Aktueller Stand

Derzeit hat Erfurt 6 Straßenbahnlinien. All diese halten an der Haltestelle "Anger". Außerdem spielt der nahegelegene Hauptbahnhof eine große Rolle. Doch in der Hauptbahnhofs Unterführung verläuft die wichtigste Nord-Süd Achse, welche von 5 Linien genutzt wird.

Problem: Erfurt hat ein sternförmiges Netz, welches von einer Überlasteten Nord-Süd Achse durch die Unterführung am Hbf geprägt ist.

Folgerung: Erfurt braucht eine tangentiallinie, die gleichzeitig den Hbf entlastet. Die Bedeutung der Haltestellen Anger und Hbf. muss bestehen bleiben.

Planung

In Erfurt verlaufen derzeit alle Linien sternförmig auf die Altstadt zu und von dieser bis auf die Linie 4 alle nach Süden zum Hauptbahnhof, wo die Linien 1, 5 und 6 kurz darauf enden. Da es sich nicht um eine sehr große Stadt handelt, darf die Linie nicht zu weit außen verlaufen. Damit die neu zu bauende Strecke möglichst kurz wird, ist es sinnvoll bestehende teilweise tangential verlaufende Abschnitte zu nutzen. Hier existieren heute zwei Abschnitte:

• Linie 6: Abschnitt vom Hbf. zur Steigerstraße
• Linie 4: Vom Gothaer Platz zum Bundesarbeitsgericht
• Linie 1, 6: Berliner Straße

Um eine tangentiale Verbindung zu bekommen, ist es somit sinnvoll einige von diesen passend zu verbinden. Ähnliche Verbindungen gibt es hier unter Stadtbahn West,  hier unter Straßenbahn Oststadt/ICE City., oder hier unter Stadtbahn Puschkinstraße Alternativroute. Mit diesen lässt sich eine tangentiale Verbindung schaffen, die gleichzeitig am Hauptbahnhof hält und somit trotzdem gut angebunden ist.Eine 1,8 bzw. mit 2,4 km lange Strecke ist dafür nötig. Diese besteht aus drei Abschnitten. Schreibt gerne, ob ihr den  Bau des 3. Abschnitts mit der Linie 5 befürwortet. Gegebenfalls könnten nur die Abschnitte 1 und 2 gebaut werden.

Abschnitt 1:

Zwischen: Puschkinstraße bis Gothaer Platz

Länge: 820 Meter

Haltestellen:Pförtchenbrücke und Straße des Friedens

Info: Zweigleisige Strecke auf getrenntem Gleiskörper. Errichtung der Friedensbrücke notwendig. Zahlreiche Parkanlagen werden angebunden.

Abschnitt 2:

Zwischen: Güntherstraße und Bergstraße

Länge: 980 Meter

Haltestellen: Petersberg und Gutenbergplatz

Info: Zweigleisiger Neubau, Umgestaltung der Haltestelle Güntherstraße ist sinnvoll. Mit der Haltestelle "Petersberg" wird ein Wahrzeichen von Erfurt, nämlich die Zitadelle,  angebunden. Mit dem Gutenbergplatz wird ein viertel neu angebunden. In diesem befindet sich die Gutenbergschule.

Abschnitt 3:

Zwischen: Bergstraße und Boyneburgufer

Länge: 630 Meter

Haltestellen: Venedig

Info: Strecke muss nur eingleisig gebaut werden. Ob eine Umverlegung der Linie 5 als Ringlinie im Innenstadtbereich benötigt wird, ist fraglich. Mit "Venedig" wird ein Park im Herzen von Erfurt, sowie die Moritzschule erschlossen.

Linie & Takt

Ein möglicher Vorschlag für die neue Linienführung wäre:

Linie 3

Verlegung der Linie 3. Diese teilt sich viele Abschnitte mit den Linien 1, 2 und 6. Im Bereich zwischen der Bergstraße und dem Hauptbahnhof könnte sie westlicher auf die Tangentialstrecke verlegt werden. Da sie sich die Strecke zwischen dem Domplatz und dem Hauptbahnhof mit 2 bzw. 4 Linien teilt, würde der Wegfall der Linie 3 in diesem Abschnitt (fast) nichts ausmachen. Dies würde die meist frequentierte Strecke zwischen Hauptbahnhof und Anger entlasten.

01 Hauptbahnhof Süd

03 Kaffeetrichter

04 Puschkinstraße

06 Pförtchenbrücke

08 Straße des Friedens

10 Gothaer Platz (Umstieg Linie 2,4)

11 Justizzentrum

13 Güntherstraße

14 Petersberg

16 Gutenbergplatz

17  Bergstraße

Umweg: Etwa 8 Minuten . Dadurch muss die Linie 6 erst etwas später fahren, um überschneidungen zu vermeiden.

Linie 5 (möglich)

Verlegung der Linie 5. Diese endet aktuell am Hauptbahnhof und führt von diesem nach Norden. Diese könnte statt in einer Kehrwende beim Hbf. zu enden einen großen Kreis in innenstadtnähe drehen. Somit könnte die Linie nach der Haltestelle Boyneburgufer rechts abzweigen und auf einer eingleisigen Strecke mit einem Einbahnstraßensystem zur westlichen Tangentiallinie geführt werden. Vom Hauptbahnhof würde sie dann wieder ihren normalen Weg nach Norden nehmen. In welcher Richtung man diesen Ring befahren sollte, weiß ich nicht. Gegebenfalls könnten sich die Bahnen abwechseln und nur jeder zweite Zug eine Richtung nehmen.

02 Boyneburgufer

03 Venedig

05 Bergstraße

06 Gutenbergplatz

08 Petersberg

09  Günterstraße

11 Justizzentrum

12 Gothaer Platz

14 Straße des Friedens

15 Pförtchenbrücke

17 Puschkinstraße

18 Kaffetrichter

20 Hauptbahnhof

22 Anger

24 Stadtmuseum /Kaisersaal

26 Augustinerkloster

27 Boyneburgufer

Die Fahrzeit einer Runde beträgt 25 Minuten. Derzeit beträgt diese aufgrund einer langen Wartezeit am Hbf. 23 Minuten.

Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.

Die Probleme 

Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.

Der Plan

Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein. 

Fernverkehr und Regionalverkehr 

Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor. 

Umgestaltung im Nahverkehr 

erdenkbar wären folgende Maßnahmen:

• schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) - Großmarkt 
• S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten 
• S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook 
• (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)

Andere Vorschläge 

https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/

Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.

https://linieplus.de/proposal/hamburg/

Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.

Anmerkung

Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.

Zwischen Düsseldorf und Bochum greifen die Stadtbahnsysteme der jeweiligen Städte ineinander über. In den meisten Fällen kann man direkt Umstiegsfrei mit der Stadtbahn zwischen den verschiedenen Hauptbahnhöfen hin und her pendeln. Und obwohl Dortmund ein eigenes Stadtbahnnetz hat, ist diese Stadt bisher noch nicht auf diese Art mit den anderen Städten verbunden.

Daher schlage ich die Einführung einer neuen Stadtbahnlinie vor. Diese unter der Bezeichnung U48 zwischen "Stadtgarten" (Dortmund) und "Bochum Hbf", mit Zwischenhalten in Kirchlinde, Lütgendortmund sowie am Ruhrpark fahren.

