Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!KN: Staad-Kreuzlingen Bottighofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Sie beginnt in Staad an der Fähre, wo Anschluss an die Schiffe nach Meersburg besteht. Dann geht es durch Staad und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird. In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station.
Dann wird das gesamte Kreuzlinger Zentrum durchfahren und anschließend die Ortsteile Kurzrickenbach und Bottighofen durchquert. In Bottighofen endet man mit einer Blockumfahrung, wozu der Gafferweg für Fußgänger gesperrt werden müsste.
KN: Universtiät-Kreuzlingen Emmishofen
Die beiden Twin Cities Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen 105.000 Einwohner. Da Konstanz als Universitstätsstadt und beliebtes touritisches Ziel relativ bedeutend ist, könnte diese Stadt gemeinsam mit ihrer schweizerischen Nacbarstadt Kreuzlingen einen gemeinsamen Straßenbahnbetrieb vertragen. In Konstanz wurde sogar schon mal über einen Straßenbahnbetrieb nachgedacht, wie man hier nachlesen kann.
Ich hatte mir gedacht, dass es drei Linien geben könnte. Das sollte für die Größe der Städte ausreichen. Zwei Linien überqueren die Grenze und fahren weiter nach Kreuzlingen und die dritte Linie bleibt in Konstanz.
Linie 1: Konstanz Universistät-Kreuzlingen Emmishöfen
Linie 2: Konstanz Staad Fähre-Kreuzlingen Bottighofen
Linie 3: Konstanz Wollmatingen-Paradies
Diese Linie:
Los geht es an der Uni, bevor ein etwas längeres Stück ohne Halt durchfahren wird. Da die Uni aber so ein großes Ziel ist, lohnt sich diese Strecke. Dann geht es durch Königsbau und Petershausen ins Konstanzer Zentrum. Weiter über die Grenze. An der Grenze sollte ein Halt eingerichtet werden, wo die Zollbeamten den stehenden Zug von außen durchsehen können, wie es auch in Weil am Rhein bei der Linie 8 gemacht wird.
In Kreuzlingen gibt es, zur optimalen Anbindung des Bahnhofes einen kurzen Tunnel, mit unterirdischer Station. Von dort ist es nicht mehr weit bis zur Endstelle im dicht besiedelten Emmishofen.
Weil a.R. – St. Louis
Dieses ist eine Tangentialverbindung im Norden Basels. Ich glaube nämlich, dass die Fahrgäste aus Frankreich (zumindest zum Einkaufen) ohnehin nach Deutschland wollen, anstatt in die teure Schweiz. Zum Artzt etc. fahren sie sowieso zu Franzosen, daher denke ich, dass es von dort nur wenige Leute gibt, die nach Basel wollen. Denen kann dann ein Umstieg in Weil am Rhein oder St. Louis zugemutet werden.
Los geht es in St. Louis am Bahnhof. Dort trifft diese Linie auf die Linie 11 zum Flughafen und die Linie 3, welche bereits in Bau ist. Möglich wäre es auch über die 3 oder 11 einige Fahrten nach Basel durchzubinden. Nun geht es über Village-Neuf nach Huningue wo sich für innerfranzösische Verstärkerfahrten eine Wendeschleife befindet.
Die Dreiländerbrücke müsste für den Straßenbahnverkehr entsprechend neugebaut werden. Dannach geht es kurz über die Strecke der Basler Tram 8. Dort kann man dann auch von Weil Ost nach Basel fahren. Anschließend folgt dann eine Neubaustrecke zum Ostbahnhof von Weil, nach einem Vorschlag von Ulrich Conrad.
S-Bahn Basel: Flughafenanbindung
Der EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg ist mit 7 Mio. Passagieren pro Jahr der wichtigste Flughafen im Grenzraum von Elsass, Nordschweiz und Südbaden. Allerdings ist er noch nicht direkt an die 1km entfernte Bahnstrecke angebunden. Dazu werden zum Teil unterirdische Anschlussstrecken mit einem viergleisigen Terminalbahnhof (2 Durchgangsgleise, 2 Kehrgleise) errichtet.
Halbstündlich sollten S-Bahnen Mülheim-Basel über den Flughafen verkehren. Zwischen dem EuroAirport und Basel SBB wird das auf einen 10min-Takt verdichtet.
[CZ/A] Grenzverbindungen verbessern zwischen Niederösterreich und Tschechien [5/6] Wien FJB-České Budějovice (Budweis)
Die Franz-Josefs-Bahn wieder attraktiv machen ist auch eines der Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Niederösterreich und Tschechien.
Bisher gibt es keine Direktverbindung von Wien nach České Budějovice. Die Deutschen nennen's ja Budweis...
