Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Linie 2: 171.900 Einwohner

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm – Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel – Gütersloh – Verl

Linie 2: Rietberg – Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag …

Linie 2

Die Linie 2 verkehrt in Gütersloh als Ringlinie gemeinsam mit der Linie 3 . Beide in entgegengesetzte Richtung. Von dort geht es über den Hauptbahnhof zur alten Kirche. Hier nun eingleisig zur Bahnstrecke mit neuer Unterführung. Aufgrund von Platzmangel auf bestehenden Gleisen. Außerhalb bekommtsie ein fünftes Gleis bis Rheda-Wiedenbrück. Dort angekommen gibt es eine 2,2 Kilometer lange Stadtstrecke. Diese vermeidet Kopf machen zu müssen und bindet das Zentrum an. Ist dies besser als Kopf machen und eher Stadtrand ? Dannach auf einer reaktivierten Bahntrasse bis Wiedenbrück Ost. Eine Verlängerung bis Rietberg wäre möglich. Ist dies sinnvoll ?

Der Vorschlag ergänzt meinen Vorschlag, die Linie 995 zum SB95 auszubauen. Der Grundgedanke dabei ist nicht verkehrt, weil die Linie 995 auf Duisburger Stadtgebiet durch die im Vergleich zu anderen Buslinien eher geradlinigen Streckenführung, sowie der Bedienung von nur ausgewählten Haltestellen dort eher einen Schnellbus als einen Stadtbus-Charakter aufweist. Die Stadt Oberhausen behandelt dagegen die Linie 995 eher wie einen Stadtbus. Wenn sie dort in einen Schnellbus umgewandelt wird, muss sie (die Linie 995 = SB95) zwischen OB-Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule den Linienweg der Linien SB94/SB97 statt den der Linien 935/955/995 fahren. Das führt dann natürlich zu einer Überarbeitung der Linie 955. 

Heutiges Angebot 935, 955 und 995:
Alle drei Linien (935, 955 und 995) verkehren im 60-Minuten-Takt. Die Linie 935 fährt OB-Sterkrade Bf - DU-Marxloh - DU-Hamborn - DU-Neumühl Gewerbegebiet - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ (= Schwachverkehrszeit, also spätabends, sonn- und feiertags), nur bis Oberhausen Hbf und nicht weiter bis Anne-Frank-Realschule. Die Buslinie 955 fährt OB-Schmachtendorf (Heinrich-Böll-Gesamtschule) - OB-Holten Bf - OB-Alsfeld - OB-Sterkrade Bf - OB-Buschhausen - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ nur bis Oberhausen Hbf und nicht weiter bis Anne-Frank-Realschule. Die Linie 995 verkehrt DU-Marxloh - DU-Neumühl - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ fährt sie gar nicht. Die Linien 935 und 955 werden in der SVZ bis Oberhausen Hbf aus einem einfachen Grund verkürzt: Den Fahrplanzwängen der Linie 935. Die Linie 935 benötigt 58 Minuten zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf, bis zur Anne-Frank-Realschule ist sie 1:02 h unterwegs. Weil die Linie 935 einen sehr weiten Weg durch den Duisburger Stadtbezirk Hamborn fährt und dabei auch teils enge Straßen nutzt, braucht sie an beiden Endstellen Wendepuffer, um Verspätungen abzubauen. In der SVZ kommt sie pünktlicher und schneller durch. Eine Buslinie, die im Stundentakt verkehrt, aber 1:02 h von Endstelle zu Endstelle braucht, ist aufgrund der Fahrzeit und der daraus resultierenden Umlaufzeit recht unwirtschaftlich, da sie so vier Fahrzeuge benötigt, die an jeder Endstelle 58 Minuten pausieren. Der Fahrplanwirkungsgrad liegt knapp über 50 %. Deswegen sind die Linien 935 und 995 auch an der Haltestelle Anne-Frank-Realschule umlaufverbunden. So können die beiden Linien ein Fahrzeug einsparen. Der Fahrplan der Linien 935, 955 und 995 ist dabei so gebastelt, dass sie sich montags bis samstags zwischen Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule zum 20-Minuten-Takt überlagern. Dabei treffen sich die entgegenkommende Kurse der 935 am Bero-Zentrum, die Linie 955 FR: Anne-Frank-Realschule trifft dort auf die Linie 995 FR: DU-Marxloh und die Linie 995 FR: Anne-Frank-Realschule trifft dort auf die Linie 955 FR: OB-Schmachtendorf. In der SVZ fährt die Linie 995 nicht mehr, sodass die Linie 935 aus umlauftechnischen Gründen zwangsweise bis Oberhausen Hbf verkürzt wird und dort mit einer Wendezeit von 1 bis 2 Minuten wendet. Auch die Linie 955 wird verkürzt, damit sie sich zwischen Westmarkstraße und Oberhausen Hbf mit der 935 zum 30-Minuten-Takt überlagern kann. Im heutigen Fahrplankonzept der Linien 935, 955 und 995 liegt aber auch der Hase im Pfeffer, wenn man die Linie 995 in einen Schnellbus umwandelt, da ohne eine dritte Linie nur ein 20/40-Minuten-Takt auf der Achse OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule möglich ist. Ein 30-Minuten-Takt durch Überlagerung 935/955 OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule ist auch nicht möglich, sondern nur ein 30-Minuten-Takt durch Überlagerung 935/955 OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf mit Kurzwende in Oberhausen Hbf, doch aufgrund der knappen Wendezeiten der Linie 935 (nur 2 Minuten jeweils in OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf) ist das außerhalb der SVZ nicht zu empfehlen. 

Überarbeitung der Linie 955:
Deswegen möchte ich zusätzlich folgende Anpassungen im Oberhausener Busnetz in Bezug auf die Umwandlung der Linie 995 in den SB95 vorschlagen. Sie betreffen im Wesentlichen die Linie 955. Ich möchte vorschlagen, dass bei Umwandlung der Linie 995 in den SB95 die Linie 955 künftig montags bis freitags zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf - OB-Marktstraße im 20-Minuten-Takt fährt. Ihr Fahrplan ist dann selbstständig und unabhängig von der Linie 935. Samstags, sonn- und feiertags und in der SVZ verkehrt die Linie 955 weiterhin im 60-Minuten-Takt. Weil die Linie 955 von OB-Sterkrade Bf nach OB-Anne-Frank-Realschule 29 Minuten unterwegs ist, die Linie 976 für diese Relation - die Linie 976 verbindet OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf auch über Buschhausen, jedoch über die Gewerbegebiete entlang der Buschhausener Straße - aber nur 26 Minuten benötigt, soll die Linie 955 anstelle der Linie 976 die Relation Oberhausen Hbf - OB-Marktstraße - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten bedienen. Die Linie 955 übernimmt den Linienweg der 976 und die Linie 976 endet dafür an der Anne-Frank-Realschule. Schon heute verkehrt die Linie 976 im Abschnitt Oberhausen Hbf - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten montags bis freitags im 20-Minuten-Takt, samstags im 30-Minuten-Takt und sonn- und feiertags und in der SVZ im 60-Minuten-Takt. Zwischen OB-Sterkrade und OB-Anne-Frank-Realschule verkehrt die Linie 976 sonn- und feierags und in der SVZ im 30-Minuten-Takt, aber auf dem Rest ihres Linienwegs nur im 60-Minuten-Takt. Der Linientausch 955/976 zwischen Alt-Oberhausen und OB-Dümpten/MH-Dümpten erlaubt den Wunsch-Fahrplan für die Linie 955, da sie die Relation OB-Sterkrade Bf - OB-Sterkrade Bf - OB-Buschhausen - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - Oberhausen Hbf - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten mit einer Fahrzeit von maximal 51 Minuten bedient. Das erlaubt einen kurzen Umlauf bzw. zwei kurze Umläufe im Abstand von 20/40 Minuten jeweils im 60-Minuten-Takt auf der Relation OB-Sterkrade Bf - Dümpten zusätzlich zum stündlichen Langkurs.

Die Linien 955 (976) und 956 tauschen zwischen Oberhausen Hbf und OB-Wehrstraße umlauftechnisch bedingt die Linienwege. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 955 nur montags bis freitags zwischen OB-Sterkrade Bf und Dümpten im 20-Minuten-Takt verkehrt. Samstags soll sie nur zwischen Oberhausen Hbf und Dümpten im 30-Minuten-Takt verkehren. Sonn- und feiertags und in der SVZ sowie auf dem übrigen Linienweg verkehrt sie weiterhin stündlich. Um aber auch samstags zwischen OB-Westmarkstraße und OB-Marktstraße einen 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 935 zu ermöglichen, müssen sich die Kurse der Linie 955 samstags am Bero-Zentrum begegnen. Ggfls muss die Begegnung zur Wilmsstraße verlegt werden, wenn der 30-Minuten-Takt bis zum Bero-Zentrum gefahren werden soll, da ein Wenden am Bero-Zentrum nur durch die Schleifenfahrt über Bero-Zentrum Süd möglich ist. Die Fahrzeit Oberhausen Hbf - MH-Heifeskamp dauert über den heutigen Linienweg der Linie 976 26 Minuten, ab Bero-Zentrum sind es 29 Minuten, ab Wilmsstraße sogar 31 Minuten. Da am Heifeskamp nur über eine sehr lange Schleifenfahrt bis zum Zehntweg gewendet werden kann, ist es unmöglich die Relation Bero-Zentrum - MH-Heifeskamp über den Linienweg der heutigen Linie 976 mit einem stündlichen Umlauf zu fahren. Weil der heutige Linienweg der Linie 956 aber um vier Minuten schneller als der Linienweg der Linie 976 ist, ist es bei einem Linienwegtausch möglich.
Die Wendezeit der Linie 956 wird an beiden Endstellen (Goerdelerstraße und Wehrstraße) dann um 4 Minuten von 11 auf 7 bzw. 10 auf 6 Minuten verkürzt. Die Linie 956 hat dann noch trotz Linienführung über Oberhausens verkehrsreichste Straße (B223 Mülheimer Straße) genügend Wendezeit, um etwaige Verspätungen abzubauen. Aus Gründen der Fahrplanstabilität kann die Linie 956 auch statt ihrer Schwester Linie 966 über den John-Lennon-Platz geführt werden -  ihre Schwester 966 übernimmt dann die Haltestellen Rathaus und Marienkirche - um 2 Minuten Fahrzeit je Richtung zu sparen, die dann der Wendezeit hinzugefügt werden. Die Linie 966 hat insgesamt 15 Minuten Umlaufrest und ist nicht so lang wie die Linie 956, sodass sie auch mit 11 Minuten Umlaufrest gut zurecht kommt.
Zwischen 

Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Linie 1: 156900

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm – Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel – Gütersloh – Verl

Linie 2: Rietberg – Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag …

Linie 1

Die Linie 1 verkehrt neben der Stadtstrecke auf der Bahnstrecke Ibbenbüren- Hövelhof. Diese wird  elektrifiziert. Eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs ist für Dezember 2027 bereits geplant.