Beginnen würde diese Linie am oberen Bahnsteig der Stadtbahnstation "Stadtgarten", von wo aus sie über die "Kampstraße" zum "Dortmund Hbf" fahren würde. Somit wären Unsteigemöglichkeiten zu den anderen Stadtbahnlinien garantiert. Von dort aus ginge es weiter über "Leopoldstraße", "Schützenstraße" und "Hafen" die aktuelle U47 Route entlang auf die Mallinckrodtstraße. Nach "Hafen" würde die U48 jedoch nicht wie die U47 nach Huckarde abbiegen, sondern für einen kurzen Abschnitt auf den Betriebgleisen fahren, bevor sie wieder zurück auf die Mallinckrodtstraße abbiegt. Dieser folgt sie dann parallel mit Zwischenhalten an den Überführung der Straßen "Arminiusstraße" und "Wischlinger Weg" mit gleichnamigen Haltestellen. An der Station "Wischlinger Weg" gäbe es dann eine Unsteigemöglichkeit zur Buslinie 461. Kurz vor der A45 Auffahrt knickt sie dann nach Norden ab und kreuzt die Haferkampstraße mit einer gleichnamigen Haltestelle. Von dort aus fährt sie dann in einer Kurve hoch zur 469 Station "Bannenberg", an welcher eine es eine Umsteigemöglichkeit zu besagter Buslinie geben würde. Von dort würde sie sich in den Straßenverkehr eingliedern und weiter nach "Kirchlinde Zentrum" fahren wo eine Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien in Richtung Castrop und Mengede eingerichtet werden würde. Im Anschluss würde sie über die Bockenfelder Straße weiter nach "Westrich" fahren, mit Zwischenhalt an "Auf dem Bockenfelde", um das Schulzentrum einzubinden. An Westrich würde die Linie nach Süden abbiegen und das "Haus Dellwig" erschließen. Ab "Haus Dellwig" würde die Linie dann in eine Hochbahntrasse (ähnlich zur U42 in Scharnhorst) führen, welche sie bis zur Station "Medi Therme" beibehalten würde. In dieser würde sie die Station "Westricher Straße" anfahren, welche im Rahmen dieser Linie in "Bezirksfriedhof Lütgendortmund" umbenannt werden würde. Von dort aus würde sie direkt zum S-Bahnhof Lütgendortmund führen, um einen Anschluss zur S4 sicherzustellen. Diesen würde die U48 in Mithilfe eine 2. Bahnsteigs an der Oberfläche kreuzen. Im Anschluss ginge es dann über die Werner Straße weiter zur Bushaltestelle "Provinzialstraße" und im Anschluss weiter zu einer neuen Station namens "Nörenberg Straße", sodass sie schließlich am "Ruhr Park" ankommt, welchen sie am Haltepunkt in der Nähe des Kauflands anfährt und somit Umsteigemöglichkeiten nach Herne und Langendreer schafft. Von dort geht es dann weiter über die "Medi Therme" weiter zur "Zentraldeponie Kornharpen" und den Bochumer Hauptfriedhof, welcher über die Station "Brehlohstraße" angefahren werden würde. Hierbei würde die Linie dann zwischen "Medi Therme" und "Brehlohstraße", mit Ausnahme einer kurzen Überführung über die DB Gleise ebenerdig verkehren. Ab "Brehlohstraße verliefe sie dann bis" "Bochum Hbf" unterirdisch. Nach einem kurzen Zwischenhalt am "Kordbecksweg" würde sie dann den "Lohring" unterhalb des Straßenbahnsteigs kreuzen. Im weiteren Verlauf würde sie sich dann kurz nach der U35 Station "Oskar-Hoffmann Straße" in deren Trasse einfädeln und in "Bochum Hbf" Anschluß zu den Straßenbahnlinien 308/318 erhalten. Die Station "Oskar-Hoffmann Straße" würde hierbei nicht als Haltestelle angefahren werden. Ab Bochum Hbf folgt die U48 der U35 bis zur Station "Riemke Markt" an welcher die U48 dann ihren Endpunkt hätte. Zwischen "Bochum Hbf" und "Riemke Markt" würde die U48 die Stationen "Bochum Rathaus (Nord)", "Deutsches Bergbau-Museum", "Feldsieper Straße" und "Zeche Constantin" anfahren. 

Die Linie würde mit Hochflurwagen betrieben werden und einen für die Dortmunder Stadtbahn üblichen T10 bedienen. 

Die Linie bedient hierbei gleich mehrere wichtige Bereiche:

1. Sie schafft eine Stadtbahnverbindung zwischen Bochum und Dortmund und bindet Dortmund so in das große Stadtbahnnetz des restlichen Ruhrgebiets an.
2. Sie bindet Kirchlinde an das Dortmunder Stadtbahnnetz an und schafft nicht nur eine Direktverbindung zwischen Kirchlinde und der Stadt Bitte, sondern auch eine schnellere zwischen Kirchlinde und Lütgendortmund, welche die Busse auf diesem Streckenabschnitt vor allem zur Schulzeit entlastet.
3. Sie bietet eine Schnellverbindung zwischen dem Ruhr Park und der Bochumer Stadtmitte, was es vor allem Touristen ermöglicht diesen schnell und einfach zu erreichen

Als Entlastung für die Werdenfelsbahn schlage ich einen auf der A95 verkehrenden Schnellbus München-Garmisch vor. Um die Staus auf dem Mittleren Ring und in der Münchner Innenstadt zu vermeiden, startet die Linie am Verkehrsknoten Aidenbachstraße im Münchner Süden und fährt dann auf der A95 bis Garmisch durch. Das Prinzip ähnelt der A8-Linie X732 von München nach Dasing.

Es wird in einem 20-Minuten-Takt gefahren, wobei einige Busse die direkte Route ohne Zwischenhalte nehmen, was eine sensationelle Fahrtzeit von München-Garmisch in 50 Minuten ergibt. Zum Vergleich: Der schnellste Zug braucht 1 Stunde und 15 Minuten. Klar ist dieser dann am Hauptbahnhof und nicht an der Aidenbachstraße, aber häufige Verspätungen und viele Langsamfahrstellen auf der Werdenfelsbahn machen diesen Vorteil für den Bus wieder wett. Einige Busse können aber auch Abstecher in Orte wie Wolfratshausen, Murnau oder Oberammergau machen. Letzteres hätte so erstmals seit Jahren wieder eine direkte ÖPNV-Anbindung an München. Auch in Ettal könnte man halten, da man so Touristen schneller und bequemer denn je von München zum Schloss Linderhof bringen könnte.

Alles in allem wäre die Linie perfekt, um eine schnelle, komfortable und zuverlässige Verbindung zwischen Werdenfels, Pfaffenwinkel und München herzustellen. Es wäre eine gute Alternative zum störungsgeplagten Werdenfelsnetz der DB und auch mit der geplanten Einbindung der betroffenen Landkreise in den MVV kompatibel. 

Die Stadt Dortmund hat im Sachstandsbericht 2021 zum ÖPNV eine Linienverlängerung der Stadtbahnlinie U44 zum S-Bahnhof Germania erwähnt. Im selben Bericht wurde ebenfalls erwähnt, dass ein Betrieb der U44 in Doppeltraktion geplant ist. 

Nun gibt es jedoch das Problem, das es am S-Bahnhof Germania keine Wendemöglichkeit für eine Stadtbahn in Doppeltraktion gäbe (Wendekreis zu klein für Doppeltraktion/keine kreislose Wende aufgrund von Hauptverkehrsstraße "Borussiastraße") und sich dieser somit in meinen Augen nicht als Endpunkt eignen würde.

Mein Vorschlag ist es daher den neuen Endpunkt der U44 ein paar Stationen weiter am S-Bahnhof Dortmund-Kley zu setzen. 

