Linien- und Streckenvorschläge

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Köln – Zündorf – Mondorf – Bonn

Dieser Vorschlag beinhaltet eine einst bereits weitgehend vorhandene Strecke, die jedoch innerhalb von Langel überbaut wurde, weshalb ich dort eine etwas abgelegenere Trasse wählen musste. Bei dem großen Erfolg der beiden städteverbindenden KVB-Linien auf der linken Rheinseite sollte man annehmen, dass auf der anderen Seite ein ähnlicher Erfolg möglich sein sollte, zumal auch ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreicht wird. In Niederkassel leben etwa 37.000 Einwohner, dazu gehören auch Rheidt und Mondorf. Auch Bergheim mit etwa 5800 Einwohnern, Langel mit 3200 Einwohnern und Schwarzrheindorf mit etwa 4500 Einwohnern würde bedient werden. Auf dem Abschnitt von Bonn nach Bergheim könnte zudem eine weitere Linie verkehren, die von dort weiter nach Troisdorf führen sollte. Zwischen Bergheim und Ranzel herrscht Güterverkehr auf dieser Strecke, so dass man diesen bei den Baulichkeiten berücksichtigen müsste. Es gibt aber genügend Beispiele, bei denen das erfolgreich gelang. Aus Platzgründen dürfte streckenweise nur ein eingleisiger Betrieb möglich sein, die vorhandene Güterzugstrecke ist ebenfalls eingleisig und müsste durch geeignete Ausweichen an genügend Stellen so ergänzt werden, dass ein flexibler Betrieb möglich wird. Insbesondere für den Güterverkehr sind mehr Ausweichen erforderlich, als es der Taktfahrplan dieser Linie erfordern würde. Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden, weshalb sie auch in Bonn in das Niedeflurnetz einzufügen wäre. Die Linie sollte in Köln möglichst in der Innenstadt am Neumarkt oder am Aachener Weiher beginnen. Eine Verlängerung der Linie 7 aus Benzelrath erscheint mir zu lang, zumal dort keine Bonner Einrichtungswagen des Niederflurnetzes wenden könnten. In Bonn sollte der Endpunkt am Hauptbahnhof liegen, also im Gleisdreieck an der Poppelsdorfer Allee. Falls dort jedoch eine Strecke nach Duisdorf angeschlossen wird, müsste eine neue Wendeschleife im Bereich des Busbahnhofs errichtet werden. P.S.: Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden. Da das Kölner Niederflursystem jedoch nicht zum Bonner Niederflurnetz kompatibel ist, muss ein Weg gefunden werden, diese Linie des Kölner Niederflursystems in Bonn einzugliedern. Das habe ich jetzt nachträglich gemacht. Auf Grund der gleichen Fahrzeugbreite mit den Hochflurlinien des Bonner Netzes, gibt es keine Probleme bei der Umgrenzung des Lichtraumprofils auf der Strecke von der Niederkasseler Straße bis zum Bertha-von-Suttner-Platz. Für den Fahrgastwechsel wäre am Konrad-Adenauer-Platz die Einrichtung von niedrigen Seitenbahnsteigen parallel zum mittig gelegenen Hochbahnsteig erforderlich. Um die St. Augustiner Straße dennoch mit zwei Fahrspuren pro Richtung daran vorbei führen zu können, muss dazu in diesem Abschnitt auf Parkmöglichkeiten und haltestellenbuchten verzichtet werden. Vor dem Bertha-von-Suttner-Platz biegt die Strecke bereits ab, um über eine Neubaustrecke nach Kölner Niederflurparametern zum Bonner HBF zu führen. Ein verbesserte bedienung der Bonner Altstadt kann dabei nur als positiver Nebeneffekt gesehen werden. Am HBF werden die Gleise der Straßenbahn erreicht, die dort aber so weit voneinander entfernt liegen, dass auch breitere Züge dort fahren könnten. Direkt vor dem EG des HBFs befindet sich derzeit keine Hst., sondern erst etwas später, wo das Gleis nach Niederkassel bereits abgezweigt wäre. Ein Haltestellenkap für die breiten Kölner Züge dürfte dort also nicht stören, und ein näher ans Gleis heranreichender Bahnsteig ist dort nicht vorhanden. Auf der anderen Straßenseite liegt die Straßenbahnhaltestelle so, dass ebenfalls kein Bahnsteig im Weg wäre. Der höhere Niederflurbahnsteig nach Kölner Bauart könnte vor oder hinter dem anderen Bahnsteig angeordnet werden, alternativ wäre auch eine separate Endstelle im Bereich des Parkplatzes am Bonner Loch denkbar.

