Linien- und Streckenvorschläge

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Wien: 91A (92A und 93A verbinden Kaisermühlen-Kagran)

Mehrere Buslinien in der Donaustadt leiden an regelmäßigen Verspätungen (vor allem 93A, 95A und 97A). Das Problem dieser Linien ist, dass sie meist eine Problemzone haben, die die gesamte Linie aufhält. Abschnittsweise könnten diese Linien eine weitaus bessere Leistung erbringen als derzeit. Weiters ist das Busnetz in der Donaustadt ziemlich stark auf die Zubringung von und zur U2 ausgelegt. Auch diese Aufgabe können kürzere Linien übernehmen.  In diesem Teil des Vorschlages stelle ich meinen Vorschlag für die Linie "91A" vor. Wer sich das "Endresultat" ansehen will kann dies auf http://robindaeneke9.wixsite.com/oepnvwienvorschlaege/buslinien-im-raum-u2-nord tun. Da können auch mögliche Fahr/Umlaufpläne abgerufen werden. Also auf jeden Fall da mal vorbeischauen.  

  • 92A und 93A zwischen Kaisermühlen - Donaustadtbrücke - Kagran zu einer Linie zusammenhängen (91A).

Da sowohl der 93A als auch der 92A einen ziemlichen Fahrgastbruch bei der Donaustadtbrücke haben, und der 93A extrem oft Verspätungen hat, welche dann mit einer Kurzführung zur Donaustadtbrücke enden, wäre mein Vorschlag hier den 92A am etwas mehr nachgefragten Ast in Kaisermühlen, und den 93A am doch recht besuchten Ast nach Kagran zu einer Linie "rund um die Untere Alte Donau" zusammenzuschließen. Der 91A hätte etwa so ein Intervall wie der 92A derzeit, es gäbe in FR (Fahrtrichtung) Kagran planmäßige Kurzführungen zur Donaustadtbrücke, und eine Linie 91B zum Ölhafen von Kaisermühlen bzw. Donaustadtbrücke würde diesen Ast im Raum Kaisermühlen ergänzen. Die Fahrten, die dann echt bis Kagran fahren hätten ein etwas besseres Intervall als der 93A derzeit, um vor allem im Sommer auch Nahausflügler auf die Öffis zu bringen.   Alle Vorschläge:

(90A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-90a/)

91A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91a/

91B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91b/

92A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-92a/

93A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-93a/

96A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-96a/

95A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95a/

95B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95b/

97B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97b/

97A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97a/

85B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-85b/

 

BUS Winschoten-Rhede-Papenburg

Projekt: Schnellbus Grundnetz Emsland Mitte Nord

Einrichtung einer durchgehenden Busverbindung zwischen Papenburg und Winschoten.

Prinzipiell müssten zur Umsetzung dieses Vorschlages nur die Buslinien 12 (Qbuzz) und die Linie 611(FischerBUS) verknüpft werden. Ein gemeinsamer Betrieb wäre hierdurch ebenfalls wünschenswert.

Eine solche Verbindung könnte insbesondere in diesen Jahren aufgrund der defekten Eisenbahnbrücke bei Weener von großer Bedeutung sein. Ebenfalls würde Sie die Hinterlandverbindung diverser Ortschaften sowie die Innerstädtischen Verkehre in Winschoten und Papenburg aufwerten.

Die Linie sollte zweistündlich bis stündlich betrieben werden.

Diese Linie ist Teil meines Konzeptes Schnellbus Emsland Mitte/Nord

Das Emsland ist mit seinen ca 360.000 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 111 Einwohner je km² ein eher gering besiedeltes Land. Der Öffentliche Personennahverkehr, ist in dieser Region sehr schlecht bzw. praktisch gar nicht vorhanden. Im südlichen Bereich des Emslandes rund um Lingen, hat sich dies in den letzten Jahren sehr geändert. Dort hat sich eine Tarifgemeinschaft gegründet, welche ihr komplettes Netz überarbeitet hat. Im nördlichen Emsland ist dies leider nicht geschehen. Dort basiert der Linienverkehr in der Regel auf Schulbussen. Um den ÖPNV auch wirklich öffentlich zu machen, sind einige schwerwiegende Veränderungen notwendig. So gilt es in Zusammenarbeit mit allen Gemeinden/Städten ein Grundnetz an Mobilität zu schaffen. Dieses Grundnetz, sollte die größeren Orte bequem und schnell miteinander verbinden und dabei auf seinem Linienweg, so viele Orte wie möglich abdecken, ohne dabei groß an Fahrtzeit dazu zu gewinnen. Die Busse sollten stündlich bis zweistündlich verkehren. Die Linien: Überlandtram Emsland http://extern.linieplus.de/proposal/ueberland-tram-mittleres-emsland/ Grundnetz http://extern.linieplus.de/proposal/grundnetz-schellbus-emsland-mittenord/ Linie SB20 Emmen-Meppen http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-emmen-meppen/ SB10 Winschoten-Rhede-Papenburg http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-winschoten-papenburg/ SB 12 Papenburg-Surwold-Sögel http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-papenburg-soegel/ SB13 Papenburg-Esterwegen-Werlte http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-papenburg-esterwegen-werlte/ SB14 Dörpen-Bourtange http://extern.linieplus.de/proposal/bus-doerpen-bourtange/ SB15 Papenburg-Lehe-Dörpen http://extern.linieplus.de/proposal/bus-papenburg-herbrum-lehe-doerpen/ SB21 Meppen-Sögel-Werlte-(Cloppenburg) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-meppen-soegel-werlte/ SB22 Werlte-Löningen http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-loeningen-werlte/ SB23 Sögel-Haselünne http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-soegel-haseluenne/ SB31 Lathen-Sögel-Werlte-(Cloppenburg) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-lathen-soegel-werlte-cloppenburg/ SB41 Cloppenburg-Molbergen-Werlte-(Sögel-Lathen) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-werlte-molbergen-cloppenburg/ SB42 Cloppenburg-Hemmelte Bhf.-Latsrup-Werlte-(Sögel) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-werlte-lastrup-hemmelte-cloppenburg/

BUS Emmen-Klatienveen-Meppen

Projekt: Schnellbus Grundnetz Emsland Mitte Nord Einrichtung einer durchgehenden Busverbindung zwischen Meppen und Emmen. Emmen ist mit ca 87.000 Einwohnern eine der größten Städte im Grenzbereich Emsland/Drehnte/Friesland. Durch seine Einkaufsmöglichkeiten, sowie den überregional bekannten Zoo, ist Emmen in der gesamten Region ein überaus beliebtes Reiseziel. Aus Richtung Deutschland ist eine Anreise derzeit nur mit dem eigenen PKW oder über Tagesfahrten möglich. Die Einrichtung einer durchgehenden Busverbindung zwischen dem Mittelzentrum Meppen und der niederländischen Stadt, wäre daher wünschenswert. Die Linie sollte zweistündlich bis stündlich betrieben werden und besonders am Wochenende sowie zu Ferienzeiten bedient werden.