Hierfür habe ich mir zwei Varianten für die Routenführung erdacht:

Variante A würde den Verlauf der Buslinie 462 übernehmen und das Gewerbegebiet Germania sowie die Friedensgrundschule erschließen. Die U44 würde sich in dem Fall sämtliche Haltepunkte der Linie 462 auf diesem Streckenabschnitt teilen

Variante B würde zwischen "DO-Marten Süd" und "Steinhammerstraße" dem Streckenverlauf der Buslinie 463 folgen. Im Anschluss würde die U44 jedoch nicht wie die 463 auf die Germaniastraße abbiegen, sondern weiter auf der Steinhammerstraße verkehren, den neuen Haltepunkt "Karolinenstraße" anfahren und den S-Bahnhof Germania dann östlich der S4-Brücke anfahren.  

Sinn machen würde diese Linienverlängerung aus zwei Gründen:

Zum einen würde sie die U44 an die S-Bahn Linie S1 anbinden und somit eine Umsteigemöglichkeit von dieser Linie nach Bochum schaffen. 

Zum anderen würde sie eine direkt Verbindung von Marten nach Kley schaffen, welche so aktuell noch nicht existiert, als auch eine Anbindung des Induparks an den Martener Ortskern, von welchem aus man aktuell auch nur über Umsteiger zum Indupark kommt.

Die Linie 80 in Erfurt verkehrt sehr unregelmäßig deswegen schlage ich vor die Linie 80 in einem 30 Minuten Takt zu fahren die Schulen werden nur zu Schulzeiten angefahren und IKEA nur zu Öffnungszeiten angefahren. Da Die Linie 80 nun sehr viel häufiger fährt müsste man evt. Neue E- Busse Bestellen um die weiteren Busse zu gewährleisten. Die Haltestelle Eisenacher Straße wird durch die S- Bahn die ich hier Vorgeschlagen habe angebunden.

Dieser Vorschlag existiert schon in ähnlicher Form 
 Ich würde diese Idee aufgreifen und als Ringlinie ergänzen. Der Streckenverlauf würde vom Hauptbahnhof ausgehend über die neuen Haltestellen ICE City, Greifswalder Straße und Erfurt Johannistor bis zum Nordbahnhof führen. Nach dem Nordbahnhof würde die Strecke unter der Mittelhäuser Straße im Tunnel verlaufen und dann direkt am alten Haltepunkt Gyröer Straße halten, wo Fahrgäste Anschluss an den Bus in der Apoldaer Straße hätten.

Die Route setzt sich fort entlang der Straße der Nationen und führt dann durch einen Tunnel zum nächsten Haltepunkt. Dieser reaktivierte Halt würde etwas weiter nach Osten verlegt werden, wo Anschluss an die Bushaltestelle Hanoier Straße bestünde, die ich bis kurz vor die Bularester Straße verschieben würde. 

Die Strecke verläuft weiter unter der Hannoverer Straße hindurch und führt dann nach Marbach zum Bahnhof Marbach Nord, wo Fahrgäste Anschluss zur Bushaltestelle Bodenfeldallee hätten. Die Route führt dann weiter an Marbach vorbei zur Haltestelle Marbach Rochlitzer Straße, wo Fahrgäste Anschluss zur gleichnamigen Bushaltestelle hätten.

Weiterhin würde die Strecke reaktiviert zum Westbahnhof führen, wo es dann zwei mögliche Varianten gäbe: Die schnellere Variante würde komplett durch einen Tunnel über den Haltepunkt Domplatz zum Hauptbahnhof führen, während die günstigere, jedoch längere Variante über den Bahnhof Eisenacher Straße und dann unter der A71 hindurch bis nach Ingersleben führen würde, wo ein neuer Haltepunkt entstehen könnte.Die Strecke würde dann wieder auf die Bestandsstrecke treffen und über die neuen Bahnhöfe Mariental und Möbisburg/Stedten zum Bahnhof Bischleben führen. Ab dort setzt sich die Strecke weiter fort über Hochheim, wo ebenfalls ein neuer Haltepunkt entstehen könnte, und dann zur Milchinselstraße, dem neuen Bahnhof, und schließlich zurück zum Hauptbahnhof."

Bahnhöfe: 

ICE City: Bahnhof auf Stelzen im bald entstehenden ICE Viertel

Greifswalder Straße: auf der Brücke und Tram sowie Bus Anbindung 

Erfurt Johannesvorstadt: Auf der Brücke Anbindung vom Bus Dieselstraße

Erfurt Nord: evt. Neues Gleis sonst in diesem Zuge Bahnhof Modernisieren 

Gyröer Straße: Reaktivierter Haltepunkt Anbindung Bus Apoldaer Straße

Berliner Straße: Neuer Haltepunkt Anbindung Bus Hanoier Straße 

Marbach Nord: Neuer Haltepunkt Anschluss Bus Bodenfeldalee

Marbach: Neuer Haltepunkt Anschluss Rochlitzer Straße

Erfurt West: Dieser Vorschlag    

Eisenacher Straße: Dieser Vorschlag Anbindung Linie 80 Vorschlag dazu folgt

Schmira: Anbindung zur Gleichnamigen Bushaltestelle 

Frienstedt: Anbindung zur Bushaltestelle Frienstedt, Wohnpark 

Neudietendorf: so beibehalten

Ingersleben: Neuer Bahnhof Bestandsstrecke Ich würde Die Buslinie 881 bis zum neuen Bahnhof in Ingersleben führen 

Marienthal: Auf der Brücke Anbindung Linie 51 Genug Potenzial? 

Stedten/Möbisburg:  Auf der Brücke und einen Zusätzlichen Halt für die 51 und 75 

Bischleben: Bestand Evt einbauen von Fahrstühlen und Buslinie 51 zum Bahnhof fahren lassen wo sie dann dreht und Wieder zurück fährt 

Hochheim: Dieser Vorschlag und dort ebenfalls eine neue Bushaltestelle

Milchinselstraße: Dort existiert bereit ein Tunnel und es gäbe Anschluss an die Tram

Domplatz: Unterirdische Haltestelle unrealistisch da Kosten utopisch 

Hauptbahnhof: halt an Gleisen 3,3a,8,8a oder falls die Taktung es nicht zulässt so wie in Richards Vorschlag 

Takt: 20 Minuten 

Fahrzeug: Flirt oder Mireo 

Aufwand: 

-Fahrzeugkauf

- Streckenbau Inklusive Tunnel

- Bahnhöfe Bauen

Vorschläge dafür: 

- Erfurter Westen

- Return of the Riethschleuder 1.0 

- Zweigleisig Kühnhausen

Außerdem würde ich alle Bahnhöfe so machen das man dort schon sein ticket scannen muss, da es eh zu wenig Schaffner gibt und deswegen man keine Fachkräfte bräuchte. 

Reaktivierung Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach mit Neubau einer Verbindungsstrecke

1. Aktuelle Lage

1.1 Verbindung Weiden-Amberg

Die beinen zweit. bzw. drittgrößten Städte der Oberpfalz, Weiden und Amberg mit jeweils 43.000 Einwohner sind trotz ihrer Entfernung von 32 Kilometern (Luftlinie: Bayernatlas) nicht direkt miteinander Verbunden. Da beide Städte einen Bahnanschluss haben ist eine Verbindung zwar möglich, diese ist aber mit langen Umwegen verbunden. So benötigt man von Weiden Bf. nach Amberg Bf. mindestens 1 Stunde und 24 Minuten mit einem Umstieg in Schwandorf. Ebenfalls einen Umstieg hat man in Neunkirchen b. Sulzbach-Rosenberg, wenn man die Fahrzeit von 1 Stunde und 31 Minuten in Kauf nimmt (siehe Goole Maps: Weiden Bahnhof- Amberg Bahnhof vom 13.03 um 16:00 Uhr). Wenn man mit dem Zug nach Freihung fährt und dort den eher selten verkehrenden Bus nimmt, kann man sich 20 Minuten sparen, benötigt jedoch immer noch über eine Stunde. In umgekehrte Richtung geht es etwas schneller.

