https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-neuer-hbf-mit-viel-kapazitaet-anbindung-flughafen-hamburg-an-fern-regionalverkehr/

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

 

Es gab sehr viele Vorschläge (so wie die 3 angehängten und wahrscheinlich noch einige weitere) über wie man das Problem mit dem Hamburger Hauptbahnhof lösen kann. Den Bahnhof Altona zu verlegen ist eine grandiose Fehlentscheidung aber leider wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten.

Dieser Kompromissvorschlag verbindet mehrere der vorgestellten Lösungen die alle gemeinsam haben dass sie eine Maximallösung sind anstelle von eher geringer aufwändige Massnahmen. Dieser Vorschlag ist also ein Kompromissvorschlag der keine Maximallösung bietet sondern eine Kombination von geringeren Eingriffen. Zum Beispiel wird hier kein komplett neuer Hauptbahnhof gebaut oder ein ganzes Feld anders genutzt, sondern es kommen einzelne Gleise und Halte dazu. 

Mit ETCS sollte es möglich sein um 20-30 Züge pro Richtung pro Stunde zu haben. Übrigens meine ich mit einer Linie zwei Gleise.

Ein Problem am HH-Hbf ist dass Züge nicht durchgebunden werden und es darum sozusagen ein Kopfbahnhof ist. Das betrifft zB Züge aus Bremen oder Uelzen oder Büchen oder Lübeck oder Kiel oder Flensburg und darum ziemlich viele Züge.

Wenn der Bahnhof Altona weg ist, dann können dort viele Züge aus Richtung Sylt, Itzehoe, Wrist, Quickborn etc. auch nicht mehr halten und wo sollen die dann hin

Andererseits wollen vielleicht nicht alle Reisende direkt zum Hbf sondern vielleicht mehr nach Westen oder Osten.

Deswegen funktioniert es nicht, wenn der Hbf die Endstation für Züge aus beiden Richtungen ist und sozusagen zweimal ein Kopfbahnhof ist. 

Aber die Verbindungsbahn ist überlastet und auch nur mit sehr viel Mühe (zB die VBT) zu verbessern.

Deswegen stelle ich vor, dass die Züge zu neuen nicht so grossen Terminus-Stationen weitergeleitet werden. Dann brauchen sie nur 2-3 Minuten am Hbf zu stehen. 

Für Fernverkehr aus Richtung Süden sind dann 2 Möglichkeiten: entweder über die Verbindungsbahn nach Westen zum Bahnhof Diebsteich oder nicht über den Hbf sondern über Berliner Tor (=Ost) weiter nach Lübeck und Dänemark. Vielleicht freut sich Lübeck auch über einen Anschluss ans Fernverkehr und es ist schneller wenn man nicht umsteigen oder Kopf machen muss. Und Berliner Tor ist gut genug angebunden an die U-Bahn und S-Bahn. Man muss zwar ein Paar Gebäude verschieben (also abreissen) wenn man da eine zweigleisige Kurve haben will aber in Altona sollte es ja jetzt genug Platz für Neubau geben.

Für Nahverkehr aus Richtung Süden oder Osten können sie in Richtung Westen weiterfahren zur Endstation in St. Pauli. Mit 4 Gleisen ist es nicht zu gross sodass dieses Feld weiterhin für Veranstaltungen genutzt werden kann. Der Vorteil ist wieder dass sie nicht im Hbf rumstehen und die Verbindungsbahn wird nicht weiter belastet mit 2 neuen Gleisen nebendran. Man braucht ein 2km langen Tunnel aber das ist 3 Mal so kurz wie der Verbindungsbahnentlastungstunnel und wahrscheinlich wollen mehr Leute Richtung St. Pauli/Reeperbahn/Innenstadt als Richtung Diebsteich.

Und Nahverkehr aus Westen kann nicht mehr nach Altona also muss es die Verbindungsbahn gebrauchen. Die können dann weiter zu einer 2/3/4 gleisigen Endstation am Berliner Tor. Dann fahren sie durch Hamburg und erreichen Leute. Alternativ können sie nach Harburg aber die Strecke dorthin ist auch überlastet.

 

Offizielle Vorhaben und meine Meinung dazu

Der Bahnhof Hamburg-Altona ist ein sehr kontroverses Thema und die Verlegung wäre meiner Meinung nach der größte Fehler der Deutschen Bahn. Der Hamburger Westen wird abgeschnitten und zum eh schon überfüllten Hauptbahnhof geschickt, der schlecht angebundene neue Diebsteich(Altona)-Bahnhof soll in der Nähe von Friedhöfen liegen, während der aktuelle Bf. Altona durch unzählige Bus- und S-Bahnlinien angebunden ist und zentral in Altona liegt, mit Einkaufsläden und einem Einkaufszentrum direkt daneben. Das Hauptmotiv für die Verlegung sind höchstwahrscheinlich die lukrativen Grundstücke, auf denen der jetzige Bf. Altona steht und die bei der Verlegung des Bahnhofs verkauft werden könnten. Damit gestehen die Entscheidungsträger aber ein, dass der aktuelle Altona-Bahnhof sich in einer Top-Lage (zentral, gut angebunden, etc.) befindet und sie diesen an eine deutlich schlechtere Stelle, Diebsteich, hin verlegen wollen. Meiner Meinung nach wird hier Politik gegen die Menschen gemacht. Unternehmen profitieren finanziell während den Hamburger Bahnhöfen die starke Überlastung droht, auf Kosten der Bürger.

 

Mein Vorschlag

Mein Vorschlag ist der Umbau des aktuellen Bahnhofs, um dessen Attraktivität weiter zu steigern und Reisende von den anderen Bahnhöfen nach Altona zu verlegen. Der Bau der Verbindungsbahn müsste sowohl für die aktuell im Deutschlandtakt geplante Variante (Diebsteich) als auch für meine gebaut werden, da sich dieses Problem nicht in Luft auflösen lässt.

Züge, die nicht in Hamburg enden sondern in den Norden weiterfahren, können entweder in Altona halten und wenden oder nur in Hamburg-Dammtor und Hamburg-Hbf halten, wie es die ICEs nach Kiel bereits machen.

 

Konzept

Die acht Fernverkehrsgleise sollen vollständig überdacht werden, sodass wartende Gäste vor dem Hamburger Wind und Regen geschützt sind. Für das Dach stelle ich mir ein segelartiges Dach wie bei der Southern Cross Station in Melbourne vor (siehe hier). Dies würde modern aussehen, aber gleichzeitig zu Hamburgs Seefahrtshistorie passen. 

Am hinteren Ende der Gleise, also auf der entgegengesetzten Seite der Prellböcke, entsteht ein Zugang über den Lessingtunnel mit Brücke über den Gleisen sowie Geschäftsflächen für Gastronomie auf der Brücke. Hier endet das Dach. Somit können die Reisenden die Gleise entweder wie bisher am vorderen Ende ebenerdig verlassen oder über die Brücke am hinteren Ende. So müssen Reisende im letzten Wagen keine 400 Meter mehr laufen (z.T. durch Hamburger Schietwetter), um ihre Anschlüsse zu erreichen. 

Zudem sollte das Bahnhofsgebäude optisch als auch funktional aufgewertet werden durch Lounge, Warteräume, Toiletten, Shuttleservice etc.. Das Ziel des Umbaus soll es sein, einen einzigartigen Reisekomfort zu erschaffen, sodass Reisende diesen mehr nutzen und somit die anderen Fernverkehrsbahnhöfe entlasten. 

Auf dem Bahnhofsgebäude soll ein kleiner Tower entstehen, der wie ein Segelmast in die Luft ragt und Büroflächen sowie evtl. Hotelzimmer o.ä. beinhaltet.

Der Anzahl der Bahnsteige soll sich nicht verändern. Selbst während des 9€-Tickets ist der Bahnhof Altona noch nicht an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Die Verladerampen für die Autozüge sollen auf die beiden östlichen Fernverkehrsgleise verlegt werden, um den Autoverkehr im Bahnhof zu minimieren, aber trotzdem die Attraktion des Verladens beim restlichen Fernverkehr zu behalten.

Zudem eignet sich der Bahnhof Altona super für die Bereitstellung von Nachtzügen. Längere Haltezeiten zum Boarden sollten kein Kapazitätsproblem bereiten und die Autos können direkt vor Ort verladen werden. Die Kapazität wäre weder in Dammtor noch im überfüllten Hauptbahnhof gegeben.

 

Realisierbar?

Der Umbau kann schrittweise erfolgen, sodass der Bahnverkehr kaum Einschränkungen erleidet. Mir ist bewusst, dass dieser Vorschlag nicht gerade wahrscheinlich ist, aber ich bin fest davon überzeugt, dass dieser wirtschaftlicher, logistischer, klima- sowie bürgerfreundlicher ist. 

 

Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk Hamburgs und dessen zentrale Haltestelle, der U-Bahnhof Wandsbek Markt ist mit 55000 Fahrgästen täglich eine der am stärksten frequentierten Haltestellen im HVV. Über dem U-Bahnhof Wandsbek Markt liegt der gleichnamige Busbahnhof, wo viele Busse im Minuten-Takt in alle Richtungen abfahren. Wie die HVV den dichten Busverkehr mit dem hohen Fahrgastwechsel da abfertigen, grenzt an übermenschliche Fähigkeiten. Es ist auf jeden Fall eine wahnsinnige Leistung.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und nach Berlin und Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Wien ist mit ebenfalls 1,9 Millionen Einwohnern nur ein wenig größer als Hamburg, erlaubt sich aber im Gegensatz zu Hamburg eine Straßenbahn. Die Wiener Straßenbahn ist eines der größten Netze der Welt. Hamburg hat keine Straßenbahn, und setzt stattdessen auf den Metrobus (oder auf den großen Achsen auf die U-Bahn) und der Metrobus muss in Hamburg Höchstleistungen vollbringen.

Für Wandsbek habe ich schon, vor allem zur Entlastung des Busverkehrs, eine Straßenbahn vorgesehen. So z. B. eine Linie von Barmbek nach Billstedt, die die großen ÖPNV-Knoten Barmbek und Wandsbek Markt mit dem 70.000-EW-reichen Hamburger Stadtteil Billstedt verbindet. Auch habe ich eine Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 vorgeschlagen. Sie erschließt mit Bramfeld einen 50000-EW-reichen Stadtteil, der derzeit ohne Schienenanschluss ist.

Auf nicht ca. 50000 EW, jedoch auf ca. 30000 EW kommt Hamburg-Jenfeld östlich von Wandsbek. Dorthin verkehrt aber noch keine Schiene. Es gibt die Option, Jenfeld durch eine Verlängerung der U4 ab Horner Geest zu erreichen, jedoch dient diese nur einem schnellen Anschluss in Richtung Hamburg-Zentrum. Richtung Hamburg-Wandsbek ist die U4 keine Alternative. Ich möchte gerne eine Straßenbahn von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Allerdings gilt, dass es auch bei einer Umsetzung dieses Straßenbahnvorschlages, die U4 mindestens bis Jenfeld-Zentrum verlängert wird. Das hat den Grund, damit mit der U4 trotzdem Jenfeld umsteigefrei an Hamburg-Zentrum angeschlossen ist, was wiederum einen Umstieg von der Straßenbahn in die U1 am U-Bahnhof Wandsbek Markt umgeht. Und es ist wirklich sinnvoll, unnötige Verkehre am U-Bahnhof Wandsbek Markt zu vermeiden. Immerhin ist der mit 55000 Fahrgästen/Tag jetzt schon sehr stark frequentiert. Da macht es Sinn, ihn so gut es geht zu entlasten. Natürlich ließe sich Jenfeld auch umsteigefrei an die Hamburger Innenstadt anschließen, wenn man den Vorschlag hier mit Andres Vorschlag, einer Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Wandsbek kombiniert.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Wandsbek nach Jenfeld vorschlagen. Die Straßenbahnlinie beginnt am U-Bahnhof Wandsbek Markt und bedient die Haltestelle in Mitte des Rondells. So gibt es kurze Umsteigewege zu den Buslinien in Wandsbek Markt. Ich habe auch eine Haltestelle "U Wandsbek Markt (Wandsbeker Allee)" auf der Wandsbeker Allee vorgesehen, diese wird aber erst dann gebraucht, wenn man diese Straßenbahnlinie hier als Südverlängerung der Straßenbahnlinie 8 Poppenbüttel - Bramfeld - Wandsbek als Ersatz für die Metrobuslinie 8 realisiert. Meine Straßenbahnlinie Wandsbek - Jenfeld kann aber auch als Verlängerung von Andres Linie Hauptbahnhof - Wandsbek verkehren, was natürlich auch die Möglichkeit eröffnet, Jenfeld ohne U4 an die Hamburger Innenstadt anzuschließen.