Diese Linie ist Teil meines Konzeptes Schnellbus Emsland Mitte/Nord

Das Emsland ist mit seinen ca 360.000 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 111 Einwohner je km² ein eher gering besiedeltes Land. Der Öffentliche Personennahverkehr, ist in dieser Region sehr schlecht bzw. praktisch gar nicht vorhanden. Im südlichen Bereich des Emslandes rund um Lingen, hat sich dies in den letzten Jahren sehr geändert. Dort hat sich eine Tarifgemeinschaft gegründet, welche ihr komplettes Netz überarbeitet hat. Im nördlichen Emsland ist dies leider nicht geschehen. Dort basiert der Linienverkehr in der Regel auf Schulbussen. Um den ÖPNV auch wirklich öffentlich zu machen, sind einige schwerwiegende Veränderungen notwendig. So gilt es in Zusammenarbeit mit allen Gemeinden/Städten ein Grundnetz an Mobilität zu schaffen. Dieses Grundnetz, sollte die größeren Orte bequem und schnell miteinander verbinden und dabei auf seinem Linienweg, so viele Orte wie möglich abdecken, ohne dabei groß an Fahrtzeit dazu zu gewinnen. Die Busse sollten stündlich bis zweistündlich verkehren. Die Linien: Überlandtram Emsland http://extern.linieplus.de/proposal/ueberland-tram-mittleres-emsland/ Grundnetz http://extern.linieplus.de/proposal/grundnetz-schellbus-emsland-mittenord/ Linie SB20 Emmen-Meppen http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-emmen-meppen/ SB10 Winschoten-Rhede-Papenburg http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-winschoten-papenburg/ SB 12 Papenburg-Surwold-Sögel http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-papenburg-soegel/ SB13 Papenburg-Esterwegen-Werlte http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-papenburg-esterwegen-werlte/ SB14 Dörpen-Bourtange http://extern.linieplus.de/proposal/bus-doerpen-bourtange/ SB15 Papenburg-Lehe-Dörpen http://extern.linieplus.de/proposal/bus-papenburg-herbrum-lehe-doerpen/ SB21 Meppen-Sögel-Werlte-(Cloppenburg) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-meppen-soegel-werlte/ SB22 Werlte-Löningen http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-loeningen-werlte/ SB23 Sögel-Haselünne http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-soegel-haseluenne/ SB31 Lathen-Sögel-Werlte-(Cloppenburg) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-lathen-soegel-werlte-cloppenburg/ SB41 Cloppenburg-Molbergen-Werlte-(Sögel-Lathen) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-werlte-molbergen-cloppenburg/ SB42 Cloppenburg-Hemmelte Bhf.-Latsrup-Werlte-(Sögel) http://extern.linieplus.de/proposal/durchgehende-busverbindung-werlte-lastrup-hemmelte-cloppenburg/

Passau – Budweis

Über diese einst vorhandene Strecke, die wohl nur durch die Teilung Europas getrennt wurde, könnten Züge das tschechische Budweis mit Passau verbinden und bei Bedarf sogar weiter bis München fahren. Eine Elektrifizierung sollte selbstverständlich sein. Im Anschluss an die von Zeruplal vorgeschlagene Strecke nach Waldkirchen sollte diese Strecke neben überregionalem Verkehr auch von einer Regionalbahn nach Passau befahren werden. Diese könnte aus Triebwagenzügen bestehen, die in Waldkirchen nach Freyung bzw. Haidmühle geflügelt werden. Auch eine Fortsetzung nach Volary (Wallern) wäre bei Bedarf denkbar. Ein Regionalexpress sollte zudem von Budweis nach Passau verkehren, der auf diesem Abschnitt nur in Waldkirchen halten sollte. Optimal wäre es, wenn man ihn ohne Kopfmachen in Passau, über eine bereits vorgeschlagenen neue Verbindung, nach Simbach und München weiterführen könnte. In Neureichenau wird es allerdings sehr eng, weil dort ein einziges Haus auf der alten Trasse zu stehen scheint. Entweder kommt man da gerade nich vorbei oder man reißt es ab, was eine Enteignung erforderlich machen dürfte oder man trassiert die Strecke auf etwa 1,5 km neu, was auch möglich wäre, dann aber Neureichenau in großem Bogen umfahren würde. Auch in Haidmühle ist eine leicht veränderte Trasse unvermeidbar, aber auch leicht machbar. P.S.: Da die Strecke abgebaut ist und ohnehin neu errichtet werden müsste, habe ich jetzt, als Alternative für einen kurvenreichen Teil, eine neue Trasse vorgesehen. Diese Streckenverkürzung ist ohne eine stärkere Steigung, als auf der alten Trasse, möglich, weil bislang zwischen Ratzing und Jandelsbrunn nicht die maximal auf der Strecke vorhandene Steigung ausgenutzt wurde. Es wäre allerdings ein Tunnel von etwa 1,2 km Länge nötig und das dünn besiedelte Gebiet würde noch schlechter bedient werden. Es wäre aber eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit eine Verkürzung der Reisezeit möglich.

S-Bahn-Stammstrecke Basel

Mögliche S-Bahn-Linien im Nahbereich bei Neubau einer Stammstrecke in Basel. Alle Linien im 30-min-Takt
  • S1: Mulhouse - Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Laufenburg
  • S2: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Frick
  • S3: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach - Olten
  • S4: Mulhouse -express- Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach
  • S5: Waldshut - Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen
  • S6: Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen - Porrentruy
  • S7: Zell - Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB -express- Sissach - Olten
  • S8: Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB - Pratteln
  • S9: Basel SBB (oben) - Basel Bad Bf - Weil.a.Rh. - Müllheim - Freiburg
  • S10: Lörrach - Weil.a.Rh. - Hunigue - Basel Euroairport
Auf der Stammstrecke verkehren somit auf den Ästen nach Euroairport und Basel SBB jeweils 4 Linien, welche einen ungefähren 7,5-Minuten-Takt ergeben sollten. Die S9 würde wie die bestehenden Bahnen der DB verkehren, jedoch mit neuen Wagenmaterial. Die S10 ist eine neue Nordtangente, und bräuchte einzig eine neue Rheinquerung und den Ausbau bestehenden Industriegleise.

Fernbahn im Dreiländer-Eck

Maßnahmen:
  • Bestandstrecke Basel SBB - Basel St. Louis
  • Neubaustrecke Basel St. Louis - Müllheim (mit Fernbahnhalt am Basel Euroairport)
  • Abzweig Mulhouse - Müllheim
    • Hier ggf. auch Verbindungskurve Mulhouse - Basel denkbar, um Kapazitäten für dichten Nahverkehr auf Bestand zu schaffen
  • Verbindungskurve Oberrheinbahn aus Richtung Rheinfelden nach Basel SBB
    • Var. 1: In Baseler Stadtgebiet, ggf. durch dichte Bebauung
    • Var. 2: Höhe Rheinfelden auf schweizerische Strecke bei Pratteln
    • Für IRE Basel SBB - Schaffhausen - Singen - usw.
    • S-Bahn verbleibt auf Bestand und nutzt neuen Stammtunnel in Basel (siehe andere Planungen)
Vorteile:
  • Anbindung Basel EuroAirport an Fernverkehr, v.a. aus Deutschland
  • Kein Fahrtrichtungswechsel mehr in Basel SBB aus Freiburg nach Zürich/Bern
  • Entmischung Güter- und Fernverkehr:
    • Güterverkehr über Weil am Rhein
    • Fernverkehr über Basel Euroairport
  • Beschleunigung Freiburg - Mulhouse
Nachteile:
  • Basel Bad Bf wird vom Fernverkehr abgehangen, aber dafür halten neu alle Züge aus Richtung Schaffhausen - Rheinfelden auch in Basel SBB. RE Karlsruhe - Freiburg - Basel bleibt auf Strecke jedoch erhalten.
  • Katzenbergtunnel ggf. überdimensioniert (zukünftig nur schneller Nahverkehr und Güterverkehr)
  • Westliche Zufahrt Basel SBB ggf. Enpass (kann aber durch S-Bahn-Stammstrecke entschärft werden!)
Was meint ihr?