Jedenfalls sollte sich das nun ändern, wie ich finde. Und dazu soll es eine elektrifizierte Strecke bis dorthin geben, mit entsprechenden Direktverbindungen - selbstverständlich vom Wiener Franz-Josefs-Bahnhof, wobei auch von anderen Wiener Bahnhöfen eine Direktverbindung nicht prinzipiell falsch wäre, zum Beispiel als Fernverbindung. Zumal auch damit die Verbindung nach Gmünd verbessert wird. Ein Stundentakt nach České Budějovice/Budweis mittels REX-Zügen wäre eine Idee, dazu, meinetwegen in Gmünd gebrochenen Stundentakt mit Regionalzügen. Wozu in Gmünd gebrochen? Nun, wenn eine Direktverbindung besteht, die nicht gerade alle Stationen überfliegt, so kann man zwecks Einsparungen an Mehrsystemfahrzeugen auch an der Grenze die Linie brechen, zumal sie sonst sowieso eine zu lange Länge erhielte als Linie, die überall hält (man beachte die vielen runden Symbole, auf denen R steht. Da ist überall ein Halt, das ist kein Bug 😉 )
[CZ/A] Grenzverbindungen verbessern zwischen Niederösterreich und Tschechien [1/6] Breclav-Bernhardsthal
Zum besseren Handling wurden die Vorschläge zur Verbesserung der Grenzverbindung zwischen NÖ und CZ gesplittet.
In diesem Vorschlag geht es primär darum, dass alle Regionalzüge Payerbach-Reichenau - Wien - Bernhardsthal - Břeclav, die bisher in Bernhardsthal endeten, nach Břeclav fortgeführt werden.
Dies erfordert natürlich, dass die Züge fortan vollständig von den ÖBB-Taurus-Lokomotiven gezogen/geschoben werden. Andererseits würde eine künstliche Barriere, die aufgrund einer simplen Staatsgrenze entstand, wegfallen. Gerade wenn morgens ein Halbstundentakt ab Bernhardsthal besteht wird man nicht viel nachdenken müssen, dass wenn anstelle der Marktgemeinde Bernhardsthal, welche selber um die 1600 Einwohner zählt nun die Stadt Břeclav, welche wiederum um die 25.000 Einwohner zählt, Endstation wird, dass die Auslastung der Züge höher sein wird als bisher. Außerdem profitiert besonders Břeclav von einer verbesserten Verbindung nach Österreich. Ich persönlich finde es schon fast lachhaft, dass es über 25 Jahre nach dem Fall des eisernen Vorhanges, wenn überhaupt nur eine zweistündliche Regionalverbindung nach Österreich besteht.
Um diese Verbindung attraktiver zu machen, ist mein weiterer Vorschlag, dass sich VOR und IDS-JMK (Wer nicht den IDS-JMK kennt, das ist der Verkehrsverbund auf der tschechischen Seite der Verbindung, übersetzt "Verkehrsverbund Südmähren") auf eine Überlappungszone in Břeclav einigen, sodass man mit einem durchgängigen VOR-Ticket bis nach Břeclav kommt.
Basel: Verlängerung SL11 zum Euro Airport
Diese Verbindung ist eine weitere Verbindung zwischen der Schweiz und Frankreich. Dazu soll die Basler Linie 11 über die Grenze nach St. Louis verlängert werden.
Bereits in Bau ist die Linie 3 zur Westseite des Bahnhofes von St. Louis. infos dazu hier. Oder auch bei Linie Plus. Diese würde an der eingezeichneten Stelle auf diese Strecke treffen.
Die Eisenbahnbrücke an der Haltestelle Rhin müsste entweder angehoben, oder die Straße tiefergelegt werden.
Am Bahnhof St. Louis wäre es möglich bei Verstärkern die Wendeschleife der Linie 3 zu benutzen. Die folgende Station wäre eine Option für einen kombinierten Park+Ride und Park+Fly Parkplatz an der Autobahnausfahrt.
Weiter geht es zum Euro Airport, wo für die Wendeschleife vor dem Terminal einige Straßen umgebaut werden müssten.
(Lux. -) Echternach – Bitburg (-Köln)
Wie ich hier schon angedeutet hatte, wäre auch eine Erweiterung der dort vorgschlagenen Strecke Luxemburg HBF - Echternach in Richtung Bitburg möglich, wenn man eine andere Lage für den Bahnhof Echternach wählt. Ich will diese Strecke hier einmal darstellen.
Kurz vor Echternach müsste von der dargestellten Route abgewichen ohne die vorgesehene Talbrücke zunächst weiter am Hang hinab, dann an der Rue Alfenweiher entlang gefahren werden. Ein kurzer Tunnel wird nur deshalb erforderlich, weil dort sonst zwei oder drei Wohnhäuser im Weg wären. Es folgt dann, hinter der Tankstelle, der Bahnhof Echternach, der über eine neue Straße erschlossen werden müsste.