1.2 Anbindung von Hirschau und Schnaittenbach

Die Städte Hirschau und Schnaittenbach sind auf einer eingleisigen Bahnstrecke mit amberg verbunden. Diese wird jedoch nur noch vom Güterverkehr genutzt. Somit kann man diese nur mit dem Bus erreichen. Hier gibt es nur 3 Linien, die die Städte erreichen:

• Linie 55 (VGN 455): Weiden-Schnaittenbach-Amberg
• Linie 59 (VGN 459): Amberg − Lintach-Kemnath a. Buchberg
  Massenricht
• Linie 63 (VGN 463): Schnaittenbach-Sulzbach-Rosenberg

Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die beiden Städte mit zusammen etwa 9900 Einwohnern schlecht angebunden.

1.3 Anbindung Amberg-Ammersricht

Derzeit über die Linie 402 (Stadtbus) mit Amberg verbunden.

2. Rentabel ?

Dieses Kriterium wird (leider) oft nur an dem Kosten Nutzen Faktor bemessen. Ein weiteres Kriterium ist die 1000 Mitfahrer pro Tag Marke. Auch wenn ich der Meinung bin, dass es auch ohne diese Werte etwas nützt, möchte ich diese nun ausführen. Das Thema Güterverkehr wird hier nicht angesprochen (auch wenn dieser mehr als der Personenverkehr profitiert).

2.1 Einzugsgebiete

2.1.1 Einzugsgebiet  bessere Bahnverbindungen:

Die Orte Weiden (43.000) und Amberg (42.500) und Luhe-Wildenau(3.500) = 89.000 Einwohner

2.1.2 Einzugsgebiet Neu/wieder  erschlossen

• Ammersricht (Am Stadtrand von Amberg gelegener Ortsteil wird mit Haltepunkt neu angebunden) hat etwa 3.000 Einwohner
• Gebenbach (Reaktivierung Haltepunkt ???) 750 Einwohner (Ohne Ortsteile)
• Stadt Hirschau (Reaktivierung Bahnhof ) mit 5.650 Einwohnern
• Stadt Schnaittenbach (Bahnhofsneubau an im Süden der Stadt) mit 4.250 Einwohnern

Gesamt: 13.650 Einwohner bekommen einen neuen Bahnanschluss

2.2 Pendlerstatistik

Hirschau: 1681 Einpendler, 1845 Auspendler (695 Binnenpendler) (Quelle)

Schnaittenbach: 552 Einpendler, 1536 Auspendler (293 Binnenpendler) (Quelle)

Gebenbach: 93 Einpendler, 357 Auspendler (32 Binnenpendler)(Quelle)

Ammersricht(Schätzung:) 300 Einpendler, 1000 Auspendler

Gesamt: 2626 Einpendler und 4038 Auspendler: somit 6664 Pendler

Im Einzugsgebiet: Weiden  mit 18391 Einpendler und 7408 Auspendler (10324 Binnenpendler) und Amberg mit 18088 Einpendler und 7561 Auspendler (10.058 Binnenpendler). In beiden Städten überwiegt das einpendeln deutlich. In allen oben genannten ländlichen Städten und Gemeinden überwirgt das auspendeln. Folglich fahren die Leute von Hirschau, Schnaittenbach, ... nach Amberg oder Weiden in die Arbeit. Diese haben 36.479 Einpendler und 14.969 Auspendler

2.3 Fazit

Es werden auf der Strecke  mehr als 1000 Fahrgäste unterwegs sein (Bei optimistischer Berechnung sind auch 2000 gut erreichbar). Somit wäre dieses Kriterium erfüllt. Der Kosten-(wirtschaftlicher)Nutzen Faktor, wäre jedoch kleiner als eins und somit nicht erfüllt.

Anmerkung: Wenn man lediglich die bestehende Strecke reaktivieren würde und kein Verbindungsstück bauen würde, wäre der Kosten-Nutzen Faktor möglicherweise größer als eins und somit erfüllt. In diesem Fall, würde man die 1000 Fahrgäste Marke aber wahrscheinlich nicht erreichen.

3.Vorteile

1. Schaffung einer direkten Eisenbahnverbindung von Weiden nach Amberg. Statt der aktuell benötigten 1 Stunde und 24 Minuten, könnte man die Fahrzeit auf zwischen 30 und 40 Minuten mehr als halbieren.
2. Neuanschluss von zwei Städten an den SPNV. Mit über 9.900 Einwohnern sind die nebeneinandergelegenen Städte Hirschau und Schnaittenbach groß genug für einen Eisenbahnanschluss.
3. Verbesserung des Güterverkehrs.  Dieser müsste, wie in 4. erwähnt, nicht den Umweg über Hirschau, Gebenbach, Amberg, Schwandorf,Nabburg und Wernberg nach Oberfranken nehmen, sondern könnte direkt von Schnaittenbach nach Wernberg/Luhe und somit nach Weiden.

4. Versuche, eine Streckenerweiterung von Schnaittenbach ins Naabtal bei Wernberg (Anschluss oder Übergang zur Bahnstrecke Regensburg–Weiden) zu bauen, die den Schienenweg zu den Porzellanfabriken in Oberfranken, den Hauptabnehmern der Kaolinproduktion, erheblich verkürzt hätte. (Wikipedia)

4. Bauliche Maßnahmen

4.1 Wiederaufnahme des Personenverkehrs der Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach

Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der 21Kilometer langen Bahnstrecke sind fast keine Baumaßnahmen notwendig, da die Strecke in einem guten Zustand ist:

Um 2010 wurde die gesamte Gleisstrecke erneuert und der Unterbau verfestigt.[1] Bei der Strecke handelt es sich um eine der rentabelsten Nebenstrecken Deutschlands.(Wikipedia)

4.2 Bahnhöfe

4.2.1 Ammersricht

Vom ehemaligen Haltepunkt in Ammersricht (Damals "Neumühle") ist nichts mehr erhalten. Die Errichtung eines Bagnsteigs ist leicht möglich.

4.2.2. Gebenbach

In Gebenbach wird das ehemalige Bahnhofsgebäude nun privat genutzt. Da die Flächen jedoch noch vorhanden sind, ist die errichtung eines Bahnsteigs gut möglich.

4.2.3. Hirschau

In Hirschau steht noch fast alles. Neben dem Gebäude existiren noch 3 Gleise. Der Bahnsteig ist nicht mehr in einem brauchbaren Zustand und ein Neubau wäre somit sinnvoll

4.2.4. Schnaittenbach

Auch wenn das Bahnhofsgebäude noch steht und einige Gleise noch vorhanden sind, ist der Bahnhof nicht nutzbar. Hier wurde ein Bürogebäude mitten auf dem Bahnhofsgelände errichtet. Da die Bahn den Ort südlich umgehen muss, kommt nur ein Bahnhof nahe der  der Wiesenstraße in Frage. Hier ist Platz für die Errichtung eines langen Bahnsteiges, sowie für einen Parkplatz.

4.3 Verbindungsstrecke

Das mit Abstand größte Bauvorhaben, ist der Bau der Verbindungsstrecke. Diese 10,2 Kilometer lange Strecke würde von Schnaittenbach 32,4 Meter abwärts bis nach Grünau verlaufen. Sie beginnt auf 414 Meter über NN und erreicht nach 2,01 Kilometern mit 431 Metern den höchsten Punkt der Strecke. In einer kleinen Talquerung könnte man etwa 4 Meter hoch Erdmaterial aufschütten, dass man von der höchsten Stelle hat, um eine gleichmäßige Steigung zu ermöglichen. Diese Erdbewegungen sind aber noch relativ klein. Ab sofort geht es gleichmäßig bergab, bis nach kilometer 5,5 der Ehenbach auf 386 Metern über NN gequert wird. Eine etwa 150 Meter lange Brücke wäre denkbar. Dannach geht es etwa 5 Meter hoch, was aber leicht vermindert werden kann. Nach 6 Kilometern hat man eine Höhe von 392 Metern über NN und gelangt nach 4 Kilometern konstantem Abstieg auf 376 Meter über NN.