Passau – Pocking – Simbach / Bad Füssing

Die Eisenbahnstrecke von Passau nach Mühldorf ist geprägt von erheblichen zeitraubenden Umwegen, insbesondere durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Passau und Sulzbach. Durch eine relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Eine weitere Verkürzung nach Mühldorf, die zudem auch noch der Anbindung weiterer Städte wie Simbach oder neuötting dient. ließe sich durch Reaktivierung der Strecke Pocking - Simbach erzielen, wobei diese allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden müsste, da die alte Trasse überbaut wurde. Es wäre dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände. Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In heutigen Zeiten sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte. Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg. Der Betrieb sollte durch REs Passau - Neuhaus - Pocking - Pfarrkirchen - Eggebfelden - Neumarkt-St. Veit - Mühldorf und Passau - Neuhaus - Pocking - Simbach - Marktl - Neuötting - Mühldorf erfolgen, wobei die Züge auch gerne an weiteren Stationen halten oder über Mühldorf hinaus nach München fahren könnten. Die alte Strecke über Neukirchen (Inn) und Bad Höhenstadt sollte durch eine RB bedient werden: Passau - Neukirchen (Inn) - Pocking - Bad Füssing / Simbach (nicht alle Halte genannt). P.S.: In Bad Höhenstedt könnte noch eine Zweigstrecke in Richtung Bad Griesbach und Bad Birnbach abzweigen. Dazu wäre es erforderlich den Halt in Bad Höhenstedt näher an den Ort zu verlegen. Das wäre aber auch ohne Abzweig sinnvoll.

Regionetz Passau: Hauzenberg / Obernzell

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte mit dieser Sammlung ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussähe.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Die schon seit längerem geforderte Reaktivierung der Verbindung nach Hauzenberg ist einfacher, als man denkt. Denn: auch wenn auf unserer Karte nicht dargestellt, die Gleise sind noch vollständig erhalten, wenn auch zur Zeit trotz Gütergenehming für die BRE außer Betrieb. Auf Passauer Gebiet wären zwar (auch durch Flutschäden) recht aufwendige Sanierungsarbeiten notwendig, sonst gibt es für eine RB von Passau nach Osten keine allzugroßen Schwierigkeiten. Entsprechend verzeihe man mir, dass ich zwischen Hauzenberg und Erlau die vielen kleinen Brücken etc. nicht dargestellt habe: die Strecke ist ja vorhanden, sich anhand von openrailwaymap den Verlauf zu erarbeiten, war enervierend genug. Hauzenberg ist hierbei primär von touristischem Interesse, nahe an Passau kann fast eine RSB-ähnliche Situation geschaffen werden. Die dargestellten Haltepunkte sind an den früheren Orten, Passau-Voglau an der Bestandstrecke kann dabei wiedereröffnet werden. Dies wäre auch betrieblich hilfreich, denn eine Alternative zur dortigen Spitzkehre gibt es kaum. Auf die Weiterführung von Obernzell nach Wegscheid (den eigentlichen Endpunkt) habe ich bewusst verzichtet -die alte Strecke ist abgebaut, und hatte Zahnradabschnitte.   Wegen der guten Erschließung Passaus wäre hier ein 30min-Takt sinnvoll. Die Züge fahren dann abwechselnd nach Obernzell und Hauzenberg. Da die Strecke inzwischen an die BRE verkauft wurde, wäre sie für die Strecke verantwortlich. Wie auch hier beschrieben, werden die Züge teilweise bis zum neuen Bahnhof Schalding verlängert, damit entsteht auf Passauer Stadtgebiet ein 30min-Takt.

Homburg-Sarreguemines

Hiermit soll die ehemalige Bliestalbahn von Bierbach nach Sarreguemines reaktiviert werden. Es handelt sich um eine grenzüberschreitende Linie von Deutschland nach Frankreich. Ebenso soll die geplante Verlängerung der S1 zwischen Homburg und Zweibrücken genutzt werden.

Wien: S-Bahn-Ring

Was ist die Königsklasse für den SPNV einer Stadt? Richtig, eine Schnellbahn-Ringlinie. In Wien würde sich eine anbieten - befinden wir uns doch in der zweitgrößten Stadt des deutschsprachigen Raumes, und ist der größte Teil der Infrastruktur schon da. Zur Wiederbelegung der Donauuferbahn (ein elendiges Streitthema der Verantwortlichen) gab es hier einen Vorschlag, das Konzept einer Ringlinie der S-Bahn habe ich hier im Rahmen eines neuen Linienkonzeptes schon einmal erwähnt, wenn auch noch ohne Donauuferbahn. Da bietet es sich an, die beiden Ideen einmal zusammenzuführen. Dass es in Wien Bedarf gibt, zeigt die Vororteline zwischen Penzing und Heiligenstadt - im für Wien extrem dichten 10/15-Takt fährt hier die S45. Die benötigten Bahnstrecken sind im Großen und Ganzen vorhanden, nicht namentlich gekennzeichnete Halte ebenso. Mit der Ringlinie wird bekommt Wien eine durchgehende tangentiale Verbindung der Außenstrecken - die einzigen Ringlinien waren bisher die 1/2 der Straßenbahn bzw. die U2/U4 um die Innenstadt, allerdings ohne durchgehende Linienführung. Durch den Neubau der U5 mit Verlegung der U2 wird dies in Zukunft noch verstärkt werden. An der Station Pfeiferlände wird ein zweiter Zugang zum Stadion geschaffen, Verbindungen wie Brigittenau - Donaumarina werden nun ohne mehrmaliges Umsteigen durch die ÖPNV-Systeme möglich. Die vorhandene Station Handelskai wird in Nordbahnbrücke umbenannt - die Straße "Handelskai" erstreckt sich das gesamte Donauufer entlang, die Bezeichnung der alten Verkehrsstation wäre also inakkurat.   Bauliche Maßnahmen
  • Neubau bzw. Wiederaufbau der Stationen St. Veit (bis 1960 schon einmal an etwas anderer Stelle), Maxing (Pbf), Donaumarina (S-Bahn), Arsenal, Zwischenbrücken und Mexikoplatz
  • soweit möglich: viergleisiger Ausbau Grillgasse - Praterkai für Personenzüge
  • Verlegung des Haltes Praterkai nach Süden, um auch die Ringbahn halten zu lassen. Dieser wäre viergleisig für den Richtungsbetrieb zu bauen, hinzu käme ein Kehrgleis für die S45 (siehe unten).
  • Weichen am Bahnhof Penzing für den Richtungsbetrieb mit der S50
  • Umbau des Bahnübergangs Cumberlandstraße/Hackinger Straße
Für die Haltepunkte St. Veit und Maxing gibt es bereits offizielle Planungen. Der Haltepunkt Arsenal soll die große Lücke zwischen HBF und Grillgasse schließen, auf einen Halt am Stadion habe ich wegen der parallell laufenden U2 verzichtet. An der Grillgasse wäre ein neuer Bahnsteig nur räumlich getrennt vom Haltepunkt der S60 möglich, wenn man kein aufwendiges Überwerfungsbauwerk will. Außerdem befindet sich Simmering schon recht nahe an der Grillgasse.   Problematisch wird die Verbindungskurve St. Veit - Penzing. Ein zweigleisiger Ausbau ist kaum möglich, ein kurzer Tunnel auf der Strecke scheitert am Platz, da nur an der Hummelgasse ein Tunnelmund gebaut werden könnte, dann aber nicht genug Platz besteht, um unter die U4 und den Wienfluss zu kommen. Ich halte dieses kurze Stücke aber im eingleisigen Betrieb für nutzbar - sinnvoll wäre allerdings ein Überwerfungsbauwerk über die Abstellanlage an der Cumberlandstraße, um sich nicht gegenseitig den Betrieb zu stören. Der schlechte Anschluss zur U1 (Lasallestraße) am Mexikoplatz ist unglücklich, wäre aber nur durch eine baulich sehr aufwendige Verlegung der U1-Station ins Untergeschoss der Donaubrücke änderbar.   Betriebskonzept Linienumlauf S10/11: Heiligenstadt (U4) - Nordbahnbrücke (U6) - Zwischenbrücken - Mexikoplatz - Donaumarina (U2) - Praterkai - Haidestraße - Simmering (Regio) - Arsenal - Hauptbahnhof (Fern, Regio,U1) - Matzleinsdorfer Platz (Regio, zukünftig U2) - Meidling (Fern, Regio, U6) - Maxing Pbf - Speising - St. Veit Bahnhof - Penzing - Breitensee - Ottakring (U3) - Hernals - Gersthof - Krottenbachstraße - Döbling -(Heiligenstadt). Beziehungsweise der entgegengesetzte Umlauf. Züge können für Pausen und Fahrerwechsel an verschieden Stellen Ein/Aussetzen, so zum Beispiel an den Abstellanlagen in Heiligenstadt und Meidling.   Für den Takt wird der bisherige Takt der S45 Hütteldorf - Handelskai von 10/15 auf 20/30 verdoppelt. Die S10/11 übernimmt die frei gewordenen Slots, ebenfalls im 20/30-Takt, womit auf der Vororteline die dichte Zugfolge bestehen bleibt. Auf der Südbahn, Ostbahn und Laaer Ostbahn werden S10/S11 mit den bestehenden Linien verwoben, die S80 wird zwischen Hütteldorf und Hirschstetten auf einen 20/30-Takt verdichtet, sodass zwischen Speising und Praterkai mit S10/11 eine vergleichbare 10/15-Taktung entsteht. So sollen die wegfallenden Fahrten Hütteldorf - Penzing ersetzt werden. Die S45 wird gleichzeitig vom Handelskai bis Praterkai verlängert, damit hat man einen durchgehenden 10/15-Takt.   Zu bedenken ist, dass dies in Meidling und am Hauptbahnhof wohl bedeuten würde, einen Bahnsteig komplett zum Ringbahnsteig zu machen.  Die Stationen Zwischenbrücken und Grillgasse können als fakultativ angesehen werden. Die Ausdünnung des Taktes ließe sich durch eine Verdichtung der S50 von 30 auf 20 Minuten ausgleichen, die in der S45-Lücke in Penzing halten würde.   Edit: Mir ist leider erst nach Fertigstellung aufgefallen, dass es tatsächlich hier auch schon einen Ringvorschlag gibt, wenn auch etwas anders, so zum Beispiel ohne Spitzkehre in Hütteldorf. Link  