Weiter ginge es entlang der 1954 im Personenverkehr stillgelegten Bahntrasse nach Steinheim, wo kurz vor dem Ort noch ein Haltepunkt als letzte Station in Luxemburg sinnvoll wäre.
Auf einer nicht übermäßig hohen Talbrücke ginge es dann über die Sauer und die Prüm, um unmittelbar dahinter die alte Trasse der 1969 stillgelegten Nims-Sauertalbahn zu erreichen. Eine Station unmittelbar hinter der Brücke könnte den Ort Minden bedienen. Darauf könnte man aber auch verzichten, wenn man auf die Station Steinheim verweist, wofür allerdings eine neue Fußgängerbrücke über die Sauer errichtet werden sollte.
Da in Irrel die Trasse weitgehend überbaut ist, muss kurz vor der Irreler Mühle eine neue Trasse beginnen, die dem Tal der Nims folgend, Irrel umgeht. Dabei sind zwei kurze Tunnels erforderlich, wobei der erste eventuell auch durch einen Einschnitt oder eine Hangabtrgung ersetzt werden könnte. Hinter dem zweiten Tunnel müsste ein Campingplatz durchquert werden, für den man Ausweichplätze schaffen könnte, der aber nicht komplett verschwinden müsste.
Nach einer Überquerung der Nims wird die alte Trasse wieder erreicht, kurz bevor erneut die Nims überquert wird. Durch die Verkürzung der Strecke gegenüber der alten Trasse, wird hier eine recht kräftige Steigung von etwa 25 bis 30 Promille erforderlich.
Weiter geht es dann auf der alten Trasse, parallel zur B257, wobei im Bereich des Ortes Wolfsfeld von der alten, überbauten Trasse abgewichen wird, indem weiter der B257 gefolgt wird.
Die weitere Trasse kann genutzt werden, in Bitburg ist lediglich ein Parkplatz eines Mercedes-Händlers im Weg, für den man eine Ersatzfläche schaffen kann, sowie eine Burger-King-Filiale, die man umsetzen müsste.
Ab Bitburg ist die Strecke nach Erdorf noch vorhanden. Weiter ginge es dann über Gerolstein, Kall, Euskirchen und Brühl nach Köln. ich könnte mir einen Regionalexpress Luxemburg - Köln vorstellen, sowie eine RB Luxemburg - Bitburg-Erdorf mit Anschluss an die Eifelstrecke. Nach Luxemburg ginge es über die von mir vorgeschlagene Strecke Luxemburg - Echternach weiter.
Korridor Süditalien – Albanien – Griechenland – Türkei über Istanbul
Variante dieses Vorschlages unter "Schonung" der griechischen Inseln:
Die Linien habe ich um Istanbul nördlich gezogen, da im nordlichen Bereich der neue Flughafen entsteht.
http://extern.linieplus.de/proposal/korridor-sueditalien-albanien-griechenland-tuerkei/
Luxemburg – Echternach
Wie ich hier schon empfohlen habe, könnte man Echternach mit Luxemburg durch eine Eisenbahnstrecke verbinden. Die gab es zwar schonmal, aber nur als Schmalspurbahn mit engen Kurven und starken Steigungen. Was die Steigungen betrifft, so konnte ich mich auf maximal 20 Promille beschränken. Ein paar kurze Tunnels sind zwar unvermeidbar, ebenso wie ein zwei größere Brücken bei Echternach, insgesamt sollte sich das aber noch vertreten lassen.
Die Strecke beginnt natürlich in Luxemburg HBF, benutzt aber bis Celts-Hamm die vorhandene Strecke mit. Der anschließende lurze Tunnel ist unvermeidlich, um in das Nachbartal zu wechseln, durch welches der Aufstieg zum Flughafen möglich ist. An Kreuzungspunkt mit der Rue de Neudorf muss die Strecke etwas tiefer liegen, so dass sie unter der Straße hindurch führt. Hier befindet sich vom Abzweig bis kurz vor den Flughafen eine 20 Promille-Steigung.
Das wichtigste dürfte der Anschluss des Flughafens sein, mit dem eine Schienenverbindung zur Innenstadt geboten werden kann.
Von Senningerberg bis Ernster folgt ein 20-Promille-Gefälle. Der Tunnel bei Rameldange wäre eventuell auch durch Abtragen eines Hanges verzichtbar, jedoch dürfte der Tunnel die Natur weniger belasten.
Ein weiteres 20-Promille-Gefälle erstreckt sich durchgehend von Consdorf bis Echternach.