Von Wandsbek Markt aus verläuft die Straßenbahn zunächst vorbei am Bahnhof Wandsbek der S4 (er wird tatsächlich zur Robert-Schumann-Brücke verlegt) und erreicht das AK Wandsbek, ein nicht unwichtiges Krankenhaus für die gesamten Stadtbezirk Wandsbek und somit auch ein wichtiges medizinisches Zentrum für Jenfeld. 

In Jenfeld sehe ich den Endpunkt an der zentralen Haltestelle "Jenfeld Zentrum" neben dem Jenfeld-Einkaufszentrum vor. Allerdings ließe sie sich noch ein wenig weiterdenken, z. B. zu einigen mehrstöckigen Wohnblocks im Bereich Bekkamp/Oppelner Straße (dorthin fährt derzeit die Metrobuslinie 10) oder nach Barsbüttel (12900 EW). Allerdings möchte ich Barsbüttel lieber mit der U4 anschließen, damit die Barsbütteler umsteigefrei und schnell die Hamburger Innenstadt erreichen können. Das Argument verliert aber bei einer Straßenbahnlinie Hauptbahnhof - Wandsbek (von andre.md) - Jenfeld an Durchschlagskraft, sodass man die Linie durchaus auch schnurgerade weiter bis nach Barsbüttel denken darf.

Zu den Wohnblocks an der Oppelner Straße hat Stuboy schon etwas ähnliches vorgeschlagen. Er fährt aber noch weiter bis zur Grunewaldstraße. Das Gebiet "Berliner Viertel" dort ist von vielen Hochhäusern geprägt und die Straßenbahn kann dann auch gerne entlang der Metrobuslinie 11 weiterfahren. Ich fahre aber zum Nahversorgungszentrum Berliner Platz und folge dann der Schöneberger Straße - so erreiche ich mehr Hochhäuser - vorbei am Kinderkrankenhaus Wilhelmsstift, bis hin zur Hochhaussiedlung Am Hegen.   

Momentan verkehren auf der Achse Wandsbek Markt - Jenfeld Zentrum, die Metrobuslinie 10 im 10-Minuten-Takt, sowie die Buslinien 162 und 263 beide im 20-Minuten-Takt. Die drei Linien überlagern sich zu einem 5-Minuten-Takt. On Top kommen noch Express-Busse. Bei dem, was da jetzt schon gefahren wird, lässt sich gut feststellen, dass der Korridor straßenbahnwürdig ist. Im Prinzip gilt, wenn die Straßenbahn nur von Wandsbek Markt nach Jenfeld-Zentrum fährt, dass dann die Linien 162 und 263 stadteinwärts (also heute Richtung Wandsbek Markt) ab Jenfeld-Zentrum statt nach Wandsbek Markt zur Glatzer Straße fahren, wo heute die Metrobuslinie 10 hinfährt. Die Metrobuslinie 10 würde so zwischen Wandsbek Markt und Jenfeld-Zentrum durch die Straßenbahnlinie 10 und zwischen Glatzer Straße und Jenfeld-Zentrum durch die Buslinien 162 und 263 ersetzt. Falls die Straßenbahnlinie 10 bis Glatzer Straße fährt, dann enden die Linien 162 und 263 statdteinwärts (= heute Richtung Wandsbek) an der Haltestelle "Jenfeld Zentrum".

Wandsbek ist mit 444000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Bundesland Hamburg. (Okay, korrekt müsste ich sagen Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk des Stadtstaates Freie und Hansestadt Hamburg, aber die Aussage ist im Kern die gleiche: Eine Stadt oder ein Stadtbezirk mit 444000 EW rechtfertig definitiv eine Straßenbahn.) Zu den bevölkerungsreichsten Stadtteilen Wandsbeks gehört Bramfeld mit 52600 EW, darunter eine große Hochhaussiedlung an der Straße Hohnerkamp. Wandsbek-Mitte ist das Zentrum von Wandsbek und der U-Bahnhof am Wandsbeker Marktplatz gehört zu den am stärksten frequentierten Nahverkehrsknoten in ganz Hamburg. Tagtäglich nutzen 55000 Fahrgäste den U-Bahnhof Wandsbek Markt.

Ich möchte eine Straßenbahnlinie von Bramfeld nach Wandsbek-Mitte vorschlagen. Den Abschnitt S-Bahnhof Poppenbüttel - Werner-Otto-Straße habe ich von meiner Straßenbahnlinie U-Bahnhof Hoisbüttel - Barmbek übernommen. Von da aus fährt die neue Straßenbahnlinie zum U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt beim Bundeswehrkrankenhaus (BWK) Wandsbek. Dort kann in die U-Bahnlinien 1 und 3 umgestiegen werden. Dann verläuft sie in einer guten Distanz zur U1 und erschließt die Wohngebiete östlich der U1. Außerdem entlastet sie die U1, indem sie Fahrgäste, die nur bis Wandsbek Markt wollen, auch noch bis zum Wandsbeker Markt chauffiert statt zum Umstieg in die U1 zu zwingen.

Im Moment fährt auf der hier vorgestellten Strecke die Metrobuslinie 8. Diese verkehrt gerne zwischen Bramfeld und Wandsbek-Gartenstadt im 5-Minuten-Takt und sonst immer mindestens im 10-Minuten-Takt. Aber der 10-Minuten-Takt ist die dünnste Wagenfolgezeit der Linie 8. Allerdings unterscheidet sich der Linienweg leicht, indem die Straßenbahnlinie von der Haltestelle "Walddörferstraße" direkt zur Wandsbeker Zollstraße fährt. Das erklärt sich dadurch, dass es ebenfalls sinnvoll ist, auf der Wandsbeker Zollstraße eine Straßenbahnlinie Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) zu bauen. Immerhin ist Rahlstedt mit 92000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Wandsbeks. So kann man die Infrastrukturkosten möglichst gering halten, da die Straßenecke Wandsbek Zollstraße/Holzmühlenstraße der östlichste Punkt östlich von Wandsbek Markt für eine Verzweigung der Linien Wandsbek - Bramfeld - Poppenbüttel und Wandsbek - Rahlstedt ist. Die Holzmühlenstraße ist zwar eine Einbahnstraße, doch eine Straßenbahn kann man auch auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führen.

 

Weitere Linien für eine Straßenbahn in Wandsbek sind:

• Hamburg Hbf - Wandsbek Markt
• Barmbek - Wandsbek Markt - Horner Rennbahn - Billstedt
• Wandsbek Markt - Rahlstedt (entspricht der Metrobuslinie 9) 
• (Barmbek - Eilbek) - Wandsbek Markt - Jenfeld - Barsbüttel

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Zu Hamburg stelle ich mir übrigens gerne die Frage, warum die eigentlich auf eine Straßenbahn verzichten. Immerhin hat Hamburg 1,9 Millionen Einwohner und die österreichische Bundeshauptstadt Wien hat ebenfalls 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber eines der größten Straßenbahnnetze der Welt. Das größte Straßenbahnnetz Deutschlands betreibt Berlin, wenn auch fast ausschließlich in seiner Osthälfte, jedoch erobert die Berliner Straßenbahn auch wieder nach und nach den Westen Berlins. Berlin ist mit 3,6 Millionen Einwohner etwa doppelt so groß wie Hamburg und betreibt wie gesagt sein jetzt schon größtes Straßenbahnnetz Deutschlands in einer Stadthälfte, erschließt also mit seinem Straßenbahnnetz etwa die Gesamt-Einwohnerzahl Hamburgs bzw. Wien genauso groß wie Hamburg erschließt mit der Straßenbahn nahezu alle Wiener. Und zu guter Letzt möchte ich noch die Straßenbahn München als Gegenbeispiel nennen. München ist mit 1,5 Millionen Einwohnern nach Hamburg die drittgrößte Stadt Deutschlands und auch dort ist die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger. Die Straßenbahn München ist mit dem Metrobus München gleichgesetzt und viele stark ausgelastete Metrobuslinien sollen auch durch Straßenbahnen ersetzt werden, wie z. B. die Metrobuslinie 51 soll zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße durch die Straßenbahnwesttangente ersetzt. Man sieht also doch, dass Straßenbahnen auch in Millionenstädten durchaus ein wichtiges Verkehrsmittel sind, weshalb man sich wirklich den Kopf darüber schütteln kann, warum Hamburg auf ein so umweltfreundliches Massenverkehrsmittel verzichtet.

Steilshoop ist eine Großwohnsiedlung im Hamburger Norden mit knapp 20.000 Einwohnern. Trotz der Größe und der Bedeutung des Stadtteils ist er bisher nicht auf der Schiene erreichbar, sondern nur per Bus. Das selbe gilt für das benachbarte Bramfeld, das über 50.000 Einwohner hat.

Von Barmbek aus verkehren die Linien 7, 17, 18 und 177 Richtung Steilshoop und Bramfeld. Die ersten 3 Linien bieten in der Hauptverkehrszeit einen 5-Minuten-Takt, letztere immerhin einen 10-Minuten-Takt. Im Grobkorridor Barmbek - Steilshoop/Bramfeld verkehren demzufolge in der Hauptverkehrszeit 42 Busse pro Stunde. Das ist eine Verkehrsdichte bei der Busse sich nicht mehr lohnen und Straßenbahnen den Verkehr meist nicht nur besser, sondern auch wirtschaftlicher abwickeln können.

Grundsätzlich sehe ich in diesem Grobkorridor 2 Trassen, die zumindest auf den ersten Blick straßenbahntauglich erscheinen. Einmal eine Trasse über Bramfelder Chaussee oder Fabriciusstraße in Richtung Bramfeld und dazu eine weitere über Fuhlsbütteler Straße und Steilshoop nach Bramfeld. Ob wirklich beide Trassen parallel umsetzbar und wirtschaftlich wären, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber die Bevölkerungsdichte und die Nachfrage im Busverkehr lassen das sinnvoll erscheinen.

Richtung Steilshoop habe ich mich für eine Führung über Fuhlsbütteler Straße entschieden, da diese eine belebte Geschäftsstraß ist und daher in erheblichem umfang Nachfrage generiert.

In Richtung Steilshoop habe ich mich dann für die direkteste Trassierung entschieden und den umweg der Linie 7 vermieden. Dabei wird zwar der Westen von Steilshhoop etwas vernachlässigt, aber wenn der Bedarf dafür ausreichend ist, würde ich eine abzweigende Linie in diesen Bereich empfehlen.