[A] Tangente Leobersdorf-St. Pölten

Da solche rieesigen Ideen wie ein Transrapidnetz oder Ideen zu einem Taktfahrplan für Wien doch ziemlich ambitioniert sind und deswegen erstmal auf die Ferien verschoben werden, widme ich mich einer kleineren Geschichte, nämlich einer Tangentiallinie von Leobersdorf nach St. Pölten. Die größten Teile der hier gezeichneten Strecke sind sogar im Betrieb. Es geht lediglich um den Lückenschluss Weißenbach-Neuhaus - Heinfeld. Mittels Openrailwaymap.org konnte ich dort eine stillgelegte Eisenbahnlinie verorten, somit hat diese Linie schonmal eine Grundlage, wenn man sie denn trassieren will. Die Intention, die dahinter steckt ist die, dass nach den massiven Streichungen von Strecken des Regionalverkehrs es Zeit wäre für eine Reviatlisierung. Konkret geht es darum, ab Weißenbach-Neuhaus entlang der Hainfelder Straße die Strecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Die meisten der zahlreichen Haltestellen ließen sich als Bedarfshalte realisieren, so einige sind vor allem dazu da, die bisherige Buslinie zu substitutieren. Die Strecke könnte komplett elektrifiziert werden, um von vornherein eine umweltfreundliche Bahn auf die Schiene stellen zu können und, damit man beispielsweise auch einen REX von St. Pölten nach Wiener Neustadt hinstellen kann. Schließlich hat man eine durchaus längere Strecke, auf der ein REX sich sicherlich einsetzen ließe.

Tōkyō/Kashiwa: 柏電松葉線 – Eine Straßenbahn für die Stadt des Lebens

Auf die Möglichkeit der Einrichtung einer Straßenbahnlinie zur Erschließung der Universität in Kashiwa-no-Ha und Entlastung der Radiallinien, welche Hier vorgestellt wird, folgt nun eine ergänzende Linie, die ihren Ausgangspunkt ebenfalls am Bahnhof Kashiwa hat. Sie soll in der nähe des Bahnhofes Kashiwa-no-Ha Campus wieder auf die andere Strecke treffen, sodass sich eine Art Ring bildet. Diese Linie dient vor Allem der Erschließung der Plattenbaugebiete im Stadtteil Matsubachō und ersetzt die Buslinien 柏08 und 北柏01. Zusätzlich wird mit dem Bereich südlich der Bahnstrecke zwischen Kashiwa und Kita-Kashiwa die Uniklinik erschlossen. Da die Haltestellennamen größtenteils aus dieser Karte von Tōbu stammen, verzichte ich hier auf eine Liste mit den Namen in Kanji. Die baulich schwierigste Stelle ist die Zufahrt zum notwendigen Straßenbahntunnel unter dem Bahnhof Kashiwa, die eingleisig unter voller Inanspruchnahme der Straße zwischen Bloch 5 und 6 in Kashiwa-4-Chōme. Um gutes Umsteigen zu gewährleisten, fahren die Straßenbahnen bis auf den Vorplatz des Bahnhofes Kita-Kashiwa und wenden dort in einer Schleife, um ihre Fahrt fortzusetzen. Züge auf dieser Linie Enden an sich im Bahnhof Kashiwa, könnten aber auch teilweise auf die erwähnte Kasiwa-no-Ha-Linie weitergeleitet werden. Nach dem durchfahren von Matsubachō enden fast alle Bahnen dann am Bahnhof Kashiwa-no-Ha-Campus.

Tramway on Bornholm (Rønne – Aarkirkeby – Nexø)

Schienengebundener ÖPNV für die schönste Insel der Welt - teilweise auf ehem. Bahndamm

SFS Kirchseeon–Hörafing

Schnellfahrstrecken sind in! Nach München zum Beispiel. Aber irgendwie kommt dann nicht so schnell weiter nach Österreich. Hat man es erst einmal durch den Dauerparkplatz München geschafft, ist die A 8 konkurrenzlos. Na gut, da ist zwar auch ganz viel Stau, wenn alle nach Österreich in den Urlaub wollen. Aber das ist auch klar, wenn man mit dem Zug länger braucht als – theoretisch – über die Autobahn, fährt man mit dem Auto. Nach dem Motto: Vielleicht ist ja heute kein Stau. Jedenfalls kann diese direkte Schnellfahrstrecke sowohl den Personenverkehr als auch dem Güterverkehr nutzen.  Die Fahrzeit München–Salzburg lässt sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 275km/h auf der NBS auf  etwa 50 Minuten reduzieren. Das Gelände ist zwar nicht eben wie in den Niederlanden, aber vieles lässt sich in dieser Version mit Erdarbeiten beheben.