Mit Rameldange, Gonderange, Junglinster und Consdorf werden zudem die bedeutendsten Orte auf dem Weg nach Echternach erreicht.
Eine eventuelle Verlängerung habe ich jedoch nicht vorgesehen, dafür müsste man für den Bahnhof Echternach eine andere Lage finden.
P.S.: Eine Verlängerung nach Bitburg (mit Fortsetzung in Richtung Köln) wäre aber möglich, wie ich es mit meiner Strecke Echternach - Bitburg dargestellt habe und mit dem östlicheren Ende in Echternach andeute. Es hat den Nachteil, dass sich der Bahnhof weiter vom Zentrum entfernt befindet, aber nur so ist die Fortsetzung möglich.
[LU/D] Diekirch – Grevenmacher
Dieser Vorschlag beinhaltet die Wiedererrichtung der luxemburgischen Bahnstrecke Diekirch–Wasserbillig–Grevenmacher. Diese Strecke (auch Sauerlinn genannt) existierte bereits bis in die 1970er Jahre. Die Strecke sollte aufgebaut werden, da zwischen den Orten stündlich relativ gut gefüllte Regionalbusse der CFL und der RGTR verkehren und außerdem viele Touristen statt mit dem Auto auch mit der Bahn zum Campen fahren könnte. Neben dem verkehrlichen Nutzen sollten auch mehr Grenzübergänge per Brücke gebaut werden um das deutsche Ufer besser mit dem luxemburgischen zu verknüpfen.
Teilweise muss jedoch auf die Streckenführung der gegenüberliegenden Nims-Sauertalbahn, eine deutsche Nebenbahn, ausgewichen werden, da an vielen Stellen die ursprüngliche Streckenführung der Sauerlinn mit Campingplätzen überbaut wurde. Zwischen Moersdorf und gegenüber von Langsur wird ein neuer Tunnel gebaut, ansonsten ist die Strecke bis auf den Ralinger Tunnel und den Mesenicher Tunnel der Nims-Sauertalbahn oberirdisch.
Die halbstündlichen RegionalBunn-Züge der CFL, die derzeit zwischen Luxemburg und Diekirch fahren, würden bis Grevenmacher verlängert werden und u.a. die Buslinien 441, 485, 500 ersetzen (in Wasserbillig hätte man natürlich einen guten Anschluss von den RB- oder RE-Zügen aus Luxemburg, damit Fahrgäaste nach Grevenmacher nicht den Umweg über Ettelbrück fahren müssen). Desweiteren könnte ein RegionalExpress-Ringverkehr Luxemburg–Ettelbrück–Diekirch–Echternach–Wasserbillig–Luxemburg eingeführt werden. Außerdem kann bei Bedarf der Anschluss der Nims-Sauertalbahn an die Trierer Weststrecke wiederhergestellt werden, die die Führung von deutschen Regionalbahnen von Echternach nach Trier ermöglicht.
Zur besseren Übersicht ist jeweils nur der deutsche Name der luxemburgischen Orte genannt
Weiterführende Links:
Bahnstrecke Ettelbrücke–Grevenmacher (Wikipedia)
Nims-Sauertalbahn (Wikipedia)
[CZ/AT] Buslinie Břeclav-Reintal-Valtice-Poysdorf
Grenzüberschreitender Busverkehr ist zwischen Tschechien und Österreich noch recht karg ausgebildet, als hätte sich seit dem Fall des eisernen Vorhanges gar nichts getan in die Richtung. Dabei sind nicht nur Bahn- sondern auch Busverbindungen doch eine wichtige Sache, damit die Grenzregion auch besser zusammenwachsen kann.
Daher ist mein Vorschlag die Einrichtung einer grenzüberschreitenden Buslinie. Die Zickzackform ist bewusst gewählt, denn als Direktverbindung nach Poysdorf von Břeclav aus ist diese Linie nicht konzipiert, eher ist meine Idee, dass sich in Reintal die neue Buslinie mit der bestehenden Linie 432 trifft, dort die Fahrgäste aus Bernhardsthal einsteigen können und die Fahrgäste aus Poysdorf umsteigen können. Dann geht man wieder getrennte Wege.
Auf der Rückfahrt wiederholt sich das Spiel dann auch wieder.
Außerdem ist somit nicht nur Břeclav, sondern auch Valtice mit dem Bus an Poysdorf angebunden, womit man 2 Fliegen mit einer Klatsche schlägt. Das ganze könnte eine Kooperation von ÖBB Postbus und einem tschechischen Busbetrieb, VydosBus oder BORS beispielsweise sein.
