Der Haltepunkt Wuppertal Zoologischer Garten hat eine wichtige Erschließungsfunktion, da er das Zooviertel mit dem Zoo an den SPNV anbindet. Allerdings wird er heute von sämtlichen Zügen durchfahren - auch vom RE49, obwohl er als einziger Regionalzug die S-Bahngleise benutzt.

Dabei wird der Zoo, welcher nur einen Katzensprung von der S-Bahn-Station entfernt ist, jährlich gut besucht: Im Jahr 2019 konnten 585.000 Besucher gezählt werden - viele von ihnen benutzen dabei das sogenannte KombiTicket Zoo (auch Zoo KombiTicket genannt), da alle Tageskarten auch im ÖPNV in und um Wuppertal herum gelten. Unweit des Zoos liegen zudem die Sambatrasse, welche das Zooviertel mit Küllenhahn und Cronenberg verbindet, sowie das Stadion am Zoo, in dessen Umfeld i.d.R. auch die jährliche Mega-Kirmes (an einem Wochenende im Sommer) stattfindet. Letzteres ist zwar deutlich näher an der Schwebebahn (Zoo/Stadion), aber diese ist häufig überfüllt, da sie auch andere Relationen abdeckt.

Aufgrund des hohen Potenzials, das der Halt Zoologischer Garten abgreifen kann, schlage ich vor, den besagten Halt zu einem Regionalhalt aufzuwerten.

Zum Regionalhalt:

Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?

Es ist ein zweistufiges Betriebskonzept vorgesehen, welches das Angebot nach und nach verbessert.

Stufe 1: Die haltenden Linien sind die S-Bahnen S8, S9, S28 sowie der Regional-Express RE49. Netter Endeffekt: Durch diesen ersten RE-Halt ergeben sich eine stündliche Expressverbindung nach Wuppertal Hbf und zwei stündliche nach Vohwinkel - die S28 sowie der RE49 fahren bereits heute in Sonnborn durch.

Stufe 2: Mit Fertigstellung des zweiten Mittelbahnsteigs kann zusätzlich zu den S-Bahnen und dem RE49 auch die RB48 halten. Ein Halt durch den RE4, RE7 oder RE13 wäre hingegen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr verbunden, da gerade diese Linien oft verspätet und somit häufig dem FV Platz machen müssen. 

Sollten der RE4 oder RE13 wider Erwarten pünktlich sein, können sie auch am Zoo halten, ansonsten fahren sie durch. Der RE7 soll weiterhin immer durchfahren, da seine Fahrplanzwänge keine weiteren Zwischenhalte mehr zulassen.

Was muss gebaut werden?

In Stufe 1 soll der bestehende Bahnsteig genutzt werden, sodass zunächst nichts neugebaut werden muss.

In Stufe 2 wird der Bahnsteig an der Fernbahn neu aufgebaut, was aufgrund der großen Gleisabstände relativ einfach umzusetzen ist: Bereits früher stand dort ein Mittelbahnsteig, was an der Fußgängerbrücke gut zu erkennen ist. Einen barrierefreien Zugang zum/vom Bahnsteig sollen eine Treppe sowie ein Aufzug bieten.

Generell sollte auch der Weg vom Zoo zum Bahnhof (und umgekehrt) besser beschildert werden, sodass auch Ortsfremde den Fußweg problemlos zurücklegen können. 

Welche Verbesserungen sind zu erwarten?

Die größte Verbesserung liegt im Angebot: So werden mit dem fünften Regionalhalt zahlreiche schnelle Direktverbindungen nach Düsseldorf und Erkrath, Mettmann, Velbert und Essen, Hagen und Schwelm, Solingen und Köln und in den Wuppertaler Osten angeboten. Das Zooviertel mit dem Zoo wird somit deutlich besser angeschlossen, wodurch auch der Wuppertaler Zoo als touristisch interessanter Ort aufgewertet wird. Außerdem wird so der Hauptbahnhof (inklusive sämtlicher Buslinien) entlastet, da für viele Relation mind. ein Umstieg wegfällt oder sogar gar keine Umstiege mehr nötig sein.

Nachteilig hingegen ist die Ausbremsung der RE als schnelle Nahverkehrszüge. Allerdings sind auf allen Linien spurtstarke Fahrzeuge unterwegs, sodass der Zeitverlust wieder vermindert wird, vor allem beim RE4 sowie dem RE13.

Der CHEMPARK Dormagen ist ein wichtiger Industriepark in Dormagen/Köln, in welchem fast 11.000 Leute arbeiten und etwa 60 Betriebe angesiedelt sind. Allerdings ist er genauso wie das ebenso wichtige Industriegebiet Merkenich nur sehr umständlich an den ÖPNV angeschlossen: So endet die 12 bereits in Merkenich, während sämtliche Industrieflächen nur mit dem Bus erreichbar sind. Heißt: Man muss in Merkenich umsteigen. Die S11 hingegen hält zwar mitten im Chempark, aber sie hat teilweise Fahrplanlücken und fährt somit einen Holpertakt.

Dadurch wird der ÖPNV der Nachfrage nicht gerecht, weswegen ich vorschlage, die 12 bis zum Chempark zu verlängern. Theoretisch könnte genauso gut die 15 verlängert werden, allerdings erfordert dies aufwändigere Neubauten (u.a. eine Tunnelverlängerung), sodass diese Variante für mich ausschied.

Streckenverlauf + Betriebskonzept:

Die 12 soll bis zum Tor 1 des Chemparks verlängert werden und dabei überwiegend dem Verlauf der bestehenden Buslinien folgen, weswegen sämtliche Haltestellen auch von ihr angefahren werden. Dabei soll die Strecke zu großen Teilen als besonderer und unabhängiger Gleiskörper errichtet werden, Ausnahmen bilden lediglich die Abschnitte Feldkasseler Weg - Robert-Bosch-Straße sowie Kreuzung Alte Neusser Landstraße/Neusser Landstraße -INEOS Tor 9.

Als Taktung ist ein T10 vor Schichtbeginn und nach Schichtende vorgesehen, ansonsten soll im T20 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen soll vor Schichtbeginn und nach Schichtende ein T15 gelten, ansonsten der T30. Da der Abschnitt entlang des Rheins auch im Freizeitverkehr interessant sein dürfte, kann die 12 bei Bedarf auch im ganztägigen T10 bzw. T15 fahren. Dann würde auch Merkenich (mit den Ford-Werken) vom deutlich höheren Takt profitieren.

Zwischen Dortmund und Unna besteht ein hohes Pendleraufkommen, was sich auch im Angebot widerspiegelt: So fährt die RB59 im T30 von Dortmund Hbf nach Unna (sonntags nur im T60). Die S4 hingegen fährt im selben Takt von Dortmund-Lütgendortmund nach Unna, wobei sie in der HVZ bis Unna-Königsborn zum T15 verdichtet wird. Des Weiteren fährt bis April 2023 der RE11 von Dortmund-Hörde nonstop nach Unna. Alles hochgerechnet ergibt das 5-7 Fahrten/Stunde, wenn man die jeweiligen Halte in Hörde, Dorstfeld und Dortmund Hbf zusammennimmt.

So nah und doch so fern: Die S4 hat eine Reisezeit von knapp einer Stunde auf ihrer Gesamtstrecke von 30km, ab Dorstfeld braucht man hingegen 40 Minuten bis Unna. Der Grund für die lange Fahrzeit liegt darin, dass sie in Dorstfeld den Anschluss zur S2 sichern und in Königsborn Kopf machen muss, sodass die Standzeit - auf beide Stationen addiert - 10 Minuten beträgt. Im ÖPNV ist lediglich die Umsteigeverbindung Dorstfeld - Unna (S1/S2 - RB59) mit 36 Minuten Fahrzeit schneller. Am schnellsten ist aber - mal wieder - das Auto, das mit dem Ausbau der B1 zur A44 (östlich von Stadtkrone Ost) nochmals verschnellert wird - Staus nicht miteingeschlossen.

Daher schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen Lütgendortmund und Unna vor, welcher im Gegensatz zur S4 nur wichtigere Stationen anfährt und Königsborn außen vor lässt.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll folgende Stationen auslassen: Dortmund-Somborn, Dortmund West, Dortmund-Körne, Dortmund-Wickede West, Unna-Königsborn und Unna West. Da sechs Stationen ausgelassen werden, die Standzeiten reduziert werden (in Königsborn sogar wegfällt) und Königsborn umfahren wird, dürfte sich eine Zeitersparnis von etwa 18 Minuten ergeben. 

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, wobei die S4X nicht in der HVZ verkehren und so den gewohnten S4-Verstärkern (mit allen Halten) Platz machen soll. Letztere sollen aber nach Möglichkeit ohne Halt in Königsborn nach Unna verlängert werden. 

Nötig für diese Beschleunigung ist u.a. eine Verbindungskurve am Afferder Weg. 