Leverkusen – Opladen – Langenfeld

Diese Linie verbindet Leverkusen mit Langenfeld, wobei auch innerhalb von Langenfeld wichtige Aufgaben übernommen werden können. Langenfeld besitzt zwar nur etwa 57.000 Einwohner und rechtfertigt daher kaum einen eigenen Straßenbahnbetzrieb, aber einen Anschluss zur benachbarten Großstadt kann man in Betracht ziehen. Mit Rücksicht auf einen aus Solingen kommenden, ebenfalls vorgeschlagenen Obus, könnte man eventuell auch diese Linie als Obus betreiben, aber mit Rücksicht auf die Linienergänzung ziwschen Opladen und dem Zentrum Leverkusens durch die Linie Leichlingen - Mathildenhof erscheint es doch zweckmäßiger auch hierfür eine Straßenbahn vorzusehen. In Langenfeld ist ein gewisser Umweg erforderlich, um den Bahnhof zu bedienen. Dieser Anschluss erscheint zwingend erforderlich, um auch innerhalb von Langenfeld den Zubringerverkehr dorthin abdecken zu können. Auch eine nördliche Verlängerung nach Hilden wäre denkbar. Dazu müsste allerdings der Bahnübergang bei Richrath überwunden werden, was mit einer Brücke möglich wäre.

SG: Auf der Höhe – Langenfeld – Monheim

Diese Linie würde die Erreichbarkeit Solingens deutlich verbessern, indem eine Verbindung nach Langenfeld und Monheim hergestellt wird. Auch für innerörtliche Verkehre von Langenfeld und Monheim wäre diese Linie zur Erreichbarkeit des Bahnhofs Langenfeld von Bedeutung. Der Obus bietet sich hier an, weil er in Solingen ohnehin vorhanden ist, eine Straßenbahn mit Umstieg in Auf der Höhe nicht zu rechtfertigen wäre, aber eine Straßenbahn nach Solingen auch nur den relativ teuren Ersatz eines umweltfreundlichen Verkehrsmittels durch ein anderes darstellen würde. Zunächst dachte ich für Monheim an einen Endpunkt am Rathausplatz, wo ein Anschluss zur von mir vorgeschlagenen Straßenbahnlinie Düsseldorf - Monheim - Leverkusen denkbar wäre. Auf Fabis Vorschlag hin habe ich die Linie dann jedoch bis zum Kulturzentrum verlängert. Den aufwändigeren Oberleitung bei Kreuzung mit einer Straßenbahn, stünde der Vorteil der besseren Erschließung Monheims gegenüber.

Düsseldorf – Monheim – Leverkusen

Diese Linie könnte als Verlängerung der Düsseldorfer Linie 701, aber auch als eigenständige Linie betrachtet werden, die aus der Düsseldorfer Innenstadt (nicht aus Rath, wie die 701, das wäre zu lang) über Benrath hinaus nach Garath, Baumberg, Monheim, Hitdorf, Rheindorf und Bürrig die Innenstadt von Leverkusen erreicht.

Teilweise bin ich mir aber mit der Linienführung nicht ganz sicher. Es war z. B. schwierig einen Weg nach Süden heraus aus Garath zu finden. Das wird etwas eng und kurvenreich, müsste aber gehen. In Baumberg wäre eine Alternative über Garather Weg und Hauptstraße denkbar. Was mag da besser sein? In Monheim folgt die Linie einfach der ehemaligen Trasse der Bahnen der Stadt Monheim, nur dort, wo diese überbaut wurde, muss auf benachbarte Straßen ausgewichen werden, wo aber ganug Platz vorhanden ist. In Hitdorf wäre eine alternative Route entlang der Ringstraße denkbar, wodurch auch die Verbindung von Monheim einfacher zu realisieren wäre, aber der Ortskern knapp verfehlt werden würde. Für die Passage von Rheindorf bietet sich die geradlinige Trasse entlang der Yitzhak-Rabin-Straße sowie einer frei gehaltenen Schneise zum östlichen Ortsrand an. Bürrig wird leider auf der Umgehungsstraße verfehlt, doch die alternativen Wege erscheinen mir sehr eng und kurvenreich.