Außerdem lässt sich der Bus auch gut auf die Abfahrtszeiten der Bahn abstimmen, weil dieser zumindest in Břeclav und Valtice eben Anschluss an die Bahn hat. In meinem nächsten Vorschlag werde ich eine Idee bringen, wie Poysdorf ebenso einen Bahnanschluss bekäme, womit das ganze dann auch komplettiert wäre.
Zu guter Letzt ist quasi als Bonus auch noch das Chemiewerk Fosfa nahe Břeclav angebunden.
Einrichtung grenzüberschreitender Busverbindung Emmerich Doetinchem
Im Grunde genommen ist das "nur" eine Durchbindung der NIAG-Linie 91 mit de ARRIVA (?)-Linie 24 zu einer Strecke Emmerich (D) - s´-Heerenberg (NL) - Doetinchem (NL) mit eine paar Linienwegänderung und einer Verlängerung ins Zentrum von Doetinchem.
Generell ist der grenzüberschreitende Nahverkehr am Niederrhein leider sehr schlecht (auch wenn es Dezember 2016 Verbesserungen geben wird). Oft werden Linien hinter der Grenze direkt gebrochen oder es gibt erst gar keine Linie.
Mit diesem Vorschlag möchte ich eine weitere stärkere grenzüberschreitende Linie forcieren. Übrigens soll es wohl früher tatsächlich so eine Durchbindung gegeben haben. Diese Linie wäre also nicht ganz so neu.
Änderung an der HGV-Strecke in Ostbelgien; Anschluss Welkenraedt
Im Bereich Welkenraedt wollte überlegt werden, die HGV-Strecke mit der vorhandenen Strecke zu verbinden, so dass sich die Reisezeiten zwischen Eupen und Lüttich/Brüssel verkürzen. Ggf. könnten neue Halte in den Bereichen Herve (ca. 17.000 Einw.), Soumagne (ca. 16.000 Einw.) und Fléron (Magnée) ca. 16.000 Einwohner geprüft werden, ebenso eine Verlängerung nach Raeren. Bei Wiederaufbau und Elektrifizierung wäre eine Durchbindung bis Aachen möglich.
S-Bahn Salzburg: Flughafen – HBF – Mondsee
Durch die Ertüchtigung der Stieglbahn und der Wiedererrichtung einer Strecke nach Mondsee in einem ähnlichen (aber nicht gleichen) Korridor der Salzkammergut-Lokalbahn erhält Salzburg eine neue S-Bahn-Linie, die den Hauptbahnhof oberirdisch passiert. Der Flughafen erhält eine Schnellbahnanschluss, dieser ist bisher nur per O-Bus erreichbar. Am anderen Ende wird wieder auf einer Neubaustrecke ein beliebtes Naherholungsgebiet angebunden.
Die Strecke beginnt im Tunnel im Stadteil Himmelreich, unterquert den Flughafen und schwenkt auf die bisher nur für Güter genütze Stieglbahn ein. Zwei neue oberirdische Haltestellen in Maxglan binden auch neue Stadtteile an. An der Haltestelle Aiglhof mündet die Strecke in die Westbahn ein, nach dem Hauptbahnhof folgt man bis Eugendorf die Strecke der S2. Der folgende Neubauteil nach Mondsee kann komplett oberirisch gebaut werden, nur den Endpunkt in Mondsee habe ich unterirdisch gelegt, um einen zentralen Halt zu ermöglichen.
(Update: Kein Tunnel mehr in Mondsee.)
Über einen längeren Ostast bis zum historischen Endpunkt der Ischlbahn in Bad Ischl habe ich verzichtet, da die bergige Geographie eine echte S-Bahn sehr aufwendig machen würde. Eine sicher interessante Verlängerung wäre sinnvoller als schmalspurige Lokalbahn zu errichten, um teuere Tunnel zu vermeiden. Stattdessen kann man langfristig von Mondsee an die Regionalbahn in Attersee anknüpfen. Im Westen kann die Tunnelstrecke bis nach Hammerau (S3/S4) verlängert werden, um die deutsche Seite besser anzubinden.
Damit ergibt sich als Linienumlauf: Salzburg Himmelreich - Salzburg Flughafen - Glanhofen - Altmaxglan - Aiglhof - Mülln/Altstadt - Salzburg HBF - Salzburg Kasern - Hallwang - Eugendorf - Reitberg - Unterdorf - Thalgau - Untergaisberg - Mondsee
Als Takt sollten 30/60 ausreichen, über eine verlängerte S2 oder S3 lassen sich zum Flughafen dichtere Takte verwirklichen, sobald der Ausbau zwischen Freilassing und HBF für die S-Bahn abgeschlossen ist.
