über eine Vielzahl von Haltepunkten bis nach Warstein führen. Dabei wird die Strecke durch viele kleinere Städte und Dörfer verlaufen, die bisher keine direkte Anbindung an das Schienennetz haben. Eine Besonderheit dieser Strecke ist die Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten, um sowohl größere Städte effizient anzubinden als auch kleineren Gemeinden eine Erreichbarkeit zu bieten, ohne die Fahrzeit durch unnötige Halte zu verlängern.

 

2.1 Liste der Haltepunkte und Einwohnerzahlen

Die folgende Tabelle zeigt die geplanten Haltepunkte und die Einwohnerzahlen der jeweiligen Orte, um die Bedeutung dieser Stationen für den Regionalverkehr zu verdeutlichen.

Haltepunkt	Einwohnerzahl	Bemerkungen
Minden	83.000	Startpunkt, wichtiges regionales Zentrum
Neesen	2.300	Gehört zu Porta Westfalica
Porta Westfalica	32.000	Anschluss an wichtige touristische Region
Holzhausen	4.200	Gehört zu Porta Westfalica
Vlotho	19.000
Bentorf	1.000	Bedarfshalt
Hohenhausen	3.000
Talle	1.000	Bedarfshalt
Kirchheide	1.500
Entrup	1.000
Lemgo	40.000	Bedeutende Studentenstadt
Lemgo-Lüttfeld	-	Optionaler Halt
Wahmbeckerheide	1.000	Bedarfshalt
Klüt	1.500	Bedarfshalt
Herbershausen	-	Ortsteil von Detmold
Rödlinghausen	10.000	Ortsteil von Detmold
Detmold	75.000	Hochschul- und Verwaltungszentrum
Heidenoldendorf	-	Ortsteil von Detmold
Pivitsheide	9.000	Ortsteil von Detmold
Augustdorf	10.000	Militärstandort und Wohnstadt
Stukenbrock	10.000
Schloß Holte	12.000
Verl	26.000
Verl West	-	Ortsteil von Verl
Verl Eiserstraße	-	Ortsteil von Verl, Industriegebiet
Varensell	3.000	Bedarfshalt
Neuenkirchen	5.900
Rietberg	29.000
Bokel	2.000	Bedarfshalt
Mastholte	6.700
Lippebruch	2.800	Bedarfshalt
Esbeck	2.000	Bedarfshalt
Lippstadt	68.000	Regionale Wirtschaftsstadt
Lippstadt Süd	-	Industrieregion
Erwitte	16.000
Anröchte	10.000
Belecke	5.300	Bedarfshalt
Warstein	25.000	Endpunkt der Strecke, bekannt durch Brauerei

2.2 Zusammenfassung der Bevölkerungsanbindung
Insgesamt verbindet die geplante Strecke etwa 492.700 Menschen in der Region OWL direkt oder über Bedarfshalte mit dem Schienennetz. Durch die flexible Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten wird die Mobilität sowohl für Pendler aus größeren Städten als auch für Bewohner kleinerer Ortschaften erheblich verbessert. Besonders wichtig ist die direkte Anbindung von bedeutenden Studentenstädten wie Detmold und Lemgo, deren derzeitige Verbindung über Umwege und lange Umsteigezeiten führt.