Wikipedia:

Auf der gesamten Strecke findet kein Schienenpersonennahverkehr mehr statt. Für den 25,1 Kilometer lange Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl ist zum Dezember 2027 eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs geplant.[5]

Diese Wiederaufnahme ist vorrausgesetzt, kann aber auch erst im Projekt erfolgen. Außerdem werden neue Haltestellen gebaut.

Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (selbst) (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm - Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel - Gütersloh - Verl

Linie 2: Rietberg - Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag ...

Stadtstrecke

Da die Achse paralell zur stark befahrenen Eisenbahnstrecke für die Strecken nach Verl und Harsewinkel unpraktisch wäre, kommt diese nicht in Frage. Stattdessen sollte die Bahnstrecke Ibbenbüren - Hövelhof zweimal angebunden werden. Die eine eignet sich perfekt im Norden der Stadt. Hier kann ein langer Umweg über Nordhorn ersparrt werden. Wenn man hier nun am Hauptbahnhof vorbei zum Zentrum kommt, macht eigentlich auch nur eine Straße Sinn: Die Brockhäger Straße - sie führt ziemlich als einzige zur Bahnstrecke. Zum Schluss wird Richtung Norden abgekürzt. Die Linie 3 führt noch 700 Meter weiter und endet dort. Um Nun auch nach Rheda-Wiedenbrück fahren zu können, wird am alten Kirchplatz ein knapp 500 Meter langer Abschnitt ergänzt. Dies ist somit die etwa 6 Kilometer lange Stadtstrecke.

Am Barbarossaplatz wird die Fahrt der Stadtbahn durch vier dort zusammenlaufende Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs gestört (Neue Weyerstr./Bäche, Roonstr., Luxemburger/Pfälzische Str. und Salierring). Seit Jahrzehnten wird daher in Köln über Tunnelstrecken am Barbarossaplatz diskutiert. Hierfür gibt es etliche unterschiedliche Vorschläge, z.B. Kreuzungsbahnhof mit Verbindungstrecken und Knotenpunkt Barbarossaplatz .Tunnel haben aber für die Fahrgäste den großen Nachteil, dass die Wege zu den Haltestellen weit sind, weil man in die Tiefe muss. Insbesondere für Bürger mit eingeschränkter Mobilität ist dies ein großer Nachteil, insbesondere wenn Aufzüge und Rolltreppen nicht ordnungsgemäß funktionieren, was bei der "Betriebsqualität" häufig einfach ausgeblendet wird. Außerdem würde am Barbarossaplatz das Umsteigen erschwert, weil man hierfür künftig die Ebene wechseln müsste. Noch viel stärker gilt dies am Bahnhof Süd, wo man beim Umsteigen von der zukünftigen S-Bahn zur Stadtbahn von der Höhe in die Tiefe müsste. U-Bahnhöfe sind gerade in Köln zudem häufig auch Angsträume, weil sie nicht nur Fahrgäste anziehen.

Es ist daher an der Zeit, den Spieß umzudrehen. Nicht die Stadtbahn gehört unter die Erde, sondern der Autoverkehr. Die Betriebsqualität der Stadtbahn und ihre Reisegeschwindigkeit würden dadurch erheblich steigen, und die Vorteile oberirdischer Strecken blieben erhalten. Vorgeschlagen wird daher ein Autotunnel am Barbarossaplatz, der zudem städtebaulich gegenüber Tunnelstrecken für die Stadtbahn erhebliche Vorteile hätte. Denn der Autoverkehr verunstaltet durch seinen enormen Flächenverbrauch die Stadt, insbesondere auch den Barbarossaplatz, während der Flächenverbrauch durch die Stadtbahn dort überschaubar ist. Luftbilder vom Barbarossaplatz veranschaulichen dies sehr gut. 

Kern des Autotunnels sind zwei Röhren von der Neuen Weyerstr. bis zur Ecke Luxemburger Str./Trierer Str., die zu einem großen Kreisverkehr verbunden werden (siehe Skizze). Die Röhre stadtauswärts verläuft von der Neuen Weyerstr. über die Ecke Hohenstaufenring/Roonstr. (historischer Barbarossaplatz) bis zur Luxemburger Str./Trierer Str. Die Gegenrichtung verläuft von der Luxemburger Str./Trierer Str. über die Pfälzische Str.  (so wie oberirdisch die Linie 18  verläuft) in die Neue Weyerstr. Zulaufstrecken in den großen Kreisverkehr gibt es von der Luxemburger Str. hinter dem Eisenbahnring, dem Salierring, der Neuen Weyerstr. und der Roonstr. Rampen wären in der Luxemburger Str. und im Salierring (dort wo nach dem CDU-Vorschlag die U-Bahnrampen wären), in der Neuen Weyerstr. neben der bestehenden Tunnelrampe sowie in der Roonstr. Auf dem Hohenstaufenring ist der Autoverkehr bereits jetzt zurückgedrängt und die Roonstr. verläuft parallel. Er wird daher nicht mit einbezogen. Der gesamte Autotunnel könnte auf einer Ebene (-1) verlaufen. Bei einer unterirdischen Stadtbahn-Haltestelle müsste man hingegen mit Verteilergeschloss auf die -3-Ebene hinunter. Autotunnel scheinen prizipiell nicht teurer zu sein als Stadtbahn-Tunnel.

Damit würde der gesamte Durchgangsverkehr die Stadtbahnstrecken nicht mehr kreuzen, es verbliebe der am Barbarossaplatz überschaubare Anlieger- und Quell- und Zielverkehr, gegenüber dem die Stadtbahn eine absolute Vorrangschaltung erhalten könnte. Dies wäre eine enorme Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand.

Zudem entstünden oberirdisch erhebliche Freiflächen, deutlich mehr als bei Stadtbahntunneln. Das Rondell am historischen Barbarossaplatz, von dem sternförmig in 45-Grad bzw. 90-Grad-Winkeln zueinander der Salierring (heute als südlicher Barbarossaplatz bezeichnet), die Weyerstr., der Hohenstaufenring, die Roonstr. sowie die Luxemburger Str. abgehen, könnte wiedererrichtet werden. 

Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 vor. Diese soll dann in Werther Stadtmitte starten und Heepen Am Büscherhof enden, um knapp 10 km verlängert werden und erstmals Werther (11.000 Einwohner) an die Schiene verbindet. Oldentrup und Heepen werden im Osten angeschloßen.

Fakten:

Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite. 

Folgende Linien soll es noch geben:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 5
• Linie 6
• Linie 7
• Linie 8
• Linie 20
• Linie 40

Vor - Nachteile

Die Nachteile sind:

• Hohe kosten für Bahnunterführung Oldentrup Bahnhof
• Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Stieghorster Str., Potsdamer Str., Werther Str.)
• Ausbau nach Werther = weit
• Werther Stadtmitte kann man schlecht umkehren

Allerdings sind die Vorteile:

• Mobilität für Werther und Heepen: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
• Werther kriegt Schienenanbindung
• Werther Str. wird von Bussen entlastet (weniger Busse werden nach Bielefeld benötigt)
• Schüler von Heeper Schulen gute Anbindungen in die Innenstadt & Stieghorst
• Obwohl Linie 4 in Dornberg aktuell endet, ist es weit entfernt von Dornberg Zentrum, jetzt nicht mehr
• Freibad Dornberg ist ein beliebtes Ziel, kann nun einfacher durch die Stadtbahn erreicht werden (9 Busse und Bahnen die Stunde von Jahnplatz!)
• Anstatt Werther Stadtmitte, kann man in ZOB umkehren und nach Stadtmitte eingleisig fahren

Wozu?

Dornberg (20.000) und Werther (11.000) würden von solch einer Stadtbahn erweiterung Profitieren und neue Umstiegsmöglichkeiten von Bus auf Bahn geben. In der anderen Richtung würden Oldentrup (4.000) und Heepen (40.000) profitieren und einen Bahnanschluß an die Innenstadt kriegen.

Zwischen Dornberg und Werther wird meiner Meinung Nach nur Isingdorf benötigt, da an den anderen Busstationen zu niedriges Fahrgastaufkommen auftreten wird und der Stadtbahn unnötig, extra Halte gibt. Enden würde dieser in Werther Stadtmitte und am Werther ZOB können diese umkehren durch eine Schleife. Eine Verlängerung nach Borgholzhausen oder Halle finde ich zu unrentabel und könnte gut durch die Busse 61 & 62 bedient werden.

Zudem können auch die Busse entlastet werden, z.B die 62 nur Stündlich nach Bielefeld fährt, aber halbstündlich zwischen Werther und Borgholzhausen fährt. Die 61 und 21 sollten weiterhin stündlich nach Bielefeld fahren, da es Stationen wie Wellensiek, Polizeipräsidium gibt, die nicht angeschloßen wären an einer Stadtbahn.