In meinem Vorschlag U4/U5-Ästetausch habe ich einen Tausch der Ostäste der U4 und der geplanten U5 dadurch begründet, dass die U4 als Nord-Süd-Verbindung (Bramfeld - Elbbrücken) und die U5 als West-Ost-Linie (Stellingen - Horn) sinniger ist, als die Ost-Süd-Linie U4 (Horn - Elbbrücken) und die U-Förmige U5 (Stellingen - Zentrum - Bramfeld). Das große Problem daran, ist aber, dass die U5 aufgrund einer sehr dichten Zugfolge sich im Gegensatz zur U4 nicht die Strecke mit der Linie U2 im Abschnitt Hauptbahnhof - Horner Rennbahn teilen kann. Andererseits liegt südlich der U2 Hauptbahnhof - Horner Rennbahn mit Hammerbrook (City Süd) ein nicht unbedeutender Bürokomplex mit 800 Unternehmen auf etwa 89.000 Quadratmetern mit rund 20.000 Arbeitnehmern. Dieser wird aber nur durch den S-Bahnhof Hammerbrook erschlossen und damit eher mit Bussen als mit der Schiene. Im Osten Hamburgs liegen mit Horn (37000 EW) und Billstedt (70800 EW) mit Sicherheit zwei Stadtteile, die ein großes Pendlerpotential Richtung Hammerbrook (City Süd) haben.

Deswegen schlage ich vor, damit die U5 statt der U4 nach Horner Geest und die U4 statt der U5 nach Bramfeld fahren kann, einen U-Bahn-Tunnel Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn für die U5 vor. Er soll den geplanten U5-Tunnel (aus Richtung Stellingen - Grindellinie) neu über Hammerbrook zu den Außengleisen des U-Bahnhofs Horner Rennbahn führen, wo die U5 dann die Strecke der U4 übernimmt. Die U4 fädelt bereits am Jungfernstieg in den geplanten U5-Tunnel nach Bramfeld ein. 

Die U-Bahnstrecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist dann insgesamt sechsgleisig und jede der U-Bahnlinien U2, U4 und U5 hat dort ihren eigenen Tunnel.

 

Die Neubaustrecke Jungfernstieg - Hammerbrook - Horner Rennbahn ist 6,854 km lang.

 

 

Der U-Bahnhof Wendenstraße in Hammerbrook liegt zwischen der S-Bahnstrecke der S2/S21 und dem Heidenkampweg und hat zu beiden Seiten einen Ausgang. Die S2/S21 sollen ebenfalls am U-Bahnhof Wendenstraße halten, um einerseits dort mit der U5 verknüpft zu werden und andererseits so Hammerbrook und die City Süd erschließen.

Der U-Bahnhof Grevenweg erschließt die Berufliche Schule für gewerbliche Logistik und Sicherheit.

Den U-Bahnhof Rauhes Haus der U2 kreuzt die U5 im Turmbahnhof und verläuft dann parallel zur U2 in einem eigenen Tunnel bis Horner Rennbahn, wo sie außen verkehrt und in den Tunnel der U4 nach Horner Geest mündet. Die U5 soll den U-Bahnhof Rauhes Haus aus dem Grund erreichen, dass auf der Güterumgehungsstrecke prima eine neue Ring-S-Bahn entstehen kann und zu der wird es am Rauhen Haus eine Umsteigemöglichkeit zur U2 geben. Zur U5 ist sie wegen dem Bürokomplex City Süd natürlich auch wichtig.

 

Ein gewisser Nachteil besteht darin, dass die Fahrzeit Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Horner Geest dann länger ist, als zuvor, da die U2 zwischen Hauptbahnhof Nord und Horner Rennbahn über Hamm schneller ist.

Aus dem Vorschlag einer Straßenbahnlinie Hamburg Hbf - Barmbek weiß ich, dass Barmbek ein wichtiger dezentraler Umsteigeknoten Hamburgs ist. Ein ebenso wichtiger Nahverkehrsknoten im Osten der Stadt Hamburg ist Wandsbek Markt. Laut Wikipedia steigen dort tagtäglich über 55000 Fahrgäste ein und aus. Sicherlich sehr viele von der U1 in die Busse drum herum. Wandsbek-Mitte hat 37000 EW und der gesamte Stadtbezirk Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Hamburger Stadtbezirk. Zwischen Barmbek Bf (im Stadtteil Barmbek-Nord) und Wandsbek Markt liegen die Stadtteile Barmbek-Nord und Dulsberg und die haben zusammen fast 65.000 Einwohner und sind extrem dicht besiedelt mit einer Bevölkerungsdichte von teilweise fast 15.000 Einwohnern pro km². Wandsbek-Mitte hat wie gesagt 37000 EW und südlich von Wandsbek liegen mit Hamburg-Horn (37600 EW) und Billstedt (70800 EW) ebenfalls zwei sehr große Stadtteile im Hamburger Osten. Billstedt ist mit 70800 EW der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Hamburgs. Der Korridor Barmbek Bf - Wandsbek Markt - Billstedt hat somit zusammen fast 210000 EW. Er wird zwar nur mit Bussen, sogar einer Schnellbuslinie bedient, jedoch sprechen die 210000 EW sicherlich für das Potential einer Schienenverbindung. Im Moment erschließt die Metrobuslinie 23 den Korridor Barmbek - Dulsberg - Wandsbek - Horn - Billstedt und die 23 fährt laut HVV.de zwischen Barmbek und Billstedt alle 5 Minuten. Der 5-Minuten-Takt der Linie 23 bestätigt das Potential für die Schiene.

Ich habe schon eine Verlängerung der Linie U3 von Barmbek über Wandsbek nach Billstedt vorgeschlagen, jedoch ist eine solche U-Bahnlinie 3 garantiert sehr teuer in der Herstellung. Als Alternative möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Sie ist billiger im Bau und erreicht oberirdisch eine bessere Flächenerschließung. Die Straßenbahn beginnt am Bahnhof Barmbek und folgt im Wesentlichen der Linie 23 über Dulsberg nach Wandsbek Markt. Allerdings erschließt sie schon einen anderen Korridor als die U1. Diese erreicht sie erst am U-Bahnhof Wandsbek Markt. 

Das Rondell des Busbahnhofs Wandsbek Markt wird vergrößert, sodass die Straßenbahn in der Mitte des Bahnhofs Platz hat. Sie soll einmal komplett im Rondell halten, wobei natürlich neben der Straßenbahnhaltestelle mit zwei Außenbahnsteigen für die Straßenbahn auch weiterhin das Treppenhaus in den U-Bahnhof Wandsbek Markt möglich ist. So wird ein optimaler Umsteigeknoten mit kurzen Wegen geschaffen.

Nach Passieren des Wandsbeker Marktes bedient sie die Haltestelle Wandsbek Bf auf der Robert-Schumann-Brücke. Dorthin wird der Bahnhof Wandsbek im Zuge der S4 verlegt. Dann geht's weiter zum U-Bahnhof Horner Rennbahn mit Anschluss an U2 und U4.

Zwischen Horner Rennbahn und Billstedt verläuft sie nördlich der U2, obgleich die Washingtonallee eine bessere Breite für eine Straßenbahn bietet. Nördlich der U2 stehen aber mehr Hochhäuser, die die Straßenbahn natürlich vor der Tür haben sollen.

 

Die Metrobuslinie 23 Niendorf - Barmbek - Billstedt verkehrt nach dem Bau dieser Straßenbahnlinie nur noch im Abschnitt Niendorf - Barmbek.

 

Die Straßenbahnlinie ist noch nicht einmal 10 km lang erschließt aber mindestens 210000 Einwohner Hamburgs.

Wandsbek ist mit 444000 EW der bevölkerungsreichste Stadtbezirk Hamburgs. Die Innenstadt Wandsbek hat 37000 EW und der U-Bahnhof Hamburg-Wandsbek Markt ist einer der nachfragestärksten Umsteigeknoten in Hamburg. Ebenfalls recht stark frequentiert ist der S-und U-Bahnhof Barmbek. Er liegt zwar nicht im Stadtbezirk Wandsbek, sondern im Stadtteil Barmbek-Nord (42000 EW) im Stadtbezirk Hamburg-Nord, jedoch dient er auch dem Anschluss an die Metrobuslinien nach Bramfeld (52600 EW) im Stadtbezirk Wandsbek. 

Allein schon die Bedeutung der Knotenpunkte Barmbek Bahnhof und Wandsbek Markt, als auch die Einwohnergrößen von Barmbek-Nord (42000 EW) und Wandsbek-Mitte (37000 EW) lassen auf einen dichten Verkehr zwischen den beiden Stadtteilen schließen. Südlich von Wandsbek-Mitte liegt Marienthal (13500 EW), Horn (37600 EW) und das angrenzende Billstedt (70800 EW). Das schreit doch nach einer Querverbindung auf der Schiene, oder?

Weil die Verbindung Barmbek-Nord - Wandsbek-Mitte - Marienthal - Horn - Billstedt rd. 188000 EW erschließt und davon mit Sicherheit Billstedt (70800 EW), aber auch die Barmbek Bahnhof und Wandsbek Markt große Verkehrshotspots sind, möchte ich die U3 von Barmbek Bahnhof über Wandsbek Markt mindestens bis zum U-Bahnhof Billstedt der U2 verlängern. Sofern es die Entwicklungslänge am Bahnhof Barmbek zulässt soll die U3 (von Kellinghusenstraße kommend) mit einer Brücke die Gleise der Linie U3 Wandsbek-Gartenstadt - Hamburg Hbf überführen und dann bis zur Krausestraße auf einer Hochbahntrasse parallel zur S1 bis zum S-Bahnhof Friedrichsberg verlaufen. Ein Fitness-Studio an der Steilshooper Straße muss der U3 weichen. Falls die oberirdische Trasse nicht möglich ist, soll die U3 eine neue unterirdische Trasse ab Saarlandstraße bekommen. 

Ab S-Bahnhof Friedrichsberg fährt die U3 unterirdisch unter Wandsbek, Marienthal und Horn durch bis zum U-Bahnhof Billstedt der U2. Die U-Bahnhöfe Wandsbek Markt (U1), Stoltenstraße (U4) und Billstedt (U2) werden dabei zu Turmbahnhöfen mit Extra-Ebene für die U3 ausgebaut.

Die U-Bahnhöfe Wandsbek Markt und Wandsbek Bahnhof liegen nur 430 m auseinander. Das ist zwar grenzwertig in Sachen Distanz, jedoch wollte ich jetzt nicht einen 400-m-langen Verbindungstunnel als Verteilerebene zwischen Wandsbek Markt und Wandsbek Bahnhof über dem U3-Bahnhof vorsehen, zumal die U3 recht kurze Züge hat. Daher werden es zwei Stationen. Beide Bahnhöfe haben ihre Berechtigung, denn Wandsbek Markt dient dem Umstieg zur U1 und zahlreichen Buslinien und Wandsbek Bahnhof zur zukünftigen S4. Diese wird an der Robert-Schumann-Brücke und nicht am alten Bahnhof Wandsbek halten.

Die U3 sollte aber nicht nur bis Billstedt fahren, sondern auch weiter über Billbrook und Rothenburgsort bis Elbbrücken. Der U-Bahnhof Billbrook liegt dabei in Nachbarschaft zum gleichnamigen Bahnhof der Südstormanischen Kreisbahn. Die U3 kreuzt die S2/S21 am Bahnhof Tiefstack. Die Weiterführung bis Elbbrücken wird gewählt, damit auch Elbbrücken (als Anschluss zu S-Bahnen nach Harburg und Stade) und Rothenburgsort eine bessere Verbindung nach Billstedt und Wandsbek hat. Die Endstelle Elbbrücken wird so angelegt, dass die U3 später östlich der Eisenbahn nach Wilhelmsburg und vielleicht sogar Stillhorn und Harburg verlängert werden kann.