Innsbruck: Tram zum Flughafen
Innsbrucks Flughafen mag zwar kein weltweites Drehkreuz sein, trotzdem hat er als einziger Verkehrsflughafen der Region (nach München und Zürich sind es schon mehrere Autostunden) und als beliebtes Ziel für Wintersporttouristen durchaus Bedeutung. Dieser wird die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr aber nicht gerecht - Zugang gibt es nur über die Buslinie F, eine Anbindung zur Tram bisher nur eine langfristige Option - die ich für deutlich vordringlicher halte, als zum Beispiel eine geplante Lokalbahn Völs - Innsbruck - Rum- Hall.
Mein Vorschlag beginnt am Hauptbahnhof, folgt der Route der Linie 3 durch die Museumsstraße und nutzt zwischen Terminal Marktplatz und Klinik/Universität schon vorhandene, aber bisher nicht benutzte Gleise. Langfristig ist diese Strecke als Westast für eine neue (und relativ warscheinliche Linie) Innenstadt-Pradl-Reichenau-Mühlau-Arzl-Rum möglich.
Der Abschnitt durch Innrain und Mitterweg folgt vorhandenen Busrouten mit schon vorhanden Haltestellen, auf einen Halt an der dicht befahrenen Freiburger Brücke habe ich bewusst verzichtet. An der Haltestelle Mitterweg Unterführung besteht Anschluss an den Regionalbahnhof Innsbruck-Hötting. Ab Rehgasse besteht die Möglichkeit zu einen unabhängigen Gleiskörper, nur Flughafen West (mit Wendeschleife abseits der Verkehrsströme von Osten) und die Haltestellen am Innufer wären komplett neu zu errichten. Mit Klinik/Universität, Chemieinstitut und Dr. Stump-Straße (Sportinstitute) erhalten drei Standorte der Universität Innsbruck gleichzeitig eine direkte Verbindung.
Auf eine Linienführung durch Kranebitter Allee oder Fürstenweg habe ich zugunsten einer direkteren Linienführung verzichtet, um eine weitere Verkehrsverdichtung in zwei dicht befahrenen Hauptverkehrsadern zu vermeiden, dazu wäre gerade eine Route über Kranebitter Allee/Höttinger Auffahrt ein deutlicher Umweg.
Nürnberg/München-Linz
Die Fahrt von München nach Wien dauert heute noch 4 Stunden, die von Nürnberg nach Wien sogar 4,5 Stunden. Das ist kaum schneller als eine Autofahrt und dem Flugzeug wird auch kaum Konkurrenz geboten.
Daher wird eine Neubaustrecke von einem Abzweig der SFS Nürnberg-München nach Neumarkt (Oberpfalz) gebaut. Auf der anschließenden Ausbaustrecke nach Passau werden Kurvenbegradigungen zur Geschwindigkeitserhöhung ausgeführt. So soll die Fahrzeit Nürnberg-Passau von heute 122min auf gut 110min sinken. Hinter Passau geht es am Inn entlang nach Schärding. Bei Allerding wird ein kleines Streckenstück umtrassiert. Neumarkt im Hauruckkreis wird großzügig umfahren. Dort trifft auch die Strecke aus München ein. Auch Haiding wird umfahren und so benötigt man zwischen Passau und Wels statt 53min nur noch ungefähr 40min. Durch kleine Verbesserungen auf der Westbahn werden noch einmal 5min herausgeholt. Also könnte man insgesamt auf ungefähr 4 Stunden kommen. So würde die Verbindung Berlin-Wien auch nur 7 Stunden dauern.
Wie schon geplant, wird die Strecke von München nach Mühldorf ausgebaut, allerdings wird auch die Weiterführung nach Ried im Innkreis für Geschwindigkeiten von 160km/h ertüchtigt. Diese Stadt wird jedoch großräumig umgangen. Bei Kubing/Zupfing trifft die Strecke auf jene von Nürnberg. So sollte die Fahrzeit München-Linz von 177min auf knapp 110min sinken. Hier könnte man ungefähr auf 3 Stunden kommen.
Die Gesamtinvestitionen sollten unter 3 Milliarden liegen. Einerseits wird der Fernverkehr Deutschland-Österreich erheblich beschleunigt. Andererseits könnte auch der Regionalverkehr profitieren.
RE/IC Luxemburg – Saarbrücken
Diese Strecke ist hauptbahnmäßig trassiert, mit mindestens 300 m Radius und einer Steigung von max. 20 Promille. Als Linien sollten dort fahren:
* RB: Trier - Konz - Palzem - Merzig mit Halten an allen Stationen.