In Leverkusen teilt sich die Linie dann. Im Berufsverkehr wird der Endpunkt an der Bayer AG für alle Züge anzustreben sein, ansonsten kann jeder zweite Zug zum Bahnhof Leverkusen-Mitte geführt werden. In Schwachverkehrszeiten könnten wohl alle Züge dort enden. Außerdem könnten Anschlüsse zu weiteren Straßenbahnlinien entstehen, die ich für Leverkusen vorgeschlagen habe, so nach Opladen und Remscheid, nach Schlebusch, Steinbüchel, Lützelkirchen und Quettingen, sowie nach Opladen, Rothenberg und Leichingen. Eine Verbindung nach Köln wäre auf dieser Route denkbar.

P.S.: Nachdem inzwischen längst die Wehrhahnlinie in Betrieb ist, müsste diese Strecke zum U-Bahnnetz gezählt werden. Ich scheue aber davor zurück, hier nun die U-Bahnsymbolik zu verwenden, da es sich um eine komplett oberirdische Strecke in Niederflurbauart handeln soll. Das hat mit U-Bahn nicht viel zu tun. Es kommt aber auch kaum eine Verlängerung der U71 oder der U83 in Frage, da beide Linien sehr lang werden würden, was den Fahrplan unzuverlässig werden ließe. Es erscheint mir daher günstiger, eine neue Linie in der Innenstadt beginnen zu lassen, die diese Strecke befährt. Sie müsste auch nicht unbedingt den Wehrhahntunnel befahren, könnte also auch eine richtige Straßenbahnlinie sein. Mit der Lage eines innerstädtischen Endpunktes möchte ich mich jedoch nicht festlegen.

Remscheid – Leverkusen

Bei dieser Strecke handelt es sich weitgehend um eine ehemalige Eisenbahntrasse, die aber im Bereich von Wermelskirchen mit einer Umgehungsstraße überbaut wurde, so dass dort der Weg durch das Stadtzentrum gewählt wurde. Hier wird daher straßenbahnmäßig gefahren, ebenso wie zwischen Opladen und Leverkusen, sowie in Remscheid. Zwischen Wermelskirchen und Remscheid ist eine neue Trasse erforderlich, wobei innerhalb von Remscheid auf eine Güterbahn zurückgegriffen werden kann. Dort müssten sich die Straßenbahnen mit den Güterzügen das Gleis teilen, was wie in Kassel mit einem Sechs-Schienen-Gleisen am Intzeplatz möglich wäre. Zwischen Wermelskirchen und Opladen wird durchgehend die stillgelegte Eisenbahntrasse genutzt, die zur Zeit mit einem Radweg belegt und von Bebauung frei gehalten ist. Hier könnte der Takt ausgedünnt werden. Zwischen Opladen und Leverkusen wäre eine Verstärkung durch ein Leverkusener Straßenbahnnetz sinnvoll, insbesondere durch eine Linie nach Langenfeld und eine Linie von Leichlingen über Opladen und Leverkusen-Mitte bis Mathildenhof. In Opladen und Leverkusen-Mitte könnte zudem Anschluss zu einer Linie über Steinbüchel und Schlebusch entstehen, sowie in Leverkusen-Mitte auch zu einer Linie nach Monheim und Düsseldorf. Außerdem könnte mit einer Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 4, wie es U-Bahnfuchs dargestellt hat, auch ein Anschluss nach Köln entstehen. Auf dem Abschnitt zwischen der Bonner Straße in Leverkusen und dem Bahnhof Leverkusen Mitte soll die Strecke auf dem sehr autogerecht ausgebauten Europaring verlaufen. Dieser müsste ein wenig zurück gebaut werden, wobei die Tunnels entfallen würden. Es blieben aber zwei durchgehende Fahrspuren pro Richtung verfügbar, das ließe der Platz zu. Der überörtliche Verkehr wäre dort ohnehin auf die A3 zu verweisen, während der innerörtliche Verkehr zum Teil auf die Straßenbahn wechseln würde, wie Beispiele aus Frankreich belegen.