Der Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen ist ein PK3-Bahnhof und wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Wuppertal, und ist bestens an den ÖPNV angebunden: So halten - abgesehen vom RE49, dem Fernverkehr, der S28 und der S68 - alle Züge am Bahnhof (RE4, RE7, RE13, RB48, S7, S8 und S9) und bieten so zahlreiche Direktverbindungen nach Solingen und Köln, Hagen und Schwelm, Remscheid und Solingen, Wuppertal Hbf, Velbert und Essen und eben auch nach Düsseldorf. Förderlich ist auch die Tatsache, dass am Bahnhofsvorplatz ein Busbahnhof "Oberbarmen Bahnhof" sowie die östliche gleichnamige Endhaltestelle der Schwebebahn liegen, wodurch - zusammen mit dem SPNV - gleich mehrere umliegende Orte mit dem Bahnhof angebunden werden:

• Barmen (61.300 EW)
• Langenfeld-Beyenburg (25.180 EW)
• Heckinghausen (22.000 EW)
• Oberbarmen (45.720 EW)
• Ronsdorf (21.860 EW)
• Sprockhövel (24.660 EW)
• Schwelm (28.500 EW)
• Radevormwald (21.950 EW)
• Remscheid (111.770 EW)

Somit hätte Oberbarmen ein Einzugsgebiet von beträchtlichen 334.640 Einwohnern - nur unwesentlich kleiner als ganz Wuppertal.

Die Anbindung wird nicht nur durch die Haltestelle "Oberbarmen Bahnhof" am Bahnhofsvorplatz sichergestellt, sondern auch durch die an der Waldeckstraße gelegene Haltestelle "Oberbarmen Bahnhof/Rauental". Es halten dort zwar deutlich weniger Busse, für die Linien von/nach Heckinghausen oder Ronsdorf ist sie dennoch eine nicht zu unterschätzende Haltestelle, zumal sie primär den Umstieg zur/von der S-Bahn verkürzen soll und unweit vom Bauhaus liegt. Auch die Fernbushaltestelle an der Berliner Straße liegt nicht weit entfernt.

Im Hinblick auf lokale Besonderheiten gibt es so einiges zu sagen: Unweit des Bahnhofs liegt der Gaskessel, welcher als "östliches Tor zur Stadt" betitelt wird und heute überwiegend touristischen Zwecken dient. Außerdem gibt es um Oberbarmen herum zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten: Auf der südlichen Seite gibt es eine Bauhaus-Filiale, auf der nördlichen Seite gibt es zahlreiche Imbisse und die Berliner Straße mit ihren vielen Geschäften.

Last but not least: Oberbarmen ist auch der Startpunkt der Schwebebahn, welche als Wahrzeichen Wuppertals gilt und gerne genutzt wird. Den Touristen sollte daher empfohlen werden, bereits dort einzusteigen, da die Schwebebahn bereits an der Werther Brücke überfüllt ist.

Das alles sollte Anlass genug sein, auch für Oberbarmen einen Fernverkehrshalt einzurichten. Bereits Meilensammler hatte die Idee, in Oberbarmen den FV-Halt einzurichten, wobei er dies in Form eines Kommentars verfasst hat.

Fragen zum Fernbahnhof:

Warum soll Oberbarmen ein weiterer Fernbahnhof werden, Vohwinkel oder Barmen aber nicht?

Die Argumente für Oberbarmen wurden zwar schon oben erwähnt, dennoch gibt es noch weitere Gründe für diesen Bahnhof: Vohwinkel und Barmen sind schlechter an das ÖPNV-Netz angebunden als Oberbarmen. Außerdem halten dort nicht alle Regionalzüge, die diese Bahnhöfe befahren: Der RE7 fährt sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durch, da sein Fahrplan zwischen zwei FV-Züge eingequetscht ist.

Gibt es Probleme, die beseitigt werden sollten und wie?

Der Oberbarmer Bahnhof hat lange Bahnsteige und viele Gleise, was infrastrukturell gesehen vom Vorteil ist. Allerdings ist er nur für die S-Bahnen barrierefrei (Gleis 5/6), sodass in diesem Zusammenhang ein entsprechender Ausbau (mit Aufzügen und Blindenleitsystemen) sinnvoll wäre.

Außerdem ist die Waldeckstraße nur von den S-Bahngleisen direkt erreichbar, ansonsten aber nur über Umwege mit allen anderen Bahnsteigen verbunden. Daher soll die bestehende östliche Unterführung verlängert werden und mithilfe von Treppen alle Bahnsteige erreichbar machen.

Ansonsten ist der Bahnhof ausreichend ausgebaut, sodass allein diese Umbauten eine erhebliche Aufwertung bedeuten.

Betriebskonzept:

Da Oberbarmen als Fernbahnhof nicht von jetzt auf gleich gut genutzt werden würde, ist ein zweistufiges Betriebskonzept vorgesehen, das sich im Angebot unterscheidet:

Stufe 1: So soll der Bahnhof neben dem Regionalverkehr zunächst nur von den ICs angefahren werden. Zusätzlich sollen die noch im Westen endenden Züge (RE49, S28, S68, S9 von/nach Haltern) bis Oberbarmen verlängert werden, sodass bereits im SPNV deutliche Verbesserungen spürbar werden.

Zusammen mit Wuppertal Hbf gibt es also zwei FV-Halte, wobei sie jeweils eine Hälfte der Stadt an den FV anschließen. Der Hauptbahnhof gilt zwar weiterhin als ICE-Halt, allerdings sinkt die Nachfrage leicht, da die ICs von/nach Hagen bereits in Oberbarmen Halt machen und dieser dem Hauptbahnhof Fahrgäste aus dem Wuppertaler Osten wegnimmt.

Stufe 2: Der Bahnhof wird nun von allen Zügen angefahren, sodass Wuppertal Hbf und Oberbarmen nun äquivalent sind und jeweils eine Hälfte Wuppertals an den FV anschließen. Da der gesamte FV auch im östlichen Oberbarmen hält, ist der Hauptbahnhof somit nur noch für den FV von/nach Köln von höherer Bedeutung. Für den FV von/nach Hagen ist Oberbarmen wichtiger.

Gleisbelegung:

• Gleis 1: RE4, RE7, RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf
• Gleis 2: Fernverkehr nach Köln
• Gleis 3: Fernverkehr nach Hagen
• Gleis 4: RE4, RE7, RE13 nach Hagen, Endpunkt RB48
• Gleis 5: S7, S8, S9, S28, RE49, S68 nach Wuppertal Hbf
• Gleis 6: S7, S8 und S9 nach Hagen bzw. Remscheid, Endpunkt RE49, S28, S68

Vorteile:

Der größte Vorteil ist, dass Wuppertal als touristisch interessanter Ort aufgewertet wird, da der FV fast direkt vor der Schwebebahn hält und die Umsteigewege stark verkürzt werden (ggü. dem Hauptbahnhof, wo man einen weiteren Fußweg vor sich hat). Der nette Endeffekt hierbei ist die Entlastung des Hauptbahnhofs und somit auch die Reduktion/Verlagerung von Umstiegen.

Außerdem werden so der Wuppertaler Osten (auch der Gaskessel mit dem Visiodrom) sowie mehrere Nachbarstädte besser angebunden.

Im SPNV ergibt sich eine starke Verbesserung, da fast alle Linien durch Wuppertal verlaufen und so deutlich dichtere Takte bieten - auch als Ersatzhalt für den Hauptbahnhof wäre Oberbarmen bestens geeignet.

Infrastrukturell ergibt sich der Vorteil, dass Gleise und Bahnsteige bereits vorhanden sind, ein Umbau würde den Bahnhof jedoch deutlicher aufwerten.

Nachteile:

Nachteilig ist die Ausbremsung des FVs, was aber mit dem großen Einzugsgebiet (und vieler zu erwartenden Fahrgastzuwächse) wieder wettgemacht wird. Mit der Ausbremsung des FVs könnte der RE7 auch etwas öfter halten, vor allem in Barmen und Vohwinkel.

Außerdem würde Oberbarmen mit dem Hauptbahnhof konkurrieren, aber auch da gibt es Gegenargumente: Dadurch, dass sich Wuppertal Hbf und Oberbarmen ungefähr die halbe EW-Zahl (+ Einzugsgebiete) unter sich aufteilen und der Tatsache, dass so etliche Bus- und Bahnlinien entlastet werden, ist der zusätzliche Halt mehr als ein Kompromiss für alle Wuppertaler und Pendler/innen.

Die Relationen Wuppertal - Solingen - Köln und Köln - Bonn verzeichnen ein sehr hohes Pendler- wie Fahrgastaufkommen und der derzeitige Verkehr kann dieser Nachfrage nicht mehr gerecht werden: So verzeichnen die Autobahnen A1 und A3 täglich Staus, während der Regionalverkehr (RE5, RE7, RB26, RB48) vor allem im Berufs- und Freizeitverkehr überfüllt ist.