Den Endhalt Am Büscherhof ist gut, da es dort viele Schulen mit vielen Schülern gibt, die durchaus die Stadtbahn benutzen können um nach Hause zu fahren. Die Station ist auch relativ Zentral in Heepen gelegen und kann ein hohes Fahrgastaufkommen erzeugen.

Und im welchem Takt?

Die Linie 4 soll im T10 fahren, um auch Werther und Heepen einen T10 nach Bielefeld zu gewähren. Alternativ kann z.B in T10 bis Dornberg Mitte (Bürgerzentrum) und T20 nach Werther gefahren werden.

Beschreibung

Vom Hauptbahnhof aus verlaufen zwei zusätzliche Gleise ohne halt parallel zur Ostbahn beim Zentralverschiebebahnhof verlässt die Trasse die Ostbahntrasse und führt in einer Brücke über die Donauländebahn. Kurz vor der Aspangbahn begibt sich die Trasse in einen Tunnel den sich nach der Unterquerung von Lanzendorf und Zwölfaxing wieder verlässt. Westlich der Landebahn trifft die Trasse die Flughafenschnellbahn, die sie überquert und sich nördlich davon einordnet. Die Strecke folgt der Trasse bis zum Flughafen Wien, wo 4 weitere unterirdische Gleise entstehen. Darauf folgend entsteht ein zweiter Pistentunnel, westlich der Piste verteilen Überwerfungsbauwerke Züge auf die Neubaustrecke zur Ostbahn, die Pressburgerbahn und die wiederinbetriebgenommene Mannersdorfer Bahn.

Auf der Strecke könnten Züge mit bis zu 200 km/h verkehren. Höhere Geschwindigkeiten wären aus meiner Sicht aufgrund der niedrigen Distanz unnötig.

Begründung

Nach dem Bau der Flughafenspange sollte die Kapazität auf der Bestandstrecke zwischen Wien und dem Flughafen erschöpft sein, wodurch sich eine neue, schnellere Verbindung anbieten würde. Konkret würde die Neubaustrecke genützt für: REX Züge in Burgenland, REX Züge nach Bratislava, Railjets nach Budapest und neue CJX Verbindungen auf der Pressburger und einer für den Personenverkehr reaktivierten Mannersdorfer Bahn.

Angenommene Frequenzen

2 tph -> Burgenland

1 tph -> Bratislava

1 tph -> Budapest

1 tph -> Pressburger Bahn

1 tph -> Mannersdorfer Bahn

2 tph -> Flughafen Wien (bereits bestehende Railjetverbindungen

-> Insgesamt 8 tph -> 7,5 Minutentakt

Nach dieser Rechnung wäre die Strecke allein mit bestehenden Verbindungen relativ gut ausgelastet. 

Auf der Bestandsstrecke könnten weiterhin Viertelstündlich CAT's verkehren, wobei ich nicht glaube, dass diese noch profitabel sind, wenn sich die Reisezeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen nach Bau des Projektes dermaßen verkürzt. Des Weiteren könnte der Takt auf der S7 erhöht werden.

Die Reisezeit sollte nach Bau der Strecke bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 120km/h ca 8 Minuten betragen.

Dieses Projekt ist im Kontext der Projekte Straßenbahnlinie 13 und Tram Train Wien Süd zu sehen

Beschreibung

-> Verlauf am Bestandsnetz

Die Linie beginnt am Reumannplatz, wo Verbindungen zur U1 und diversen weiteren Straßenbahn und Buslinien besteht. Von hier aus führt die Linie über die Bestandstrecke des heutigen 11er, der von der neuen Linie zum Teil abgelöst wird. Nach dem Otto Probst Platz geht die Strecke in die Neubaustrecke der ebenfalls beschriebenen Straßenbahnlinie 13 über um später in die Sterngasse überzugehen, wo sie dem Tram Train Wien Süd bis kurz vor dem Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn folgt.

-> Teil 1 Inzersdorf Lokalbahn - Alterlaa

Die Strecke trennt sich von der Strecke des Tram Train Wien Süd, und führt weiter die Sterngasse entlang, bevor die TTWS Strecke in die Badnerbahnstrecke übergeht. Beim Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn wird eine Haltestelle in der Purkytgasse realisiert, die Strecke biegt im weiteren Verlauf in die Kinskygasse ab und verläuft dann in der Anton Baumgartner Straße, in der die Haltestellen Nauheimerbrücke und Steinsee bedient werden. Bei der U-Bahnstation Alterlaa wird eine Wendeschleife errichtet und der erste Abschnitt endet.

Mit diesem Teil wird eine zentrale Tangentialverbindung hergestellt. Die Strecke könnte durch die Breite der Straßen permanent auf eigenen Fahrstreifen verkehren und müsste nur bei Kreuzungen mit dem Individualverkehr in Kontakt kommen. 

-> Teil 2 Alterlaa - Wien Atzgersdorf

Von der U-Bahnstation Alterlaa führt die Strecke weiter die Erlaaer Straße entlang und bedient in der Folge die Haltestellen Christerson Steg, Schloss Alterlaa, Eduard Kittenberger Straße und Brunner Straße / Erlaaer Straße. Nach letzterer biegt die Strecke in die Levasseurgasse ab und bedient eine Haltestelle am Kirchenplatz Atzgersdorf. Die Strecke folgt weiter der Endresstraße bis zum Bahnhof Atzgersdorf, wo sich eine weitere Wendeschleife befindet. 

Auch hier könnte die Strecke die meiste Zeit auf eigenen Gleisen unabhängig vom Individualverkehr verkehren. Knapp würde es jedoch in der Levasseurgasse, weshalb ich diese, wie auch die Endresstraße zur Fußgängerzone machen würde, um einen ungestörten Betrieb der Linie zu gewährleisten. 

-> Teil 3 Wien Atzgersdorf - Maurer Hauptplatz

Nach dem Bahnhof Atzgersdorf würde die Strecke weiter der Endresstraße (jetzt nicht mehr Fußgängerzone) bis zur Strecke des 60er folgen und dabei die Haltestellen Endresstraße und Mauerlahn Schlössl bedienen. Beim Maurer Hauptplatz würde die Strecke Richtung Süden in den 60er übergehen, und kurze Zeit später in der Wendeschleife Mauer Lange Gasse enden. 

Der Abschnitt könnte wie die vorhergegangenen wieder auf eigenem Gleiskörper hergestellt werden. Obwohl dieser Abschnitt der vermutlich am wenigsten benötigte wäre, halte ich ihn trotzdem für Sinnvoll, da er relativ einfach zu bauen wäre und die Tangentialverbindung südliche Teile des 60er stark aufwerten würde. 

Abänderung anderer Linien:

Die Linie 11 könnte bis Raxstraße / Rudolfshügelgasse verkürzt werden, da diese Linie sowieso schon sehr lang ist. Ich habe mich dagegen entschieden einfach die Linie 11 zu verlängern, da die Linie extrem lang würde und damit unzuverlässiger, während die Anzahl der Fahrgäste, die über den geteilten Abschnitt der Linien hinausfahren würden vermutlich verschwindend gering wäre. Des Weiteren wären 3 Straßenbahnlinien auf der Neilreichgasse absolut nicht von Nöten.

Zweck

• Hochfrequente Tangente im Südwesten Wiens zwischen der Linie 60, der S-Bahn, der U6, der Badnerbahn und der U1 
• Verbesserung des Verkehrsnetzes im 23. Bezirk
• Stimulation der Verdichtung entlang des Korridors
• Starke Verbindung zwischen dem 23 und dem 10. Bezirk.

Umsetzung

Man müsste nicht alle Abschnitte auf einmal umsetzen, gerade Teil 3 führt durch relativ dünn besiedeltes Gebiet und ist u.u. nicht unbedingt vonnöten, wobei eine Realisierung meiner Meinung nach trotzdem Sinn machen würde. Teil 1 und 2 sind jedoch beide zentral für das Projekt, man könnte sie jedoch trotzdem getrennt voneinander umsetzen. 

Beschreibung

Die Straßenbahnlinie würde dem Verlauf der Linie 6 vom Westbahnhof bis zur Neilreichstraße folgen, dann in die Neubaustrecke in der Neilreichgasse abbiegen, um dann der Strecke des 11ers bis zum Otto Probst Platz folgen, um von dort aus der Pfarrgasse zu folgen und in die Strecke des Tram-Train Wien Süd überzugehen und dieser bis zur U1 Station Rothneusiedl zu folgen.

Ich habe die Strecke in der Neilreichgasse als Neubaustrecke eigezeichnet, bin mir aber bewusst, dass diese bereits in Planung ist. Das Verändert jedoch die Sinnhaftigkeit dieser Linie nicht.

Zweck

• Bessere Erschließung des Neubaugebietes Rothneusiedl
• Bessere Anbindung der bedienten Gebiete (Dadurch, das die Linie 11 eine Tangentiallinie, müssen Fahrgäste, die in die Innenstadt wollen zwangsweise umsteigen. Durch die Bedienung vieler Abschnitte durch die neu geschaffene Linie 13 würde eine Verbindung in den Westen der Stadt bestehen. 
• Taktverdichtung auf bereits bestehenden Abschnitten, vor allem an der Linie 11
• Bessere Anbindung von Inzersdorf an das restliche Favoriten. 

Beschreibung

Teil 1: Himberg - Maria Lanzendorf

Die Strecke beginnt an der Ostseite des Bahnhof Himberg, von wo aus sie entlang der Ostbahntrasse zur Haltestelle Pellendorf führt. Nach dieser wird die Bahntrasse mit einer Brücke überquert. Die Strecke führt in einem Überlandabschnitt zur Haltestelle Volksschule Lanzendorf. Nördlich von dieser überquert die Strecke die Aspangbahn in einer Brücke und verläuft daraufhin parallel zu ihr zum Bahnhof Maria Lanzendorf.