ABS Trier-Luxemburg

  Bislang benötigt der RE11 noch 53min von Trier nach Luxemburg. Auch der internationale Flughafen Luxemburg mit 2,6Mio. Passagieren pro Jahr ist nicht per Schiene zu erreichen. Vor allem der Abschnitt von Mensdorf nach Luxemburg-Cents nimmt einen großen Umweg über Oetrange. Diese wird von einer Neubaustrecke über den Flughafen ersetzt. Außerdem wird die Geschwindigkeit zwischen Luxemburg und Mertert auf 140km/h ausgebaut. Die Fahrtzeit lässt sich so auf 45min reduzieren. Zugangebot: RE11 Koblenz Hbf.-...-Trier Hbf.-Trier Süd-Kreuz Konz-Igel-Wasserbillig-Luxembourg Aeroport-Luxembourg Gare Centrale (stündlich) RB83 Wittlich Stadt-...-Igel-Wasserbillig-Mertert-Manternach-Roodt/Syre-Luxembourg Aeroport-Cents-Hamm-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Pfaffenthal/Rote Brücke-Dommeldange (stündlich) CFL RE Arlon-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich) CFL RE Longwy-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (stündlich) CFL RE Esch-sur-Alzette-...-Luxembourg Gare Centrale-Luxembourg Aeroport (halbstündlich) Ausbaumaßnahmen: dreigleisiger Ausbau Trier Hbf.-Konz Abzw. (160km/h) Ausbau Igel-Mensdorf Abzw. für 120km/h Neubaustrecke Mensdorf Abzw.-Cents-Hamm, 10km lang (120km/h) viergleisiger Ausbau Abzw. Stadtgrund-Luxembourg Gare Centrale mit Viadukt Pulvermühle    

SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz

Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg über Trier nach Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden dar. Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher halte ich eine schnelle Verbindung einerseits vom Ruhrgebiet über die Millionenstadt Köln und die Bundesstadt Bonn und andererseits vom Ballungsraum Rhein/Main in die Großstadt Luxemburg für ziemlich sinnvoll. Unterwegs sind auch Halte in den Großstädten Koblenz und Trier sinnvoll. Da die alte linke Moselstrecke bereits heute am Limit und mit maximal (!) 130km/h relativ langsam ist und aus dem Raum Frankfurt gar keine Strecke Richtung Luxemburg existiert, ist eine Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeit (also ungefähr 300km/h) nur logisch. Deshalb sind in diesem Vorschlag alle Neu- und Ausbaustrecken des utopischen Projekts enthalten. Ausbaustrecken:
  • Rechte Rheinstrecke zwischen Niederlahnstein und Dinkholder
  • Linke Rheinstrecke zwischen Mainz-Mombach und Gau-Algesheim sowie weiter bis Ockenheim
  • Obermoselstrecke zwischen Trier Süd und Konz Mitte
  • Mosel-Syretal-Strecke zwischen Cents-Hamm und Luxemburg
Neubaustrecken:
  • Abzw. Dinkelholder – Abzw. Kastellaun
  • Abzw. Ockenheim – Abzw. Kastellaun
  • Abzw. Kastellaun – Trier DB-Werk inkl. Überleitstrecke Wengerohr-Ost
  • Konz-Mitte–Cents-Hamm inkl. Haltepunkt Luxemburg-Flughafen
Trassierung:
  • Die Neubaustrecke Konz-Mitte–Cents-Hamm verläuft weitgehend oberirdisch, allerdings muss der ganze Flughafen untertunnelt werden. Das kann nur teilweise in offener Bauweise passieren.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Trier verläuft anfangs parallel zur A 1, zur Moselstrecke und zur B 50. Bevor die Strecke über das Moseltal zum Hundsrück schwenkt, bestehen zwei Verbindungen zur Moselstrecke für kurzfristige Umleitungen oder Güterzüge. Das enge Moseltal kann einfach überbrückt werden, dort sind wahrscheinlich keine Tunnel vonnöten.
  • Bei Kastellaun schwenkt die Strecke nach Koblenz aus, während die Züge innen nach Mainz-Mombach weiterfahren. Alle drei Neubaustreckenabschnitte sollten auf 300km/h ausgelegt werden, auch, wenn diese aus Energiespargründen nicht immer gefahren werden müssen; etvl. kann man ja ein bisschen Verspätung aufholen sowie für den TGV und für spätere Zuggenerationen eine schnelle Strecke bereithalten. Durch die im Gegensatz zum Moseltal flache Hundsrück-Hochfläche ist eine solche Trassierung möglich.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Dinkelholder überbrückt das Rheintal ähnlich wie das Moseltal. Danach senkt sie sich im Tunnel auf das Niveau der Rheinstrecke ab. Durch die Vermeidung der Kurven bei Boppard können bis Lahnstein hohe Geschwindigkeiten gefahren werden.
  • Die Neubaustrecke Kastellaun–Ockenheim verläuft ein Stück parallel zur A 61 und senkt sich danach auf das Niveau des Rheintals ab, wobei die Nahe noch in einer hohen Brücke überbrückt wird.
Im Westen könnte es über die Schnellfahrstrecke Luxemburg–Reims nach Paris weitergehen.

SFS Luxemburg–Reims

Dieser Vorschlag stellt eine Schnellfahrstrecke von Luxemburg nach Reims dar. Hintergrund: Es ist ja nun weithin bekannt, dass Luxemburg vergleichsweise schlecht in das europäische Eisenbahnnetz integriert ist. Daher schlage ich eine neue Schnellfahrstrecke von Koblenz. bzw. Mainz nach Luxemburg vor. Damit Luxemburg keine „Schnellfahrsackgasse“ ist, könnte man von Deutschland kommend weiter nach Paris fahren. Dazu muss jedoch die Lücke bis Reims überwunden werden. Dass Luxemburg grundsätzlich an einem schnellen Eisenbahnanschluss interessiert ist, merkt man an der Neubaustrecke Bettemburg–Luxemburg. Ausbaustrecken:
  • Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Hollerich und Leudelingen
  • Bahnstrecke Luxemburg–Petingen zwischen Niederkerschen und Petingen
  • Bahnstrecke Esch–Athus zwischen Petingen und Staatsgrenze LU–BE
  • Bahnstrecke Athus–Libramont zwischen Staatsgrenze LU–BE und Abzw. Ruette
Neubaustrecken:
  • Leudelingen – Niederkerschen (Altstrecke wird stillgelegt; Dippach-Reckingen bekommt neuen Haltpunkt an der SFS)
  • Abzw. Ruette – Abzw. Reims-Bétheny inkl. Überleitkurve Velosnes und Überleitkurve Saint-Morel
Durch eine solche Strecke wäre zum Beispiel ein InterCapital-Express (Warschau–Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt-Süd–Mainz–Trier–Luxemburg–Paris) denkbar.