 

 

Hinweis: Die Karte ist sehr ungenau und die S/U-Bahn ist nicht eingezeichnet.

Dieser Vorschlag hat einiges mit folgendem Vorschlag gemein: 

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

Dieser hat mich etwas nachdenklich gemacht und denke, dass dies der bessere Vorschlag ist.

Es gibt auch viele Vorschläge über bergmännische Tunnel unter dem Hbf wie hier:

https://linieplus.de/proposal/hh-ausbau-des-hbfs/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

Diese halte ich aber für zu aufwendig, weil man auch einen neuen wahrscheinlich billigeren Hbf am Berliner Tor errichten könnte. Dieser ist 2 min mit der S-Bahn vom aktuellen Hbf entfernt. Zu Fuß sind es 10 min und mit Fahrrad und Auto 5 min. Außerdem bietet er genug Platz für Tunnel, die in offener Bauweise errichtet werden könnten und die Lage in der Stadt ist auch nicht gerade die schlechteste. 

 

 

Der neue Hbf:

Der Bahnhof wird ohne die S-Bahn 26 Gleise haben. Davon wären 18 Kopfgleise.

Von den 18 Kopfgleisen wären 8 für den Regionalverkehr aus Richtung Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg.

Dazu kommen 6 Gleise für die Regionalzüge aus Richtung Hamburg Steintor (aktuell Hbf) und Verbindungsbahn.

Die letzten 4 Kopfgleise sind für die Züge aus Richtung Hamburg-Hasselbroock.

 

Von den 8 Durchgangsgleisen sind 2 für den durchgehenden Regionalverkehr.

Die restlichen 6 sind für den Fernverkehr.

 

 

Die Zulaufstrecken:

Der Bahnhof wird wie vorhin kurz erwähnt in offener Bauweise errichtet. Das gleiche gilt für einen Tunnel Nordkopf sowie einen Tunnel Südkopf. 

In diesen Tunneln gibt es Weichenverbindungen, zu den 4 neuen Tunnels.

 

1. Tunnel Harburg (mündet in Tunnel Südkopf)

Der Tunnel Harburg besteht aus 4 eingleisigen Röhren welche zu dem S-Bahnhof Elbbrücken führen. Hier münden diese nach einer Fahrt über eine Brücke in die Bestandsstrecke Richtung Harburg.

 

2. Tunnel Bergedorf (mündet in Tunnel Südkopf)

Der Tunnel Bergedorf besteht aus 2 eingleisigen Röhren, die kurz vor den S-Bahnhof Rothenburgsort führen und dann auf der Bestandsstrecke weiterfahren.

 

3. Tunnel Steintor (mündet in Tunnel Nordkopf)

Dieser Tunnel führt ungefähr bis zur Mitte der Strecke Hbf-Berliner Tor unterirdisch und mündet dann in den Bestand Richtung Hbf(später Steintor) ein. Er besteht aus 2 eingleisigen Röhren.

 

4. Tunnel Hasselbrook (mündet in Tunnel Nordkopf)

Dieser Tunnel führt bis zwischen die Bahnhöfe Landwehr und Hasselbrook und mündet in die Bestandsstrecke. Er besteht aus 4 eingleisigen Röhren.

 

Von diesem Tunnel kommt noch eine Strecke für Regional-/ und Fernzüge zum Flughafen hinzu. Daher ist die Strecke im Tunnel Hasselbrook auch viergleisig. Hierhin können viele Verkehre von der Verbindungsbahn abgezogen werden und der 2. City Tunnel für die S-Bahn entfiele wegen nichtvorhandener Nötigkeit.

 

Zugverkehr

Regio:

Alle Linien im D-takt bis auf die Linien E 1.a, N6 SH und N8 SH enden im Hbf.

Das soll so bleiben.

Die Züge aus Richtung Verbindungsbahn, die im heutigen Hbf enden fahren weiter bis zum neuen Hbf über den Tunnel Steintor. Diese halten weiterhin auch im heutigen Hbf(Steintor).

Die Züge von Harburg aus führen durch den Tunnel Harburg zum neuen Hbf und enden dort auch. 

Die Züge aus den restlichen beiden Tunneln enden ebenfalls hier.

Die 3 durchgehenden Linien führen über die Durchgangsgleise für den Regionalverkehr weiter zum anderen benötigten Tunnel.

Man könnte darüber nachdenken ein paar Züge aus Richtung Bergedorf oder Harburg ebenfalls zum Flughafen über halt im Hasselbrook zu führen.

 

Fernverkehr:

Beim Fernverkehr würde ich alle Linien, die dann in Altona Nord enden zum Flughafen anstatt auf die Verbindungsbahn leiten. 

Hier würde dann in der Nähe ein neues ICE-Werk entstehen. Das in Eidelstedt würde abgerissen werden. Um Dammtor und Altona noch etwas mehr Zugverkehr zu spendieren, könnte man die Linie FV 3. a noch über die Verbindungsbahn fahren lassen. Dies hat den Grund, dass diese Züge von anderen Bahnen betrieben werden, dessen Züge nicht in ein Werk in Hamburg fahren müssten. Da das in Eidelstedt nicht mehr existiert müssten alle ICEs die in Hamburg daheim sind über den Flughafen fahren. Hier ist dies nicht der Fall.

Güterverkehr:

Alles bleibt so wie es ist.

 

Arbeiten am heutigen Hbf

Die Gleise 9-14 sind aktuell auf der Südseite in Richtung Harburg ausgerichtet. Dies stellt ein Problem da, weil künftig alle Züge außer der Güterverkehr zum neuen Hbf fahren und man von diesen Gleise da nicht hinfahren kann.

Daher schlage ich vor die Gleise 13-14 künftig für den Güterverkehr als Durchfahrtsgleise zu nutzen und zwischen den Gleisen 9-10 einen Bahnsteig zu bauen(hier besteht ja bereits so ein Stück, das ein wenig wie ein Bahnsteig aussieht). Die Gleise 9-12 werden dann über neue Weichen auch zum neuen Hbf fahren können. 

Der Tunnelbahnsteig der Gleise 1-2 wird stillgelegt und diese Fahrten finden dann auf den Gleise 5-6 statt. Hier müsste noch eine Stromschiene installiert werden.

 

 

 

 

 

Während der Bauphase müssen die Züge eine Umleitung neben dem neuen Hbf benutzen.

 

 

Die S/U-Bahn kann von Schienenzeppelin übernommen werden. Nur würde die S-Bahn ebenfalls teilweise im Untergrund entstehen. Die Tunnelausgänge sind immer sehr kurz nach dem Hbf in alle Richtungen, weil eine S-bahn höhere Steigungen überwinden kann.

Kalkaffe hat vorgeschlagen, die U3 von Barmbek nach Bramfeld zu verlängern. Die Idee Bramfeld (52600 EW) ans U-Bahnnetz anzuschließen, halte ich für nicht verkehrt, aber Kalkaffe fordert gefühlt 1000 neue Tunnel unter Barmbek und die Verlegung von U-Bahnhöfen, die seinen Vorschlag sehr kostspielig machen. Dabei kann man die U3 aber mit weniger Bauaufwand sicherlich kostengünstiger von Wandsbek-Gartenstadt aus in die entsprechenden Stadtteile verlängern.

Deswegen möchte ich als Alternative vorschlagen, die U3 von ihrem Endbahnhof Wandsbek-Gartenstadt aus zu verlängern. Als Abkürzung für den langen Namen "Wandsbek-Gartenstadt" verwende ich die Bezeichnung "BWK". Das ist das Kürzel für "Bundeswehrkrankenhaus" und bezieht sich auf das benachbarte Bundeswehrkrankenhaus Wandsbek in unmittelbarer Nähe zum U-Bahnhof "Wandsbek-Gartenstadt". Wer im ZDF die Rettungsflieger gesehen hat, dem ist das BWK sicherlich ein Begriff. Die U3 fährt von Wandsbek-Gartenstadt zur Otto-Werner-Straße und folgt von da aus Kalkaffes Vorschlag, allerdings nur bis "Bramfeld Friedhof", da ich beabsichtige der U3 ein größeres Einzugsgebiet zu geben, insbesondere die Hochhaussiedlung Höhnerkamp.

Von Höhnerkampf fährt die U3 weiter zum S-Bahnhof Watenbüttel und dann nach Sasel. Auch hier wird über die Haltestelle "Frahmredder" noch eine größere Hochhaussiedlung erschlossen.

Ich schlage zu guter Letzt, vor dass die U3 noch von Sasel zum U-Bahnhof Volksdorf der U1 fährt, um mit der U1 einen Netzschluss zu bekommen. Allerdings soll der U-Bahnhof Volksdorf so umgebaut werden, dass die U3 im Zuge der Einfädelung in den U-Bahnhof die Strecke der Linie U1 nach Ohlstedt übernehmen kann. Das kann dann zusammen mit einer durchgehenden Zweigleisigkeit eine Taktverdichtung der U1 nach Ahrensburg und Großhahnsdorf erlauben.

 

Der Vorschlag und das Ziel sind ähnlich wie bei Kalkaffe:

Vorschlag:

Die U3 (Ostring) wird über Otto, Bramfelder Dorfplatz (U5) und Karlshöhe bis Oldenfelde (U1) verlängert; der Abschnitt Barmbek–Habichtstraße–Wandsbek-Gartenstadt wird durch die U3 (Nordring) übernommen.

Ziel:

Der Stadtteil Bramfeld wird an das Schnellbahnnetz angebunden und das Busnetz wird entlastet (Linien 8, 17, 166, 172, 173, 177). Mit U5 und U3 entsteht zwischen Oldenfelde und Sengelmannstraße eine attraktive* Tangentiale im Schnellbahnnetz.

Aber mein Vorschlag kommt mit weniger Bauaufwand im Stadtteil Barmbek aus, da die U3 nur mit einem Tunnel am BWK vorbeigeführt wird. Der fehlende Abschnitt Bramfeld - Oldenfelde wird durch die U5 Bramfeld - Farmsen kompensiert.

Oststeinbek, Glinde und Neuschönnigstedt haben zusammen 34.000 Einwohner, und liegen in unmittelbarer Nachbarschaft zur Millionenmetropole Hamburg. Der ÖPNV besteht zur Zeit nur aus Bussen, nämlich den Linien 133 und 333, welche in der HVZ zusammengenommen 9 Mal pro Stunde zwischen U Steinfurther Allee und Glinde verkehren, außerhalb der HVZ sind es 6 Fahrten. Das mögen nicht die klassischen U-Bahn-Werte sein, allerdings ist ein grenzüberschreitendes Busangebot quasi immer schlechter dimensioniert als es Potential gäbe, da die Kommunen nicht bereit sind, mehr zu kooperieren als nötig, und sich bei Taktverdichtungen immer die Frage stellt: Wer zahlt?

Aber eben weil es aktuell doch nicht ganz so viele Fahrgäste gibt, sollte man versuchen bei den Kosten zu sparen, weshalb meine Strecke nur 1-2 unterirdische Stationen hat. Ich habe die Stationen so gesetzt, dass diese kurz vor Tunnelabschnitten liegen, dass im Tunnel selbst keine aufwändigen U-Bahnhöfe gebaut werden müssen. Die Prämisse war, um die Orte herum zu fahren und versuchen die Orte möglichst gut anzubinden. Kurze Tunnels in offener Bauweise sind aber unvermeidlich.