Dieser Abschnitt sollte relativ einfach zu bauen sein, die komplexesten Teile wären die beiden Brücken über die Bahntrassen. Teile der Strecke könnten eingleisig ausgeführt werden, müssten jedoch natürlich auf die später gewollte Taktfrequenz abgestimmt werden.

Teil 2: Maria Lanzendorf - Rothneusiedl

Vom Bahnhof Lanzendorf führt die Strecke zunächst parallel zu Aspangbahn, dann parallel zur Maria Lanzendorfer Straße zur Haltestelle Laimerstraße. Die Strecke folgt weiter dem Straßenverlauf und verläuft weiter parallel zur Achauerstraße zur Haltestelle Wiesenwerkgasse Es folgen entlang dieser Achse die Haltestellen Kindergärten, Himberger Straße und Rustenfeld. Die Lage der Trasse im Straßenraum müsste noch festgelegt werden, ich habe mich nicht wirklich damit beschäftigt, die Strecke sollte aber bis auf Kreuzungen vom Autoverkehr getrennt sein. Nach der Haltestelle Himbergerstraße folgt die Trasse weiter eben jener Straße, bis sie vor dem Ortsgebiet Richtung Westen abbiegt und den U-Bahnhof Rothneusiedl bedient.

In diesem Abschnitt wären viele Straßen neuzugestallten, was die Planung relativ kompliziert macht. Der Verlauf in Rothneusiedl ist noch nicht spezifiziert, es müsste natürlich auf die Planungen des neuen Stadtteiles Rücksicht genommen werden. Insgesamt sollte jedoch auch dieser Abschnitt relativ schnell und günstig zu bauen sein.

Teil 3: Rothneusiedl - Inzersdorf Lokalbahn

Von Rothneusiedl aus führt die Trasse zum Bahnhof Wien Blumental, die Haltestelle könnte östlich, parallel zur Station entstehen. Nördlich des Bahnhofes würde die Trasse die Pottendorfer Linie mit einer Brücke überqueren. Im weiteren Verlauf würde die Trasse der Südrandstraße und weiteren Straßen entlang dieser Achse führen. Dabei würden die Stationen Südrandstraße, Jochen Rindt Straße und Inzersdorf Friedhof bedient. Von der letzen Straße auf dieser Achse, der Kolbegasse, würde die Strecke in die Sterngasse übergehen, in Folge würde die Station Klingergasse bedient. Darauf folgt die Einbindung der Strecke in die bestehende Strecke der Badnerbahn. Die erste, hier eingezeichnete Option wäre die - meiner Ansicht nach - einzige, die nicht den Abbruch einiger Häuser oder den Bau eines Tunnels bedeuten würde. Ich denke jedoch, das eine Tunnelführung auch durchaus Sinn machen würde, daher habe ich auch diese Option eingezeichnet.

Dieser Abschnitt wäre vermutlich der komplexeste der Strecke, vor allem durch die Einbindung in die Badnerbahn Bestandsstrecke. Wie im verhergegangen Abschnitt habe ich die Lage im Straßenraum nicht genauer geplant, es sollte jedoch überall genug Platz für eine getrennte Spur vorhanden sein. Beim U-Bahnhof Rothneusiedl soll eine Wendeschleife für die Straßenbahn entstehen.

Teil 4:

Die Fahrzeuge sollen vom Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn aus die Strecke der Badnerbahn nach Meilding befahren und dort enden. Dafür würden auf dem Franz Nekula Park zwei neue Stumpfgleise errichtet, bei denen die Garnituren gewendet werden könnten. Diese Bahnsteige können auch von der Badnerbahn genutzt werden, sollten Züge kurzgeführt werden müssen.

Man könnte die Züge auch über das Straßenbahnnetz weiter Richtung Innenstadt führen, ich denke jedoch nicht, dass das von Vorteil wäre, da die weiterführenden Straßenbahnstrecken schon jetzt gut bedient werden und eine weitere Linie die Strecken eher überlasten könnte und sich die Verbindung mit der Straßenbahn negativ auf die Zuverlässigkeit des Gesamtprojektes auswirken könnte, da man Verspätungen am Karlsplatz so noch in Himberg spüren würde. 

Technische Details & Betrieb

Die Strecke soll zu den technischen Standards der Badnerbahn gebaut werden und auch deren Wartungsinfrastruktur nutzen. Sie soll auch mit der Straßenbahn Wien Kompatibel sein. 

Es würde Sinn machen die Strecke zwischen Rothneusiedl und Inzersdorf Lokalbahn mit 600V= auszustatten um mit der Straßenbahn Wien kompatibel zu sein. Später könnte dies jedoch erhöht werden, entweder auf 750V= (kleiner Teil der Badnerbahn und gesamte U-Bahn), oder 850V= (Großteil der Badnerbahn). Ich habe hier keine Präferenzen, aber 750V= machen vermutlich am meisten Sinn

Die Züge könnten Werktags im 15 Minutentakt verkehren, zu Stoßzeiten im 10 Minutentakt. An Tagesrandzeiten und am Wochenende könnte der Takt weiter ausgedünnt werden. Es könnten jedoch Verstärkerzüge auf stärker genutzten Streckenabschnitten geführt werden.

Der Fahrplan der Linie sollte sich nach S-Bahnzüge in Himberg richten. 

Die Neubaustrecke ist ziemlich genau 14km lang, die mitbenutzte Strecke der Badnerbahn bis Meidling weitere 3km, daher beträgt die Gesamtlänge in etwa 17 km auf 17 Stationen

Begründung

-> Bevölkerung

- Himberg: 7994

- Maria Lanzendorf: 2235

- Leopoldsdorf: 5448

- Rothneusiedl: derzeit ca. 2000 EW, Bei Ausführung des Projektes 21000

Wie man sieht, wohnen in den, vom Projekt bedienten, Gemeinden südlich von Wien erstaunlich viele Einwohner, die von einem höherrangigen Verkehrsmittel profitieren würden. In Rothneusiedl würden derzeit zwar "nur" ca. 2000 Einwohner (konnte keine genauen Zahlen finden) angebunden, das geplante Stadtentwicklungsgebiet würde die Einwohnerzahl jedoch in den nächsten Jahrzehnten laut Plan um 21000 Einwohner vergrößern. Damit würden im Einzugsgebiet des Projektes zehntausende Menschen leben und arbeiten.

-> Nutzen

Das Projekt bedient viele sinnvolle Relationen, einige davon wären z.B.:

• Anrainer der Gemeinden am Südabschnitt wären über die Verbindung nach Himberg (und Blumental) an das S-Bahnnetz angeschlossen, was Verbindungen in die Stadt deutlich verbessern würde.
• Anrainer wären mit der U1 Verlängerung nach Rothneusiedl (von der die Sinnhaftigkeit dieses Projekts abhängt) an das U-Bahn Netz angeschlossen und könnten von Rothneusiedl aus in ca. 15. Minuten den Stephansplatz und damit das Stadtzentrum erreichen.
• Bewohner des Neubauprojektes Rothneusiedl wären über die Trasse der Badnerbahn nach Meidling besser ans West- Wiener Öffinetz angebunden. (vor allem mit der U6)  

-> Kosten

Ich schätze eigentlich nur ungern die Kosten dieser Projekte, da diese oft von vielen Faktoren abhängen, die man schwer berücksichtigen kann, ich denke jedoch das dieses Projekt bei kompetenter Ausführung und Planung im Bereich zwischen 500 & 800 Mio. € kosten würde. Davon ausgenommen sind die Fahrzeugkosten. Mit ist jedoch klar, dass die Strecke auch aufgrund der komplexen Politik von Länderübergreifenden Projekten deutlich teurer werden könnte.

Ich freue mich auf euer Feedback

Moin!

Derzeit wird in der Tagesrandlage am Wochenende (genauer: zwischen 3 Uhr und 5:30 (Samstag) bzw. 6:30) zwischen U Rudow und dem Flughafen BER ein komischer Takt angeboten wird: Linie N7 fährt ab/von Rudow 4-5 Minuten nach Ankunft/Abfahrt der U7 ab und sorgt so für einen Anschluss der U7 an den BER. Jede halbe Stunde drängt sich eine Fahrt vom X71 in die Taktlücke (Abfahrt 10 Minuten nach dem N7 bzw. gleichzeitig mit der U7 (nach Norden).

Ich habe relativ lange überlegt, ob das aus irgendeinem Grund gewollt sein konnte, mir fällt dazu aber kein sinnvoller Grund ein. Für die Leute aus Rudow reicht der N7 völlig aus, jemand anders würde hier sowieso nicht einsteigen, da die U7 an den X71 keinen Anschluss bietet. 

Kommen wir nun zum Vorschlag:

Es gibt eine relativ einfache Maßnahme, hier einen ganzen Umlauf einzusparen. Angesichts der aktuellen personellen Ausstattung der BVG ist das sicher sinnvoll. Eine Linie N71. 

Wie genau soll die Linie aussehen? 
 
Die Linie N71 ersetzt in den Nächten So-Mo bis Do-Fr die N7-Verstärker und fährt nur zwischen Flughafen BER und U Rudow. In den Nächten Fr-Sa und Sa-So fährt die Linie von 0 bis 3 Uhr genauso, ersetzt aber zwischen 3 und 5:30/6:30 alle Fahrten der Linie X71.
 
Die Linie N71 bedient auf der Strecke zwischen Alt-Mariendorf und dem Flughafen alle regulären Halte. Die Fahrzeit auf der gesamten Linie zum BER verlängert sich dadurch um 4 Minuten, in die Gegenrichtung sogar um 8 Minuten. Dafür werden aber deutlich mehr Menschen nachts an den Flughafen angebunden und das gesparte Personal kann anderswo deutlich sinnvoller eingesetzt werden. 
Damit weiterhin alle Anschlüsse gewährleistet werden können, fährt die Linie zwei Minuten später (erste Fahrt: 3:22) am U-Alt-Mariendorf ab. Die längere Wartezeit an der Haltestelle Quarzweg/Mariendorfer Damm (2 Minuten) wird gestrichen. Es bleiben alle heutigen Anschlüsse (X71 -> N81 Lichtenrade, X71 -> M11 Schöneweide) erhalten. Es gibt derzeit keinen Anschluss M76->X71/M11->X71. Diese würden dann aber auch nicht mehr gebraucht werden, da man nun eine Direktverbindung hätte. 