Ausbau Borkumer Kleinbahn

Ich weiß, der Vorschlag ist etwas utopisch, ich stelle ihn aber trotzdem. Zur Einführung: die Borkumer Kleinbahn ist eine zweigleisige, schmalspurige (900 mm) Inselbahn auf der ostfriesischen Insel Borkum in der Nordsee. Sie verkehrt als Anschluss der Fähren aus Emden Außenhaven und Eemshaven (NL) um deren Passagiere ins Zentrum des Ortes zu bringen. Neben den beiden Bahnhöfen Borkum und Hafen gibt es noch einen Haltepunkt am Jakob-van-Dyken-Weg im Südosten des Ortes. Neben der Kleinbahn gibt es ca. alle eineinhalb Stunden einen Parallelverkehr mit Omnibussen, die auf der selben Strecke und noch etwas weiter verkehren. Mit diesem Vorschlag soll die Borkumer Kleinbahn in eine leistungsfähige Inselbahn, die einen Parallelverkehr mit Bussen überflüssig macht. Dafür wird die Strecke auf 1435 mm (Normalspur) umgespurt und die pseudohistorischen Kleinbahnzüge durch moderne Triebwagen (Diesel oder Elektrisch) ersetzt. Außerdem wird die Strecke bis zum Flughafen und dem „Ostland“ verlängert, auf etwa der selben Trasse wie die bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Ostlandbahn (Link zu Wikipedia). Zudem wird am Schnittpunkt der bestehenden Strecke mit dem wichtigen Fahrradweg am Neuen Deich bzw. Greune Stee ein Bedarfshaltepunkt eingerichtet. An weiteren Stellen, wo heute zwar der Bus hält, meine eingezeichnete Bahn jedoch nicht, kann man ebenfalls weitere Bedarfshaltepunkte erwägen. Mit der Umspurung bestünde die Möglichkeit, die ca. sieben Züge (IC-Züge aus Richtung Bremen/Berlin, und dem Ruhrgebiet/Köln, sowie RE aus Emden, Rheine und Münster), die täglich den Fährhafen in Emden direkt anfahren, per Eisenbahnfähre nach Borkum durchzubinden, diese würden verständlicherweise nur bis Borkum „Hbf“ fahren, wo bereits der Anschluss der inseleigenen RB wartet. Dadurch wird das lästige Umsteigen an den Häfen erspart. Dafür müsste die Inselbahn jedoch elektrifiziert werden, da sowohl die Intercity (BR 146) als auch die RE-Züge (Stadler Flirt 3) mit elektrischen Fahrzeugen betrieben werden. Außerhalb der Saison (v.a. Winter) muss dies nicht praktiziert werden, sondern nur in der „Touristenzeit“. Die RB (Vorschlag: RB56) sollte etwa stündlich oder zweistündlich verkehren (mit merkbaren Abfahrtszeiten!) und Anschluss an die Fähren nach Emden (außer wenn die Züge vom Festland rüberfahren) und Eemshaven bieten. Gegebenenfalls könnte man prüfen, ob eine Durchbindung der Arriva Stoptreinen aus Groningen vom Eemshaven nach Borkum ebenfalls möglich und sinnvoll ist. Mit diesen Änderungen werden viel mehr Urlauber statt mit dem Auto mit der Bahn auf die Insel fahren, außerdem ist der Inselbusverkehr – wie gesagt – so überflüssig.

Wien: 2. S-Bahn Stammstrecke

Mir ist natürlich klar, dass es sich hier um ein sehr langfristiges und schwer zu finanzierendes Projekt handelt, deswegen Utopie. Dies soll eher eine Studie sein, wie eine 2. Verbindung in Wien aussehen könnte.   Eine zweite Stammstrecke für Wien, wozu? Es gibt doch schon eine, nun - sort of. Die so bezeichnete Strecke, die zwischen Floridsdorf und ihrer Teilung an der Haltestelle Rennweg als S-Bahn Stammstrecke geführt wird, ist, anders als in bundesdeutschen Netzen, keine Exklusivverbindung der S-Bahn. Hier fahren auch reguläre Regionalbahnen und ab Mitte/Landstraße der CAT (City Airport Train) zum Flughafen bei Schwechat, entsprechend voll gepackt geht es auf den Gleisen zu. Schon jetzt ist dies die am dichtesten befahrendste Strecke Österreichs, eine Taktverdichtung oder gar die Schaffung neuer Verbindungen ist eigentlich nicht möglich. Kein Wunder, dass die S-Bahnen kaum über einen müden 30/60-Takt herauskommen und eher als gemeinsam vermarktete RBs durchgehen. Ziel des Konzeptes ist, durch eine zweite Stammstrecke den bestehenden Korridor zu entlasten und durch eine unten beschriebene Reform des Liniennetzes neue Kapazitäten zu schaffen, dass Netz insgesamt zu erweitern und einen S-Bahn würdigen Takt (mind. 20/40)  zu ermöglichen. Dies sollte mit den Linien in der Stammstrecke 2 gut möglich sein, auf der alten Route entsteht durch die Aufteilung der bisherigen S3 (jetzt S3 und S4), der Kombination von S1 und S7 und der Umleitung der CAT-Züge Luft für einen dichteren Takt. Gleichzeitig rückt der Hauptbahnhof im Verkehrsnetz stärker ins Zentrum - als Spätgeborener hat er bisher nur eine Randlage, die Umsteigeknoten (Mitte, Karlsplatz, Schottentor etc.) sind woanders. Durch die Anbindung erwacht auch der Franz-Josef-Bahnhof wieder etwas aus seinem Dornröschenschlaf.   Streckenverlauf Von Süden kommend fädelt die Strecke auf Höhe der Autozugverladerampe aus. Der Bahnhof auf der Südseite des HBF (Hauptbahnhof Süd genannt) befindet sich auf der Ebene -2. Damit kann die U1 (-3) überquert, die alte Stammstrecke sowie der Tunnel der Ustrab unterquert werden. Den HBF direkt zu schneiden ist dabei nicht möglich, da er auf zwei Tiefebenen eine Passage besitzt. An den folgenden Haltestellen Wieden und Kettenbrückengasse werden U4, WLB sowie die Linien 1 und 62 passiert, damit besteht guter Anschluss zum Knoten Karlsplatz. Die Unterquerung der Wientallinie U4 ist trotz des Wienflusses unproblematisch, da sich diese direkt unter Straßenniveau befindet. Am Volkstheater wird es zum ersten mal etwas schwierig. Hier wird man mindestens auf -3 gehen müssen, da man zwei Linien der U-Bahn unterqueren muss. Auf einen Bahnhofsbau kann man notfalls verzichten (Röhre ist eh Pflicht), doch die Umsteigemöglichkeiten wären zu gut, um nur durchzufahren. Am Schottentor wird es wieder angenehmer, da U2 und Jonas-Reindl (die Wendeschleife der Tram) nicht sonderlich tief liegen.  Eine Option zur Kostenersparnis wäre, am Rathausplatz zwischen Volkstheater und Schottentor anstelle dieser eine Station zu graben. Kurz vor dem Franz-Josefs-Bahnhof spaltet sich die Strecke auf, der Ast nach Norden ließe sich anstelle eines der Bahnsteige (der FJB ist eh unterbeschäftigt) in der Bahnhofshalle als Rampe bauen. Notfalls kann man erst auf Höhe der Rufgasse aufsteigen, den Grabungen am Bahnhof sind schwierig - er ist überbaut. Der dortige Halt wird zur besseren Unterscheidung FJB (alt) genannt. Update: Da eine Rampe im Bahnhof tatsächlich schwierig wäre, werden die Stationen als Verzweigebahnhof zusammengelegt. Die S40 hält im alten Bahnhof, Linien auf der Stammstrecke nutzen einen gemeinsamen Bahnhof (FJB tief) unter dem Spittelauer Platz. Erst hier teilt sich die Strecke, die Nordrampe endet an den Abstellgleisen an der Nordbergstraße. Damit wird die Einfädelung der Linen erleichtert - Richtungsbahnsteige sind denkbar, würden aber eine scharfe Kureve nach Norden bedeuten. Nach Süden möchte ich den Halt nicht verlegen, da dann die U4 zu weit entfernt wäre.   Die Linien auf der Stammstrecke bekommen unter dem Spittelauer Platz einen eigenen unterirdischen Haltepunkt (FJB tief). Dieser wird direkt mit dem eigentlichen FJB und dem U4-Haltepunkt Friedensbrücke verbunden. Der Kreuzungsbahnhof mit der U6 Brigittenau (Jägerstraße) ist fakultativ. Der letzte Teil ist der haarigste. Die U6 muss in der Ebene -2 unterquert werden, die Bestandstrecke zum Handelskai liegt aber schon leicht über Straßenniveau. Auf 1km Streckenlänge sollte die Rampe aber baubar sein, die Einfädelung in die Bestandstrecke an der Winarskystraße wird zwar nicht auf Anwohnerliebe stoßen, platztechnisch kann man sie aber wohl so halbwegs unterbringen. Damit verbleibt der zweigleisige Abschnitt Handelskai - Floridsdorf als Nadelöhr, ein viergleisige Ausbau wäre nur mit großen Schmerzen machbar. Hat hierzu jemand einen zündenden Vorschlag? Am einfachsten wäre hier sicherlich ein Tunnel bis Floridsdorf, entsprechend teuer wäre das aber auch.   Die Route ist zwar nicht der direkteste Weg, dafür ermögliche ich viele Anschlüsse. Für eine abgespeckte Version: Haltepunkte Wieden und Brigittenau entfallen, Schottentor und Volkstheater werden zu Burgtheater am Rathausplatz zusammen gelegt, die Strecke zwischen Wieden und Burgtheater begradigt. Die Bestandslinien und enge Straßenführung in Wien benötigen in jedem Fall ein größtenteils im Schildvortrieb geführter Bau mit entsprechenden Stationen. Dass das aber auch mit S-Bahnen nicht verboten ist, zeigt Crossrail. Der Bahnhof Brigittenau trägt bewusst einen anderen Namen als die bestehende U-Bahn Station (Jägerstraße), da ich Stadtviertel als bessere Namen für die S-Bahn durch den größeren Einzugsbereich halte.   Liniennetz Nur als Vorschlag zu verstehen, die Liniennummern sind eher arbiträr - es gilt ungerade Zahl für die alte, gerade Zahl für die neue Strecke. Zweistellige Liniennummern wie bisher für die Verbindungen, die keine der beiden Stammstrecken nutzen. Für das Netz wäre eine Ertüchtigung der Aspangbahn und Elektrifizierung der Stammersdorfer Lokalbahn samt Verbindungskurve in Obersdorf notwendig. Eine Version ohne Aspangbahn und Stammersdorf ist allerdings auch denkbar: in diesem Falle endet die S5 in Wolkersdorf, die Ringlinie S10 wird gestrichen, anstelle dessen wird die bestehende S60 von Bruck (Leitha) über den Matzleinsdorfer Platz auf die Pottendorfer Linie geführt. Zudem wird die Strecke von Wolfsthal nach Bratislava Petržalka (Teilstück der Pressburger Bahn) wiederaufgebaut sowie die Strecken nach Bad Pirawarth  und die Verbindung Mistelbach - Hohenau wieder in den Personenbetrieb genommen. Als Option stünde auch noch der Abzweig Götzendorf - Mannersdorf offen. --------------- S1 Bad Pirawarth - Prottes - Gänserndorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Mitte/Landstraße - St. Marx - Schwechat - Flughafen - Wolfsthal (- Berg - Bratislava-Petržalka) S2 Laa (Thaya) - Mistelbach ÖBB / Hohenau (March) - Neusiedl (Zaya) - Mistelbach Lokalbahnhof - Paasdorf - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - Götzendorf (Leitha) - Bruck (Leitha) - Neusiedl am See S3 Tullnerfeld - Tulln Stadt /  Krems (Donau) - Fels am Wagram - Absdorf - Stockerau - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Liesing - Mödling - Wiener Neustadt S4 Retz - Hollabrunn - Stockerau - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - (Aspangbahn) - Traiskirchen - Wiener Neustadt S5 Gaweinsdorf - Bad Pirawarth - Auersthal - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Blumental - Pottendorf - Civitas Nova - Wiener Neustadt S6 Tullnerfeld - Tulln Bahnhof - Heiligenstadt - FJB (tief) - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Grillgasse - Schwechat - Flughafen S8 Ernstbrunn - Mollmannsdorf - Stetten - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Arsenal - Simmering - Stadlau - Aspern Nord  - Siebenbrunn - Marchegg - Bratislava Lamac - Bratislava hlavna stanica --------------- CAT: nicht mehr ab Wien Mitte, sondern Westbahnhof - Hauptbahnhof - Flughafen. S10/S11 Ringlinien: Praterkai - (Donauuferbahn) -  Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Penzing - Speising - Meidling - Hauptbahnhof - Arsenal - Simmering - (Praterkai) S35 Mannersdorf (March) - Gänserndorf - Strasshof - Deutsch Wagram - Süßenbrunn - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Liesing - Mödling - Neudorf/Griesfeld - Laxenburg S40 FJB (alt) - Heiligenstadt - Tulln Bahnhof - Tullnerfeld - Herzogenburg -  St. Pölten - Amstetten (wie bisher) S45 Praterkai - Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Hütteldorf S50 Westbahnhof - Penzing - Hütteldorf - Unterpurkersdorf - Neulengbach (wie bisher) S85 Aspern Nord - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Speising - Hütteldorf - Unterpurkersdorf Erläuterungen FJB: Franz-Josefs-Bahnhof CAT: City Airport Train Stammstrecke 1: Handelskai - Praterstern - Mitte/Landstraße - Rennweg - St. Marx bzw. Belvedere - HBF Stammstrecke 2: Handelskai - FJB - Schottentor - Volkstheater - Hauptbahnhof    