Eine langfristige Lösung ist mit dem Ausbau der S-Bahn Köln in Sicht: So soll eine S17 die Städte Köln, Hürth, Brühl, Bornheim und Bonn miteinander verbinden, optional kann sie auch nach Opladen und Solingen verlängert werden, was auch im NRW-Takt 2040 festgeschrieben ist.

Allerdings wird mit Wuppertal eine Großstadt liegen gelassen, obwohl auch von dort aus viele Pendler nach Köln fahren - der RE7 ist kapazitätstechnisch z.T. am Anschlag. Auch die RB48 nimmt viele Pendler auf, weil der RE7 weder in Barmen noch in Vohwinkel halten kann.

Das bedeutet, dass Wuppertal und Haan nicht von diesem Vorhaben profitieren können, da sie weiterhin nur durch Regionalzüge an Köln angeschlossen sein werden - dagegen werden Mönchengladbach und Düsseldorf an die S-Bahn angeschlossen, obwohl sie mit der RB bzw. S-Bahn in einer Stunde angeschlossen werden.

Daher schlage ich vor, die S17 nach Wuppertal zu verlängern.

Weite Abschnitte wurden bereits von Tramfreund94 (Wuppertal - Köln und Bonn - Koblenz) vorgeschlagen, allerdings ist hier eine durchgehende S-Bahn Wuppertal - Bonn vorgesehen.

Betriebskonzept:

Die S17 soll alle RB-Halte übernehmen, wobei die Haltepolitik durch sämtliche (geplante) S-Bahn-Stationen erweitert wird. Neu hinzukommen sollen also: Unterbarmen, Steinbeck, Zoologischer Garten, Sonnborn, Landwehr, Alkenrath, Dünnwald, Höhenhaus, Buchforst, Kalk West, Hansaring, Aachener Straße, Weißhausstraße und Klettenberg. Durch die zusätzlichen 14 Stationen verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um mindestens 14 Minuten, wenn man von jeweils einer Minute Haltepunkt ausgeht.

Als Taktung ist ein T20 zwischen Bonn und Solingen bzw. Vowhinkel vorgesehen, während der Abschnitt Oberbarmen - Vohwinkel bzw. Solingen im T30 bedient wird: So befahren zwar 2/3 aller Züge die Gesamtstrecke, eine Fahrt sollte in Solingen bzw. Vohwinkel jedoch eine 10-minütige Standzeit haben - im VRR wird ein T15/30 forciert, im VRS bleibt es beim T20.

Wo die Standzeit stattfinden soll, ist mir egal. Jedoch sind in Vohwinkel deutlich mehr Bahnsteige vorhanden.

Da die S17 - abgesehen vom Abschnitt Opladen - Köln-Mülheim - fast die ganze RB48 abdeckt, soll diese zugunsten der S-Bahn entfallen. Damit rücken vor allem auf RE-Ebene mehrere Verbesserungen in greifbare Nähe:

• Der RE2 und RE7 halten zusätzlich in Köln-Mülheim (hier offiziell geplant), Leverkusen-Manfort (?) und Wuppertal-Vohwinkel.
• Mülheim und Vohwinkel werden heute schon gelegentlich als RE7-Ersatzhalte genutzt, sodass diese Ausnahmen zur Regel gemacht werden können.
• Netter Endeffekt: Der Knoten Köln wird erheblich entlastet, da die RB48 vollständig in die S17 aufgeht.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Strecken sind überwiegend nur zweigleisig, sodass weite Abschnitte - teilweise sogar offiziell geplant - drei- bis viergleisig ausgebaut werden müssen. Allerdings müsste das dritte bzw. vierte Gleis weiter bis Gruiten / Vohwinkel gebaut werden, wo die S17 möglichst kreuzungsfrei an die S-Bahngleise in Wuppertal anknüpfen sollte (sei es durch Überwerfungsbauwerke oder wenigen Kreuzungen).

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass niemand seine Anbindung verliert, im Gegenteil: Es werden wegen der zusätzlichen Halte sogar mehr Gebiete erschlossen, sodass die Hauptbahnhöfe (Wuppertal, Solingen, Köln) entlastet werden und deutlich mehr S-Bahnen in den einzelnen Städten fahren können (8 S-Bahnen/h -> 11 S-Bahnen/h). Außerdem gibt es auf ganzer Strecke ein deutlich besseres Angebot, da mindestens eine zusätzliche stündliche Verbindung angeboten wird. Auch die einstigen Holpertakte fallen vielerorts weg oder werden noch minutengenauer.

Nachteilig ist hingegen, dass die S-Bahn nicht auf ganzer Strecke interessant ist, sondern nur auf bestimmten Abschnitten (u.a. wegen der deutlich längeren Fahrzeit): Wuppertal - Köln und Köln - Bonn. Wegen des langen Zuglaufs ist zudem mit einer erhöhten Verspätungsanfälligkeit zu rechnen.

EDIT:

• Der Streckenverlauf zwischen Köln-Mülheim und Opladen wurde korrigiert.
• Die S17 wurde auf den Abschnitt Wuppertal-Oberbarmen - Bonn Hbf eingekürzt.

Die S4 (DO-Lütgendortmund - Unna) muss heute in Unna-Königsborn Kopf machen, um weiterfahren zu können. Das kostet 5 Minuten Zeit und zieht die Fahrzeit in die Länge. Außerdem fährt sie in der HVZ im T15 (Lütgendortmund - Königsborn), sodass Unna "Mitte" leer ausgeht und sich den ganzen Tag mit dem T30 begnügen muss.

Daher schlage ich eine Verbindungskurve vor, die Königsborn umgeht und die Fahrzeit verkürzt.

Die Verbindungskurve soll sich vom Bahnübergang Afferder Weg bis hin zur bestehenden Brücke an derselben Straße erstrecken. Damit sie nicht nur von einem Gleis erreichbar ist, soll westlich des Neubaus eine Weiche entstehen, um auf das Gleis Richtung Dortmund-Dorstfeld wechseln zu können.

Wenn die "Abkürzung" nach Unna fertiggestellt ist, ergibt sich folgendes Potenzial für diese Betriebskonzepte:

Variante 1:

• ca. T15 für die nahezu ganze S4, weil die Verstärker an Königsborn vorbeifahren

Variante 2:

• S4a: Lütgendortmund - Königsborn (T30, evtl. T20 in der HVZ)
• S4b: Lütgendortmund - Unna (T30, evtl. T20 in der HVZ)

Die Linien S9 und RE49 sind häufig zu spät oder fallen ganz aus, obwohl sie wegen ihrer Anbindung Velberts bzw. Wuppertals an Essen nachgefragt sind. Der Grund für diese betrieblichen Missstände liegt im eingleisigen Abschnitt Essen-Überruhr - Essen-Steele: Da der größte Teil der Strecke Wuppertal - Essen zweigleisig ist und von 3 Zügen/Stunde und Richtung befahren wird, kann man sich denken, dass der besagte Abschnitt ein Flaschenhals ist.

Aktuell verkehrt die S9 im T30 und der RE49 im T60 (nur werktags). Im NRW-Zielnetz 2040 soll der RE49 durch die S3 im T30 ersetzt werden, sodass mit der S9 ein ca. T15 angeboten wird. Heißt: Es wird eine weitere Fahrt angeboten, allerdings steigt damit auch die Verspätungsanfälligkeit.

Daher schlage ich einen zweigleisigen (Wieder-)Ausbau des Abschnitts Überruhr - Steele vor.

Zum Ausbau:

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts ist vergleichsweise einfach, da er schon einmal zweigleisig ausgebaut war: Die Ruhrbrücke Steele war bis 1945 zweigleisig und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als eingleisige Brücke auf der östlichen Seite der alten Pfeiler wiederaufgebaut. Auch die einstige Zweigleisigkeit ist anhand von Luftbildern noch teilweise zu erahnen.

Zum Fahrplan:

Da viele Pendler zwischen den Städten Wuppertal, Velbert und Essen unterwegs sind, kann das heutige Angebot nicht mehr lange als ausreichend befunden werden. Die schnellste Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Wuppertal und Essen beträgt 35 Minuten mit dem Auto, der RE49 ist nur vier Minuten langsamer. Da im NRW-Zielnetz 2040 (auch NRW-Takt) die Expressverbindung zum T30 verdichtet wird und die S9 weiterhin im T30 fährt, besteht somit ein hohes Potenzial, mehr Autofahrer in die Bahn zu locken.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Der Wuppertaler Norden ist nur umständlich an den SPNV angeschlossen, seit man die Nordbahn stillgelegt hat und durch Busse ersetzt hat, die zumeist zu den nächstgelegeneren Bahnhöfen fahren (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen) und dabei immer von Ampeln abgebremst werden.

Auch auf Linie Plus findet man vermehrt Vorschläge zur Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn, z.B. von U-Bahnfuchs, vrobix oder Baum. Allerdings sind sämtliche Ansätze mit dem Nachteil behaftet, die Bebauung in Wichlinghausen nur mit teuren Mitteln überwinden zu können. Außerdem sehen sie alle den Bau von Schienen vor, wodurch die Kosten nochmal steigen.