Ein paar Abfahrts-/Ankunftszeiten: 
ab - 03:22 U Alt-Mariendorf 
ab - 03:30 Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee 
ab - 03:32 Quarzweg/Mariendorfer Damm
ab - 03:43 Neuköllner Straße/Zwickauer Damm
an - 03:46 U Rudow
ab - 03:47 U Rudow  
weiter wie N7. 
ab - 04:08 Flughafen BER
ab - 04:25 U Rudow (Abfahrt U7: 04 Uhr)
ab - 04:28 Neuköllner Straße/Zwickauer Damm (Abfahrt M11: 04:13)
ab - 04:44 Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee 
an - 04:52 U Alt-Mariendorf  (Abfahrt U6: 4:28)              

Vorteile:
Einsparung einer Fahrt im Nachtverkehr, bessere Anbindung an den Flughafen für Menschen entlang der X71-Strecke.

Nachteile:
Deutlich längere Fahrzeit vom BER nach Alt-Mariendorf. 

Um diesen Nachteil einzudämmen, könnte man auch überlegen, X71 und N7-Fahrten zu koppeln: 
Eine Fahrt startet als X71 in Alt-Mariendorf und fährt dann ab Rudow zur richtigen Zeit als N7 zum BER und zurück. Dadurch könnte man den Fahrzeitverlust vom BER nach Alt-Mariendorf um 4 Minuten eindämmen, die Direktverbindungen würden aber wegfallen. Auch könnte man bei der Linie den Halt am S Schönefeld streichen, wobei dies eine tatsächliche Angebotsverschlechterung wäre und ich nicht weiß, wie nötig der 15-Minuten-Takt dort ist. Trotzdem könnte man so in beide Richtungen 3 Minuten Zeitverlust einsparen. 

Ich habe mich am Ende für diese Variante entschieden, da ich ein Befürworter eines dichten Nachtnetzes bin. Dass eine Linie um 3 Uhr in der Nacht so viele sinnvolle Halte auslässt, obwohl man dadurch kaum Zeit verliert, (2-4 Minuten zwischen Alt-Mariendorf und Rudow) kann ich nicht nachvollziehen. 

Relevanz

Der Abschnitt Priestewitz-Großenhain Cottb. Bahnhof-Elsterwerda/Ruhland ist Teil der wichtigen überregionalen Verbindungen Dresden-Berlin und Dresden-Cottbus. Davon ist vor allem die Bahnstrecke zwischen Priestewitz und Großenhain zumindest im Personenverkehr stark belastet: bei eingleisiger Streckenführung wird diese Strecke in beide Richtungen (!) jeweils halbstündlich von Regionalzügen der Linien RE 15 (Dresden-Hoyerswerda, alle 2h), RE 18 (Dresden-Cottbus, alle 2h) sowie der RB 31 (Dresden-Elsterwerda, alle 1-2h) befahren.

Auf der Strecke zwischen Priestewitz und Elsterwerda/Ruhland kommt es ständig zu (teilweise massiven) Verspätungen. Grund dafür sehe ich zum einen in der Eingleisigkeit der Strecke, den (meiner Meinung nach) wenigen und im Fall von Großenhain durchaus stark belasteten Begegnungsmöglichkeiten in Großenhain Cottb. Bahnhof und Ortrand. Lampertswalde stellt zumindest für den SPNV keine Begegnungsmöglichkeit dar, da dafür ein zweiter Bahnsteig fehlt. Zum anderen könnte es auch daran liegen, dass sich die Linien RE 15, RE 18 und RB 31 den gleichen Fahrzeugpark teilen und zudem Wendezeiten von nur 5-10 Minuten im Dresdener Hauptbahnhof haben, womit Verspätungen auch auf diese Weise auf andere Linien übertragen werden können.

Vorschlag zur Streckenführung

Basierend darauf schlage ich eine von Priestewitz bis nach Ruhland durchgehende Zweigleisigkeit vor. Dafür müssen die Weichenverbindungen im Bahnhof Priestewitz nur minimal verändert werden; so sehe ich ein zweigleisiges Ausfädeln aus der Bahnstrecke Dresden-Leipzig. Das nördliche Überholgleis für den Güterverkehr fädelt "nach" der Bahnstrecke nach Großenhain von der Hauptbahn Dresden-Leipzig aus.
Zwischen Priestewitz und Großenhain müssen 5 Brückenbauwerke und 4 Bahnübergänge angepasst werden. Hier sehe ich Schwierigkeiten, da zumindest die Eisenbahnbrücken (der Verbindungsbahn von der Dresdner Bahn auf die Dresden-Leipziger Bahn sowie der Dresdner Bahn) noch keine 10 Jahre alt sind und es somit ziemlich ungünstig wäre, diese Brücken in näherer Zukunft umzubauen. Um keine Häuser abreißen zu müssen, muss die Bestandsstrecke auf Höhe der Großraschützer Straße leicht nach Nordwesten verschoben werden, wodurch maximal ein Parkplatz verschoben werden sollte.
Im Cottb. Bahnhof Großenhain bleibt die Abstellfläche für Züge erhalten, für den Personenverkehr sehe ich einen 3-gleisigen Bahnhof mit einem Hausbahnsteig (bleibt erhalten) sowie einem (größeren) Mittelbahnsteig vor, der den alten Zwischenbahnsteig 2 ersetzen soll. Im Zuge dessen wäre ein barrierefreier Ausbau der Bahnsteige sinnvoll. Im Norden des Bahnhofs soll die Verbindungsbahn auf die Dresdner Bahn zweigleisig ausfädeln und dann (wie vorhanden) eingleisig auf die Fernbahn stoßen.
Der Ausbau des Cottb. Bahnhofs soll bewirken, dass das Angebot der Linien wie die RB 31 oder die RE 15 und RE 18 ausgeweitet werden kann (der derzeitige Stand in Großenhain könnte dies zwar mit einem sauberen Takt und pünktlichen Zügen auch ermöglichen, allerdings sehe ich dies als ziemlich riskant an. Durch einen dreigleisigen Ausbau des Bahnhofs könnten Züge auch problemlos in Großenhain wenden).

Nordöstlich des Cottb. Bahnhofs soll die stillgelegte, aber noch vorhandene Strecke zum Flugplatz Großenhain mitgenutzt werden. Zwischen Großenhain und Lampertswalde müssen 2 Brücken und 4 Bahnübergänge angepasst werden; der Bahnhof Lampertswalde bekommt einen zweiten Bahnsteig.
Richtung Ortrand werden 2 Brücken und 5 Bahnübergänge umgebaut; zwischen Ortrand und Ruhland sind es 6 Brücken und 3 Bahnübergänge. Im Südkopf des Bahnhofs Ruhland sollen nur kleine Anpassungen bei der Streckenführung und den Weichen gemacht werden.

Ausblick

Zusammen mit einem Ausbau auf 120km/h im Abschnitt Brücke der K 8551 bei Priesewitz - Großenhain Cottb. Bahnhof sowie einem Ausbau der restlichen Strecke bis Ruhland auf 160km/h ziele ich prmär auf eine Stärkung der Knoten Großenhain und Ruhland sowie eine Angebotserweiterung der Linien RE 15 und RE 18 ab. Vor allem der RE 18 ist stark belastet, da er in Senftenberg direkten Anschluss nach Berlin gibt. Ähnliches ist auch bei der RB 31 und dem RE 8 zu beobachten. Weil diese beiden Relationen die schnellsten Möglichkeiten, mit dem ÖPNV zwischen Dresden und Berlin zu reisen, sind, befinde ich einen Ausbau dieser Strecke als sehr wichtig. Möglicherweise würden dadurch auch längere Wendezeiten im Dresdener Hauptbahnhof machbar werden, womit auch die Verspätungsanfälligkeit der betroffenen Linien bekämpft werden könnte.

Potentiell könnte die Strecke dadurch auch interessant für den Güterverkehr, welcher derzeit eine untergeordnete Bedeutung auf dieser Relation hat, werden. Durch einen zweigleisigen Ausbau wäre auch möglich, die Strecke als Umleitungsstrecke für die Dresdner Bahn bei Bauarbeiten für Fernzüge zu nutzen, auch um die vielbefahrene Anhalter Bahn zu entlasten. Zudem hat die Görlitzer Bahn, über welche die umgeleiteten Züge letztendlich nach Berlin gelangen würden, direkten Anschluss an den Flughafen BER (im Gegensatz zur Anhalter Bahn, wo die Züge erst eine Detour über den Berliner Außenring machen müssen), was für den IC 17 wichtig wäre.

Auch könnte man überlegen, ob man dem Dorf Arnsdorf im Süden Ruhlands einen Haltepunkt gibt; der Ort hat immerhin ca. 800 Einwohner und die Bahnstrecke Großenhain-Cottbus ist nur 1,4km vom Ortskern (Anger) entfernt. Auf der anderen Seite ist der Bahnhof von Ruhland auch nur ca. 3,6km vom Ortskern Arnsdorfs entfernt. 

Vergleich

Auf LiniePlus konnte ich keine ähnlichen Vorschläge finden, dafür aber beim Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg, welche einen teilweise zweigleisigen Ausbau sowie eine teilweise auf 160km/h erhöhte Streckenhöchstgeschwindigkeit fordern. Mein Vorschlag unterscheidet im Wesentlichen sich darin, dass ich einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau zwischen Priestewitz und Ruhland fordere. Zudem sehe ich eine Erweiterung der Bahnhöfe Großenhain Cottb. und Lampertswalde vor.
Auf der Seite des Lausitz-Takts findet man zugegebenermaßen genau die Forderung für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau und durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 160km/h zwischen Priestewitz und Ruhland; mein Ziel mit meinem Vorschlag war es, die Problematik noch weiter zu verdeutlichen sowie eine mögliche Streckenführung aufzuzeigen.