Wien: Linie 60 nach Brunn/Maria Enzersdorf

Eine weitere Idee zur Erweiterung des Tramnetzes von Wien. Wien geht vom eigentlichen Stadtgebiet recht natlos im Süden in eine dicht bebaute Gegend über, nicht umsonst gibt es hier zwei Bahnlinien plus die WLB nach Baden. Da man bis Mödling von einer recht durchgehend besiedelten Gegend sprechen kann, ist es etwas kurzsichtig, die U6 und Tram 60 mehr oder weniger an der Stadt/Bundeslandgrenze zu Niederösterreich enden zu lassen. Bis 1967 gab auch schon eine Tramway von Rodaun nach Mödling. Für echte Tangentialverbindungen dürfte es hier an Potenzial noch fehlen, doch es ist auffällig, wie es bis Baden keine Berühungspunkte zwischen den Schienenverbindungen gibt (die Betriebsstrecke in Traiskirchen ausgenommen). Hiermit wird die Linie 60 an den Bahnhof von Maria Enzersdorf (S, RB) geschaffen, die Gemeinden Brunn und Perchtoldsdorf mitsamt Wohngebieten werden dabei durchquert. Es wird eine neue Route nach Wien geschaffen, und dies deutlich günstiger als ein Weiterbau der U6 von Siebenhirten. Aufgrund der engen Straßen kann das Stadtzentrum von Perchtoldsdorf nur gestriffen, aber nicht direkt durchquert werden. Es bestehen aber nur maximal 200-300m Luftlinie zum Marktplatz. Gleichzeitig erlaubt die teils vierspurig ausgebaute B13 unabhängige Gleiskörper, ähnlich nutzt man im Norden bei Rodaun teilweise die Gleise der stillgelegten Kaltenleutgebener Bahn. Eine Weiterführung über die Enzersdorfer Südstadt bis an den Halt der Badner Bahn (Wiener Neudorf) ist denkbar. Natürlich: bis in die Wiener Innenstadt ist die Strecke für Perchtoldsdorf/Rodaun nicht sonderlich attraktiv, aber es existiert ja die Möglichkeit zum Umstieg in die S-Bahn in Brunn oder am Gürtel (siehe unten). Außerhalb der HVZ kann der Takt durch die bestehende Wendeschleife in Rodaun ausgedünnt werden. Trotz dessen: Um den umsteigefreien Anschluss in die Wiener Innenstadt zumindest prinzipiell zu erlauben, sollten analog die Äste der Linien 60 und 62 getauscht werden - die Linie 60 endet derzeit weit außerhalb in Hietzing (Kennedybrücke). Die 60 fährt damit ab Hofwiesengasse über Hetzendorf, Meidling und Gürtel bis zum Karlsplatz (vgl. WLB), die 62 wird zum Shuttleservice zwischen Hietzing, Speising und Lainz (Wolkersbergenstraße). Die Finanzierung dürfte administrativ etwas aufwendiger sein (da wir die Grenze nach Niederösterreich überqueren), doch durch die WLB gibt es ja schon einen Präzedenzfall.