Daher schlage ich vor, die Nordbahntrasse als Busstrecke zu nutzen und auf ihr eine Buslinie von Vohwinkel bis Silberkuhle fahren zu lassen.

Die Bustrasse soll sich vom Homanndamm bis zur Weiherstraße erstrecken, sodass die Linie auf diesem Abschnitt ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann, wofür die Nordbahntrasse verbreitert werden muss. Am Bergischen Plateau ist eine kurze Verbindung zwischen der Dr.-Kurt-Herberts-Straße und der Luhnsstraße ausreichend, da diese Straßen bereits existieren. Das Einzige, was sie dort ausbremst, sind die Haltestellen, welche sowohl an allen Nordbahn-Bahnhöfen als auch an einigen anderen Stellen liegen. Letztere sollen den Umstieg auf andere Buslinien erleichtern, sollte es entsprechende Umsteigemöglichkeiten in der Nähe geben.

Als Taktung ist zunächst ein T20 vorgesehen, da davon auszugehen ist, dass diese neue Tangentialverbindung erstmal nicht so rege genutzt wird wie erhofft. Da jedoch viele Schulen in der Nähe liegen und Schüler die Nordbahntrasse auf ihrem Schulweg nutzen, sollte in der HVZ ein T10 gefahren werden.

Als Fahrzeuge sind Gelenkbusse oder - wenn die Trasse zu schmal sein sollte - Spurbusse nach Essener Vorbild vorgesehen. Allerdings bin ich mir auch unsicher, ob nicht O-Busse die bessere Lösung wären, weil Dieselbusse weniger umweltfreundlich sind und an der Nordbahntrasse auch Bebauung vorhanden ist.

Die Pendlerrelationen Heiligenhaus - Velbert - Wuppertal und Düsseldorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert verspüren jeweils ein hohes Fahrgastaufkommen, das mit dem aktuellen Angebot nicht gestillt werden kann - einige Teilabschnitte sind noch nicht einmal Direktverbindungen. Gerade Heiligenhaus und Velbert sind aktuell nur sehr umständlich von Düsseldorf aus erreichbar.

Gleichzeitig plant man von offizieller Seite einen Schnellbus zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB, der frühestens mit dem Lückenschluss der A44 in Betrieb geht und vermutlich auch in Heiligenhaus und Ratingen halten soll. Da aber bereits der SB19 nach Heiligenhaus fährt, gehe ich davon aus, dass auch der geplante Schnellbus dies tun wird.

Daher schlage ich ein neues Betriebskonzept vor, das den SB66 (Wuppertal - Velbert), den SB19 (Velbert - Essen) und den Schnellbus nach Düsseldorf miteinbezieht und das heutige Angebot (einschließlich der Durchbindung SB66 - SB19) nicht verschlechtern soll.

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll nur ausgewählte Haltestellen anfahren und zu weiten Teilen über die Autobahn verkehren. Als Taktung ist ein T30 zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB vorgesehen, wobei er einmal stündlich als SB19 nach Essen durchgebunden wird. Der SB66 soll zwischen Velbert und Wuppertal ebenfalls im T30 fahren, um die Durchbindung nach Essen (SB19) weiterhin aufrechterhalten zu können und der hohen Nachfrage gerecht zu werden.

Somit ergibt sich folgendes Taktangebot:

• T30 (Wuppertal Hbf - Velbert ZOB, Velbert ZOB - Essen Hbf, Velbert ZOB - Düsseldorf Flughafen)
• T60 (je Durchbindung: SB66 - SB19, SB19 - Schnellbus DUS, Schnellbus DUS - SB66)

Am Velberter ZOB sind Anschlüsse vorgesehen, um die einzelnen Verbindungen attraktiv zu halten.

Vorgesehene Fahrzeiten:

Um die Fahrzeit auf Wuppertaler Stadtgebiet zu verkürzen, soll der SB66 im Bereich des Hauptbahnhofs eine Busspur benutzen und wieder an der Stadthalle halten. Insgesamt ist von einer Fahrzeit von etwa 1:40h auf der Gesamtstrecke auszugehen. Damit ist auf vielen Relationen eine Fahrzeitverkürzung erkennbar (Haltezeiten und Staus nicht miteingerechnet):

• Düsseldorf Flughafen - Ratingen Ost: 33 Minuten (760) -> 20 Minuten
• Ratingen Ost - Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte: 23 Minuten (771) -> 15 Minuten
• Düsseldorf Flughafen - Heiligenhaus Rathaus bzw. Mahnmal: 73 Minuten (760 - 771) -> 35 Minuten
• Düsseldorf Flughafen - Velbert ZOB: 80-83 Minuten (760 - 771) ->  48 Minuten
• Ratingen Ost - Velbert ZOB: 40 Minuten (771) -> 28 Minuten
• Wuppertal Hbf - Velbert ZOB: 29 Minuten (ohne Busspur und mit A535) -> 24 Minuten (mit Busspur, L418 und A535)
• W´tal Historische Stadthalle - Wuppertal Hbf: 5 Minuten (603, 613, 615, 623, 625, 635, 645, E-Wagen, NE6, NE7, NE15, CE64, CE65, Uni-Express) -> 3 Minuten (alle betroffenen Buslinien)
• Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte - Wuppertal Hbf: 48-60 Minuten (770 - SB66) -> 44 Minuten

Die Linien 613, 625 und 635 sind häufig überfüllt und ergänzen sich auf den Abschnitten Raukamp Schleife - Hauptbahnhof und Hauptbahnhof - Klever Platz je einen T10. Zusätzlich kommen noch die CityExpresse, mehrere Buslinien und E-Wagen hinzu, die die Abschnitte Hahnerberg - Raukamp Schleife und Raukamp Schleife - Dönberg sogar zu einem angenäherten T5 verdichten und sich so bemüht wird, der Nachfrage auf den besagten Abschnitten gerecht werden zu können. Dennoch gleichen die Busse vor allem im Berufs- und Schülerverkehr einer Sardinenbüchse, obwohl sämtliche Buslinien mit Gelenkbussen bestückt werden. Außerdem stehen sie im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät.

Daher schlage ich vor, die Straßenbahn in Wuppertal wiedereinzuführen und den Anfang mit einer Linie zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg zu machen. 

Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Cooki3 und Ulrich Conrad (hier und hier). Allerdings möchte Cooki3 Hochflur-Stadtbahnen einsetzen, die sich schlecht ins Stadtbild integrieren lassen, während Ulrich Conrad zwei Linien auf jeweils anderen Abschnitt vorsieht.

Betriebskonzept:

Die Straßenbahn soll zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg fahren. Dabei werden alle Haltestellen bedient, die heute von Bussen angefahren werden, zusätzlich soll eine neue Haltestelle vor dem Riedel-Technologiepark hinzugefügt werden. Es sollen Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt werden.

Als Taktung ist ein T10 an Werktagen vorgesehen. An Sonn- und Feiertagen sollte ein T15 ausreichen, da dann die meisten CE (außer CE64) nicht mehr fahren. Da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus deutlich seltener im Stau steht, ist von einer Zeitersparnis von 10% auszugehen, wenn sie dank Vorrangschaltung fast überall freie Fahrt hat.

Nötige Investitionen:

Es müssen neue Gleise errichtet werden, sodass auf ganzer Strecke zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Abschnitte Hbf - Wall/Museum bzw. Morianstraße - Ludwigstraße und Höhenstraße - Am Handweiser - Am Krüppershaus - Dönberg Kirche - Höhenstraße sollen jeweils nur ein Richtungsgleis erhalten, da die Straßenbahn auf einer Einbahnstraße verkehrt.

Da weite Abschnitte auf mehrspurigen Straßen verlaufen, sollen diese als besondere Bahnkörper mit Vorrangschaltungen ausgebaut werden. Hierfür müssen ein Fahrstreifen und mehrere Parkplätze wegfallen (pro Richtung). Die betroffenen Abschnitte sind: Hahnerberg - Jung-Stilling-Weg, Weststraße - Hauptbahnhof, (Morianstraße -) Kreuzung Gathe - Schleswiger Straße, Eschenbeek - Friedhof Uellendahl und Westerbusch - Raukamp Schleife.

Die Haltestellen selbst sollen als überfahrbare Haltestellenkaps gebaut werden, damit die Straßenbahn überwiegend barrierfrei betreten und der MIV öfter ausgebremst werden kann. Nur Busse dürfen dieselben Haltestellen anfahren wie die Straßenbahn. Solche Haltestellenkaps gibt es bereits in Kassel und Frankfurt (Main).

Um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen und so die Fahrzeit kurz zu halten, soll auch die Busspur am Hauptbahnhof genutzt werden, die dann neue Gleise erhält.