Im Landesnahverkehrsplan Berlin-Brandenburg von 2018 wird die Strecke (nur zwischen Großenhain und Ruhland) genau 1 mal erwähnt; hier wird von einer "oberbautechnischen Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung" geschrieben. Im LNVP 2023-2027 wird dieses Vorhaben kein einziges Mal gewürdigt, im LVP 2030 von Sachsen konnte ich die Strecke auch nicht finden.

Die Politik plant einen neuen Haltepunkt an der Universität. Entstehen soll dieser an der Achterstr., bevorzugt gegenüber dem alternativen Standort Otto-Hahn-Allee.

Ich empfehle die Verschiebung nach Osten an die Leher Heerstr. Im direkten Umfeld ist die Bebauungsdichte höher, die Verknüpfung mit dem Stadtliniennetz besser. Man erreichte u.a. mit 4 Borgfeld, Lilienthal und Falkenberg, oder mit 21 Vahr. Schwachhausen und Universität sind auch von Horn gut erreichbar. Die Entfernung zur Universität ist zwar etwas höher. Jedoch besteht auch an der Achterstr. ein Umsteigezwang. Statt zu 6 würde man eben zu 21 und 31 umsteigen, was nur ~1min länger dauerte, und somit immer noch die Attraktivität gegenüber heute steigerte. Am vorgeschlagenen Standort gewänne man zusätzliche Fahrgäste, während man keine Studenten verlöre. RE4 und RB41 sollen in Bremen-Horn halten.

Der Straßenbahnknoten am Hauptbahnhof ist derzeit schlecht gestaltet.  Folgende Nachteile gibt es:

• 250 Meter südlich verläuft die Straßenbahnlinie 9 einfach vorbei.
• Die Linie 10 endet hier und kommt nicht in die Innenstadt 
• Fast alle Linien wenden in einer langen Wendeschleife. Dies benötigt viel Zeit.
• Der Platz der Einheit ist voll mit Straßenbahnen. 
• Viele Kreuzungen mit Straßenverkehr in Goebelstraße
• Haltestelle selbst besteht aus zwei Teilen, die 60 Meter entfernt liegen.

Durch den Bau einer Bahnunterführung bieten sich folgende Vorteile:

• Mehr Linien am Hauptbahnhof
• Kürzere Fahrzeit
• Nutzung als ÖPNV-Trasse auch für Busse möglich, dadurch auch bessere Busverbindung.

Neue Linienführung:

Line 1: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - deutlich kürzere Wendezeit

Linie 2: Wendeschleife Hbf. West statt Poststraße - Anbindung des Fernbusbahnhofs und es Parkdecks

Linie 3: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - etwas längere Wendezeit, dafür aber dieselbe Schleife wie die anderen Linien.

Linie 9: Führung durch Bahnunterführung - Wird an den Hauptbahnhof angebunden (endlich)

Linie 10: Durch Bahnunterführung - Weiterführung zur Innenstadt jetzt möglich

Ich hatte schon mal vor langer Zeit einen Umbau des S+U Pankow vorgeschlagen. Da ich den Vorschlag hier aber nicht gefunden habe, glaube ich, war das noch auf der Berlin-Version. Daher möchte ich das hier nochmal ins Spiel bringen.

Worum geht es?

Als der Umbau für Straßenbahn und Bus geplant wurde, war Berlin am schrumpfen. So fuhr die M1 noch im 10 min Takt und mit kurzen Zügen. Letzteres trifft auch auf die 50 zu. Nun ist aber gerade der Bezirk Pankow sehr stark gewachsen und wird das in Zukunft weiterhin tun. Daher ist die derzeitige Situation nicht mehr ausreichend. So entstehen hier sogar Verspätungen für Busse und Straßenbahnen, was nicht hinnehmbar ist. Vor allem die schmalen Haltestellen machen hier den Fahrgastwechsel problematisch. Auch ist die Lage nicht besonders günstig gewählt, da es hier immer wieder zu brenzligen Situationen kommt, da die Fahrgäste zur Bahn rennen.

Was soll geschehen?

Im groben sollen die Haltestellen an den Rand der Fahrbahn gelegt werden. So wird Platz für die wartenden Menschen geschaffen. Weiterer großer Vorteil ist vor allem die verkürzten Umstiegswege ohne Straßenquerung für alles was aus dem Norden kommt.

Ich habe hier eine Grobzeichnung die nicht ganz Maßstabsgerecht ist angefertigt, sich aber an einem Maßstab orientiert. Die Entfernungen hatte ich mit Google Maps ermittelt. Diese Zeichnung geht auch weiter als dem reinen Haltestellenbereich. So habe ich hier auch das geplante Wendegleis mit einfließen lassen und auch die nördlichen Zuwege neu gestaltet. Ich habe auch an drei Punkten Querschnittszeichnungen gemacht mit jeweils Blick nach Norden: nördlich Kreuzung Granitzstraße; unter der Brücke; nördlich Kreuzung Florastraße

Alle Radwege sollen auf Bürgesteigshöhe gelegt werden, damit es nicht zu Konflikten mit Gleisen kommen kann. Einzige Ausnahme ist der Haltestellenbereich des Busses südlich der Granitzstraße.

So wird die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht. Auch die Wartebereiche werden größer, weshalb der Fahrgastwechsel reibungsloser gehen sollte. Auch wird die Behinderung von ÖPNV durch den MIV reduziert und auch umgedreht, weshalb auch die Stauproblematik abnehmen würde (z.B. nördlich der Florastraße durch die neue Abbiegespur). Die Wege zur U-Bahn und S-Bahn werden aus dem Norden kommend kürzer. Wenn man jetzt noch mehr machen möchte, könnte man auch einen östlichen S-Bahnzugang schaffen, sodass auch hier die Straße nicht mit einer LSA überquert werden muss. Dazu müsste aber in die Infrastruktur der S-Bahn eingegriffen werden. Auch die Länge der Züge könnte jetzt auf die maximalen 70 m angehoben werden, was derzeit nicht möglich wäre, da die nördliche Haltestelle nur 60 m erlauben würde. Durch diese Verlängerung wäre aber auch ein gleichzeitiger Halt von Bussen und Bahnen möglich. Da der M27 mit der 50 irgendwann mal verbunden werden soll, würde auch eine Verbindung zur Florastraße mit dem Bus von der neuen Haltestelle erfolgen können. Ansonsten endet der und beginnt der M27 an einer gemeinsamen Haltestelle des 155ers direkt in der Florastraße. Der 155er hält aber nicht doppelt. Erst wenn der M27 nicht mehr existieren sollte, würde auch der umverlegt werden.

Falls ich etwas vergessen habe zu beschreiben, hole ich das gerne nach.

Hintergrund

Momentan wird in Frankfurt die Regionaltangente West (RTW) gebaut, die im Westen Frankfurt umfährt und in einer Variante südlich in Neu-Isenburg (Birkengewann) endet.
Weiterhin ist die Regionaltangente Ost (RTO) zwischen Fechenheim und Bad Vilbel in Planung.

Vor etlichen Jahren war bei der Planung der RTW eine Weiterführung nach Offenbach angedacht, jedoch als Straßenbahn, und wurde aufgrund niedriger prognostizierter Nachfrage und komplexer Verkehrssituation nicht weiter verfolgt.

Der Vorschlag hier will die Lücke zwischen Neu-Isenburg und Fechenheim mit einer als S-Bahn ausgelegten Strecke schließen. Das vermeidet Umstiege und soll die Nachfrage erhöhen.

Beschreibung

Strecke

Ausgehend von der geplanten Haltestelle Birkengewann unterquert die S-Bahn die A661 Anschlussstelle Neu-Isenburg im Trog mit entsprechenden Brückenbauwerken, ehe die Strecke zur Unterfahrung des Naturschutzgebietes in einen 500m langen Tunnel führt. Wiederum in Troglage werden die B459 und die A3 unterquert. Im Bereich des Geisfeldkreisels beginnt ein weiterer Tunnel, der den Kreisel unterfährt und unter die Sprendlinger Landstraße führt.

Innerhalb Offenbachs verbleibt die Strecke im Tunnel, kann aber ähnlich dem City-Tunnel entlang der Sprendlinger Landstraße, Rathenaustraße und Kaiserstraße in offener Bauweise errichtet werden. Die Alternativführung durch die Innenstadt an der Station Marktplatz vorbei bedingt einen weitgehend unterirdischen Vortrieb. Ein weiteres Hindernis ist der bestehende, bereits erwähnte City-Tunnel unter der Berliner Straße, der unterfahren werden muss.

Der Anschluss nach Fechenheim unterquert den Main wie auch das Industriegebiet und fädelt in die geplante nordmainische Strecke ein.

Eine südliche Verbindung von Main-Neckar-Bahn zur RTW in Neu-Isenburg ist denkbar.

Zuletzt eingezeichnet ist eine Verbindungskurve nach Gravenbruch mit Andeutung einer Erweiterung nach Heusenstamm - Obertshausen - Hainstadt.

Haltestellen

Die Haltestellen sind in Offenbach gelegen. Es gibt 3 potentielle Standorte:

1. Stadtmitte
2. Klinikum
3. Offenbach Süd

Offenbach Süd ist ein altes Industriegebiet. Durch eine Station könnte hier eine Verdichtung herbeigeführt werden.

Die Station Klinikum liegt südlich des Bahndammes inmitten mehrerer Wohngebiete und nahe am Hauptbahnhof. Das Klinikum selbst ist ein großer Arbeitgeber.