2.3 Haltepunkte

• Minden: Zwei neue Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig werden südlich des bestehenden Bahnhofs gebaut, um Platz für ein Tunnelportal nach Minden Oberstadt zu schaffen.
• Hohenhausen: Ein Haltepunkt wird trotz Platzmangels gebaut, da Hohenhausen das Zentrum des Kalletals darstellt.
• Talle: Der Haltepunkt wird in der Nähe von Hedenfeld angelegt und bietet eine zentrumsnahe Anbindung.
• Kirchheide: Der Haltepunkt erhält einen Bahnsteig mit zwei Gleisen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.
• Entrup: Der Haltepunkt wird zentrumsnah bei "An der Breede" platziert.
• Lemgo: Der Bahnhof bleibt vorerst eingleisig, kann aber mit dem Bau der Begatalbahn zweigleisig ausgebaut werden, um Platz für die RB 73 zu schaffen.
• Lemgo Lüttfeld: Der Halt liegt in der Nähe der Strecke, muss jedoch sorgfältig geplant werden, da die geringe Entfernung zum Lemgoer Bahnhof niedrige Geschwindigkeiten erfordert und Verspätungen potenziell die RB 73 blockieren könnten.
• Wahmbeckerheide: Der Haltepunkt wird an der Loßbrucherstraße errichtet, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen.
• Klüt: Der Haltepunkt ist aktuell bei der Rudolf-Harbig-Straße vorgesehen, könnte jedoch weiter südlich bei der Mittelstraße verlegt werden.
• Detmold: Der Bahnhof in Detmold könnte einen neuen Bahnsteig bekommen und somit 4 befahrbare Gleise haben. Aktuell fährt in Detmold die RB 72 (Paderborn/Herford) im Stundentakt und die RE 82 (Bielefeld/Altenbeken) recht unregelmäßig. Falls man einen Taktknoten oder Ausweichgleise für mehr Platz in Detmold bräuchte, könnte man diesen neuen Bahnsteig bauen, ansonsten würde das reichen.
• Heidenoldendorf: Der Bahnpunkt habe ich bei einer Nebenstraße der Plantagesstraße eingezeichnet. Als Alternative könnte man Bahnpunkt an der Hiddeser Str. bauen, um eine bessere Anbindung an Bus und Straße zu gewähren.
• Augustdorf: Der Zulauf nach Augustdorf kann mit Umweg um die Wohngebiet drum gebaut werden, oder man könnte einen Tunnel gebaut werden. Der Tunnel wäre schneller, dafür 1,5 km lang. Dies lohnt sich nicht, da es ja nur eine Nebenbahn ohne FV und würde ein Millionenprojekt sein.
• Stukenbrock: Der Bahnhof in Stukenbrock, sollte es geben, die Frage ist aber wo. Der originale Vorschlag den Bahnpunkt bei "Haberland", zentrumsnah zu errichten wäre gut, doch der Zug würde langsam fahren, da dieser erstmal durch scharfe Kurven dorthin, und von dort wegmüsste. Als Alternative könnte man den Bahnpunkt bei der "Paderborner Straße", die nicht so zentrumsnah ist, aber die Strecke deutlich begradigt und gut durch einen Bus angeschlossen werden könnte.
• Schloss-Holte: Eine Führung durch das Nadelöhr Schloss Holte ist nicht zwingend notwendig, aber ein Ausschluß würde viele Fahrgäste aus Verl, Detmold und besonders Stukenbrock ausschließen. Daher würde ich eine Fahrt über Schloß Holte favorisieren. Doch muss eine Lösung für die Kapazitätsprobleme gefunden werden, denn die RB 74 (Paderborn/Bielefeld) verkehrt im T30, sprich T15 auf der Strecke selbst, es gibt keine Ausweichmöglichkeit. Dementsprechend müsste es in Schloß Holte Bahnhof ein zweiter Bahnsteig oder ein Mittelbahnsteig gebaut werden um Begegnungen zu ermöglichen.

3. Technische Spezifikationen
Die geplante Strecke soll als Normalspur mit einer Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Eine Elektrifizierung wäre auch geplant, da die Strecke etwas lang für Batteriebetriebene Züge wäre mit aktueller Technik nicht über 100km fahren können.

Da die Strecke vor allem dem Regionalverkehr dient, ist kein Fernverkehr vorgesehen. Eine zweigleisige Ausführung wird bevorzugt, um Engpässe zu vermeiden und einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Sollte dies aus Kostengründen nicht möglich sein, könnte eine eingleisige Strecke mit gut geplanten Ausweichstellen und Haltepunkten betrieben werden.