Nach der Ausfädelung aus der U2 kommt die Strecke direkt ans Tageslicht, und folgt dem südlichen Bebauungsrand oberirdisch. Ab der Brückenstraße wechselt die Trasse in einen Einschnitt und kurz danach in einen rund 600m langen Tunnel ohne Zwischenhalt. Bis zur Stadtgrenze von Glinde ist die Strecke oberirdisch neben der Straße, mit einer Unterführung bei den Heidstücken. Wenn man es sich leisten kann, fährt man bereits in den Tunnel, wer es nicht kann, fährt südlich um den Ort. Weil der Ortskern schon direkt angebunden sein sollte, folgt am Markt die einzige gesetzte U-Haltestelle, bevor es nach 600m wieder ans Tageslicht geht. Parallel zum Oher Weg auf einem Grünstreifen und durch zwei Unterführungen erreichen wir Neuschönnigstedt, wo die Wohngebiete entlang des Randes erschlossen wird und wo die Strecke dann endet.

Dieser, dieser, dieser und dieser Vorschlag sind viel zu teuer. Eine solche Idee oder auch als S-Bahn wären auch nicht schlecht, da diese sehr günstig umsetzbar ist. Dafür ist die Erschließung nicht so das Wahre

Eine Straßenbahn wäre prinzipiell auch denkbar, dieser würde aber nur Querverbindungen ermöglichen.

Hauptbahnhof und Barmbek sind zwei der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Hamburg.

Ersterer wird von allen Schnellbahnlinien und unzähligen Regionalverkehrslinien und Buslinien bedient. Des Weiteren ist im direkten Umfeld des Hauptbahnhofs noch der Fernbusbahnhof. Der Bahnhof ist momentan so extrem stark ausgelastet, dass die bestehende Infrastruktur kaum noch in der Lage ist, die Massen zu bewältigen.

Letzterer ist wahrscheinlich der größte oder mindestens einer der größten dezentralen Knotenpunkte in Hamburg. In Barmbek treffen nicht nur die U3 und die S1 aufeinander, sondern auch noch unzählige Buslinien in alle Himmelsrichtungen. Die U3 bietet hier schnelle und attraktive Verbindungen in 3 Richtungen jeweils mindestens im 5-Minuten-Takt. Und das Potenzial wird noch nicht einmal vollständig ausgeschöpft, da die U3 schon in Wandsbek-Gartenstadt endet, statt weiter bis Farmsen oder Volksdorf verkehren. Auch die S1 bietet im 5-Minuten-Takt attraktive Verbindungen zu vielen wichtigen Zielen. Auch eine potenzielle S-Bahn-Ringlinie könnte man hier erreichen.

Allein die Stadtteile Barmbek-Nord, Barmbek-Süd und Dulsberg haben zusammen fast 100.000 Einwohner und sind extrem dicht besiedelt mit einer Bevölkerungsdichte von teilweise fast 15.000 Einwohnern pro km². Da sind Hohenfelde Uhlenhorst und St.-Georg noch gar nicht dabei.

Zwischen Hauptbahnhof und Barmbek verkehren die Linien 17 und 18 im 10-Minuten-Takt. Dazu kommt die Linie 6 zwischen Hauptbahnhof und Mundsburger Brücke, sowie die Linie 172 zwischen Mundsburger Brücke und Barmbek. Beide ebenfalls im 10-Minuten-Takt. Die Linie 6 in der Hauptverkehrszeit sogar alle 3/7 Minuten. Sowohl die Buslinien als auch U3 und S1, welche alle 5 Minuten zwischen Barmbek und Hauptbahnhof verkehren sind in der Hauptverkehrszeit teilweise sehr voll.

Die Strecke Hauptbahnhof- Mundsburg - Barmbek ist eine extrem wichtige Basis für weitere Strecken in Außenbezirke wie Steilshoop oder Bramfeld.Zudem ist die Streckenführung bewusst so gewählt, um Potenziale abzugreifen, welche die U3 noch nicht bedienen kann. Primät sticht dabei der Umweg zwischen Mundsburg und Dehnhaide heraus. Der Umweg ist mit lediglich 500 Metern kaum relevant, erschließt aber extrem nachfragestarke Bereiche, welche die U3 bisher überhaupt nicht erreicht.

Primär sehe ich auf dieser Strecke eine Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Barmbek - Steilshoop - Bramfeld und eine zweite Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Goldbekplatz - Winterhude Markt - (?) .

Diese Abzweigung zur Barclays-Arena und dem Volksparkstadion soll unterirdisch verlaufen.

 

Durch einen Anschluss der Arenen an das Bahnnetz könnten viele Gäste direkt bis zum Stadion fahren. Bis zur EM 2024 wird es nicht reichen, aber in Zukunft würde ein Anschluss mit Sicherheit die Attraktivität des Volksparkstadions und der Barclays-Arena steigern und somit mehr Events (Konzerte, Sportveranstaltungen etc.) in die Hansestadt ziehen.

 

Bei Heimspielen des HSV würde es sich eventuell anbieten, Fernverkehrszüge aus der Stadt des Gegners direkt bis zum Stadion durchfahren zu lassen und somit den schlechtesten Bahnhof Europas (Hamburg Hbf), durch den Wegfall eines Umstiegs, zu entlasten. Außerdem könnten an Tagen von Großevents extra Züge (z.B. S-Bahnen) eingesetzt werden, die die 57.000 Gäste sicher und komfortabel zu den Arenen bringen. Allerdings sollte bereits beim Bau des Bahnhofs eine Trennung der ankommenden Züge geplant werden, sodass Heim- und Gästefans nicht in der Tiefe aufeinander treffen und es nicht zu Ausschreitungen kommt. 

 

Zudem hat die Stadt Hamburg das Stadiongrundstück bereits gekauft und würde durch eine Wertsteigerung aufgrund der Anbindung direkt davon profitieren.  

Die Strecke der U1 ist zwischen der Innenstadt und Wandsbek sehr stark ausgelastet.

Wandsbek Markt ist einer der am Stärksten nachgefragten U-Bahnhöfe in Hamburg und ein extrem bedeutender Knotenpunkt. Dort liegt einer der größten Busbahnhöfe Deutschlands, von welchem Busse in Minutentakt in alle Richtungen abfahren.

In der Nähe liegen an der Wandsbeker Chaussee und an der Hasselbrook wichtige Umsteigeknoten zu S-Bahn und Regionalverkehr. Wenn eine Ringbahn entstehen würde, könnte man diese ebenfalls dort erreichen.

Schon heute verkehrt die Metrobuslinie 16 zwischen Ritterstraße und Hauptbahnhof parallel zur U1, statt von Rahlstedt kommend am U-Bahnhof Ritterstraße zu enden. Die Nachfrage für ein weiteres Angebot parallel zur U1 ist also durchaus vorhanden.

Dennoch halte ich eine Streckenführung direkt parallel zur U1 für suboptimal. Damit könnte man nur wenig zusätzliches Potenzial abgreifen. Besonders weil man entlang dieses Korridors keine zusätzlichen Ziele anbieten kann. Um in größerem Umfang Fahrgäste gewinnen zu können, muss man andere Ziele anbieten können als die U-Bahn.

Zudem würde man bei einer Führung parallel zur U1 mehrere Anschlüsse verpassen. Unter anderem an der Hasselbrook oder am Berliner Tor. Besonders die Verbindung Wandsbek - Berliner Tor wäre sehr attraktiv, da die U1 sie bisher nicht bieten kann.

Allgemein wäre es sehr sinnvoll dezentrale Umsteigepunkte zu stärken, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Dabei sehe ich neben dem Berliner Tor auch Diebsteich und Dammtor als wichtige Knotenpunkte, die das leisten könnten.

Außerdem würden die dicht bebauten, nehezu innerstädtischen Gebiete zwischen Burgstraße und Wandsbek endlich angemessen erschlossen und an die Innenstadt angebunden werden.

Konkret könnte man über diese Strecke Verbindungen nach Bramfeld, Tonndorf oder Jenfeld anbieten.

Des Weiteren ist diese Strecke Teil einer potenziellen Ost-West-Achse Altona - Innenstadt - Wandsbek mit weiteren Ästen in die Außenbezirke.

Hamburg hat zurzeit 1,91 Millionen Einwohner und wächst weiterhin, mutmaßlich wird im Jahr 2030 erstmals die Grenze von mehr als 2 Millionen Einwohnern im Stadtgebiet überschritten. In Deutschland ist nur Berlin noch größer als Hamburg. Berlin hat aktuell 3,75 Millionen Einwohner und wächst ebenfalls. Größenvergleichbare Städte sind beispielsweise München mit 1,51 Millionen Einwohnern oder Wien mit 1,98 Millionen Einwohnern. Außerhalb des deutschen Sprachraums sind es beispielsweise Städte wie Warschau (1,86 Millionen Einwohner), Budapest (1,67 Millionen Einwohner) oder Barcelona (1,64 Millionen Einwohner), die eine ähnliche Größe haben wie Hamburg.

In Bezug auf die Organisation der innerstädtischen Mobilität haben alle genannten Städte, mit Ausnahme von Hamburg, eine bedeutende Gemeinsamkeit. Es gibt ein innerstädtisches Stadtbahnnetz, dass wichtige, nachfragestarke Verkehrsachsen bedient, jeweils zusätzlich zu den existierenden U-Bahn-Netzen.

In Hamburg wird hingegen versucht, den gesamten innerstädtischen Verkehr abseits der wenigen Schnellbahnachsen durch Busse abzuwickeln. Es gibt in Europa keine einzige vergleichbar große Stadt, in welcher das der Fall ist. Es gibt Städte, in denen die Stadtbahn nur eine geringe Bedeutung hat, es gibt aber keine andere Stadt dieser Größe, die vollkommen auf eine Stadtbahn verzichtet.

Meiner Ansicht nach ist dieser Zustand auf längere Sicht nicht haltbar. Das Busnetz der Stadt ist auf mehreren Korridoren bereits heute überlastet. Endlose Taktverdichtungen der Busverkehre sind weder sinnvoll noch wirtschaftlich nachhaltig. Was heute noch funktioniert, nämlich mehrere stark nachgefragte Buslinien durch Erweiterungen der U-Bahn zu entlasten oder sogar zu ersetzen, ist keine Option für die Fläche. Die enormen Kosten der notwendigen Tunnelanlagen sind ab einem gewissen Umfang nicht mehr finanzierbar.

Bereits der umfangreiche Neubau der Tunnelanlagen für die U5 bringt die Stadt finanziell nah an die Grenze des Machbaren. Zum Zeitpunkt der endgültigen Fertigstellung werden Gesamtkosten in Höhe von 14 bis 16,5 Milliarden Euro erwartet, womit die U5 das teuerste Verkehrsprojekt Deutschlands seit Jahrzehnten wäre.

Zusätzlich zu der U5 die bereits allein genommen extrem hohe Kosten verursacht, muss Hamburg weitere milliardenteure Großprojekte organisieren und finanzieren. Einige befinden sich bereits in Umsetzung, dazu gehören beispielsweise der umfangreiche Umbau der Strecke der S4 für fast 2 Milliarden Euro oder die Verlängerung der U4 zur Horner Geest für mehr als 560 Millionen Euro.

Weitere Großprojekte sind bereits fest eingeplant, werden aber noch einige Zeit brauchen bis zur Umsetzung. Dazu gehört beispielsweise die Verlängerung der U4 am anderen Ende zum Moldauhafen oder sogar weiter bis nach Wilhelmsburg. Außerdem geht es um den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die Führung der S-Bahn zum Osdorfer Born, sowie den vollständigen Abriss und Neubau der Köhlbrandbrücke. Die Kosten der drei letztgenannten Projekte liegen jeweils im hohen Milliardenbereich und könnten sich zusammen auf mehr als 20 Milliarden Euro belaufen.