Wien: Linie 33 in die Leopoldau

Die Leopoldau wird durch die U1 erreicht, diese bietet zwar gute Erreichbarbeit nach Kagran, nach Florisdorf und dem dortigen Bahnhof fahren allerdings nur Busse. Gleichzeitig reihen soch an der Leopoldauer Straße Wohn- und Gewerbegebiete aneinander, ich halte eine Tramlinie auf dieser Relation für sinnvoll. Die vorhandenen Bahnlinien (ÖBB, 26) nach Florisdorf sind kilometerweit entfernt, sodass auch ein weißer Fleck auf der Karte der Wiener Linien gefüllt wird. Der Endpunkt liegt zwar schon in einem Gewerbegebiet, am Rinterzelt bietet sich dafür eine gute Wendemöglichkeit. Ersetzt werden Teilabschnitte der Linien 25A, 27A und 29A. Bei weiterer Bebauung in der Donaustadt kann über den Rautenweg nach Breitenlee verlängert werden. Als Liniennummer schwebt mir eine verlängerte 33 vor, die derzeit am Friedich-Engels-Platz wendet und deren westliches Ende sich zur Zeit an der Josefstädter Straße befindet. Die bisherige Verstärkerlinie wird damit zur regulären Linie aufgewertet. Ich ziehe die 33 der 2 vor, da die 2 bereits jetzt einen deutlich längeren Linienweg bis nach Ottakring hat. Da bisher nur eine Linie (die 31) die Florisdorfer Brücke überquert, halte ich eine zweite Linie in die Innenstadt für gerechtfertigt. Dafür wird die 33 über die Florisdorfer Brücke bis an den Bahnhof Florisdorf verlängert, danach wird kurz die Trasse der 25/26 genutzt, der Abzweig folgt an der Freytagstraße. Ich ziehe eine Linie nach Florisdorf explizit einer direkteren Strecke nach Kagran/zur 26 vor - hier fährt ja schon die U1. Umsteigemöglichkeit besteht an der Aderklaaer Straße.

Trans-Behring-Bahn

Da an anderer Stelle gerade die Idee einer Verbindung von Europa nach Amerika aufkam, möchte ich euch rasch meine Version zeigen. Natürlich ist es eine Utopie, wie sie utopischer kaum sein könnte. Dennoch könnte eine Eisenbahnstrecke von Europa nach Amerika zumindest für den Güterverkehr irgendwann interessant werden. Eine feste Verbindung über die Behringstraße hatte man schon im 19.Jahrhundert in Erwägung gezogen, technisch möglich wäre das. Güter könnten so in 1,5 bis 2 Wochen von der Westküste Amerikas bis nach Europa transportiert werden, was wesentlich schneller ginge, als mit Schiffen. Da Schiffe nicht ohne Erdölprodukte zum Antrieb auskommen, wäre es auch wesentlich umweltfreundlicher und zukunftsweisender. Die genau Trassierung einer schienengebundenen Strecke für den Güterverkehr habe ich hier dargestellt, da es auf unserer Kartengrundlage nicht möglich ist. Natürlich wäre für den schnelleren Verkehr auch ein Transrapid denkbar, der auf noch direkterer Route fahren könnte. Die Strecke sollte möglichst nah an der Küste des Polarmeeres verlaufen, weil es der kürzeste Weg ist. Es sieht zwar auf der Karte weiter aus, aber das liegt an der Projektion der Karte und der Erdkrümmung. Da ich die Route soeben in einem Kommentar auf Fabis Vorschlag erläutert habe, möchte ichd as hier auch noch hinzufügen: Ich empfehle als kürzesten Weg den Weg ab Moskau nach Labytnangi (bis dahin gibt es schon Strecken). Das liegt kurz vor der Mündung des Ob. Dann weiter um den Obbusen herum und über Tasowskoje nach Norilsk. Das ist die nördlichste Großstadt der Welt. Vom Jenissej aus gibt es dorthin bereits eine Bahnstrecke, ansonsten ist diese Großstadt bisher nicht mit der Bahn erreichbar! Weiter sollte es am nördlichen Rand des Mittelsibirischen Berglands, über Wolotschanga und Chatanga zur Polarmeerküste gehen. Es dürfte einfacher sein, die Strecke im Flachland zu bauen, als durch das Gebirge. Ein paar kleinere Umwege wären dann noch erfoderlich, um den Buor-Chaja-Busen zu umfahren und das Anadyrgebirge zu durchqueren bzw. so weit als möglich zu umfahren. Weiter geht es dann auf weiten Strecken unmittelbar an der Küste entlang. Eine Bahnfahrt mit Blick auf das Eismeer stelle ich mir unvergesslich vor. Die Behringstraße wird dann zwischen dem Kap Deschnew und dem Kap Prince of Wales überquert. In der Mitte liegen die Inseln Big Diomede und Little Diomede oder auch Ratmanowinsel genannt. Die Abstände von dort zu den Küsten betragen weniger als 50 km, sodass es bereits verschiedene Tunnels gibt, die beweisen, das Tunnels dieser Länge machbar sind. Vielleicht wäre aber auch eine Brücke denkbar, doch müsste man dann die Klima-, Wind- und Strömungsverhältnisse untersuchen, um zu klären, ob das geht. In Alaska wird es dann richtig schwierig, weil das Land sehr gebirgig ist. Ich habe dort zunächst zwei Routen nach Galena am Yukon angedacht, wobei die südlichere Route länger ist, die nördlichere aber den Bering Lan Bridge Nationalpark durchqueren müsste. Weiter ginge es den Yukon entlang nach Tanana und weiter entlang des Tanana-Rivers, über Fairbanks bis Northway Junction. Weiter entlang vorhandener Täler in etwa entsprechend des Alaska Highways, ab dem White River dann stets nahe des Alaska Highways, bis Upper Liard. Ab dort erscheint mir eine Führung näher am Liard River bis Kanada als kürzer und damit sinnvoller. Ab Lower Post geht es dann in Richtung Südsüdost durch flacheres Hügelland in das Tal zwischen dem Küstengebirge und den Rocky Mountains. Dort muss das "Dune Za Keyih Provincial Parkland" durchquert werden. Nach überqueren eines Passes wird bald der Fox-River erreicht, der bei Fort Ware in den Finlay-River mündet. Deren Tälern folgen wir, bis wir den Muscovite-Lake erreichen. An ihm entlang geht es dann bis zu seinem südlichen Ende und weiter ungefähr entlang der Route 97 bis Prince George. Dort befindet sich ein Endpunkt des amerikanischen Eisenbahnnetzes, dem man nun überall hin folgen könnte.

Straßenbahn zum Flughafen Brüssel

Die Brüsseler Straßenbahnlinie 62 wird über das Industreigebiet Diegem zum Flughafen erweitert. dabei enstehen 5 neue Haltestellen im Bereich Diegem, unter anderem wird der Bahnhof Diegem angeschlossen, somit besteht eine Umsteigestation zum S-Bahn Netz. Hinter dem bahnhof wird die Straßenbahn rechts weitergeführt auf dem alten Stück Woluwelaan, entweder es wird eine Unterführung oder eine Brücke über den Autobahnring gebaut, danch kommt die Bahn im Da Vinci Industriepark an. Hier entsehen 2 Haltestellen, damit Zaventem und das Industriegebiet angeschlossen sind. Desweitern wird die Bahn der Straße folgen und so wie der Bus zum Flughafen geführt.
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