Der Bahnhof Wuppertal-Barmen ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Wuppertal. Dort fahren nicht nur viele Buslinien ab, sondern auch die S-Bahnlinien S7, S8 und S9 sowie die Regionalzüge RE4, RE13 und RB48. Allerdings ist die Bahnstrecke, auf welcher er liegt, nur viergleisig, sodass seine Lage mit mehreren Problemen behaftet ist:

• Verspätungen (vor allem bei den RE) sind vorprogrammiert, da sie sich die Gleise mit dem FV und GV teilen müssen (mind. 7 Züge/Stunde). Die Fahrplanzwänge sind auch der Grund dafür, dass der RE7 in Barmen und Vohwinkel durchfahren muss.
• Wer also versehentlich in den RE7 einsteigt und nach Barmen fahren möchte, muss im benachbarten Oberbarmen in die Schwebebahn oder die 608 umsteigen. Der zusätzliche Umsteigezwang raubt somit viel Zeit.
• Häufig kommt es vor, dass Regional- und Fernverkehrszüge auf die S-Bahngleise umgeleitet werden und - nur die Regionalzüge betreffend! - entsprechend am S-Bahnsteig halten. Die S-Bahngleise werden bereits von 7 Zügen/Stunde befahren, sodass auch die S-Bahnen Verspätungen einfangen. Bereits heute sind die S8 und S9 häufig zu spät, wobei ihre Ursachen selten in Wuppertal liegen.

Um einerseits den Betrieb pünktlicher und zuverlässiger zu machen und andererseits den Bahnhof selbst aufzuwerten, schlage ich vor, den Barmer Bahnhof mit zwei weiteren Gleisen zu erweitern und etwas umzubauen.

Was wird gebaut?

Hausbahnsteig (neu: Gleis 1):

Neben dem heutigen Mittelbahnsteig steht ein ungenutzter Hausbahnsteig, welcher teilweise Teil des dortigen Nachtclubs "Barmer Bahnhof" ist. Um den heutigen Anforderungen zu genügen, soll der Bahnsteig auf 76cm erhöht und umgebaut werden. Zugänge (Treppe und Aufzug) verbinden den Bahnsteig mit der bereits bestehenden Unterführung, wodurch die anderen Gleise und der Ausgang erreicht werden können.

Mittelbahnsteig (neu: Gleis 2/3):

Am obengenannten Mittelbahnsteig halten bereits der RE4 und RE13 sowie die RB48, wobei er allerdings nicht barrierefrei erreicht werden kann. Auch der Einstieg erweist sich als schwierig, da der Bahnsteig uneben ist. Das soll sich ändern: Der überbreite Bahnsteig wird zugunsten eines neuen Gleises schmaler, mit 76cm Höhe ausgebaut und erhält einen Zugang per Treppe und Aufzug.

 S-Bahnsteig (neu: Gleis 4/5):

Es gibt noch einen anderen Mittelbahnsteig, nämlich den S-Bahnsteig, wo heute die S7, S8 und S9 halten. Es sollen nur wenige Änderungen stattfinden: Der Bahnsteig wird nach Westen verlängert, sodass er den RE4 im Notfall aufnehmen kann. Für S-Bahn-Verhältnisse hat der Bahnsteig zwar schon sehr lange Bahnsteige, allerdings sind sie dennoch zu kurz für den RE4.

Seitenbahnsteig (neu: Gleis 6):

Neben dem Hausbahnsteig das einzige Neubauvorhaben. Vorgesehen ist ein Seitenbahnsteig, welcher sich von der Autoverwertung bis zum Ausgang Gewerbeschulstraße erstrecken soll. Die Hauptausgang soll eine Treppe und einen Aufzug erhalten, während die Gewerbeschulstraße nur mit Treppen zu erreichen sein wird.

Unterführungen:

Die Unterführung vom Haupteingang muss bis zum Seitenbahnsteig verlängert werden, während der Ausgang Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen erreicht werden soll. Auch hier ist die bestehende Unterführung zu verlängern.

Neue Weichenverbindungen im Bereich Barmen:

Es sind neue Weichenverbindungen vorgesehen, um vor oder hinter dem Bahnhof das Gleis zu wechseln. So sollen die S-Bahnen auch bei Umleitungen in Unterbarmen halten (also wieder auf die S-Bahngleise ausweichen), während die RE und RB wieder schnell auf die Fernbahn kommen können.

Fünftes Gleis Barmen - Unterbarmen:

Das fünfte Gleis soll wiedererrichtet werden und überwiegend dem RE49 sowie dem Güterverkehr dienen. Lediglich einzelne Oberleitungsmasten stehen diesem Vorhaben im Weg.

Gleisbelegungen:

Da Barmen wieder zu einem Bahnhof aufgewertet wird und mehr Gleise bietet, soll die Gleisbelegung so verändert werden, dass die Bahnsteige im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb befahren werden. Nettes Potenzial vorweg: Der RE7 könnte vielleicht auch in Barmen halten, da zwischen dem Hauptbahnhof und Oberbarmen ein weiterer fünf- bzw. sechsgleisiger Bahnhof liegt. Somit ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleis 1: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf (5 Züge/Stunde)
• Gleis 2: Durchfahrten nach Wuppertal Hbf (mind. 2 Züge/Stunde)
• Gleis 3: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Oberbarmen + Durchfahrten nach Hagen (mind. 7 Züge/Stunde)
• Gleis 4: S7, S8, S9 nach Wuppertal Hbf (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30)
• Gleis 5: S7, S8, S9 nach Oberbarmen (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30 (bis Oberbarmen))
• Gleis 6: RE49 nach Wuppertal Hbf und Oberbarmen + Güterverkehr (mind. 2 Züge/Stunde)

Zusatz: Im Notfall sollen die Gleise 4 bis 6 ebenfalls von den RE und RB bedient werden.

Vorteile:

Durch den Ausbau erhöhen sich die Trassenkapazitäten in erheblichem Maße, da deutlich mehr Gleise zur Verfügung stehen und die Auslastung gleichmäßiger verteilt werden kann. So können der schnelle Fernverkehr, der mittelschnelle Nahverkehr und der langsamer Güterverkehr im Bahnhofsbereich besser entflochten werden und die Fahrgäste können auf einen zuverlässigeren Betrieb hoffen. Der Bahnhof selbst wird für Fahrgäste deutlich attraktiver, da der am Bahnhofsvorplatz gelegene Busbahnhof zahlreiche Umsteigemöglichkeiten bietet und der Bahnhofe ein besseres Erscheinungsbild abgibt (komplette Barrierefreiheit). Außerdem lässt sich die Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen besser erreichen.

Die Ost-West-Achse ist ständig überlastet und die auf ihr fahrenden Stadtbahnlinien (1, 7, 9) häufig überfüllt. Das liegt daran, dass die Stadtbahnstrecke so viele Berührungspunkte mit dem Straßen- und Busverkehr besitzt, dass ein Vorankommen bei Staus oft unmöglich ist. Allerdings ist geplant, zunächst die 1 mit längeren Fahrzeugen zu entlasten und erst längerfristig die Strecke stärker auszubauen.

Von offizieller Seite stehen gleich mehrere Lösungsansätze - von einer kurzen Tunnellösung bis hin zu einem Tunnel Heumarkt - Universitätsstraße (mit Abzweigung zum Bf. Süd) - zur Debatte. Allerdings dürfte ein längerer Tunnel recht teuer werden, da lediglich der Rudolfplatz sowie der Heumarkt entsprechende Bauvorleistungen besitzen.

Ein Ausbau der Ost-West-Achse wurde dabei bereits von alex8055 und Jan_Lukas vorgeschlagen, wobei jedoch beide Ansätze mit Nachteilen behaftet sind:

• alex8055 bevorzugt eine riesige Tunnellösung mit größtenteils vier Gleisen, die größer ist als offiziell zur Debatte steht. Er möchte damit die 7 gänzlich und die 9 teilweise vom MIV trennen, während die 1 und 7 bis zur Universitätsstraße untertunnelt werden. Dadurch steigen die Kosten in die Höhe und der Umbau dauert entsprechend länger (Zwischenfälle nicht miteingeschlossen).
• Jan_Lukas hingegen bevorzugt einen oberirdischen viergleisigen Ausbau. Allerdings kann er damit nur bedingt das Problem mit der Überlastung lösen, da die zahlreichen Kreuzungspunkte mit dem MIV weiterhin gegeben sind.

Daher schlage ich vor, die Ost-West-Achse mit weniger, aber effektiveren Ausbauvorhaben zu entlasten. Hierbei werden Teile der beiden genannten Lösungsansätze in abgespeckter Form übernommen.

Was wird gebaut?

Es sollen nur an Haltestellenbereichen Tunnel gebaut werden, wo Bauvorleistungen bestehen, nämlich am Rudolfplatz und am Heumarkt. Auch ein viergleisiger Ausbau kommt nur auf wenigen Abschnitten in Frage.