4. Geplante Bau- und Ausbauprojekte
Für die Realisierung der Strecke sind verschiedene Neubau- und Ausbauprojekte erforderlich. Dazu zählen:

• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Vlotho-Bentorf
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Kirchheide-Lemgo (7,59 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Lemgo-Lüttfeld (2,65 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Lemgo-Detmold (14 km)
• Bau eines Tunnels zwischen Detmold und Heidenoldendorf (1,94 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Augustdorf-Stukenbrock (6,07 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
• Eingleisiger Neubau des Abschnitts Rietberg-Lippstadt (13,5 km)

Es sollen insgesamt 22 neue Haltepunkte gebaut und bestehende Haltepunkte modernisiert werden.

5. Bedienungskonzept

Das aktuelle Konzept sieht den Einsatz von Regionalbahnen vor, die zwischen Minden und Warstein verkehren und zahlreiche kleinere Städte und Gemeinden anbinden. Bedarfshalte sollen flexibel integriert werden, um kleinere Ortschaften zu erschließen, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.

Eine alternative Möglichkeit wäre die Einrichtung eines Regionalexpresses mit weniger Haltepunkten, was die Reisezeit verkürzen würde. Diese Lösung hätte jedoch den Nachteil, dass kleinere Gemeinden ausgeschlossen werden und auf Busse oder Autos angewiesen wären.

6. Pro und Contra Argumente

PRO

• Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den Studentenstädten Detmold und Lemgo, was besonders für Studierende und Arbeitnehmer von Vorteil ist.
• Wirtschaftszentren wie Minden, Lippstadt und Warstein werden besser angebunden, was die regionale Wirtschaft stärkt.
• Bestehende Streckenabschnitte werden genutzt, um die Baukosten zu senken und die Realisierbarkeit zu erhöhen.
• Fast 500.000 Menschen entlang der Strecke erhalten eine verbesserte Anbindung an den Schienenverkehr, wodurch die Mobilität in der Region gestärkt wird.

   

  Trotz der zahlreichen Vorteile sind auch Herausforderungen zu bewältigen. Dazu gehören kostenintensive Tunnelbauten (Detmold) und Brückenbauten sowie die Notwendigkeit einer umfassenden Elektrifizierung der Strecke.
   

7. Fazit

Die geplante Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein bietet ein enormes Potenzial zur Verbesserung des Nahverkehrs in der Region Ostwestfalen-Lippe. Sie stärkt die Mobilität, schließt bestehende Lücken im Schienennetz und schafft attraktive Alternativen zum Individualverkehr. Die Vorteile überwiegen deutlich gegenüber den Herausforderungen, wodurch dieses Projekt eine lohnende Investition in die Zukunft der Region darstellt.

Die hier vorgeschlagene Linie 11 soll Bielefeld per Bus mit Bad Salzuflen und Vlotho verbinden und die existierende Linie 350 zwischen Bielefeld und Bad Salzuflen und teilweise die VB 1 zwischen Vlotho und Exter ersetzen und eine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Vlotho schaffen. 

Die Linie 11 soll im Halbstundentakt fahren, da es eine weite Strecke nach Vlotho ist und die Nachfrage den ganzen Tag über vielleicht nicht so hoch ist, stündlich nach Vlotho und halbstündlich nach/über Bad Salzuflen zu fahren. Zudem würde eine direkte Busverbindung zwischen Vlotho und Bielefeld erheblich Verbesserung in den Punkten öffentliche Anbindung bringen, da aktuell man nur aus Vlotho mit der RB 77 nach Herford, und von dort aus nach Bielefeld HBF, und dann wieder umsteigen. Dies verkürzt die Reise und Pendlerzeit um einiges.

Exter, Hollwiesen, Vlotho, Wüsten und Bad Salzuflen Bahnhof würden erstmals eine direkte Anbindung an den Busverkehr nach Bielefeld bekommen und zwischen Bad Salzuflen und Bielefeld wäre ein 30 Minuten Takt sehr angebracht.

Freue mich auf Rückmeldungen.