D: Benrath – Hilden – Haan – Vohwinkel

Mit diesem Vorschlag soll die Linie U71 oder die U83 der Rheinbahn ebenerdig über ihren Endpunkt in Benrath über Hilden und Haan nach Wuppetal-Vohwinkel verlängert werden. Tunnels sind nicht vorgesehen. Mit dieser Strecke würden Benrath (16.000 Einwohner), Hilden (55.000 EW), Haan (30.000 EW) und Wuppertal-Vohwinkel (30.000 EW) miteinander verbunden werden. Allein diese Zahlen lassen auf ein bedeutendes Einzugsgebiet schließen, das mit dieser geradlinigen Verbindung gut erschlossen werden könnte. Da die sogenannten U-Bahnlinien der Wehrhahnlinie alle mit Niederflurzügen befahren werden, sind keine Hochbahnsteige erforderlich. Auf großen Teilen der Strecke sind eigene Bahnkörper neben der Straße, in Vohwinkel sogar auf einem längeren Stück ein unabhängiger Bahnkörper denkbar. In Vohwinkel wären Anschlüsse zur Schwebebahn, zum Solinger Obus, zur S8 und zur S9 möglich. Nach Hilden sollte zudem auch der Solinger Obus von Ohligs aus verlängert werden, wodurch auch nach Solingen ein umweltfreundlicher Anschluss bestünde.

Remscheid: Westhausen – Zentrum – Lennep

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Linie, die vor allem Remscheids Zentrum mit Lennep und den südwestlichen Stadtteilen verbinden soll. Innerhalb von Lennep teilt sich die Strecke, um die dort vorhandenen, relativ dicht besiedelten Wohngebiete möglichst weitgehend zu erschließen. Allein diese Linie würde wohl einen Großteil der Bevölkerung Remscheids bedienen, wodurch ihre Bedeutung schon deutlich wird. In Lennep würde jeweils jeder zweite Zug jeden der beiden Äste bedienen. Zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof würde die Linie zudem durch eine weitere Linie von Hasten nach Ehringhausen verstärkt werden. Am Markt könnten sich Anschlüsse nach Ronsdorf, Oberbarmen und Elberfeld ergeben. Am Hauptbahnhof könnte eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) erreichbar sein.

P.S.: Nachdem ich bemerlt habe, dass durch die steile Alleestraße bereits schon Straßenbahnen fuhren, sie also nicht zu steil sein kann, habe ich die Route verändert und durch die Fußgängerzone gelegt. Ein paar Kioske müssten dazu zwar weichen, aber dafür wäre die Innenstadt dann optimal erschlossen.

RS: Hasten – Markt – Bhf. – Ehringhausen

Diese Linie soll Teil eines neuen Remscheider Straßenbahnnetzes sein. Die Stadt Remscheid ist mit 109.000 Einwohnern eine Großstadt und damit durchaus straßenbahnwürdig. Die Linie hätte in Hasten Anschluss zu einer Linie nach Elberfeld, am Markt zu einer Linie nach Ronsdorf und Oberbarmen und verliefe zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof parallel zu einer Linie Westhausen - Markt - Lennep. An der Loborner Straße könnte zudem Anschluss an eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) geschaffen werden. Große Teile von Remscheid könnten mit dieser Linie bedient werden, was dem Straßenbahnnetz eine gewisse Vollständigkeit erst ermöglichen würde.