Gegen den Abschnitt Neumarkt - Heumarkt ist nichts zu sagen, da die Stadtbahnen dort auf besonderem Bahnkörper unterwegs sind. Die Abzweigung zur Mauritiuskirche ist ebenso weniger problematisch, da die 9 dort bereits teilweise bevorrechtigt ist.

U-Bahnhof Heumarkt + Tunnel:

Am Heumarkt ist ein kurzer, zu weiten Teilen viergleisiger Tunnel vorgesehen, welcher den dortigen, vorbereiteten U-Bahnhof miteinbezieht. Vorgesehen sind zwei Mittelbahnsteige, welche im Richtungsbetrieb angefahren werden sollen. Aufzüge und Treppen verbinden die Bahnsteige mit dem Zwischengeschoss verbinden, wovon neben der 5 und 16 auch die Ausgänge erreicht werden können.

Gleichzeitig soll dieser Tunnel bis westlich der Nord-Süd-Fahrt verlängert werden.

Neumarkt:

Am Neumarkt existieren bereits mehrere Gleise, wobei eines von ihnen etwas außerhalb vom Umsteigepunkt hält (Gleis 5/6). Hier könnte man aber am bereits existierenden Bussteig B ein Gleis 2 errichten (welches dann barrierefrei umzubauen ist), um Warteschlangen zu vermeiden. Daher sollte die Haltestelle wie folgt neu belegt werden:

• Gleis 5/6: 1 nach Weiden West
• Gleis 4: 7 und 9 nach Frechen bzw. Sülz
• Gleis 3: 1 und 9 zum Bahnhof Deutz
• Gleis 2/Bussteig B: 7 nach Porz
• Bussteig A: 136 und 146 nach Hohenlind bzw. Deckstein

Rudolfplatz - Moltkestraße:

Dieser Abschnitt sollte in beiden Richtungen einen besonderen Bahnkörper erhalten, sodass die Stadtbahnen nicht mehr im selben Stau stehen wie der MIV, d.h. vom MIV getrennt werden. Dafür muss ein Fahrstreifen wegfallen. Zusätzlich sollen weitere, effektivere ÖPNV-Berechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden (wie z.B. Vorrangschaltungen an Kreuzungen).

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass durch den kürzeren Tunnelanteil deutlich mehr Geld gespart werden kann. Außerdem werden die Stadtbahnlinien spürbar entlastet, da die ÖPNV-Bevorrechtigung ihnen freie Fahrt gewährleistet. Da der Bedarf an mehr Verbindungen gegeben ist, bestünde mit dieser Lösung auch das Potenzial, einzelne Linien im T5 fahren zu lassen (1 dann auch tagsüber).

Nachteilig ist hingegen, dass dieser Lösungsansatz so minimale Änderungen wie möglich vorsieht: So haben die 1 und 7 zwischen Rudolfplatz und Moltkestraße weiterhin Berührungspunkte mit dem MIV, stehen jedoch durch den besonderen Bahnkörper nicht mehr im selben Stau. Auch die Gleisbelegung am Neumarkt dürfte wenigen Fahrgästen gefallen, da sie teilweise weitere Umsteigewege zurückzulegen haben.

Die Straßenbahnline 705 fährt zwar unter der S-Bahnstation Düsseldorf-Friedrichstadt hindurch, fährt jedoch an ihrem nördlichen Zugang vorbei. Dabei halten dort gleich drei S-Bahnlinien (S8, S11, S28) mit vielen Verbindungen nach Neuss, Mönchengladbach, Kaarst, Köln, Wuppertal, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen Terminal und Mettmann, sodass das Vorbeifahren der 705 eher kontraproduktiv ist.

Der vorgesehene Zwischenhalt soll näher an den nördlichen Zugang zur S-Bahn gebaut werden, wobei die äußeren Fahrstreifen angehoben werden und so einen barrierefreien Einstieg in die Straßenbahn ermöglichen sollen. Ähnliche Situationen gibt es bereits in Frankfurt (Main) und Kassel, wo die Fahrbahn ebenfalls für die örtlichen Straßenbahnen angehoben wurde. 

Zukünftig soll im Haltestellenbereich je Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen, während die Straßenbahnen und ggf. Busse weiterhin die mittleren Fahrstreifen benutzen dürfen. Die nächstgelegene Haltestelle Sonnenstraße soll dabei nicht wegfallen, um längere Fußwege zu vermeiden.

Die Stadtbahnlinien 12 und 15 haben durch den langen straßenbündigen Abschnitt Mollwitzstraße - Wilhelm-Sollmann-Straße nur eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit (im Vergleich zu anderen Linien), wodurch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke in die Länge gezogen werden. Außerdem macht der besagte Abschnitt die Stadtbahnen verspätungsanfälliger, da die Neusser Straße ebenso stark vom Pendlerverkehr in Anspruch genommen wird und die 12 mit der 15 einen T5 bildet.

Daher soll der Tunnel bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden und so die Stadtbahnen etwas unabhängiger vom MIV machen.

Da die Tunnelrampe an der Neusser Straße ein Provisorium darstellt, kann der Tunnel weitergebaut werden, sodass er erst in Longerich endet. Die einzige Schwierigkeit hierbei sollten die Tunnelrampen von/zum Betriebshof in Weidenpesch darstellen, zumal hier das Gleisdreieck sowie die Weichen ebenfalls zu untertunneln sind.

Nette Endeffekte: Die Tunnelverlängerung ist sehr kurz, sodass die Kosten sich in Grenzen halten. Außerdem werden die darauf verkehrenden Linien beschleunigt, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.

Die Linie S13 wird aktuell bis Bonn-Oberkassel verlängert und die Bahnstrecke entsprechend ausgebaut, allerdings sehe ich da einige Probleme: Die Verlängerung ist viel zu kurz, da die Nachfrage bis ins andere Bundesland reicht und so der RE8 sowie die RE27 gut gefüllt sind. Allerdings übernehmen beide Linien die Feinerschließung (der RE8 ist nur unwesentlich schneller als die RB27), sodass keine wirklich schnelle, konkurrenzfähige Verbindung gegeben ist.

Daher sollte die S13 bis nach Koblenz verlängert werden und so die Regios entlasten.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt bereits der Vorschlag von westerwaldbahn, allerdings geht diese Verlängerung nur bis Bad Honnef und somit bis kurz vor der Grenze zu Rheinland-Pfalz.

Betriebskonzept:

Die S13 soll im T20/40 bis Neuwied verlängert werden, im T60 fährt eine S-Bahn weiter nach Koblenz Hbf. Dabei wird die Haltepolitik der RB27 gänzlich übernommen, wobei ein neuer Halt "Kasbach Süd" hinzukommt.

Die RB27 soll so zwischen Neuwied - Köln durch die S13 ersetzt werden, während der RE8 auf diesem Abschnitt nur noch an folgenden Stationen halten soll: Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Porz, Troisdorf, Bonn-Beuel, Bonn-Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef, Linz (Rhein), Neuwied, Koblenz Stadtmitte und Koblenz Hbf. Eine ähnliche Beschleunigung des RE8 hatte bereits Tramfreund94 vorgeschlagen.

Der Wegfall der RB27 soll durch einen Anschluss in Neuwied ausgeglichen werden.

Nötige Investitionen:

Große Teile der rechten Rheinstrecke sind nur zweigleisig, allerdings gibt es bereits einige Bahnhöfe mit drei oder mehr Gleisen, sodass an geeigneten Stellen drei- bis viergleisige Abschnitte zu errichten sind. Des Weiteren müssen sämtliche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden und die Bahnsteighöhen auf 76cm erhöht werden (eine Erhöhung auf 96cm ist vielerorts wegen des GVs nicht möglich).

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist die häufigere Direktverbindung nach Köln (+ Flughafen) und Koblenz: Obwohl die RB27 ausfällt, entstehen so vier Fahrten/Stunde (1x RE + 2x S13) auf diesem Abschnitt. Außerdem wird der RE8 als einstiger Grundversorger entlastet und kann erheblich beschleunigt werden.

Nachteilig hingegen ist die starke Belastung durch den GV, sodass der RE8 wahrscheinlich nur minimal beschleunigt werden könnte. Des Weiteren dürfte der lange Zuglauf (S13 Düren - Koblenz Hbf) nochmal deutlich verspätungsanfälliger werden. 

Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.

Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.

Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.

Das HELIOS Klinikum in Wuppertal ist nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. So hält die 640 zwar an einer Haltestelle "HELIOS Klinikum", aber sie liegt an der Südseite des Klinikums (mit dem Häusern 1-4, 17-18 und 33) während alle anderen Häuser nur sehr weit entfernt von der besagten Haltestelle sind. Wer mit der 612 oder 622 zum Klinikum möchte, muss einen deutlich weiteren Fußweg zurücklegen, da sie an der Heusnerstraße (nahe der Schönebecker Straße) halten. Dabei hat dieses Krankenhaus gut 2.500 Mitarbeiter und ist für viele Patienten und Besucher das nächstgelegene Krankenhaus.