Es gibt immer wieder Vorschläge für eine südliche U6-Verlängerung. Ein Nachteil daran ist jedoch, dass die vier Kilometer lange Strecke auch durch sehr dünn besiedeltes Gebiet fährt bis sie die Hochhäuser erreicht.
Eine andere Möglichkeit wäre, den Ortskern von Lichtenrade mit einer tangentialen S-Bahnstrecke anzubinden und so ein paar Kilometer Tunnel zu sparen. Hierfür habe ich neulich einen Vorschlag veröffentlicht. Zwar gäbe es dann keine direkte Verbindung in die Innenstadt vom Lichtenrader Damm, man könnte aber ohne großen Zeitaufwand am Schichauweg umsteigen oder die S-Bahn bis nach Potsdam oder Hohenschönhausen als Ring nutzen.
Als Ergänzung zu meiner Idee einer äußeren Ringbahnlinie schlage ich nun auch eine südliche Verlängerung der U6 vor — aber nicht nach Lichtenrade (dort soll ja die S-Bahn zur Verfügung stehen), sondern nach Buckow.

Buckow ist mit 40.000 Einwohnern ziemlich dicht besiedelt. Die Busse sind stark ausgelastet, zum Hauptbahnhof braucht man mindestens eine Dreiviertelstunde. Auch in Zukunft soll Buckow noch wachsen (1,2). Der Nutzen einer U-Bahn wäre dort sehr hoch. 

Am heutigen Endbahnhof Alt-Mariendorf wird die U6 zunächst für rund 2 Kilometer entlang des Mariendorfer Damms verlängert. Bevor die Strecke eine Kurve macht gibt es einen Halt am Sandsteinweg, dort befindet sich eine Hochhaussiedlung. Nun folgt die U-Bahn der Marienfelder Chausse. Im Gegensatz zum Lichtenrader Damm ist diese auf der gesamten Länge von großen Mehrfamilienhäusern umschlossen. Nach zwei Bahnhöfen schlägt die U-Bahn am Rufacher Weg erneut eine Kurve zur Ringslebenstraße ein. Dies soll der neue Endpunkt der U6 sein, umgeben von Hochhäusern und einem Neubaugebiet.

Von dieser Strecke profitieren nahezu alle Bewohner Buckows durch eine schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Friedrichstraße lässt sich so von der Ringslebenstraße in 27 Minuten erreichen. Das ist eine Zeitersparnis von fast 40%. Gleichzeitig werden Busse wie die jeweils im 5-Minuten-Takt verkehrenden Linien M44 und M11/X11 entlastet, die Linie X71 kann wegen ähnlicher Streckenführung stillgelegt werden.
Außerdem könnte die U-Bahnlinie einige Autofahrer zum Umsteigen bewegen. Vergleicht man die Zahl der Autos in Buckow mit dem Umfeld der U7, fällt auf, dass in Buckow fast doppelt so viele Fahrzeuge zugelassen sind.

 

 

Da durch die neue U-Bahnlinie die Auslastung der Buslinien, insbesondere auf dem Mariendorfer Damm und der Marienfelder Chaussee, stark fallen sinken, schlage ich folgendes Linienkonzept vor.

M76 (alle 10min, Gelenkbus) U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> S Lichtenrade

X76 (alle 10min, Solobus): U Sandsteinweg -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> Nahariyastraße (Verkürzung der Linie zum U Sandsteinweg)

179 (alle 10min, Solobus): U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Gerlinger Straße (179 wird ab Hundsteinweg nach U Walther-Schreiber-Platz verlängert, übernimmt Halte des X76 zwischen U Walther-Schreiber-Platz und U Alt-Mariendorf)

M11 (alle 10min, Gelenkbus) U Dahlem-Dorf -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm

X11 (alle 10min) U Krumme Lanke -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm oder Flughafen BER (zwischen S Johannisthaler Chaussee und S Schöneweide/Sterndamm bzw. Flughafen BER jeweils nur im 20-Minuten-Takt)

X71 (entfällt)

 

Dadurch ändert sich auf diesen Relationen die Taktung wie folgt:

- U Walther-Schreiber-Platz <> U Alt-Mariendorf: 9 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h erhöht (aktuell zu starke Auslastung)

- U Alt-Mariendorf <> Tauernallee/Säntisstraße: 21 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> U Sandsteinweg: 12 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- U Sandsteinweg <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee <> Alt-Buckow: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn, U7 verliert in Buckow an Relevanz durch U-Bahn)

Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.