Katernberg – Elberfeld – Cronenfeld – Remscheid

Dieser Vorschlag beinhaltet vor allem eine Nord-Süd-Verbindung über Elberfeld, die mit Katernberg und der Nordstadt im Norden sowie der Südstadt, der Universität, Grifflenberg, Hahneberg und Cronenfeld im Süden eine ganze Reihe von Stadtteilen untereinander und mit der Nachbarstadt Remscheid verbindet. Da diese Linie auf ihrem Weg nach Remscheid keinen all zu dichten Takt erfordert, sollte sie auf ihrem zentralen Abschniit durch eine weitere Linie von Neviges nach Cronenberg verdichtet werden. Am Gabelpunkt und zwischen Morianstraße und Historischer Stadthalle bestünde Anschluss zur Linie Gabelpunkt - Elberfeld - Wichlinghausen - Oberbarmen. Am Karlsplatz wären Anschlüsse nach Hatzfeld sowie Uellendahl möglich und an der Blankstraße nach Ronsdorf. In Remscheid könnten sich Anschlüsse an die künftigen Remscheider Straßenbahnlinien von Hasten nach Ehringhausen, sowie nach Westhausen und Lennep ergeben, aber auch an eine Linie von Remscheid über Ronsdorf nach Oberbarmen, mit welcher die hier beschriebene Linie ein Stück parallel verlaufen sollte, um innerhalb von Remscheid einen angemessenen Takt bieten zu können.

Ausbau S-Bahnhof Hagen-Wehringhausen

Heute ist der eingleisige S-Bahnhof Hagen-Wehringhausen einerseits ein Nadelöhr für den Bahnverkehr und außerdem auch kein schöner Platz zum Einsteigen. Zum ersteren Problem wird mit dem zweigleisigen Ausbaus des Abschnitts abhilfe geschaffen. Dabei liegt das neue Gleis nördlich des bestehenden Gleises. Dies hat unter anderem für verspätete S-Bahnen und wenn wegen Bauarbeiten der gesamte Zugverkehr über die S-Bahn abgewickelt wird, viele Vorteile. Als logische Konsequenz des Ausbaus muss auch der S-Bahnhof Wehringhausen umgebaut werden: Die Einrichtung eines zweiten Seitenbahnsteigs wäre möglich. Dabei wird eine Treppe und ein Fahrstuhl auf den ALDI-Parkplatz gebaut. Zudem wird vom bestehendem Bahnsteig ein Aufzug gebaut. Um außerdem noch die Einsteigssituation zu verbssern, werden die vielen Brücken über die Minervastraße aufgemöbelt und verschönert, denn da will man auch tagsüber manchmal nicht hergehen, so ungemütlich ist es dort. Um das ganze Abzurunden, wird die Bushaltestelle Akku-Hawker in "Wehringhausen Bahnhof/Akku Hawker" umbenannt.