Ähnlich sieht die Situation bei der WSW-Zentrale aus: Es gibt zwar vier Haltestellen mit "WSW" im Namen (Schützenstraße, Bromberger Straße, Schlangenweg, Carnaper Platz), allerdings haben m.E.n. nur die Bromberger Straße und die Schützenstraße diesen Zusatz verdient, da sie am nächsten zur WSW-Zentrale liegen. Bei der Wuppertaler Stadtwerke, welche in mehrere Sparten unterteilt sind, arbeiten dabei 3.100 Mitarbeiter.

Derzeit endet die 643 am Rande der Hardt, sodass ich vorschlage, sie über das HELIOS Klinikum bis zur WSW-Hauptverwaltung zu verlängern. Diese Linie wird vor allem an Wochenenden und Feiertagen von Ausflüglern genutzt, die die Hardt mit dem Botanischen Garten besuchen möchten.

Als Taktung ist ein T20 an Werktagen vorgesehen, an Wochenenden gilt der gewohnte T30.

Vorgesehene tarifliche Besonderheiten: Auf der 643 soll im Bereich des HELIOS Klinikums (Virchowstraße - Liebigstraße) eine kostenlose Beförderung - vor allem von Patienten, Mitarbeitern und Besuchern - ermöglicht werden. Außerhalb des genannten Abschnitts gilt der gewohnte VRR-Tarif.

Hinweis: Die neu einzurichtenden Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.

Das Luisenviertel ist nur sehr marginal an den ÖPNV angeschlossen: Es gibt zwar gleich vier Haltestellen unweit des Luisenviertels (Ohligsmühle, Volkshochschule, Robert-Daum-Platz und Deweertscher Garten), jedoch liegen sie zum Teil noch nicht einmal am Rande des Viertels. Die dem Viertel am nächsten gelegene Haltestelle an der Kasinostraße wurde hingegen stillgelegt, da der NE3 nun direkt zum Hauptbahnhof fährt.

Dabei ist das Luisenviertel sehr stark belebt und wird - seiner klassizistischer Wohnbauten wegen - auch als "Wuppertaler Altstadt" bezeichnet. Da zudem der Laurentiusplatz dauerhaft als autofreie Zone (und somit auch als Fußgängerzone) gekennzeichnet bleibt, schlage ich vor, als einzige Ausnahme davon eine Buslinie einzuführen, welche sämtliche Eckpunkte des Luisenviertels mit der Innenstadt anbindet.

Die neu einzuführende Buslinie soll dabei zu weiten Teilen dem Einbahnstraßensystem der engen Straßenverläufe folgen, sodass analog zur 643 nur Solobusse in Frage kommen. Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, wobei die Bedeutung des Luisenviertels einen T20 zulässt.

Der größte Teil des Straßenverlaufs ist zudem bereits vorhanden, lediglich der Rettungsweg am Deweertschen Garten sowie der Laurentiusplatz müssen auch für Linienbusse freigegeben werden.

Hinweis: Die neuen Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.

Paderborn und Hannover liegen nicht einmal 100km Luftlinie voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich miteinander verbunden: Die Linie S5 braucht zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ganze zwei Stunden, obwohl sie wegen ihrer teilweise beträchtlichen Haltestellenabstände eine Pseudo-S-Bahn ist. Dass die S5 für eine S-Bahn so selten hält, liegt daran, dass sämtliche Stationen stillgelegt wurden und diese Linie eine Regionalbahn ersetzen sollte. Dass sie so lange von A nach B braucht, ist übrigens dem sehr kurvenreichen Streckenverlauf geschuldet.

Dennoch hat die S5 aufgrund ihrer Erschließungsfunktion in der Region und der Direktverbindung zur niedersächsischen Landeshauptstadt (sowie zu ihrem Flughafen) ein hohes Pendleraufkommen und wird von Pendlern stark in Anspruch genommen: So verkehrt sie zwischen Hameln und Hannover Flughafen im Halbstundentakt, und wird in der HVZ durch zusätzliche Sprinterzüge der S51 ergänzt. Der nachfrageschwächere Abschnitt Hameln - Paderborn wird hingegen nur im Stundentakt bedient.

Im Rahmen des NRW-Zielnetzes 2032/2040 und des hannoverschen Nahverkehrsplans soll die S5 durch einen Regionalexpress ersetzt werden, welcher zwischen Hannover Hbf und Hameln die S51 ersetzen soll und auf dem Abschnitt Hameln - Paderborn überall hält. Das ändert jedoch nichts daran, dass Paderborn weiterhin nur stündlich an Hannover angebunden bleibt.

Daher schlage ich vor, ein neues Betriebskonzept auf der Strecke Paderborn - Hannover einzuführen.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Die S5 soll trotz ihrer langen Fahrzeit an zusätzlichen Stationen halten, die entweder zu reaktivieren sind oder bereits von anderen Linien angefahren werden. Dabei handelt es sich um folgende Halte:

• Bergheim (Westf.)
• Hameln-Tündern
• Hameln-Rohrsen
• Springe-Deisterpforte (offiziell geplant)

Als Taktung ist zunächst zwischen Hannover und Hameln der gewohnte T30 vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Hameln - Paderborn soll vorerst im T60 gefahren werden, allerdings soll die S5 (laut dem NVP) nicht mehr zum Flughafen fahren.

Parallel zur S5 soll - wie offiziell geplant - ein Regional-Express verkehren. Allerdings sehe ich ein anderes Haltekonzept vor, sodass dieser folgende Stationen bedienen soll:

• Hannover Flughafen
• Langenhagen Mitte
• Hannover Hbf
• Hannover Bismarckstraße
• Hannover-Linden/Fischerhof
• Springe
• Hameln
• Bad Pyrmont
• Schieder
• Steinheim (Westf.)
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf im T60 verkehren, sodass zwischen Hannover und Hameln 3 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Hameln und Paderborn ergibt sich ein Angebot von 2 Fahrten/h.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist für alle neu angefahrenen Ortschaften gegeben, da sie wieder an die Bahn angeschlossen werden und Pendler so nicht mehr zur nächstgelegenen S-Bahnstation fahren müssen. Da gerade der Zulauf auf Hannover starke Pendlerströme verzeichnet, dürfte vor allem die S5 stärker genutzt werden (dann vllt. T30 auch bis Paderborn). Mit dem RE ergibt sich - an größeren Stationen - zudem ein Angebot von 2-3 Fahrten/h, d.h. es werden teilweise deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten angeboten.

Nachteilig ist hingegen, dass der Abschnitt Paderborn - Hannover nur im Humpeltakt angefahren wird und die Fahrzeiten für die S5 noch weiter in die Länge gezogen werden. Außerdem sorgt der kurvige Streckenverlauf dafür, dass auch der RE stark ausgebremst werden muss.

Der RE10 verzeichnet vor allem an Werktagen ein hohes Fahrgastaufkommen und ist häufig überfüllt. Während der Fahrt fällt auf, dass der RE10 an stillgelegten Haltepunkten durchfährt. Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, schlage ich vor, den RE10 häufiger halten zu lassen. Dabei sollen folgende Halte reaktiviert bzw. neugebaut werden: Benrad-St. Tönis, Kempen-St. Hubert-Voesch, Kevelaer-Wetten und Goch-Paffendorf.

Zwingend notwendig (für die Halte Wetten und Paffendorf) ist der zweigleisige Ausbau Geldern - Kleve, da gerade dieser Abschnitt einen Flaschenhals darstellt. Dieser ist übrigens nicht von mir, sondern bereits von offizieller Seite vorgesehen.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass für die wieder angeschlossenen Ortsteile ein Umstieg entfällt, nämlich der am nächstgelegenen Bahnhof. Außerdem wird so die Direktverbindung nach Düsseldorf attraktiviert, sodass der RE10 eine höhere Nachfrage wahrnehmen kann.

Nachteilig ist hingegen die etwas längere Fahrzeit, sodass der RE10 ggf. früher abfahren muss, um alle gewohnten Anschlüsse zu erreichen

Die Umsteigesituation am Hahnerberg ist mangelhaft und irreführend. Wer bspw. von Elberfeld oder Cronenberg zum Schulzentrum Süd fahren möchte, der muss die Haltestellenbelegung auswendig können, da sowohl am Bussteig 3 als auch am Bussteig 4 Busse zum Schulzentrum fahren. Der Bus ist aber schnell verpasst, wenn man bedenkt, dass man die Fußgängerampeln benutzen muss.

Um einerseits die Anschlüsse sicherer zu machen und andererseits die Haltestellenbelegung zu vereinfachen, sollte am Hahnerberg ein Busbahnhof errichtet werden.

Was wird gebaut?