Steigung: Schnaittenbach- Höchster Punkt: 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)

Gefälle: Höchster Punkt-Ehenbach(430-388): -1,20% bzw. -0,69° (Durchschnitt)

Steigung: Hügel bei Holzhammer (388-392): 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)

Gefälle: Holzhammer-Grünau (392-376): -0,4% bzw. -0,23° (Durchschnitt)

Die Strecke würde mit maximal 1,5 % Gefälle keine besonders steile Strecke sein und bedarf somit keiner großen Erdbewegungen.

5. Fahrplan

00 Weiden (0km)

06 Oberwildenau (8,6 km)

09 Luhe (10,9 km)

(12 Grünau (kein Halt!) 14,2 km)

21 Schnaittenbach (24,7 km)

24 Hirschau (28,1 km)

28 Gebenbach (33,1 km)

35 Ammersricht (42,8 km)

39 Amberg (45,9 km)

Es wird eine Fahrzeit von (guten) 40 Minuten benötigt.

(Verlauf Bayernatlas mit Höhenlinien)

Die S4 wird aktuell im Osten Hamburgs gebaut. Sie soll die Stadtteile im Osten und den Kreis Stormarn besser an Hamburgs Innenstadt anbinden. Dabei fährt sie durch Rahlstedt durch hält aber nur an zwei Station, welche beide im Süden von Rahlstedt liegen.

Diese Station soll in Zukunft für Oldenfelde (33.365) und Meiendorf (22145) die schnellere Alternative in die Innenstadt werden und entlastet damit die Haltestelle S Rahlstedt (bessere Verteilung der Passagiere/geringere Standzeit).

Und die Gebiete um die Station und das NSG Höltigbaum bekommen erstmal einen Schnellbahnanschluss.

Die Station ist aktuell mit dem 562 erreichbar und soll in S Eichberg (Reetwischendamm) umbenannt werden und könnte als Endhaltestelle für den 257 und 168/368 dienen. Dafür müsste eine Kehre am Ende des Delingsdorfer Weg entstehen.

Der Bahnhof soll mit dem Delingsdorfer Weg verbunden werden, welcher unter dem Bahnhof liegen soll (wie jetzt). Die Zuge halten an einen Mittelbahnsteig halten.

Dieser Vorschlag hat den Vorteil im Vergleich zu diesen Vorschlag von Yannik2920, denn Vorteil das er deutlich mehr Anwohner anschließt und mit dem Bus leichter zu erreichen ist, selbst wenn keine Änderungen im Busnetz vorgenommen werden.

Die SB55 wurde zur Linie 117 herabgestuft. Leider hält sie nicht im Gewerbegebiet Mondorf. Ich schlage vor, die 117 über das Gewerbegebiet Mondorf zu führen, um die dortigen Arbeitsplätze besser anzubinden.

Hinweis: Die Bahnstrecke wird derzeit nicht befahren und soll später für die Verlängerung der Straßenbahn verwendet werden. Gegen einem BÜ im Bereich Hummerich ist nichts einzuwenden.

In meinem letzten Vorschlag zur Verlängerung des IC 17 bis nach Hof habe ich mich für eine Verlängerung über Chemnitz hinaus ausgesprochen. Eine Option über einen IC 17 von Warnemünde über Berlin über Leipzig nach Hof wäre für Südsachsen, Oberfranken und auch Leipzig selbst eine noch bessere Anbindung. Durch die Linie würde seit dem Interregio-Aus 2014 wieder eine durchgängige, schnelle Verbindung von Hof nach Leipzig geschaffen, die Fahrzeit würde etwa 90-105 Minuten betragen, auch müsste der IC hier weniger oft halten, Halte wären Plauen und teilweise in Altenburg möglich, auch nach Berlin könnte die Fahrzeit dadurch die Fahrzeit auf unter drei Stunden verkürzt werden, bis nach Warnemünde würde die Reise etwa fünf Stunden dauern. Auch hier sind die Vorteile einer IC-Linie nach Hof wieder die Umsteigemöglichkeiten nach Nürnberg und München. Auch ein Linienverlauf durch den Leipziger Citytunnel ist möglich. Die Linie könnte in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig bedient werden.

Nach offizieller Planung soll die S-Bahn vom Ende S Teltow Stadt nach Stahnsdorf Sputendorfer Str. verlängert werden. Allerdings ist die Bebauungsdichte dort niedrig, die Verknüpfung mit dem Stadtbus suboptimal, und viele Straßen müssen niveaufrei gekreuzt oder unterbrochen werden. Ulrich Conrad schlug stattdessen eine Verlängerung nach Kleinmachnow vor. Das wäre aber für die Kleinmachnower mit S25/S26 ein Umweg nach Berlin gegenüber der S1 und der demnächst verlängerten U3. Zudem müssten einige Gebäude und Bäume abgerissen werden.

Meine Variante verläuft von Teltow Stadt bis Höhe Bodestr. wie offiziell geplant. Dann wird das Planum der ehemaligen Teltower Industriebahn genutzt. Der Endbahnhof an der Potsdamer Str. wird zweigleisig mit Seitenbahnsteigen ausgeführt. Daneben ein kleiner Bushof. Ein Zugang nach Osten inklusive Fußgängerbrücke verkürzt die Wege zur MFH-Siedlung. Die beiden gewerblichen Flachbauten, sowie einzelne Garagen und Parkplätze müssen abgerissen werden, aber kein Wohnhaus.

Zur Namensgebung bietet sich "Teltow West" an, ich bevorzuge aber "Bäketal". Das NSG Bäketal liegt nahe, ebenso der Schnittpunkt der drei Gemeinden Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf, die einst unter diesem Namen fusionieren wollten.

Alle Züge der S25 und S26 sollen bis S Bäketal verlängert werden. Mit Fahrzeiten von z.B. 18min bis Südkreuz oder 26min bis Potsdamer Platz entsteht ein attraktives Angebot für die vielen Ein- und Auspendler (Link1/Link2). Die Straßen nach Berlin sind regelmäßig zugestaut. Mit X1, 601, 621, 624, 629 halten bereits 5 Buslinien dort. Dazu sollen 184, 620, 626 und 627 zum S Bäketal verlegt werden. 620 und 621 können zwischen S Bäketal und S Teltow Stadt entfallen. Im direkten Umfeld stehen mehrere MFH, Schulen und Gewerbebauten, südlich ist noch Entwicklungsfläche.

Gegenüber dem Standort Sputendorfer Str. gibt es mehr Zielverkehr und eine bessere Vernetzungsmöglichkeit mit den Stadt- und Regionalbuslinien. Zudem sind die Baukosten geringer.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie für Euskirchen (Stadt in der Eifel mit 60000 EW) vorschlagen. Sie verbindet Wißkirchen über die Altstadt mit dem ZOB am Hauptbahnhof, dem Marienhospital und Stotzheim (4000 EW, größter Stadtteil).

Die Strecke beginnt in Wißkirchen an einer Schleife. Dann führt sie weiter nach Euenheim. In Euenheim steht eine Immobilie der Straßenbahntrasse im Weg. Für sie schlage ich eine Verlegung zur Baulücke Rheinstraße 114 und 118 vor.