Mit den genannten milliardenteuren Großprojekten, deren Umsetzung sich über die nächsten 20 bis 25 Jahre hinziehen wird, sind die finanziellen Kapazitäten nahezu ausgeschöpft und es dürfte mittelfristig nahezu ausgeschlossen sein, dass weitere teure U-Bahn-Ausbauten umgesetzt werden. Ich sehe also zeitnah die Notwendigkeit eines neuen, modernen Stadtbahnnetzes in Hamburg, das stark nachgefragte Busachsen ersetzen und das bestehende Schienennetz der Stadt mit weiteren attraktiven Achsen ergänzen kann.

Warum braucht Hamburg eine Straßenbahn?

Die Hauptverkehrsträger in Hamburg sind S-Bahn und U-Bahn. Abseits der extrem nachfragestarken Achsen, die von Schnellbahnen bedient werden, gibt es nur Busse. Besonders die Metrobuslinien sind jedoch stark belastet und weisen Fahrgastzahlen auf, bei denen eine Straßenbahn wirtschaftlicher wäre. Die Linie 5 ist da mit großem Abstand Spitzenreiter und befördert etwa 66.000 Fahrgäste täglich, Tendenz steigend. Darauf folgt unter anderem die Linie 25 mit nahezu 40.000 täglichen Fahrgästen. Auch die Linien 3, 4, 13, 21 und 23 werden von mehr als 30.000 Menschen am Tag genutzt. Auf Teilabschnitten verkehren die Busse alle 2 Minuten oder sogar noch dichter. An Knotenpunkten wie dem Wandsbeker Markt treffen dutzende Buslinien aus allen Richtungen aufeinander, sodass dort teilweise mehrere Busse pro Minute abfahren und die Fahrgastmassen kaum noch zu bewältigen sind.

Mit Bussen ist jedoch keine Verkehrswende erreichbar. Busse sind für die meisten Fahrgäste unattraktiv, besonders für Autofahrer. Die allerwenigsten sind bereit ihr Auto stehen zu lassen, um in einem überfüllten Bus zu stehen oder sogar auf den nächsten warten zu müssen, weil man nicht mehr reingepasst hat. Busse sind unkomfortabel und meist langsam. Ersteres ist bedingt durch die schlechteren Fahreigenschaften nicht-schienengeführter Fahrzeuge, letzteres eher durch die meist fehlende Infrastruktur für Busse. grundsätzlich wären Bussen bei gleichwertiger Infrastruktur genauso schnell wie Straßenbahnen, allerdings wird ist das meistens eben nicht der Fall. Besonders weil getrennte Infrastruktur für Busse im Gegensatz zu getrennter Infrastruktur für Straßenbahnen keine städtebaulichen Vorteile bietet. Eine Straße, die nur von Bussen befahren wird, ist genauso hässlich, wie eine, die auch von Autos genutzt wird. Straßenbahnen hingegen bieten die Möglichkeit den Straßenraum durch die Errichtung von Rasengleis erheblich aufzuwerten.Und auch ohne Rasengleise haben neue Straßenbahnstrecken einen erheblichen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Straßenzüge und Stadtteile.

                                                                                                                                                                                                                              

Bietet dieser Korridor ausreichend Potenzial für eine Straßenbahn?

Die Metrobuslinie 5 befördert zwischen Burgwedel und dem Hauptbahnhof über 66.000 Fahrgäste täglich. Zwischen Nedderfeld und Eimsbüttel verkehrt die Linie 5 bis zu 18 Mal stündlich mit überlangen Bussen und trotzdem reicht die Kapazität kaum aus. Regelmäßig bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Besonders dann, wenn die Taktabstände durch Verspätungen unregelmäßiger sind. Zwischen dem Bezirksamt Eimsbüttel und Hauptbahnhof kommt noch die Linie 4 mit 12 Bussen pro Stunde hinzu. Die Nachfrage ist also extrem hoch.

Nach mehr oder weniger aktuellen Planungen soll die Linie 5 durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ich halte dieses Projekt aus mehreren Gründen für suboptimal. Dazu gab es auf dieser Plattform bereits mehrere sehr ausführliche Diskussionen. Grundsätzlich wäre eine Straßenbahn in diesem Korridor auch parallel zur U5 absolut sinnvoll. Die Nachfrage in diesem Bereich ist so hoch, dass ein zweigliedriges Angebot aus einer schnellen Linie für die nachfragestarken und vor allem die langen Verbindungen und einer langsamen Verbindung für Kurzstrecken und Feinerschließung rechtfertigbar wäre. Wenn beide Angebotsklassen verschiedene Ziele anbieten, könnte man damit sogar noch weitere Relationen abdecken und hervorragende Synergieeffekte erreichen.

Schon heute gibt es das sowohl in Hamburg als auch in anderen Städten auf manchen Abschnitten. Ein Beispiel aus Hamburg wären zum Beispiel die U1 und die Buslinie 114 zwischen Lattenkamp und Dammtor/Stephansplatz. Ein anderes Beispiel aus Berlin wären die Straßenbahnlinie M1 und die parallele U2.

Besonders deutlich wird das extreme Potenzial dieses Korridors bei Betrachtung der betroffenen Statdteile.

Entlang der Strecke liegen nämlich die Stadtteile:

Rotherbaum mit 17.103 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6334 Einwohnern/km²

Harvestehude mit 17.709 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 8855 Einwohnern/km²

Eimsbüttel mit 57.183 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 17.870 Einwohnern/km²

Hoheluft-Ost mit 9722 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 16.203 Einwohnern/km²

Hoheluft-West mit 13.323 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 19.033 Einwohnern/km²

Eppendorf mit 24.538 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 9088 Einwohnern/km²

Lokstedt mit 30.678 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6261 Einwohnern/km²

Niendorf mit 41.205 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3244 Einwohnern/km²

Schnelsen mit 30.122 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3347 Einwohnern/km²

Das bedeutet, dass 241.583 Einwohner im groben Korridor der Strecke wohnen. Einige Stadtteile werden zwar nur recht peripher tangiert, aber eine genauere Rechnung, welche Einwohner erschlossen werden und welche nicht wäre kaum möglich.

                                                                                                                                                                                                                              

Welche bestehenden Vorschläge gibt es?

Im Zusammenhang mit dem Korridor Grindelallee gibt es hier bereits mehrere Vorschläge. Von S-Bahn über Schwebebahn bis zu diversen U-Bahn-Ideen ist da einiges mehr oder weniger sinnvolles dabei.

Die S-Bahn und U-Bahn-Varianten halte ich für nicht sinnvoll. Die Tunnelanlagen würden immense Kosten in Bau und Unterhalt verursachen, die sich meiner Ansicht nach nicht rechtfertigen lassen, da oberirdisch nahezu durchgängig ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Zudem halte ich diese in Anbetracht der bestehenden offiziellen Planungen für kontraproduktiv. Entweder man baut die U5, wie sie geplant ist oder man tut es nicht. Alles andere erfordert aufwendige Planänderungen ohne wirklich Kosten zu sparen. Wenn man die Planungen nochmal anpasst, dann indem man die U-Bahn-Planungen stoppt und stattdessen eine Straßenbahn anstrebt.

Die Schwebebahn-Variante entspricht bezüglich der Streckenführung durchaus meinen Vorstellungen, wäre aber mit absoluter Sicherheit nicht umsetzbar und zudem auch teurer als eine Straßenbahn.

Dazu gibt es noch drei Straßenbahnvorschläge, die sich mit diesem Korridor beschäftigen.

Der Vorschlag von Zeru aus dem Jahr 2018 ist durchaus interessant und gut ausgearbeitet. Was mir hier allerdings missfällt ist das einerseits Schnelsen und Burgwedel außen vor gelassen werden und andererseits der südliche Endpunkt der Strecke in der Hafencity liegt. Diese extrem nachfragestarke Achse vom Hauptbahnhof abzukoppeln, halte ich für nicht tragbar.

Der erst drei Monate alte Vorschlag von Ulrich Conrad entspricht eher meinen Vorstellungen, weist aber meiner Ansicht nach immer noch einige Defizite auf. Inwiefern das wirklich problematisch wäre, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber ich halte meine Variante für eher umsetzbar und in manchen Aspekten sinnvoller. problematisch finde ich hier am ehesten die Abschnitte in Niendorf und am Hauptbahnhof. Die Führung durch die Fußgängerzone in Niendorf halte für problematisch. Es waäre zwar machbar, allerdings bevorzuge ich eine Führung auf eigenem Bahnkörper entlang der B447. Am Hauptbahnhof finde ich sowohl die Streckenführung als auch die Platzierung des Endpunkts für ungünstig. Es gibt noch ein paar andere Kleinigkeiten, aber das sind die Hauptpunkte.

Der neueste Vorschlag von Eurozug beschäftigt sich nicht direkt mit der Trasse auf der Grindelallee, sondern mit einigen anderen Strecken in dernäheren Umgebung, die fahrgastströme von dieser Strecke ablenken und die Auslastung verringern könnten. Angesichts perspektivischer Fahrgastzuwächse ist das durchaus sinnvoll und einie dieser Strecken werde ich im Rahmen meines Gesamtkozeptes in einer leicht abgewandelten Form ebenfalls vorschlagen.

                                                                                                                                                                                                                              

Wie ist mit den bestehenden offiziellen Planungen umzugehen?

Zur Zeit ist geplant, in diesem Korridor eine fünfte U-Bahn-Linie zu etablieren. Das Projekt ist in einer fortgeschrittenen Planungsstufe und ein Stopp der Umsetzung eher unwahrscheinlich. Es muss also versucht werden, diese beiden Projekte miteinander zu vereinen und ein sinnvolles Gesmatkonzept zu entwickeln.

Insgesamt dürfte die Konkurenz zwischen beiden Verkehrsträgern eher gering sein. Von 17 Stationen, die die Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Siemersplatz bedienen würde, wären nur 7 Stationen genauso mit der U-Bahn erreichbar. Wenn man den Jungfernstieg aus dieser Betrachtung entfernt, was angesichts der abseitigen Lage der U-Bahn-Station sinnvoll wäre, werden nur 6 Stationen der Straßenbahn durch die U-Bahn abgedeckt.

Die voraussichtlich stärkste Haltestelle der U5 wird die am Universitätsklinikum Eppendorf sein, die von der Straßenbahn überhaupt nicht bedient wird.

Die Kurzstrecken von der Universität zum Bahnhof Dammtor und ins Stadtzentrum können hingegen von der Straßenbahn wesentlich besser bedient werden und die Straßenbahn wäre damit in der Lage, die im Innenstadtbereich mutmaßlich stark belastete U5 zu entlasten und besonders die Haltestelle Hauptbahnhof Nord mit ihren schmalen Bahnsteigen vor der Überschreitung der Kapazitätsgrenze zu bewahren.

Die starke Präsenz von Kurzstreckenfahrgästen im Bereich zwischen Hoheluftbrücke und Dammtor/Innenstadt zeigt sich vor allem an den rapide ansteigenden und abfallenden Fahrgastzahlen. Viele Menschen fahren nur ein oder zwei Haltestellen mit dem Bus von der Universität zum Bahnhof Dammtor. Das zeigt sich genauso an den Fahrgastzahlen der Metrobuslinie 4, die zwischen Schlump und Bahnhof Dammtor extrem hoch sind.

Ebenso kann die Straßenbahn stark nachgefragte Bushalte bedienen, die die U5 aufgrund ihres Schnellbahncharakters auslassen muss, wie zum Beispiel Bahnhof Dammtor oder Universität/Staatsbibliothek.