Es wird ein Busbahnhof in Rondellform gebaut, sodass sich der Fahrgast nur noch 3 Bussteige merken muss. Der Busbahnhof wird dabei wie folgt belegt:

• 1: Richtung Elberfeld und Ronsdorf
• 2: Richtung Schulzentrum Süd
• 3: Richtung Süden (ausgenommen für Linien, die einen Schlenker über das Schulzentrum machen: 625 und 645)

Dabei muss der "lokale" Busbahnhof nicht so groß sein wie der Busbahnhof Hauptbahnhof, er kann auch so klein sein wie der von Raukamp Schleife oder Wieden Schleife

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil entsteht für Umsteiger, denn sie haben sichere Anschlüsse und bessere Umsteigezeiten durch kürzere Wege vor sich. Außerdem wird so indirekt der Hauptbahnhof entlastet, den viele Buslinien anfahren.

Nachteilig ist hingegen, dass Grünflächen und Bäume dem Bau zum Opfer fallen. 

Auf den Strecken Neuss - Bedburg (RB39) und Bedburg - Horrem (RB38) verkehren heute nur überwiegend stündliche Regionalbahnen. Bis Ende 2017 konnte man die beiden genannten Abschnitte umsteigefrei befahren, seitdem muss in Bedburg (Erft) umgestiegen werden. Das liegt daran, dass lediglich der südliche Abschnitt elektrifiziert werden soll, während der nördliche Abschnitt weiterhin von Dieselfahrzeugen befahren wird.

Außerdem sind Grevenbroich (64.000 EW), Bedburg (23.870 EW) und Bergheim (61.810 EW) nicht an eine RE-Linie angeschlossen, obwohl gerade im Zulauf auf Köln ein hohes Fahrgastaufkommen gegeben ist. Den RE8 habe ich absichtlich ausgeklammert, da er an fast jeder Milchkanne hält.

Langfristig sollen die RBs jedoch teilweise durch häufiger fahrende S-Bahnen ersetzt bzw. ergänzt werden, genauer gesagt durch die verlängerte S12 (Köln - Bedburg) im 20-Min.-Takt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf - Bedburg soll auch weiterhin die RB39 verkehren, welche durch eine S29 zu einem angenäherten Viertelstundentakt verdichtet wird. Das ändert jedoch nichts an der Sache, dass dort weiterhin keine RE fahren sollen.

Da die Ausbauplanungen bereits im Gange sind und viele Verbesserungen in Sicht sind, sollte der Anlass gegeben sein, auch einen RE auf die Strecke zu bringen.

Betriebskonzept:

Der RE soll zwischen Düsseldorf und Bedburg (Erft) die Fahrplanlagen der RB39 übernehmen, sodass abschnittsweise folgendes Taktangebot besteht:

• T30 (Düsseldorf - Horrem, bis Grevenbroich mit S29: ca. T15)
• T60 (Horrem - Köln)

Durch die fehlende Flügelung können die Äste nach Köln und Düren jeweils in Doppeltraktion und im Stundentakt angefahren werden. Da nur der südliche Abschnitt elektrifiziert wird, sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, deren Akkus in den Abschnitten Düsseldorf - Neuss und Bedburg - Düren/Köln aufgeladen werden können.

Nötige Investitionen:

Einzelne Abschnitte sind eingleisig und müssen daher entsprechend ausgebaut werden. Die offiziellen Ausbauplanungen werden nicht ausreichen, um neben 3 S-Bahnen/h einen halbstündlichen RE anbieten zu können. Es muss zusätzlich dazu ein partieller zweigleisiger Ausbau erfolgen, welcher um Überholgleise ergänzt werden soll.

Vor- und Nachteile:

Durch den RE werden schnellere Direktverbindungen nach Köln angeboten, sodass auch die Relation Bedburg - Bergheim - Köln beschleunigt wird. Insgesamt verbessert sich somit das Angebot auf der Gesamtstrecke.

Nachteilig hingegen ist, dass die Strecke Köln - Aachen auch weiterhin stark befahren wird, sodass der Fahrplan dort straffer gestaltet werden muss. Außerdem ist der RE nicht auf ganzer Strecke interessant, sondern nur in einzelnen Abschnitten.

Der heutige Halt Köln Geldernstraße/Parkgürtel ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Köln. So wird er heute von den S-Bahnlinien S6 und S11, von der Stadtbahnlinie 13 und den Buslinien 121, 127 und 147 angefahren.

Das eigentliche Problem ist aber: Der Kölner Norden hat gar keinen RE-Anschluss, sodass Pendler immer nach Dormagen oder Köln Hbf fahren müssen, um dann in den RE umzusteigen.

Um einerseits die S-Bahnen zu entlasten, andererseits die Verbindungen nach Düsseldorf und Köln Hbf zu beschleunigen, schlage ich einen RE-Halt in Geldernstraße/Parkgürtel vor.

Zum Regionalhalt:

Warum soll am Parkgürtel ein RE-Halt entstehen und nicht in Longerich, wo man nicht viel bauen muss (4 Bahnsteiggleise)?

Der Parkgürtel hat einerseits als Verkehrsknotenpunkt eine deutlich größere Bedeutung als Longerich, da die benachbarten Stadtteile Bilderstöckchen und Mauenheim eine hochwertige Infrastruktur aufweisen. So liegen in den besagten Stadtteilen gleich mehrere Schulen, die allesamt mit dem Bus oder der 13 erreicht werden können. Auch der Blücherpark, das St.-Vinzenz-Hospital und die Hauptverwaltung der Rheinenergie AG sind jeweils nur einen Katzensprung entfernt.

Der RE-Halt in Longerich wurde hier ebenfalls vorgeschlagen.

Andererseits gibt es Forderungen, einen dauerhaften RE-Halt am Parkgürtel zu etablieren. Es wäre nicht das erste Mal, dass Geldernstraße/Parkgürtel von einem RE angefahren wird: Außerplanmäßig hielt der RE6a (Übergangslinie des RE6) im Jahre 2016 wegen Bauarbeiten am Parkgürtel anstelle des Hauptbahnhofs.

Der RE-Halt dürfte mit dem Ausbau des Knotens Köln in greifbare Nähe rücken: So werden langfristig sämtliche RB durch S-Bahnen ersetzt, wodurch 1. der Hauptbahnhof stark entlastet wird und 2. die Fahrpläne freier gestaltet werden können. Am Parkgürtel würde somit neben der S11 auch die S10 halten, welche das Angebot im Abschnitt Worringen - Bergisch Gladbach zu einem T10 verdichtet. Kämen noch die RE bzw. der RE und der RRX dazu, würden nochmal deutlich mehr Verbindungen angeboten.

Warum nicht einfach wie heute die S-Bahngleise befahren und am S-Bahnsteig halten?

Das Problem sind einerseits die verschiedenen Taktungen (S-Bahn T10 vs. RE T30), wodurch der Betriebsablauf häufiger gestört werden könnte, und andererseits die mögliche Überfüllung des Bahnsteiges, da die RE als Expressverbindungen sehr attraktiv sind. Außerdem muss dann auch weiterhin das Gegengleis gekreuzt werden, was angesichts des dichten Taktes nicht so sinnvoll wäre.

Was soll gebaut werden?

Es wird ein Regionalbahnsteig gebaut, der so lang sein muss, dass er auch den RE6 bzw. den RRX3 aufnehmen kann. Da ein Mittelbahnsteig vorgesehen ist, muss das vierte Gleis wegfallen und durch neue Weichen- und Gleisverbindungen ausgeglichen werden. Der Zugang soll durch Treppen und Aufzüge sichergestellt werden, die zum Mauenheimer Gürtel/Parkgürtel führen. Als Bahnsteighöhe sind 76cm vorgesehen, um den barrierefreien Einstieg in den RE/RRX sicherzustellen.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Die Gleisbelegung würde mit der Fertigstellung des RE-Haltes wie folgt aussehen:

• 1: S11 und S10 nach Chorweiler
• 2: S11 und S10 nach Köln Hbf
• 3: RE6/RRX3 und RE7 nach Neuss und Düsseldorf bzw. Krefeld
• 5: RE6/RRX3 und RE7 nach Köln Hbf und Wuppertal bzw. Köln/Bonn Flughafen

Durch den angestrebten RE-Halt können Pendler eine ganze Menge Zeit sparen, weil man folgende Ziele deutlich schneller erreichen kann:

• Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen
• Düsseldorf-Bilk
• Köln Hbf und Messe/Deutz
• Köln/Bonn Flughafen
• Neuss und Dormagen
• Krefeld

Anders ausgedrückt: Man spart sich den Umweg nach Dormagen und Köln Hbf, dafür kann man deutlich früher in den RE umsteigen.

Vorteile:

• besserte Anbindung der Stadtbezirke Nippes und Chorweiler
• Entlastung der S-Bahnen (vor allem nach Köln Hbf und Düsseldorf)
• die Fahrzeiten in beide Richtungen werden stark verkürzt.
• Indirekte Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs

Nachteile:

• stark vom Knotenausbau abhängig
• Nähe zum Hauptbahnhof (was aber auch schon auf Ehrenfeld und Deutz zutrifft)
• die RE werden um eine Station langsamer