Für die Station Stadtmitte gibt es 2 Varianten je nach Trassenverlauf. Die einfachere Strecke unter der Kaiserstraße sieht die Haltestelle nördlich der Berliner Straße vor. Die Stationslage unter der Innenstadt befindet sich in kurzer Entfernung westlich der existierenden Haltestelle Offenbach Marktplatz.

Diskussion

In Fechenheim gibt es mehrere Optionen. Nach Osten hin folgt gleich der neue Bahnhof Fechenheim mit Möglichkeiten nach Hanau und Bad Vilbel, gen Westen besteht Anbindung an Frankfurt Ost bzw. über den geplanten Tunnel an die Stammstrecke.
Primäres Fahrgastpotential liegt in der östlichen Anbindung, die Offenbach und Fechenheim mit Gleisen verbindet, Ausweichpotentiale für die Strecke Offenbach - Hanau bietet und den Ringschluss im Osten Frankfurts erreicht.
Die westliche Anbindung an Frankfurt Ost könnte neben der Redundanz die Linien durch Offenbach entlasten, wobei die bestehende Strecke bereits eine gute Verbindung bereitstellt.

Der Marktplatz ist die zentrale S-Bahnstation in Offenbach, weshalb eine nahe Positionierung der neuen Station zwecks Umsteigerelationen und Verkehrsbündelung einige Vorteile hat. Hier besticht die Innenstadtführung, da die neue Station unmittelbar westlich neben der bzw. unter die bestehende Station anschließt. Dem gegenüber stehen die höheren Kosten durch die Innenstadt, da ein nahezu vollständiger unterirdischer Bau notwendig ist. Dazu kommt ein geringfügig längerer Fahrweg. wobei zumindest theoretisch höhere Geschwindigkeiten möglich sind durch größere Kurvenradien.
Entlang der Kaiserstraße kann in offener Bauweise gebaut werden. Neben günstigeren Kosten steht auch eine freiere Gestaltung der Haltestelle. Erst ab der Hafenallee muss der Tunnel bergmännisch gebaut werden. Nachteil ist die weite Entfernung - etwa 250-300m trennt die beiden Haltestellen mindestens.

Auf der Sprendlinger Landstraße kann in offener Bauweise gebaut werden, zudem ist sie vierspurig wie die Kaiserstraße. Von den beiden Stationen wäre mindestens eine sinnvoll, prinzipiell die am Krankenhaus. Die Station nahe dem Briefzentrum wäre eher zukunftsgerichtet. Die Distanz zwischen den beiden Stationen (>1km) bedeutet eine geringe Überlappung der Einzugsgebiete.

Zum Stadtrand hin erhebt sich ein Hügel von 20m Höhenunterschied, der bis nach Neu-Isenburg reicht. Soweit möglich soll im Trog gebaut werden, stellenweise sind Tunnel nicht vermeidbar. Die offene Bauweise ist nicht ausgeschlossen.

Eine Verknüpfung Richtung Langen würde Offenbach besser mit dem westlichen Landkreis verbinden. Gleichzeitig wären Linien wie Darmstadt-Hanau über Offenbach denkbar. Gemäß dem Gedanken der Regionaltangente kann so weiter die Frankfurter Innenstadt entlastet werden. Geplant ist ohnehin eine Verbindung zum Flughafen, die ggf. so schneller als durch die Frankfurter Innenstadt sein könnte.

Schlussworte

In erster Linie geht es mir um die Strecke Birkengewann - Offenbach - Fechenheim. Die Ostanbindung verbindet Offenbach und Fechenheim und bietet Alternativen Richtung Bad Vilbel und Hanau. Die Westanbindung ist nur realistisch, wenn die Kosten gering genug sind, dass sie den niedrigen Nutzen kompensieren.
Die Verbindungskurve Main-Neckar-Bahn wäre besonders sinnvoll, sofern die Kapazität nach Darmstadt das zulässt, ansonsten nur bis Langen.
Insgesamt würde sich mit dieser Strecke die Anbindung Offenbachs an den Landkreis Offenbach verbessern und eine weitere Mainquerung geschaffen.

Die Gesamtstrecke ist etwa 11km lang. Davon sind

• 2km Fechenheim
• 4km südlich von Offenbach
• 3km Sprendlinger Landstraße
• 2,5km Variante Kaiserstraße bzw. 2,7km Variante Innenstadt
• ? km Rundungsfehler und andere Ungenauigkeiten.

Meiner Schätzung nach liegt der City-Tunnel (Tunnelsohle -> Straßenoberfläche) etwa 10-15m unter der Erde. Nachgemessen hab ich das nicht und belastbare Quellen hab ich auch keine gefunden. Eine Unterfahrung müsste bei mindestens 17-25m liegen.

Was denkt ihr dazu? Ich freue mich über jede Idee und Ergänzung.

Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.

Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.

Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.

1. Aktuelles Liniennetz

1.1 Offizielle Planungen

Trotz des vielfach betonten Anspruchs, den öffentlichen Nahverkehr in Bielefeld zukunftsfähig auszubauen, verläuft der Ausbau des StadtBahn-Netzes nur sehr schleppend. Während vergleichbare Städte längst neue Linien bauen oder komplette Stadtteile neu erschließen, beschränkt sich moBiel in Bielefeld seit Jahren fast ausschließlich auf ein einziges größeres Projekt: die Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt. Dieses Vorhaben wird bereits seit über einem Jahrzehnt diskutiert – und obwohl erste politische Beschlüsse bereits 2015 gefasst wurden, befindet sich das Projekt im Jahr 2025 noch immer in der Entwurfsplanung. Das bedeutet konkret: Die Planfeststellung steht noch aus, von einem tatsächlichen Baubeginn ist man weiterhin mehrere Jahre entfernt. Planungen wie die Linie 2 nach Hillegossen oder die Linie 4 zur Schloßhofstraße sind offiziell mal angesprochen worden, viel geplant/getan wurde nichts.

2. Zielnetz 2040+

3. Realierungsstufen

Angesichts der ambitionierten Zielsetzung und des Umfangs des Projekts, das zahlreiche Neubaustrecken beinhaltet, wurde eine etappenweise Umsetzung in mehreren Bauphasen konzipiert. Diese Staffelung ermöglicht es, prioritäre Maßnahmen mit hoher verkehrlicher Wirkung frühzeitig zu realisieren, während andere, ebenfalls bedeutende Ausbauschritte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Diese gestufte Herangehensweise dient einer effektiven Ressourcenverwendung sowie einer kontinuierlichen Anpassung an politische, finanzielle und gesellschaftliche Rahmenbedingungen. Die Umsetzung sämtlicher Projektteile ist dabei langfristig nur möglich, wenn ein klarer politischer Wille seitens der Stadt Bielefeld, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Bundes oder auch der Europäischen Union besteht.

3.1 Erste Baustufe (2028-2030)

Der erste Bauabschnitt legt den Grundstein für das gesamte Vorhaben und konzentriert sich auf infrastrukturelle Engpässe sowie erste Erweiterungen im Netz.

Zunächst soll der zentrale Knotenpunkt Jahnplatz um einen zweiten Bahnsteig erweitert werden. Parallel dazu ist ein Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jahnplatz vorgesehen, um die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke signifikant zu erhöhen.

Zur Entlastung der Trasse über das Rathaus wird im Anschluss die Strecke Oberntor – Jahnplatz realisiert. Hierdurch können zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität verbessert werden.

Die Linie 3 soll künftig über eine Neubaustrecke von Dürkopp Tor 6 über Lohbreite und Radrennbahn bis Heepen – Am Büscherhof geführt werden. Damit erhält Heepen eine direkte Schienenanbindung, was die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Osten der Stadt deutlich steigert.

Parallel dazu wird die geplante Querspange Lohmannshof – Schloßhofstraße verwirklicht. Die Linie 4 wird temporär bis zur neuen Endhaltestelle Schloßhofstraße verkehren.

Die Linie 1 wird gemäß bereits bestehender Planungen bis Sennestadt verlängert.

Zur Vorbereitung weiterer Bauabschnitte ist vorgesehen, auf potenziellen späteren Trassenabschnitten zunächst Niederflurgelenkbusse einzusetzen. Diese Maßnahmen dienen sowohl der Nachfrageerhebung als auch der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) künftiger Stadtbahnstrecken. Dabei ist der sogenannte Schienenbonus zu berücksichtigen – die Tatsache, dass schienengebundene Systeme von vielen Fahrgästen gegenüber dem Busverkehr bevorzugt werden.

3.2 Zweite Baustufe (2033-2036)

Mit der zweiten Baustufe wird das Stadtbahnnetz deutlich erweitert und erstmals auf mehreren Achsen in den suburbanen Raum hinein ausgedehnt.

Die künftige Stadtbahnlinie 6 soll gemeinsam mit der Linie 8 als durchgängige Linie über Brackwede Kirche und Windelsbleiche im 10-Minuten-Takt verkehren. Zusammen mit der Linie 1 entsteht auf der Achse Brackwede – Innenstadt ein verdichteter Takt von 5 Minuten (T5).

Die Linie 2 wird von Sieker aus nach Ubbedissen verlängert. Sollte es zu Verzögerungen bei der Finanzierung kommen, wäre zunächst ein Interimsendpunkt in Hillegossen denkbar.

Die Linie 3 wird von Babenhausen Süd aus direkt nach Jöllenbeck weitergeführt. In diesem Zuge kann der bisherige Busverkehr von Jöllenbeck aus in das neue Schienenangebot überführt werden.

Die Linie 4 wird über Dornberg Bürgerzentrum bis nach Werther verlängert. Bei finanziellen Engpässen kann der Endpunkt vorübergehend in Dornberg bleiben. Die beiden Endpunkte Werther und Schloßhofstraße werden im Wechsel im 20-Minuten-Takt (T20) bedient.