S3: (Oberhsn. –) Hattingen – W-Oberbarmen

Grundlage dieser Überlegung war die Feststellung, dass es zwischen Ruhr und Wupper trotz der enorm hohen Einwohnerdichte nur wenige Schienenverbindungen gibt. Dabei gab es mal wesentlich mehr, doch sie wurden stillgelegt. Waren aber diese Linien gar nicht sinnvoll? Das glaube ich kaum. Sie wurden einst als selten befahrene Nebenbahnen betrieben, mit unattraktiven Fahrplänen und dadurch kaputt gespart. Natürlich galten sie als unwirtschaftlich, weil zu wenige dort fuhren, aber warum fuhren dort so wenige? Weil die Fahrpläne schlecht waren! Eine Linie im dichten S-Bahntakt zwischen Essen, Bochum-Dahlhausen, Hattingen und Wuppertal-Oberbarmen, die zudem über die Straßenbahn noch Anschluss zum Bochumer Zentrum bietet, sollte zweifellos hohe Fahrgastzahlen erreichen können. Es gibt aber Schwierigkeiten: In Hattingen wurde die alte Strecke aufgegeben und durch einen unterirdischen Bahnhof ersetzt, der näher am Stadtzentrum liegt. Diesen modernen Bahnhof aufzugeben, um wieder den alten entlegenen Standort mit seiner Trasse zu nutzen, erscheint mir jedoch ungünstig. Deshalb schlage ich vor den Tunnel bis zur Waldstraße zu verlängern, hinter der dann im offenen Trog eine weitere Station eingerichtet werden könnte. Weiter ginge es bald ebenerdig oder weiter im Trog, wobei die Bredenscheider Straße in Höhe des Evangelischen Krankenhauses etwas näher an die östliche Häuserfront heran gelegt werden könnte, um Platz für die Bahntrasse zu schaffen. In Höhe Lüggersegge wird die alte Trasse erreicht, wobei eine Station am Kreuzungspunkt mit der Bredenscheider Straße möglich wäre, um auch den Süden von Hattingen zu bedienen. Weiter geht es auf der alten Trasse mit Stationen in Oberbredenscheid, an der Elfringhauser Straße und an der Hackstückstraße, dann in Sprockhövel am Gedulder Weg sowie an der Wuppertaler Straße. Anschließend folgen Stationen in Bossel und an der Herzkamper Mühle. Nach etwa einem Kilometer folgt dann ein Tunnel von etwa 800 m Länge, bevor bald Nächstebreck erreicht wird, wo an der Silberkuhle gehalten werden sollte. Im weiteren Verlauf windet sich die Strecke über viele Kurven hinab in das Tal der Wupper. Bei Wichlinghausen ist die Trasse leider überbaut worden! Hier müsste man ein wenig zur Straße "Vor der Beule" hin ausweichen und diese dazu in ihrer Breite drastisch reduzieren. Sie müsste auf die Funktion als Grundstückszufahrt reduziert werden, während der Autoverkehr auf die Straße "Am Diek" verwiesen werden müsste auf Grund der fortgeschrittenen Bebauung auf einen Tunnel zurück gegriffen werden. Da dessen nördliches Ende noch in der Steigung liegt, müsste hier eine besonders lange Rampe mit starker Steigung den erforderlichen Platz finden, weshalb diese Rampe erst hinter der Wittener Straße liegen kann. In Höhe Am Diek wäre auch eine Station sinnvoll. Über einen Viadukt und durch einen weiteren Tunnel ginge es dann in die Nähe von Wuppertal-Langerfeld, wo auf der Brücke über die S-Bahnstation W.-Langerfeld eine weitere Station einzurichten wäre, über die eine gute Umsteigemöglichkeit zur S8 nach Hagen herzustellen wäre. Schließlich würde dann die Strecke in die S8 einmünden und Wuppertal-Oberbarmen erreichen, wo zur S8 nach Düsseldorf / Mönchengladbach und zur Schwebebahn umgestiegen werden könnte.

Augsb.: SL 5 Morellstr. – MAN – Oberhsn. – Aystetten

Mit diesem Vorschlag biete ich für Augsburg eine ganz neue Linie zur Diskussion, die aber auch nicht so völlig neu ist. Immerhin gab es in ihrem Mittelteil lange Zeit eine Linie 5, was aber auch schon lange Zeit her ist. Dass diese Strecke einst stillgelegt wurde, betrachte ich als Fehler. Sie sollte wieder kehren und damit den östlichen Teilen der Altstadt eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung bieten. Um den Königsplatz nicht zu überfordern und auch den Regionalbahnhalt an der Morellstraße in das Straßenbahnnetz einzubeziehen, führe ich diese Linie dort hin. So wird einesteils der Hauptbahnhof entlastet und andererseits für Pendler eine schnelle Verbindung in die östlichen Bereiche der City, sowie zu zahlreichen Gewerbestandorten geboten. Im Norden wird die noch vorhandene Schleife Oberhausen erreicht, wo im Rahmen einer Zwischenetappe die Linie auch vorübergehend enden könnte. Eine weitere Verlängerung nach Bärenkeller-Süd und Neusäß würde ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreichen, mit ausgedehnten Wohngebieten, dem Bahnhof Neusäß, bis hin zum Neubaugebiet Schmutterpark in Neusäß. Ab hier könnte in einer weiteren Ausbaustufe die Strecke auf der Trasse der alten Welden-Bahn bis Aystetten verlängert werden. Damit werden das Diakonische Werk Augsburg und die Wohnsiedlungen um Reichenberger Straße und Am Eichenwald bedient, ebenso wie Ottmarshausen, Hammel und Aystetten. Am Bahnhof Neusäß könnte zudem eine Straßenbahnstrecke entlang der Hauptstraße anschließen, wie sie in Planungen bereits enthalten ist.