Dazu fand ich dass die hier vorgeschlagene Linie 10 wichtig ist, da sie Bielefeld mit Brake und Herford direkt verbindet und die zwischenliegenden Straßen/Wohnviertel zu den nächsten Bahnhöfen verbindet werden können. Dazu könnte die Linie 10 bestenfalls im Halbstundentakt fahren, da sie durch dicht besiedelten Wohngebieten wie Baumheide, Herforder Str., Brake, Herford und dessen Nordstadt durchfährt.

Bis jetzt kann man nur mit der Linie 101 nach Schildesche und die Linie 99 nach Milse, die Richtung Bielefeld fahren, was erreichbar ist, allerdings für den Pendelverkehr, besonders ab Baumheide nach Herford schwieriger ist und mindestens einen Umstieg benötigt bei der Stadtbahn. Die Linie 40 würde dieses Problem lösen und bestimmte Strecken, mehr Angebot zum ÖPNV geben. Besonders in Brake würden die Bewohner profitieren durch dichteren Verkehr von Bussen.

Die Herforder Nordstadt mit dem optionalen Endhalt \"Alter Postweg\" habe ich gewählt, da so möglichst viele Herforder eine direkte Verbindung zum Herforder Bahnhof und Bielefeld HBF haben ohne im Bus umzusteigen und somit die Fahrt zwischen HF Nordstadt und HF Bahnhof die direkten Verbindungen zu verdichten.

Für eine Stadtbahn Erweiterung nach Herford wäre es durch die Entfernung und niedrige Besiedlung zwischen Baumheide und Herford nicht rentabel eine Stadtbahn dorthin fahren zu lassen, also wäre ein Bus direkt von Bielefeld eine viel besser umsetzbare Alternative, die theoretisch direkt Testfahrten starten könnte. Zudem wäre ein Schnellbus unnötig, da dazu der SPNV benutzt werden kann wie die RE 6, RB61, RE 78 oder auch die RB 61.

Da ich nicht in Herford ansäßig bin, bin ich bereit für Kritik, mögliche Umleitungen oder Stationen die unbedingt befahren werden müssten. Freue mich auf Rückmeldungen.

Folgende Vorschläge für Linien werde ich hier verlinken:

Leipzig ist mit 616.000 Einwohnern eine schnell wachsende Stadt, die über die S-Bahn Mitteldeutschland eine S-Bahn besitzt. Deren Herz ist der Leipziger City Tunnel.

Da in Frankfurt nur für die S6 ein eigener Abschnitt im Citytunnel mit einer unterirdischen Station entsteht, könnte ich mir vorstellen einen ähnlichen Zweigtunnel für mehrere S-Bahn Linien in Leipzig zu bauen. Dieser würde mit 1710 Metern sogar etwas kürzer sein als der 1770 Meter lange Tunnel der Nordmainischen S-Bahn. Er besitzt jedoch eine Zulaufstrecke, die reaktiviert wird.

Durch diese Strecke verkürzen sich die Fahrzeiten und neue Verbindungen entstehen. Hier ein Beispiel:

Leipzig Hauptbahnhof - Leipzig Anger Crottendorf

Diese beiden Haltestellen liegen Kilometer entfernt. Mit der S3 sind es aktuell 17 Minuten Fahrzeit. Mit der Ostanbindung werden es in Zukunft nur noch 9 Minuten sein (-8 Minuten):

Hauptbahnhof 30, Markt 32, Wilhelm-Leuscher Platz 33, Universitätsklinikum 35, Reudnitz 37, Anger-Crottendorf 39.

Diese 8 Minuten Ersparrnis betreffen nicht nur Anger-Crottendorf, sondern den ganzen Osten des Leipziger Umlands. So rücken Wurzen und Grimma durch die S-Bahn hiermit 8 Minuten näher an Leipzig ran.