Bedienung der stark nachgefragten Verbindung nach Niendorf, Schnelsen und Burgwedel.

Ein beliebtes Argument von Befürwortern der U5 ist, dass eine Straßenbahn im Zuge des 5ers Richtung UKE (also da wo aktuell ein BUS fährt) nicht genug Kapazität habe um der Verkehrswende gewachsen zu sein. Abgesehen davon, dass ich diese These nicht teilen (wobei da natürlich viel Spekulation dabei ist), hier eine relativ einfache Möglichkeit, auch dieses Gegenargument zu entkräften.

Wenn eine Straßenbahnstrecke überlastet sein soll, warum baut man dann nicht mehrere? Gesagt getan! Wichtig ist aber, dass man versucht einzelne Gebiete besser zu erschließen, denn die Tramlinie 5 auf der Grindelallee wird Punkt-zu-Punkt immer schneller sein. Von dem her gilt es in anderen Aspekten zu punkten.

So ist eine Verbindung vom UKE in Richtung Innenstadt durch die Manstein- und Bogenstraße von Vorteil, da so die schnellstmögliche Alternativroute gewählt wird, ohne aber die Grindelallee zu belasten. Vielleicht wäre das Umsteigen an der Gärtnerstraße trotzdem etwas schneller, für paar Minuten Ersparnis steigt aber niemand um. Ansonsten bindet die Strecke den Stadtteil Hoheluft-West mit über 13.000 Einwohnern zentraler an als die Grindellinie, sodass sicherlich der ein oder andere aufgrund des kürzeren Fußwegs eher die alternative Strecke nutzt.

Die andere Strecke bindet den Stadtteil Hoheluft-Ost – der aber mit knapp 10.000 Einwohnern nicht weniger bedeutend ist – sowie einen kleinen Teil von Eppendorf (24.000 Einwohner) an. Auch hier werden sicherlich einige zugunsten der neuen Strecke auf den 5er verzichten.

Durch die Verknüpfung am Knoten Schlump lassen sich auch weitere, neue Potentiale erschließen, weil auf einmal ganz neue Umsteigerelationen möglich sind. Die Strecke wird am Dammtor 4-gleisig ausgebaut, damit man hier nicht von verschenkter Kapazität sprechen kann.

Grundsätzlich sind immer eigene Bahnkörper möglich, indem man Parkplätze, Spuren oder Bäume entfernt. Wie weit man geht, muss der politische Wille entscheiden. Es ist mir beim Fahren durch Street View aber schon negativ aufgefallen, dass gegenüber anderen Städten jede Nebenstraße beidseitig mit Parkplätzen zugestopft ist.

Einen Vorschlag in der Art (wo ich mich auch etwas inspiriert hab) hat Intertrain gemacht, aber unter ganz anderen Rahmenbedingungen.

Angedeutet zur Weiterführung sind aktuell hochfrequenteste Busachsen, wo eine Umstellung auf Straßenbahn ebenfalls sinnvoll ist. Die Menge an Fortführungsmöglichkeiten bestätigt einmal mehr, wie dringend ein modernes Tramsystem in Hamburg ist.

Auf ein genaues Betriebskonzept möchte ich mich gar nicht festlegen, da es viele Möglichkeiten zu Linienverknüpfungen gibt. Man könnte eine Art X-Lösung in Betracht ziehen, bei dem es 4 Linien gibt, welche alle 10 Minuten fahren, nämlich:

• Hoheluft-West – Bogenstr. – Dammtor
• Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
• Hoheluft-West – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
• Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Dammtor

So wäre jede Strecke alle 5 Minuten bedient, und alle 10 Minuten gäbe es eine Direktverbindung.

Über Lob, Kritik und konstruktive Diskussionen freue ich mich natürlich wie immer.

Eine Verlängerung der Fährlinie 73 über den Reiherstieg erschlösse das aufstrebende Wilhelmsburg zumindest tangential und bände es direkt an die Hamburger Innenstadt an. Sämtliche Anlegestellen sind durch Buslinien erschlossen, in Harburg müsste die Station "Dampfschiffsweg" ggf leicht nach Norden verlegt werden. Eine Realisierung der Durchbindung nach Harburg ist erst nach 2027 sinnvoll, wenn die Reiherstiegschleuse an der Hohen Schaar wieder in Betrieb geht. Vorher könnte man ggf am Nordufer der schleuse anlegen, sofern eine Über- oder Unterquerung der Bahngleise sichergestellt wird.

Hier seht ihr meinen Vorschlag, wie ich den Hamburger Hauptbahnhof mit überschaubaren Maßnahmen für die Zukunft ertüchtigen würde. Die meisten Vorschläge, die in diesem Forum für den Hamburger Hbf zu finden sind, beinhalten teils aufwändige Tunnellösungen oder noch wildere Kopfbahnhöfe (Im Text zu diesem Vorschlag hat Ulrich Conrad eigentlich alles zusammen getragen, was es bisher an Ideen gibt). Ich wollte stattdessen mal schauen, was rauszuholen ist, wenn man versucht, nur bereits durch Eisenbahninfrastruktur belegte Flächen genutzt werden (exkl. der S-Bahn Infrastruktur). Die drei Maßnahmen, die ich im folgenden erläutere sind an sich auch unabhängig von einander umsetzbar, für alles Einzelprojekte anzulegen, hätte sich aber auch nicht gelohnt. Im Kern versuche ich hier zunächst, die Anzahl der Bahnsteigkanten um zwei zu erhöhen und die Zusammenführung der Strecken aus Harburg und Berlin im Nordkopf zu verbessern. In der Karte sind nicht alle Gleisverbindungen eingezeichnet, die vielleicht sinnvoll wären. In der Karte ist nur das zu finden, was für die grundsätzliche Umsetzung des zugrunde gelegten Konzepts notwendig ist (Übersichtlichkeit usw.).

1. Erstellen zusätzlicher Bahnsteigkanten:
Bereits heute führen 10 Fernbahngleise durch den Hauptbahnhof. Zwei davon allerdings ohne Bahnsteigkante. Gleichzeitig wird ein Teil der Gebäudebreite nicht genutzt. Viel Fläche geht durch insgesamt drei Insel-Gepäckbahnsteige verloren, von denen zwei gleichzeitig die Bahnhofshalle tragen. Auch westlich vom heutigen Gleis 1 ist ein nicht genutzter Streifen vorhanden. Ich habe versucht, diese "verschwendeten" Flächen zu nutzen, um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu schaffen. Den Erhalt von Bahnsteigen an den Stellen, wo Stützen der Bahnhofshalle stehen, habe ich dabei als Zwangspunkt angenommen. Auf Pfeiler der Nordfassade und der betroffenen Straßenbrücken habe ich keine Rücksicht genommen. Die Straßenbrücken müssten wahrscheinlich neugebaut werden und die Wandelhalle mit der Nordfassade eventuell umgelastet werden. Für die Bahnsteige ergibt sich letztlich folgendes Schema:

□||□||□||□||□||□    (|□|) 
 1  2,3 4,5  6,7 8,9  10 S-Bahn

Eine Lösung mit fünf Inselbahnsteigen kommt nicht in Frage, da so das leicht nach Westen verschobene Gleis 3 mit den Stützen der Halle kollidieren würde. Der Gepäckbahnsteig auf dem die östliche Stützenreihe der Halle steht, würde weiterhin ungenutzt bleiben. Bei zwei Außenbahnsteigen und vier Inselbahnsteigen würde die westliche Stützenreihe auf dem Bahnsteig zwischen Gleis 2 & 3 stehen und die östliche Reihe auf dem Außenbahnsteig von Gleis 10.

2. Neue Überwerfung Oberhafen
Die heutige Überwerfung am Oberhafen würde umgestaltet werden. Das auf der Oberhafenbrücke westlich liegende Gleis (Fahrtrichtung Süden) gewinnt ab der Oberhafenbrücke an Höhe und überquert dort, wo heute der Abzweig Ericus liegt, die beiden mittigen Gleise. Auf der Überwerfung teilt sich das Gleis. Von diesen beiden Gleisen fädelt sich jeweils eines südlich und nördlich von dem Gleis ein, das auf der Oberhafenbrücke ganz östlich verläuft. Das nördlich liegende Gleis wird direkt über die bestehende Strecke nach Rothenburgsort weitergeführt. 

3. Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke 1245
Die nicht elektrifizierte Strecke , die durch den Abstellbahnhof auf dem ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort führt, soll beschleunigt und elektrifiziert werden, sodass hier Zugfahrten von Hamburg Hbf in Richtung Berlin stattfinden können. 

Warum das Ganze?
Die als überlastet geltende Verbindungsbahn schließt sich derzeit im Hamburger Hbf an (je nach Zählweise) zwei bis vier Strecken an, die im Bahnhof nach Linien getrennt im Hauptbahnhof liegen. Das hat zur Folge, dass es im Nordkopf des Hauptbahnhofs ständig zu Konflikten kommt. So zum Beispiel ein ICE von Köln nach Altona, der sich mit einem ICE von Altona nach Berlin in die Quere kommt. Ein anderer Engpass ist die eingleisige Strecke Anckelmannsplatz - Rothenburgsort, die derzeit für zahlreiche Folgeverspätungen sorgt. 

Gleisbelegung im Hbf: 
Der Verkehr aus Richtung Dänemark/Bad Oldesloe verteilt sich auf die Gleise 8-10. Im Deutschlandtakt sind derzeit weder Durchbindungen von Bad Oldesloe über die Verbindungsbahn noch in Richtung Süden vorgesehen. Mit drei Bahnsteigkanten sowie zwei nördlich anschließenden Kopfgleisen kann der im D-Takt vorgesehene Verkehr bewältigt werden. 

Der Verkehr von/nach Berlin wird in meinem Vorschlag folgendermaßen bewältigt: Züge von Berlin fahren wie heute via Hamburg Anckelmannsplatz und kommen auf den Gleisen 6&7 an. Gleis 7 dient dabei den Zügen, die aus Richtung Berlin über die Verbindungsbahn durchgebunden werden. Gleis 6 dient eher den Zügen, die im Hbf enden. Auf dem Rückweg in Richtung Berlin umfahren diese Züge die Strecke Anckelmannsplatz - Rothenburgsort und nutzen stattdessen die noch zu elektrifizierende Strecke über den ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort. Die Züge die von Altona kommend in Richtung Berlin durchgebunden werden, nutzen das am Außenbahnsteig liegende Gleis 1. Über das zu errichtende Überwerfungsbauwerk am Oberhafen gelangen diese Züge ebenfalls nach Rothenburgsort und dort auf die Schnellfahrstrecke, ohne dabei mit Fernzügen von/nach Harburg in Konflikt zu geraten. 

Die Gleise 2-5 übernehmen die Aufgabe der heutigen Gleise 1-4. Da durch den Wegfall von Zugkreuzungen im Nordkopf des Hbf weniger Weichen notwendig sind, ergibt sich die Möglichkeit ein oder zwei etwa 200m lange Abstellgleise mittig zwischen den Gleisen der beginnenden Verbindungsbahn anzuordnen. Die Gleise 2-5 setzen sich auf die Oberhafenbrücke fort, wobei das westlichste Gleis auch durch den Verkehr Altona-Berlin genutzt wird (s.o.). 

Die S-Bahninfrastruktur habe ich in diesem Vorschlag außen vor gelassen, doch auch für den Fall, dass die Verbindungsbahn für den FV viergleisig wird, dürfte mein Vorschlag zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Erst recht, wenn die viergleisige Verbindungsbahn im Richtungsbetrieb betrieben werden soll. 