Augsburg: SL 6 nach Westheim

Dieser Vorschlag beinhaltet die offiziellen Planungen für eine Linie entlang der Bürgermeister-Ackermann-Straße, sowie den künftigen Tunnel unter dem Hauptbahnhof. Diese Vorhaben setze ich als gegeben voraus und empfehle die bei der Realisierung dieses Projektes entstehende Linie bis zum Bahnhof Westheim fort zu setzen, um so einen Anschluss an den Regionalverkehr herzustellen und zudem auch noch Westheim zu bedienen. Der Einzugsbereich der Straßenbahn ließe sich so mit relativ wenig Aufwand sinnvoll vergrößern.

Augsburg: SL 4 nach Leitershofen

Über diese Strecke soll die derzeit am HBF endende Linie 4 verlängert werden. Sie müsste zunächst über die Strecke der Linie 3 bis Pfersee weiter geführt werden, wo sie dann in Richtung Leitershofen abzweigt. Die engen Straßen in Pfersee lassen, wie schon auf der Linie 3, auch hier eine nach Richtungen getrennte Führung durch verschiedene Straßen zweckmäßig erscheinen. Die betreffenden Straßen könnten dann zu Einbahnstraßen werden, um enge Begegnungen mit Straßenbahnen zu vermeiden. Mit dieser Linie könnte nicht nur Leitershofen, sondern auch der Süden des Augsburger Stadtteils Pfersee angebunden werden. Ich meine, das wäre eine durchaus sinnvolle Verlängerung.

Augsburg: SL1 nach Inningen

Dieser Vorschlug beruft sich auf diesen bereits vorgestellten Vorschlag für eine Linie nach Inningen. Ich bin der Meinung, dass es weitaus sinnvoller wäre die Linie 1 ab Göggingen, vielleicht mit jeder zweiten Fahrt, bis Inningen wie dargestellt zu verlängern. Dadurch würden weitaus mehr Stadtbereiche erschlossen, wenngleich auch Inningen nicht übermäßig groß ist und etwas abseits liegt. Diese Verlängerung hätte daher nur geringe Priorität, wäre aber vermutlich besser als eine Linie durch völlig unbebautes Gebiet. Eine Führung entsprechend dieses Vorschlages käme aber auch in Frage.

Augsburg: SL1 nach Hochzoll

Dieser Vorschlag beinhaltet eine ohnehin geplante Verlängerung der Linie 1, die aber das Neubaugebiet am Südrand von Hochzoll mit anschließen sollte. Auch der Bahnhof Hochzoll wäre dann mit der Straßenbahn erreichbar. Zusammen mit dem Anschluss zur Straßenbahnlinie 3 in Hochzoll ergäben sich neue Umsteigemöglichkeiten durch die der ÖPNV in großem Maße gewinnen würde.

Augsburg: SL4 nach Gersthofen

Vor etwa zwei Wochen gab es schoneinmal einen Vorschlag zu einer Linie nach Gersthofen. Bei diesem sollte aber ein Endpunkt am Bahnhof Gersthofen gefunden werden und der Ortskern beiseite liegen gelassen werden. Das halte ich nicht für optimal, da die Menschen besser über das Ortszentrum erreicht werden können, und Fahrgäste aus dem Umland üblicherweise nicht unnötig früh auf die Straßenbahn umsteigen wollen, wo sie dann unter Umständen noch recht lange unterwegs wären. Mit der hier vorgeschlagenen Linienführung würde Gersthofen optimal bedient werden und ein Maximum an Fahrgästen erreichbar werden. Durch eine weitere Strecke zum Bahnhof, die eventuell auch als zweite Bauphase betrachtet werden könnte, ließe sich der Einzugsbereich weiter erhöhen und auch den Gersthofenern könnte man eine attraktive Verbindung zum eigenen Bahnhof bieten. Auch eine über den Kirchplatz hinaus führende Verlängerung wäre vielleicht denkbar, sodass ich sie hier einfüge.