Die Linie 5 soll in ihrer Stammstrecke zwischen Dürkopp Tor 6 und Lohbreite auf einen 5-Minuten-Takt (T5) verdichtet werden. Von dort führt eine neue Trasse über das Westfalenkolleg weiter bis Heepen – Am Büscherhof. Im Süden wird eine Weiterführung über Brackwede Bahnhof hinaus bis zum Südring favorisiert, da ein Endpunkt in Brackwede betrieblich ungünstig wäre.

3.3 Dritte Baustufe (2037-2038)

In der dritten Etappe wird das Netz weiter in Richtung der nördlichen und südlichen Außenbereiche erweitert.

Die Linie 2 wird von Altenhagen aus in Richtung Brake Nord verlängert. In der Übergangsphase verkehren die Bahnen im Wechsel (T20) nach Brake Nord und Altenhagen.

Die Linie 5 wird ab dem Südring bis nach Ummeln verlängert, wodurch weitere Wohngebiete erschlossen werden.

Die Linie 8, die vom Hauptbahnhof startet, wird im Süden ab Senne Bahnhof bis Windflöte verlängert und bietet so eine tangentiale Verbindung im Südwesten der Stadt.

3.3 Vierte Baustufe (2039-2041)

Diese Phase markiert den Abschluss des Hauptnetzausbaus und integriert weitere Außenbereiche in das Netz.

Die Linie 1 wird im Norden von Schildesche über Baumheide bis Brake Nord verlängert. Dadurch entsteht auf der Achse Brake – Innenstadt ein 10-Minuten-Takt (T10), während Linie 2 nur noch bis Altenhagen verkehrt.

Sofern in einer früheren Baustufe nur ein Endpunkt in Hillegossen realisiert wurde, wird die Linie 2 nun vollständig bis Ubbedissen Bahnhof weitergebaut.

Die Linie 3 erhält eine Verlängerung von Heepen – Am Büscherhof nach Brönninghausen, was die Erschließung des Südostens abrundet.

Eine neue tangentiale Verbindung im Osten entsteht durch die Verlängerung der Linie 4 von Stieghorst über Oldentrupnach Heepen – Am Büscherhof, sofern entsprechende Nachfrage besteht.

Im Westen wird die Linie 6 von ihrer bisherigen Endstation in Windelsbleiche über den Hauptbahnhof bis Schildescheverlängert, wodurch auch hier ein dichter Takt (T5) zur Innenstadt entsteht.

Darüber hinaus wird die neue Linie 7 eingeführt, die vom Hauptbahnhof über Lohmannshof und Schloßhofstraße bis nach Schildesche – Viadukt verkehrt. Sie bildet gemeinsam mit Linie 4 einen T5 auf dem westlichen Abschnitt und schafft eine weitere tangentiale Verbindung im Westen. Die Linie 4 verkehrt im Gegenzug nur noch im T10 bis Werther.

3.5 Fünfte Baustufe (2042-2043)

Die fünfte Baustufe umfasst ergänzende Maßnahmen, die nicht zwingend zur Grundstruktur des Netzes gehören, jedoch perspektivisch zur interkommunalen Vernetzung beitragen.

Insbesondere ist ein potenzieller Lückenschluss zwischen Gütersloh und Bielefeld denkbar. Sollte in Gütersloh eine eigene Stadtbahn (oder Tram) realisiert werden, könnte diese in Friedrichsdorf enden und durch eine etwa 2 km lange Neubaustrecke an die Linie 8 in Windflöte angeschlossen werden. Diese Verbindung würde nicht nur regionale Synergieeffekte erzeugen, sondern auch eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Städten ermöglichen.

Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpressverbindung zwsichen Bielefeld und Bremen vor. Hierfür müsste die Strecke von Rahden bis Bassum wieder Erbaut werden, um diese Idee zu realisieren.

Allerdings hat dieser einige Nachteile:

-Es müsste die gesamte Strecke zwischen Rahden und Bassum aufgebaut, ggf. elektrifiziert werden, was viel Geld kostet.

-Zusätzliche Belastung zwischen Bielefeld und Herford/Bünde.

Dieser RE hat folgende Vorteile: 

-Um die Strecke wirtschaftlich rentabel zu machen, kann man ebenfalls einen RB zwischen Bassum und Rahden fahren lassen, der an den vielen Haltepunkten hält und somit auch die Strecke etwas rentabler macht.

-Weniger Halte zwischen Rahden und Bielefeld (RB 71). Der Zug hält gefühlt an jeder Milchkanne und ein zusätzlicher RE würde schneller fahren können und wichtige Klein/Mittelstädte wie Rahden, Espelkamp und Lübbecke zuverlässig mit Bremen und Bielefeld verbinden.

-Direkte verbindung zwischen Bremen und Bielefeld. Von Bielefeld aus kann man mit der RE 6 ins Ruhrgebiet, und von Bremen aus nach Hamburg, Oldenburg uns andere Städte die durchaus schneller erreicht werden können.

-Aktuell muss man 2:32 fahren, und dies mit der RB61/RB75 nach Osnabrück von Bielefeld aus und dann mit der RE 9 nach Bremen. Durch die Inbetriebnahme dieser Strecke könnte man auch durch die wenigen Reisehalte in deutlich kürzeren Zeit Bremen/Bielefeld erreichen.

Der Zug würde im T60 fahren.

Die Strecke Augsburg - München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:

1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)

2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.

Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt. 
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.

Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit  ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.

Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg - Königsbrunn - Mering - München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).

• Zwei neue Gleise zwischen Hauptbahnhof und Brügmannplatz südlich der anderen Bahnstrecken
• Neue Haltestelle Brücgmannplatz
• Rampe im Bereich der Haltestelle (davor und dannach)
• Tunnel Nord: Länge 253 Meter
• Rampe Saarbrücker Straße. Eventuell mit Abzweig für Industriegleis ???
• Neu Haltestelle Alter Ostbahnhof. Fußgängerbrücke verbindet Stadtteile neu.
• Neue Haltestelle Von-der-Tann Straße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
• Turmbahnhof Ostfriedhof. Zwei übereinander liegende Haltestellen. Treppen und Aufzüge für Umstieg zur S4.
• Tunnel Voßkuhle: Länge 120 Meter
• Neue Haltestelle Kohlgartenstraße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
• Rampe Auf'm Brautschatz
• Tunnel Kapitelwiese: Länge 229 Meter
• Haltestelle Dessauer Straße. Verlegung einiger Busse nach Süden. Dafür Neubau einer Straße mit Busspur .
• Weichen zum Gleiswechsel
• Emscherbrücken
• Ringbahn: Einfädelung (zweigleisig) richtung Buschmühle mit Überwerfungsbauwerk
• Ostast: Eingleisige Strecke zum Bahnhof Dortmund Hörde

• Neue Haltestelle Theodor Fliedner Heim: Umstieg zur Stadtbahn
• Erweiterung Haltestelle DO - West: Umstieg zur S4
• Neue Haltestelle Heinrichsstraße: Umstieg zur Stadtbahn; Verlegung der bestehenden Gleise nach Südosten.

1. Über DO- Aplerbeck und DO-Sölde nach Holzwickede
2. Über DO-Aplerbeck Süd und Schwerte Heide nach Schwerte (Rhur)

Kurzbeschreibung

Mein Plan für die Straßenbahn St. Pölten besteht aus einer Nord / Süd Straßenbahnachse, die große Teile der Landeshauptstadt bedient. 

Gründe zum Bau

• relativ eindeutige und dicht besiedelte Nord - Süd Achse
• relativ hohe Bevölkerungsdichte entlang dieser Achse
• wichtige Institutionen können mit einem höherrangigen Verkehrsmittel erschlossen werden

Destinationen entlang der Strecke

In den Stadtteilen entlang der Strecke leben knapp 36000 Menschen, die von der neuen Straßenbahnachse profitieren würden

• Veranstalltungszentrum St. Pölten
• BG / BRG Josefstraße / Franz Jonas Volksschule
• Grillparzerschule / Musikschule
• Prandtauerhalle
• Theodor Körner Schulen
• Landhausviertel (Museen, Institutionen,...)
• Militärkommando NÖ
• Bundesschulzentrum
• Hauptbahnhof
• Schulzentrum Eybnerstraße
• FH St. Pölten
• Uniklinikum St. Pölten
• Otto Glöckel Volksschule
• Traisenpark
• Sportzentrum NÖ
• Mexaplex
• NV Arena

Beschreibung der Strecke

Die Strecke beginnt bei einem neugebauten Bahnhof St. Pölten Spratzern an der Leobersdorfer Bahn und verläuft entlang der Harlander Straße zur Haltestelle Messestraße, in die die Trasse im weiteren Verlauf abbiegt. Die Trasse unterquert in der Folge die Westautobahn und die Güterzugumfahrung und hält vor dem VAZ. Ab hier folgt die Trasse der Josefstraße, in folge werden mehrere Haltestellen bedient. In der Theodor Körner Straße biegt die Trasse Richtung Osten ab, um das Landhausviertel zu bedienen. Vom Landhausviertel führt die Trasse in die innere Stadt, wo sie entlang der Rennerpromenade und der Raabpromenade zum Hauptbahnhof führt. In der Folge unterquert die Straßenbahn die Bahntrasse und folgt dem Mühlweg bis zum Traisenpark, wo die Trasse Richtung Osten abbiegt und der Adolf Schärf Straße folgt. In diesem Bereich wird auch die Bahnhaltestelle Traisenpark angebunden. beim Megaplex biegt die Trasse wieder Richtung Norden ab und bedient in der Folge die NV Arena und Ratzersdorf an der Traisen.

• Nahe Puschkinstraße (360 Meter)
• Zwischen Gothaer Platz und Güntherstraße (610 Meter)

• Nutzung bestehender Bahnstrecken
• Anbindung von Marbach
• Erweiterungen in das Umland möglich
• Weniger als 3 Kilometer Straßenbahnstrecke - geringere Kosten
• Schnellere Fahrzeit

• Neuer Fuhrpark (1435mm; Zweisystem) mit neuem Betriebshof
• Andere Linien der Straßenbahn können die Strecke nicht nutzen