Als nächstes wird mit dem BZE (Berufsbildungszentrum Euskirchen) ein wichtiger Verkehrshotspot erschlossen. Dann folgen das Einkaufszentrum Georgpark und der Berufskolleg. In der Innenstadt fährt sie durch die Fußgängerzone (Neustraße). Am ZOB Hauptbahnhof hält sie in Mittellage der Bushaltestellen. So werden die Haltestelleninseln zu attraktiven Kombibahnsteigen Bus + Straßenbahn.

Zu guter Letzt fährt sie in den Süden der Stadt zum Marienhospital und in den Südosten, wo sie im größten Stadtteil, in Stotzheim, endet. In der Nähe des Marienhospitals entsteht das Straßenbahndepot.

Die Straßenbahn ist immer mit Mindestradius R = 20,00 m trassiert und dort, wo Platz ist, mit R = 30,00 m trassiert. In Stotzheim und Roitzheim habe ich sogar mit R = 100 m trassiert.

Die Buslinie 142 der KVB verkehrt in der Alaafstadt Köln und endet im Veedel Nippes am Merheimer Platz. Die dort parallele Linie 127 fährt weiter bis zum S-Bahnhof Hansaring und zum Ebertplatz und stellt so Anschlüsse an die Stadtbahn und weitere S-Bahn-Linien her. Solche Netzschlüsse halte ich nicht für verkehrt und möchte sie auch für die Linie 142 vorschlagen. Eine Parallelführung zur Linie 127 hat aber den Nachteil, dass so höhere Betriebskosten ein wenig ineffizient in Parallelverkehre investiert werden.

Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 142 als Querverbindung in Nippes ausgebaut wird und vom Merheimer Platz über den U-Bahnhof Lohsestraße zum Reichenspergerplatz verlängert wird. Die Linie 142 übernimmt dabei die Leistungen von der Taxibuslinie 184. Am U-Bahnhof Lohsestraße und am Reichenspergerplatz hat sie dann Anschluss an die Stadtbahnlinien.

Die Haltestelle Cranachstraße wird zur Schenkendorfstraße verlegt und dient als Umsteigehaltestelle zur Buslinie 147. Die Kuenstraße ist in beiden Richtungen befahrbar und wird deswegen von der Linie 142 (im Gegensatz zur Linie 184) in beiden Richtungen befahren.

Damit die Städte in Südwestsachsen und Oberfranken wieder an das Fernverkehrsnetz wieder angebunden werden können, wäre eine Verlängerung des IC 17 von Chemnitz über Zwickau und Plauen nach Hof nach meiner Meinung sehr sinnvoll. In Hof hätten Reisende dann Anschluss an den Re 2 nach München sowie an den RE 31 nach Nürnberg. Weitere IC-Halte in Reichenbach im Vogtland und Glauchau wären auch möglich. Eine Verlängerung würde eine Zeitersparnis für Menschen aus Nordbayern und Sachsen bedeuten, die IC-Züge könnten auf der Strecke in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig verkehren.

Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.

Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig. 

Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt 
20:10 Nürnberg 
21:10 Würzburg 
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo

Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.

Mein Vorschlag bezieht sich auf die Buslinie 158. Diese endet an Samstagen und Sonntagen auf der Tino-Schwierzina-Straße an der Haltestelle "Am Wasserturm". Fahrgäste aus Buch, Karow oder Blankenburg, welche die Straßenbahnanschlüsse am Pasedagplatz erreichen möchten (Erreichbarkeit von Weißensee, Prenzlauer Berg, Hohenschönhausen, usw.), müssen in Heinersdorf Kirche in den X54 umsteigen. Dieser fährt am Wochenende nur alle 20 Minuten und die Umsteigezeiten sind denkbar ungünstig, sodass man in der Regel fast die vollen 20 Minuten warten muss. 

Die Infrastruktur dürfte nicht weiter ausgebaut werden, denn die Strecke wird von der Linie 158 bereits bedient, eben nur nicht am Wochenende. Auch die Wendemöglichkeit am Pasedagplatz dürfte kein Problem darstellen. Während der Baumaßnahmen an der Großen Seestraße endeten die Einsätzer der Linie 156 nicht mehr an der Großen Seestraße, sondern am Pasedagplatz. Die Linie 158 sollte demnach problemlos am Pasedagplatz enden können. 

Wer profitiert von dieser Änderung? Vom Pasedagplatz aus starten derzeit zwei Straßenbahnlinien. Über diese lassen sich diverse Ortsteile, wie Weißensee oder Hohenschönhausen erreichen. Fahrgäste aus Buch, Karow und Blankenburg können demnach auch am Wochenende mit weniger Umstiegen ihr Ziel bequemer erreichen. Zusätzlich befindet sich nahe der Haltestelle Rudolf-Spitzley-Straße ein großer Kaufland, welcher am Samstag derzeit nur mit einem 20-Minuten-Takt erreicht werden kann. 

Eine Sache wäre da noch zu erwähnen. Mir sind die Pläne zur Straßenbahnverlängerung vom Pasedagplatz Richtung Heinersdorf durchaus bekannt. Dass die gesamte Buslinie unter Umständen neu durchdacht werden muss, wenn das Projekt entwickelt ist, ist mir auch klar. Die von mir vorgeschlagene Änderung wäre hier eine kurzfristige Lösung und Verbesserung für viele Fahrgäste mit einem recht kleinen Aufwand.

D: Verbindungsspange Hilden - Garath

Herleitung: Wer aktuell von Hilden Süd nach D-Garath will, der braucht 27 Minuten (Umstieg in D-Oberbilk). Dabei beträgt die Luftlinie zwischen beiden nur 3,5 Kilometer. Mit dem Fahrrad bräuchte man nur etwa die Hälfte der Fahrzeit.

Zugegeben nur mit der Fahrzeit zwischen zwei Haltepunkten zu argumentieren, ist nicht überzeugend genug. Es geht hier nicht um die Verbindung von Haltepunkten, sondern von Städten:

Monheim am Rhein (44.000 Ew.) --n-- Langenfeld (60.000 Ew.) --b-- Garath/Hellershof/Benrath (42.000 Ew.) --n-- Hilden (55.000 Ew.) --b-- Solingen (166.000 Ew.) 

n= Städte werden neu mit SPNV verknüpft

b= Städte sind bereits im Bestand verknüpft

Fahrplan

Die neue Linie hält bis auf Solingen Hbf. nur an Hp./Bahnhöfen der S-Bahn. Auch wenn sie nicht unbedingt eine klassische S-Bahn Linie ist, würde ich sie in das S-Bahn Netz integrieren. 

Während der D-Takt S-Bahn Linien im Raum Düsseldorf im T20 verkehren lässt, bietet der NRW-Takt einen T15/T30 an. Je nachdem welches Konzept zum Umsetzungszeitpunkt besteht verkehrt die neue Linie im T20 oder im T30

Linienverlauf

Monheim am Rhein 00

Langenfeld (Rheinland) 04

Langenfeld (Rheinl) Berghausen 06

Düsseldorf Hellershof 09

Düsseldorf Garath 11

Düsseldorf Benrath Ost 13 

Hilden Süd 17 

Solingen Vogelpark 21

Solingen Hbf. 24

Solingen Grünewald 31

Solingen Mitte 32

Stadtbahn U72

Der Vorschlag beinhaltet zudem den Bau einer etwa 700m langen eingleisigen Stadtbahnstrecke. 

Fahrplan aktuell:

xx:x3 Benrath S

xx:x4 Benrath Btf. 

xx:x5 Benrath Btf.  

xx:x6 Benrath S.

Neuer Fahrplan:

Man könnte nun einfach den Fahrplan um 10 Minuten versetzen. Dan hätte man jedoch längere umstiegszeiten in Benrath West und brächte mehr Züge. 