* RB: Luxemburg - Cents-Hamm - Sandweiler-Contern - Moutfort - Bous - Stadtbredimus (- Palzem)
* RE: Luxemburg - Palzem - Merzig - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken
* IC: Luxemburg - Saarbrücken - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München (evtl. auch schon ab Brüssel)
Die Strecke wäre zwar keine Hochgeschwindigkeitsstrecke, aber dafür billiger zu haben. Sie wäre angepasster an die Landschaft und könnte neben dem Fernverkehr auch dem lokalen Verkehr dienen. Luxemburg ist zudem innerhalb der EU eine bedeutende Hauptstadt mit wichtigen EU-Institutionen, die mit dieser Strecke besser an Süddeutschland und Südosteuropa angebunden werden könnte. Gegenüber der teilweise nur eingleisigen Verbindung über Konz ergibt sich eine deutliche Abkürzung.
Um den Tunnelfreunden eine Alternative zu bieten, habe ich auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Verbindung Saarbrücken - Luxemburg dargestellt, die natürlich auch weiter bis Brüssel bzw. Karlsruhe ausgedehnt werden könnte. Die oben aufgeführten Regionalbahnen würden dann natürlich entfallen.
ICE International Hamburg-Stockholm
Zwischen Hamburg und Stockholm ist eine Bahnreise mit 11 Stunden Fahrzeit heute relativ unattraktiv. Mit meiner Verbindung dürfte diese auf ungefähr 6 Stunden sinken. Eingesetzt werden könnten ICE 3 mit Dänemark- und Schweden-Zulassung. Im Zweistundentakt (5 Zugpaare) verkehren sie.
Von Hamburg Hauptbahnhof geht es über die Bestandsstrecke bis nach Lübeck. Hinter Bad Schwartau verlassen die Züge die Bäderstrecke und fahren weitestgehend entlang der A1 mit 230km/h. Ab Neustadt (Holst.) ersetzt sie jedoch die Bestandsstrecke bis zur Umfahrung von Oldenburg (Holst.). Nun geht es über Heiligenhafen, wo ein Bahnhof für den Regionalverkehr auf der anderen Seite der A1 entsteht bis nach Großenbrode. Die Fehmarnsundbrücke wird neu gebaut mit zwei Gleisen für den Bahnverkehr. Anschließend wird die Bestandsstrecke über Fehmarn bis zum Beginn des Fehmarnbelttunnels bei Puttgarden genutzt. Dieser taucht bei Rodbyhaven wieder auf. Ab hier wird die Strecke elektrifiziert, zweigleisig und für 200km/h ausgebaut. Auch die Storstrombrücke bei Vordinborg wird neu gebaut, um zwei Gleise aufzunehmen. Auch ihr Zulauf wird neu trassiert. Ab Ringsted wird die Neubaustrecke Rindsted-Kopenhagen genutzt, doch im Bahnhof Koge Nord wird nicht gehalten. Die Züge fahren direkt zum Flughafen Kastrup und weiter über die Öresundbrücke und den Citytunnel Malmö zum Bahnhof Malmö Central. Daraufhin wird die Bestandsstrecke nach Lund benutzt, um nun mit einer Neubaustrecke, die auch einen Abzweig nach Helsingborg besitzt, nach Jönköping zu gelangen. Dort wird ein neuer Tiefbahnhof für die Fernzüge errichtet, weil die Strecke am See nicht ausgebaut werden kann. Auf einer Neubaustrecke geht es weiter nach Linköping und daraufhin wird Norrköping erreicht. Hier bleibt der Bahnhof bestehen, nur die Zufahrten werden in Tunneln liegen, um die Kurven der Bestandsstrecke zu umgehen. Weiter geht es an Nyköping vorbei bis Södertälje Syd, wo in die Bestandsstrecke nach Stockholm Central eingefädelt wird. Das gesamte Projekt existiert unter dem Namen Europabanan.
RT Münsterland: Münster-Hengelo
Bei meinem Münsterland S-Bahnnetz ist mehrmals eine S-Bahn nach Karlsruher Vorbild für Münster und Osnabrück angergt worden. Diesem Wunsch möchte ich nun nachkommen.
Das besondere an dieser Linie ist, dass sie grenzüberschreitend in die Niederlande fährt. Daher müssen hier die Fahrzeuge aus Kassel zum Einsatz kommen. Sie startet in Hengelo (NL). Dort hat man gute Anschlüsse weiter ins Landesinnere. In Hengelo, Gronau und Enschede gibt es noch einige neue Halte. Hier müsste man sehen, dass die Niederländer sich finanziell an dem Projekt beteilligen, da die Strecke Hengelo-Gronau dann überwiegend von ihnen genutzt wird. Optional können die Niederländer die Strecke noch bis Wierden verlängern und eine Linie Wierden-Gronau anbieten.