Außerdem würden dadurch Umfahrungsmöglichkeiten bei Streckensperrungen geschaffen. Es ist vorgesehen die Strecke ab etwa 2080 als 2.Stammstrecke verlaufen zu lassen. Hierfür würde der Abschnitt Wilhelm-Leuscher Platz bis Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Dies ist jedoch sehr langfristig betrachtet.

Baumaßnahmen

Für den Bau der Strecke müssen einige Baumaßnahmen erfolgen. Diese würden (mit üblicher Preissteigerung ) etwa 600 Millionen Euro kosten (66% des City Tunnels).

Bei den Baumaßnahmen muss zeitweise ein Bereich des City-Tunnels gesperrt werden. Um diesen dennoch benutzen zu können werden nördlich der Haltestelle Wilhelm-Leuscher Platz zwei Weichen eingebaut, die einen Gleiswechsel ermöglichen. Dadurch können einige Züge hier wenden. Somit würde die Sperrung des Tunnels nicht das ganze Netz lahmlegen, sondern nur einzelne Verbindungen nicht mehr herstellen. Die Züge nach Süden werden über Lindenau umgeleitet. Zusätzlich wird die Linie 3 gespalten. Ein Teil endet dann in Engelsdorf. Die Sperrung wird somit möglich sein. Ich hoffe, dass dieser Notfahrplan nur für etwa 3 Monate gelten muss. Dannach kann der Verkehr wieder wie gewohnt laufen.

Nun zur eigentlichen Strecke. Der erste Teil ist ein etwa 2,7 Kilometer langer Tunnel. Hier wird die Station Universitätsklinikum neu errichtet.Der Tunnel endet am Ehemaligen Eilenburger Bahnhof

Hier beginnt der zweite Abschnitt. Dieser besteht nur aus der Reaktivierung einer Bahnstrecke. Er wird deshalb kostengünstig zu realisieren sein. Hier sind Bauwerke wie etwa Brücken bereits vorhanden. Die neue Haltestelle Reudnitz wird errichtet. Hier bietet sich ein Umstieg zur Straßenbahn (Linie 4 und Linie 4E) an.

Der Bahnhof Anger-Crottendorf bleibt bestehen. Die Züge fädeln bereits vorher ein . Somit sind hier fast keine Baumaßnahmen nötig.

Linien (mit Netzplan)

Netz der S-Bahn ab 2026 (Wikipedia)

Aufgrund des oben genannten Netzplanes würde ich folgende Linien über die Ostanbindung verlaufen lassen:

• S1: Verläuft nun von Grünau über den Hauptbahnhof nach Reuditz und Borsdorf zum Ziel Döbeln Hbf.. Somit wird die Fahrzeit auf der Linie verkürzt.
• S3: Die S3 tauscht nun mit der S4 die Streckenäste. Somit verkehrt die S3 nun von Nietleben zum Hallenser Hauptbahnhof. In Leipzig geht sie vom Hauptbahnhof nun auf die Ostanbindung. Von dieser geht sie nach Wurzen bzw. nach Riesa.
• S6: Die S6 kommt nun von Naumburg zum Leipziger Hauptbahnhof. Statt hier über den Bayrischen Bahnhof nach Leipzig Stötteritz zu gelangen tut sie dies nun über Reudnitz.
• S10: Die S10 endet nun nicht mehr am Hauptbahnhof. Stattdessen verkehrt sie durch den Tunnel nach Reudnitz. Von hier geht sie nach Tachau, wo sie auch endet.

Zusätzlich könnte ich mir folgende Linie vorstellen:

• S11: Diese würde die Leipziger Ringlinie darstellen. Trotzdem würde sie den Hauptbahnhof anbinden. Sie verkehrt von diesem nach Reudnitz, Mockauer Straße, Wiederitsch, Slevogtstraße und Gohlis zum Hauptbahnhof. Dies würde tangentiale Verbindungen schaffen und neue Stadtteile auch an die S-Bahn anbinden.

Zur besseren Verständlichkeit mitte den Netzplan öffnen.

NETZPLAN FÜR DEN RAUM LEIPZIG