Die U72 verkehrt aktuell im T10. Mein Vorschlag wäre, dass jeder zweite Zug die Haltestellen am Trippelsberg (Nur Industrie- und Gewerbegebiet), Schöne Aussicht (Nur 300m zur Kappeler Straße und nur nördlich und westlich davon Wohnbebauung), Urdenbacher Str. (In 160m beginnt bereits die nächste Hst. ) und Benrath Btf (Südlich nur Industrie, nördlich ist man mit der S-Bahn schneller im Zentrum) auslässt. 

U70: 15 Zwischenhalte, 41 Minuten

U76: 25 Zwischenhalte, 46 Minuten

=> pro Halt braucht man etwa 30 Sekunden

Für 4 Haltestellen kann man also 120 Sekunden berechnen. 

Innerhalb von 180 Sekunden kommt man von Benrath S nach Benrath Ost ohne Halt, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit mind. 26 km/h beträgt. Dies ist durch den größtenteils eigenen Gleiskörper gut möglich. 

Ankunft:  xx:x4 Benrath Ost

Abfahrt: xx:x5 Benrath Ost 

Alle 20 Minuten. 

Es ist vor allem wichtig, Richtung Hilden und Solingen umsteigen zu können.

Beispiel:

Aktuelle Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 4 Min U72, 9 Min Umstiegszeit, 12 Min Bus 784, 6 Min Umstiegszeit, 9 Min S-Bahn: 40 Minuten

Neue Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 6 Min U72, 1 Min Umstiegszeit, 11 Min S-Bahn: 18 Minuten

Monheim am Rhein

Schon jetzt fahren zwischen Monheim und dem zugehörigen Bahnhof Langenfeld (Rh) zwei Buslinien, die sich zu einem Zehnminutentakt überlagern. In der HVZ wird dieser Takt zusätzlich verdichtet. Trotz des gut ausgebauten Busverkehrs werden in Monheim nur ca. 17% der gefahrenen Kilometer mit dem OePNV zurückgelegt (2013; siehe hier). Dieser Wert könnte durch den Schienenbonus und die komfortablere, umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf gesteigert werden.

Wenn man bedenkt, dass Monheim außerdem insgesamt 25’000 Ein- und Auspendler pro Tag (2013; siehe hier) hat und zudem ein reger Schüler- und Freizeitverkehr möglich wäre, dürfte eine Schienenanbindung nach Monheim auch quantitativ eine überlegenswerte Idee sein. --BenJ am 15.11.2016 

Ich würde zur Anbindung Monheims diesem Vorschlag von Spixi realisieren. Er ist wohl am Günstigsten und nutzt den Bestand. Jedoch würde ich Monheim durch meine Linie erstmals anbinden. 

Nachfrage

Pendleratlas:

Monheim am Rhein - Langenfeld :

• (1.665+2.515 Monheim-Langenfeld) + (2.210 +4.649 Düsseldorf - Monheim) + (604+325 Solingen- Monheim ) + 511 (Duisburg) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) + (315+308 Essen-Monheim) = 6128 Einpendler & 8658 Auspendler = 14.786 Pendler

Langenfeld - Hilden: 

• Aus/Nach Monheim: (604+325 Solingen- Monheim ) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) = 2613 Pendler
• Aus/Nach Langenfeld: (2754+ 987 Solingen-Langenfeld) + (1606 + 1384 Hilden-Langenfeld) + 730 +442 Wuppertal-Langenfeld) = 7903 Pendler

VG Geomaus007

Aktuelle Lage

Der Hamburger Hauptbahnhof ist der meist frequentierteste Bahnhof Deutschlands, aber mit 8 (Fern-)Bahn und 4 S-Bahn Gleisen absolut unterdimentioniert. Hinzu kommt, dass die Verbindungsbahn, welche alle Züge nach Altona und in nördliche Richtung (Kiel, etc.) benutzen, mit 2 Fern- und Regionalbahn Gleisen viel zu klein ist. Deshalb müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden.

Wegfindung

Bedeutung des Hbf

Der Hauptbahnhof ist mit allen U-Bahn  und S-Bahn Linien verbunden. Somit wäre eine aufgabe des Bahnhofs fatal. Er muss folglich bestehen bleiben. Jedoch gibt es keinen Platz um den Bahnhof noch groß zu vergrößern. Ein Bahnof in West-Ost Ausrichtung ist schwerr möglich, da im Westen die Innenstadt und im Norden die Alster ist. Dann müsste entweder ein City-Tunnel entstehen, oder eine enge Kurve von Süd nach Ost . (Beispiele: West-Ost Tunnel , Ausbau des Hbf ; Regionalverkehrstunnel und Hbf tief 😉 All diese Beispiele wären meist verkehrlich sinnvoll, jedoch baulich schlecht umsetzbar. Eine Erweiterung ist wegen Denkmalschutz schlecht möglich , wird jedoch hier erwähnt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es kleine Erweiterungsmögluichkeiten gäbe, der Hbf damit aber immer noch ein Problem wäre.

Folgerung daraus

Daraus folgt: Ein Verkehrsmittel muss weichen. Da der jetzige Hbf für die U- und S-Bahn bereits der wichtigste Knoten ist, und deren verlegung schwerr möglich ist, bleiben diese. Da die Regionalbahn ebenfalls auf Pendler ausgelegt ist, muss diese auch am Hbf bleiben. Nun bleibt noch der Fernverkehr übrig. Ein Fernverkehrsbahnhof müsste jedoch auch an den Regionalverkehr angeschlossen sein. Da der Streifen der Verbindungsbahn sehr schmal ist, könnte man keinen breiten Bahnof darin platzieren. Somit müsste ein Turmbahnhof (Wie in Berlin) entstehen.

Verkehrsachsen

Im Fernverkehr ist Hamburg der wichtigste Knoten in Norddeutschland. Die Hauptachse verläuft von Süden (Hannover) nach Hamburg und weiter nach Berlin. Zahlreiche Züge enden in Hamburg, meist in Altona. Mit dem Rückbau von diesen und der Verlegung nach Diebsdeich würde die Achse immer noch die Verbuindungsbahn sein. Mit dem Bau des Fehmarn Belt Tunnels, würde die Nord-Süd Achse (über Lübeck) wichtiger werden. Somit müssten Folgende Achsen im Fernverkehr bestehen :

1.  Kassel-Hannover-Hamburg
2. Münster Osnabrück-Bremen-Hamburg
3. Hamburg - Berlin mit Zug über Rostock nach Binz (Rügen)
4. Hamburg- Lübeck- Fehmarn- Koppenhagen.
5. Hamburg - Norden (Westerland (Sylt); Flensburg; Kiel)

Benötigte und kombinierte Projekte

Der Bau einer Neubaustrecke von Hannover (Über Celle?) entlang der A7 bis Hamburg Harburg mit einem Weiterbau zum Elbtunnel (im Projekt vorhanden).Auf dieser können die Verkehrsachsen 1. und 2. verlaufen. Beispiele (Elbtunnel 1; Elbtunnel 2)

Entlastungstunnel der Verbindungsbahn ist nicht unbedingt nötig, würde dem Regionalverkehr aber 4 statt 2  Gleise geben.