Nun aber zurück nach Deutschland. Nach einiger Zeit erreicht die Linie Münster. Dort weist sie eine starke Ähnlichkeit zu dieser Linie auf. Ich denke aber, dass es nicht weiter schlimm ist. Nachdem die Eisenbahnstrecke verlassen wurde, geht es erst einmal durch den Münsteraner Norden ins Zentrum. Der Hauptbahnhof wird nicht erreicht. Weiter geht es dann durch den Süden von Münster. Am Preußenstadion sollten Bedarfszüge alle 5 Minuten bei Fußballspielen enden. In Hiltrup endet die fahrt dann.
Diese Strecke wird in Normalspur errichtet und es wird Niederflurbahnsteige geben. Die RB64 wird hiermit ersetzt. Die Strecke ist relativ dicht besiedelt. Daher ist ein 20-Minutentakt angebracht. Innerhalb Münsters von Hansestraße bis Am Max-Klemens Kanal wird ein 10-Minutentakt gefahren.
Diese Linien sollen außerdem durchs Münsterland fahren:
Westercappeln-Minden
Belm-Rheine
Haste-Bielefeld
Osnabrück-Münster
Münster-Sendenhorst
Münster-Wiedenbrück
Münster-Rheine
Münster-Hamm
Münster-Hengelo(NL)
Münster-Essen
Regiostadtbahn Liechtenstein
Es gab einstmals die Idee, im Fürstentum Liechtenstein nicht nur eine S-Bahn, sondern auch eine Art Stadtbahn einzuführen. Und weil ich finde, dass diese Idee eine gute ist, habe ich sie einfach mal grafisch umgesetzt.
Damit Liechtenstein auch entsprechend an den Regional- und Fernverkehr angeschlossen ist, habe ich Verknüpfungsstationen an die Liechtensteiner Station Schaan-Vaduz, an welcher irgendwann die S-Bahn FL.A.CH fahren würde und an die schweizerischen Stationen Sevelen, Waldau, Buchs SG und auch fakultativ Sargans angeschlossen.
Letztere beide haben eben auch Fernverkehr im Angebot und ich finde es berechtigt, wenn man vom Fürstentum Liechtenstein aus umsteigefrei zum nächsten Fernbahnhof kommt. An Österreich ist diese Stadtbahn nicht angeschlossen, da Österreich dann doch etwas zu weit weg liegt und man in diesem Stand die meiste Zeit durch besiedeltes Gebiet fährt.
Die Bahnstationen habe ich nun auch extra gekennzeichnet genauso wie die Ortschaften, die durchfahren werden.
Die Zweigstrecke nach Sevelen ist übrigens fakultativ, zumal es nicht wirklich eine Durchbindungsmöglichkeit für diese Strecke gibt.
Auch habe ich die zukünftige S-Bahnstrecke zwischen Buchs und Feldkirch angedeutet, einfach so halt.
UBB: Heringsdorf-Anklam/Berlin
Leider steht der Wiederaufbau der Karniner Brücke nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030. Begründung: "Die betroffene Strecke wird auch künftig nicht bzw. kaum durch SPFV oder überregionalen SGV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen."
Trotzdem ist diese Maßnahme unverzichtbar, wenn man eine attraktive Bahnverbindung zwischen der Urlaubsinsel Usedom und Berlin herstellen möchte, die konkurrenzfähig zum Auto ist. Stattdessen werden für den Autoverkehr noch bessere Bedingungen geschaffen, indem zahlreiche Ortsumgehungen gebaut werden. Für Wolgast ist eine geplant, sodass nach der in Anklam die beiden Tore zur Insel vollständig umfahren werden können. Für Jatznick/Belling an der B109 ist ebenso eine wie für Lühmannsdorf an der B111 geplant. Letztendlich ist dies jedoch keine Lösung.
Daher sollte die Karniner Brücke wiederaufgebaut werden Dabei bleibt der Hochbrückenteil erhalten. Dort könnte ein kleines Museum eingerichtet werden. Eine Klappbrücke in einem äußeren Brückenteil lässt den Peenestrom befahrbar für die Schiffe. Als Verkehrsangebot stelle ich mir vor:
UBB Heringsdorf(-Ducherow)-Anklam (zweistündlich über Ducherow, mit Anschluss vom/an den RE3 Richtung Berlin, zur anderen Stunde direkt nach Anklam)
IC/RE Heringsdorf-Berlin (im Sommer, zweistündlich)
Die Fahrtzeit mit UBB und RE oder direkt mit saisonalem IC/RE von Heringsdorf nach Berlin würde ungefähr 2 1/2 - 2 3/4 Stunden dauern, bei Ausbau der Strecke Stralsund-Angermünde (leider auch nicht im BVWP) könnte sie sogar um die 2 Stunden betragen.
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