Die A1 benötigte zwischen Hamburg Hbf und Kaltenkirchen knapp eine Stunde (der Fahrplan 2021/2022 zeigt nur die Durchbindung zum Hauptbahnhof an) und fuhr bis zum 13. Januar 2023 auf der Gesamtstrecke. Der Anlass hierfür ist der Ausbau der AKN-Stammstrecke zu einer S-Bahnstrecke (S5, früher S21), wofür sie abschnittsweise umgebaut und zweigleisig ausgebaut wird.

Jedoch ist nach offiziellem Stand nur eine S5 zwischen Hamburg und Kaltenkirchen geplant, welche analog zur A1 überall hält und die Fahrzeit somit nur durch den wegfallenden Umsteigezwang in Eidelstedt verkürzt. Dabei besteht seitens der Städte Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Quickborn sowie des gesamten Kreises Segeberg ein hohes Pendleraufkommen im Zulauf auf Hamburg.

Daher schlage ich vor, zusätzlich zur geplanten S5 eine Express-S-Bahn einzurichten, welche weniger Stationen anfährt und dafür die Pendler entlastet.

Folgende Stationen sollen nicht bedient werden: Quickborn Süd, Hasloh, Bönnigstedt, Burgwedel, Schnelsen Süd (geplant), Hörgensweg, Stellingen und Langenfelde. Durch das Auslassen von 8 Stationen dürfte die Zeitersparnis vermutlich 8 Minuten betragen, wenn man die Zeitersparnis des oben verlinkten A1-Fahrplans übertragen kann - eine dieser Fahrten ließ die Stationen Stellingen und Langenfelde aus und sparte so 2 Minuten Fahrzeit gegenüber der heutigen S21.

Laut den Bestrebungen der NAH.SH GmbH soll die S5 im T20 verkehren, in der HVZ wird bis/ab Quickborn alle 10 Minuten eine S-Bahn abfahren. Um Überholungen zu vermeiden und dennoch Expressfahrten anbieten zu können, ist folgendes Betriebskonzept anzustreben:

• T20 (S5 mit Halt an allen Stationen)
• T20 (S5X, hält nicht überall + Verlängerung bis Kaltenkirchen)

So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich (Altona neu) ein exakter T10, zwischen Diebsteich (Altona neu) und Schnelsen ein angenäherter. Außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird. 

Die AKN-Linie 1 befindet sich gerade im Umbau zur S21/S5. Es ist ein wichtiger Schritt, um Bahnen aus Kaltenkirchen regelmäßig durchzubinden und der Takt erhöht sich. Doch der momentane Ausbau ändert nichts daran, dass viele Gebiete, die in Nord-Süd-Ausrichtung zu den Stationen sind, keinen Busanschluss haben.

Als Beispiel haben wir Bönningstedt: Hier gibt es die A1 und eine weitere Buslinie, die die Ost-West-Verbindung darstellen soll. Dann ist jedoch meine Frage: Will man von nördlich von Hamburg eher nach Pinneberg und Garstedt oder in die Millionenstadt?

Bönningstedts Fläche ist zu verteilt um die Nord-Süd-Verbindung mit einer einzigen Bahnstation zu fördern. Für viele wird auch in Zukunft das Auto attraktiver bleiben.

Gebiete, die dieses Problem haben, gibt es zuhauf. Eine Buslinie kann das Problem jedoch lösen, was ich hier aufgezeigt habe. Selbst wenn dadurch nicht alle Menschen diese Verbindung brauchen, so kann es trotzdem für die meisten Menschen die entscheidene Verbesserung sein, das Auto stehen zu lassen.

Streckenverlauf:

Die Buslinie (495er) führe von Modering bis zur A/S Hasloh. Die Strecke durchquerte dabei die Gemeinden und Städte: Schnelsen, Bönningstedt, Winzeldorf und Hasloh. Die genauen Halte stehen auf der Karte.

Taktung:

Der Bus führe unter der Woche in der HVZ alle 30 Minuten. Am Wochenende und in der NVZ dann stündlich. Man bünde nicht immer bis zum Modering durch, manche Fahrten endeten an der Bahnstation Burgwedel. Diese Station ist ausgelegt für endende Fahrten, so zum Beispiel für den Fünfer oder auch viele Nachtbusse.

Ist das kein Parallelverkehr?

Wie ich bereits in meinen anderen Beiträgen zum Hamburger Busnetz geschrieben habe, übernimmt der Bus die Feinerschließung. Eine S-Bahn ist zwar gut, bringt aber herzlich wenig, wenn dadurch nur ein Teil der jeweiligen Städte und Gemeinden überhaupt in Richtung Hamburg kommt. Es muss wenigstens einen Buszubringer geben.

Was ist mit dem Fünfer?

Der Fünfer ist für so etwas nicht zuständig! Gelenkbusse lohnen sich auf dieser Strecke überhaupt nicht und diese Buslinie wäre damit erstens zu lang und verlöre zweitens ihren starken Endpunkt. Metrobuslinien sollen dort in der Stadt fahren, wo sie entweder Strecken befahren, wo sich eine U-Bahn nicht lohnt oder Lücken zwischen diesen schließen. Es gibt in Hamburg (fast) keine, die die Stadt überhaupt verlassen, aber garantiert nicht so weit hinaus.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

 

Die neue S4 soll in Hamburg den Pendlerverkehr verbessern und neue Stationen ermöglichen. Davon sollen vor allem Stadtteile im Osten wie Jenfeld, Tonndorf oder Rahlstedt proftitieren.

Rahlstedt hat aber laut Wikipedia fast 93.000 Einwohner und nur zwei S-Bahnstationen. Soll also, theoretisch jede Stationen Kapazität für über 45.000 Personen (x2) bieten?

Genau aus diesem Grund schlage ich eine dritte S-Bahnstation im Gebiet Rahlstedt vor. Diese befände sich im Gebiet Meiendorf, welches trotz 21.000 Einwohnern (etwas mehr 22% der Gesamteinwohner Rahlstedts) bisher keinen eigenen Haltepunkt erhält. Die Station läge am Glindkamp, wohin man außerdem den 24er fahren ließe. Dieser wendete dort und führe wieder auf seiner regulären Strecke weiter.

Durch diese Station erhalten viele weitere Menschen einen vernüftigen ÖPNV-Anschluss und haben eine gute Alternative zum Auto.

Mit der U1 zu argumentieren ist meiner Meinung nach nur teilweise gut, da diese Meiendorf nur zum Teil erschließt und die S4 ein guter Zusatz wäre. Außerdem bindet die U-Bahn ganz andere Ziele an und hält gar nicht in Meiendorf selbst. Dazu ist die S-Bahn schneller und hält seltener in Richtung City.

Durch die weitere Station entlastete man Rahlstedt und sorgte dafür, dass Meiendorf sowohl in Richtung Bad Oldesloe und HBF eine Verbesserung erführe.

Anwohnerkonflikt?

Die Gleise gibt es ja bereits (bzw. für die S-Bahn kommen noch weitere hinzu) und ein Bahnhof böte viele Vorteile. Meines Wissens nach sind außerdem Lärmschutzwände geplant und der Halt wäre schließlich mit ein bisschen Abstand geplant (s.o.).

Zum Bahnhof selbst: Ich plädiere für einen Mittelbahnsteig, mit Fußgängerüberweg zum Glindkamp. Der Bahnhof wäre wie die Strecke ebenerdig.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

 

 

Die Aufgabe von Bussen ist in der Regel die Feinerschließung, wodurch besonders wichtig ist, dass keine Lücken bei nötigem Bedarf hinterlassen werden. Eine dieser Lücken möchte ich mit diesem Vorschlag schließen:

Der 176er endet momentan an der U-Bahnstation Ohlstedt. Allerdings gibt es nicht weit entfernt ein sehr schlecht erschlossenes Wohngebiet, welches ich mit der Verlängerung der oben genannten Buslinie besser anbinden möchte.

Die Strecke verliefe von der Bredenbekstraße in südliche Richtung zur neuen Bushaltestelle Röötbergskamp, dann weiter über die Rodenbergredder und den Lottbeker Weg zur zukünftigen Endhaltestelle U Hoisbüttel.

Der Bus fährt in der HVZ momentan im T20 von der jetzigen Haltestelle in Richtung Poppenbüttel. Gäbe es eine Verlängerung, wendete der Bus U Ohlstedt und führe zunächst die Bredenbekstraße zurück und dann nach Süden in Richtung U Hoisbüttel im 30- oder 20-Minutentakt.

Die neuen Haltestellen können für bessere Erschließung sorgen und böten sich als Zubringer zur U1 an.

Es gibt doch schon die U1...

Ja, in der Tat. Doch wie bereits geschrieben sind U-Bahnen nicht für die Feinerschließung gedacht. Selbst wenn man die U-Bahnstation vor der Haustür hat, sind Busse trotzdem noch sinnvoll. Vor allem, da sie oft ganz andere Strecken bedienen. Wenn ich zum Beispiel von der Rodenbekredder in die Innenstadt möchte, fahre ich trotzdem gerne erst zwei Stationen Bus, als erst zur U-Bahn Hoisbüttel laufen zu müssen.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Eine Anmerkung zu den Pfeilen: Diese Streckenführung war vorher schon so, das soll eine Orientierungshilfe sein.

Der 195er bindet, während er von U Niendorf Nord bis S Pinneberg fährt, unter anderem die Gemeinde Ellerbek an. Hier gibt es ein Gebiet, welches er nur mittelmäßig anbindet:

Mein Vorschlag ist der Ausbau des 195ers, welcher dieses Wohngebiet besser erschließen soll.

Die Idee ist zum einen der Anschluss an das bereits genannte Wohngebiet nördlich der bisher nur von Schulbussen genutzten Station Königsberger Straße. Der 781er (der Schulbus) bietet hier keine vernünftige Verbindung. Außerdem ist die Anbindung an die zukünftige S-Bahn Station Burgwedel geplant.

Anstatt vom Akazienweg aus links abzubiegen, führe der 195er über Röpenkampsweg/Ellerbeker Weg zur bisher ausschließlich durch den Nachtbus 603 genutzten Haltestelle Graf-Otto-Weg (West) und weiter zur AKN (zukünftg S-Bahn) Burgwedel, um eine schnelle und gute Verknüpfung zu bieten. Weiter verkehre die Linie dann zur Station Königsberger Straße und käme anschließend durch die versetzte Bushaltestelle Danziger Straße wieder auf die bestehende Route in Richtung Schnelsen/Niendorf.

Diese Ausweitung wäre ein Lückenschluss im Gebiet Schnelsen-/Ellerbek-Nord und böte, trotz einer nun etwas umwegigen Führung, gute neue Anbindungen.

Alternativvorschlag:

Zugegeben, der Bus führe viele neue Stationen an, wodurch sich die Fahrzeit deutlich vergrößerte.

Mein Alternativvorschlag ist die gestrichelte Linie, welche die Stationen Graf-Otto-Weg (West) und A Burgwedel ausließe, um Zeit zu sparen. Es ist vor allem wichtig abzuwägen, ob Zeit wichtiger ist als Verknüpfung. Das würde ich vom Bedarf von sowohl der Linie an sich, als auch dieser Umwegverbindung abhängig machen.

Warum nicht den 5er verlängern?

Der 5er ist eine Metrobuslinie, die mit der Bahnstation einen starken Endpunkt hat. Selbst wenn dieser Faktor keine Rolle spielte, schafft es dieser auch sicher nicht durch diese engen Straßen und eine solche Wohnviertelverbindung ist nicht für Metrobuslinien mit Gelenk gedacht.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.