U5 (Bereits in Bau) gibt dem Hbf einen besseren U-Bahn Anschluss

Grundkonzept

• Der (alte) Hauptbahnhof bleibt weiterhin zentraler Umsteigepunkt des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV)
• Die Verbindungsbahn wird entlastet und dient nur nach dem Regionalverkehr und der S-Bahn
• Schnellere Fernverkehrsanbindungen durch den Bau einer NBS .
• Entstehung eines neuen Turmbahnhofs beim jetigen Bahnhof Hamburg-Dammtor

Fernverkehr

Die Verkehrsachsen 1. und 2. des Ferverkehrs von Süden werden zusammengeführt und kommen mit Hilfe eines neuen Elbtunnels direkt in die Hansestadt zum Neuen Hbf. Von diesem gibt es außerdem einen weiteren kurzen Tunnel zur Sternschanze, auf dem der Fernverkehr nach Westerlan, Flensburg und Kiel (Achse 5) abgewickelt wird. Der gesamte Fernverkehr verläuft dannach im Tunnel, wo er sich in eine Achse über Lübeck nach Kopenhagen und in eine andere nach Berlin spaltet.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr wird es nur wenige Änderungen geben. Diese wird wie gewohnt am Alten Hauptbahnhof und am neuen  (derzeit HH Dammtor) halten.

S-Bahn

Derzeit ist der Hbf der zentrale Konoten der Hamburger S-Bahn. Da eine umverlegung des Tunnels nicht möglich ist, wird der neue Hbf nur an die Verbindungsbahn angebunden. Ob ein Tunnel zur Entlastung dieser benötigt wird, ist fraglich. Die S-Bahn Linien S2 und S5 werden am Hbf halten.

U-Bahn

Der jetzige Hauptbahnhof wird nach wie vor der zentraler Umsteigepunkt bleiben. Für den neuen Hbf würde die Station Stephansplatz ausgebaut werden müssen. An dieser treffen sich dann die U-Bahn Linie U1 und U5 (In Bau/Planung)

Neuer Hauptbahnhof

Der "neue" Hauptbahnhof würde einen Turmbahnhof darstellen. Der untere Teil würde ein 8-gleisiger Tiefbahnhof für den Fernverkehr sein. Für den Bau des oberen Teil müsste die 4-spurige Straße verlegt werden, um neu Flächen für den 8-gleisigen Bahnhof zu schaffen. Der Bahnhof würde dem Berliner Hauptbahnhof sehr ähnlich kommen. Die umliegenden Parks bleiben dabei größtenteils bestehen. Am jetzigen Bahnhof Hamburg-Dammtor wären große Umbauten notwendig. Wenn das Bahnhofsgebäude erhalten bleiben muss (es steht unter Denkmalschutz), könnte man eine 2. Bahnsteighalle ( mit 4 Gleisen) im Nordosten paralell an diesen anbauen. Eine weitere Überdachung der Bahnsteige wäre sinnvoll.

Baumaßnahmenliste

Von (Süd-) Ost nach (Süd-) West

• Nahe Elbbrücken: 4 Gleisiger Ausbau einer Brücke. Es sind bereits 2 Gleise für eine Güterumgehungsbahn vorhanden, 2 weitere müssen aber noch für den Fernverkehr entstehen.
• Rothenburgsorter Spange: Es soll eine 2-Gleisige neue Bahnstrecke mit einer Länge von einem Kilometer entstehen. Da sich dort 2 große Straßen befinden, soll die Strecke über dem Erdniveau verlaufen. Beim Brandshofer Deich werden beidseitig Rampen entstehen, dannach ein Überwerfungsbauwerk. Die Amsinckstraße und der Heidenkampsweg werden überbrückt. Nun folgt eine Brücke über einen Kanal. Jetzt muss ein Gebäude, der sogenannte "Alte Recyclinghof" weichen. Dannach folgt wieder ein Überwerfungsbauwerk und 2 Rampen.
• 6-Gleisiger Ausbau der Berlin-Hamburger Bahn. Hier bestehen derzeit 2 S-Bahn Gleise und 1 Fernbahngleis. Es soll ein weiteres neues Fernbarngleis bereits vom Bahnhof Rothenburgsort kommen. Ab der Überwerfung folgen nun 4 Fernbahngleise der S-Bahn. Es müsste genügend Platz da sein.
• Überbrückung Berliner Tor: Hier könnte eine Überbrückung oder eine Untertunnelung des verkehrsreichen Platzes entstehen. Eventuell aber auch eine Haltestelle, da hier ein guter Anschluss zu U- uns S-Bahnen besteht.
• Alstertunnel (2,3 km). Der Alstertunnel stellt die wichtigeste und wohl frequentierteste Bahnstrecke da. Deshalb ist dieser Tunnel 4 Gleisigig. An einem Ende gibt es 2 Äste. Der 2,3 bis 2,5 Kilometer lange Tunnel untertunnelt lediglich Gewässer und Parks, weshalb fast keine Häuser gestört werden. Da die Außenalster nur bis zu 3,5 Meter tief ist, stellt diese kein Problem dar. Mit eine Unterquerungslänge von etwa 1km müsste es keine Gefahr hinsichtlich unzureichender Sicherheit durch erreichen des Tunnels geben. Der Tunnel würde aus 2 jeweuils 2 gleisigen Röhren sowie einer kleinen für die Sicherheit, etc. bestehen. Der Tunnel endet am neuen Hbf
• Neubau Hbf (Siehe oben)
• Planten un Bloomen Tunnels (1,4 km) geht vom neuen Hbf zur Haltestelle Sternwarte. An dieser wäre ein neuer Haltepunkt denkbar.Er besteht aus 2 Gleisen. Für den Park würde es, bis auf ein paar Wartungs- und Sicherheitsschächte keine großen Veränderungen geben.
• (Bedingt:) 6-Gleisige Verbindungsbahn: Wenn bis dahin noch kein S-Bahn Entlastungstunnel entstanden ist, muss die Verbindungsbahn zwischen Holstenstraße und der Sternwarte mit 2 neuen Gleisen versehen werden.
• Bau des Elbtunnels. Muss eventuell zur Kosteneinsparung nicht gebaut werden, würde aber den Fernverkehr erheblich verbessern. Mehr Informationen gibt es hier.

Erstellte dazugehörige Projekte

• NBS Elbtunnel

Durch die Einrichtung einer Ringbuslinie in Hof (Saale) (50.000 Einwohner) könnten alle wichtigen Umsteigehalte im Stadtgebiet miteinander verbunden werden. Die Linie würde über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, weiter über das Hofbad, über die Saale, weiter über das Nahversorgungszentrum, einem Fachmarktzentrum im Osten der Stadt, zurück über die Saale, vorbei an der Hofer Neustadt zur Haltestelle Theater, durch die auch die Freiheitshalle sowie der Volksfestplatz angebunden wird und über den Bahnhof Hof-Neuhof Umsteigemöglichkeiten zu Regionalzügen bestehen, weiter über die Haltestelle Dr.-Enders-Straße, wodurch auch das Amts- und Landgericht fußläufig erreichbar ist, über die Umsteigehaltestelle Anspann/Klinikum über den Alsenberg zurück zum Hauptbahnhof verlaufen. Die Ringbuslinie würde dabei gegen den Uhrzeigersinn verkehren. Ein Vorteil ist, dass die Ringbuslinie bereits bestehende Haltestellen nutzen und einfach mit den vorhandenen Stadtbussen der HofBus bedient werden könnte.

Die Linie 140 fährt heute zum Ebertplatz. Die S-Bahn-Haltestelle Köln-Hansaring wird knapp verpasst und ist nur durch einen Fußweg von ca. 400 m zu erreichen. Um Nippes, Niehl und Riehl besser in Richtung Deutz zu verbinden, schlage ich vor, stattdessen nach Deutz zu fahren. Dazu sehe ich eine Busbucht auf der Zoobrücke vor, von wo aus das Jugendzentrum.digital, die Diskothek Bootshaus, der Rheinpark und die Claudius-Therme erreichbar sind. Zudem kann dort in die SB40 Richtung Bensberg umgestiegen werden.