DO: U46 verl.:Westfalen-hallen – Bittermark

Mit dieser Strecke sollen die Dortmunder Stadtteile Brünninghausen, Kirchhörde und Bittermark an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Hinter der Haltestelle Westfalenhallen geht es nicht die Rampe hinauf, sondern rechts und links an der Rampe vorbei auf dem Mittelstreifen der Ardeystraße weiter nach Brünninghausen und Renninghausen. Weiter geht es auf der Hagener Straße bis Kirchhörde und Bittermark. Die Straßen sind breit genug für eine Straßenbahn und bieten auch ausreichend Platz für Hochbahnsteige. Ob diese Strecke noch weiter nach Herdecke oder gar Hagen führen sollte, weiß ich nicht. Da ergäbe sich dann ja auch noch der Parallelverkehr zur RB 52. Innerhalb des Dortmunder Stadtgebietes kann man den aber wohl ignorieren. Da die Züge der U46 dann nicht mehr auf die U45 übergehen könnten, erscheint es mir sinnvoll die U45 nur noch zu Großveranstaltungen zu betreiben und ansonsten diese Linie als Verstärker der U41 zu betreiben, bzw. außerhalb der HVZ ganz darauf zu verzichten. Im Norden könnte die U46 ebenfalls verlängert werden, bis Kemminghausen, wodurch sich eine ansehnliche Durchmesserlinie ergeben würde.

DO: U46-Verl.: Brunnen- str. – Kemminghausen

Diese Strecke, als Abzweig von der U42, bietet sich geradezu an, weil neben der Osterfeld- und Lüdinghauser Straße ein so breiter Seitenstreifen frei ist, dass er geradezu eine freigehaltene Trasse zu sein scheint. Diese Trasse sollte man auch nutzen.

DO: U43-Verl.: Dorstfeld – Rahm – Bövinghausen

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Verlängerung der U43 ab Dorstfeld zunächst über eine ungenutzt Eisenbahnstrecke, die durch die Straßenbahn zu ersetzen ist, parallel zur S2 bis zur Rahmer Straße, in die nach links eingeschwenkt und unter der S-Bahn hindurch gefahren wird. Anschließend geht es immer geradeaus durch Rahm, Kirchlinde und Westrich bis nach Bövinghausen. Der Bhnübergang im Bahnhof Rahm könnte ein Problem darstellen, doch wenn diese Strecke nach Verlängerung der S4 über Lütgendortmund hinaus bis Castrop-Rauxel stillgelegt werden kann, entfällt auch der Bahnübergang. Ansonsten müsste dort eine Über- oder Unterführung angelegt werden. In Bövinghausen führt eine Brücke über die Eisenbahn, bevor nach einer Rechtskurve in die Provinzialstraße die Endstelle erreicht wird. Hier sollte Anschluss zur meterspurigen Straßenbahn erfolgen. P. S.: Für den Anschluss von Huckarde sollte die Strecke einen Abzweig entlang der Fortsetzung der ungenutzten Eisenbahnstrecke bis Huckarde Nord erhalten. Das wäre auf vorhandener Eisenbahntrasse mit sehr wenig Aufwand möglich. In Huckarde Nord könnte sie in einer Kurve an die Stadtbahnhaltestelle Huckarde Bushof heran geführt werden, wo auch Anschluss zu diversen Bussen möglich wäre. Um dabei die Wengestraße ebenerdig kreuzen zu können, wäre ein Abtragen es Bandamms nötig, um die Strecke gegenüber der alten bahntrasse tiefer zu legen. Gleichzeitig könnte ann die Strecke der U47 zweigleisig ausgebaut werden. Da die einstige Güterzugstrecke nicht mehr genutzt wird, kann dort die Unterführung abgerissen werden. Linienmäßig sollte die im 10-min-Takt fahrende, sog. U43, bei der es sich in Wahrheit um eine Niederflurstraßenbahn handelt, nur mit jeder zweiten Fahrt nach Bövinghausen führen, während die anderen Fahrten nach Huckarde Nord gelangen. Eine zusätzliche Linie sollte im gleichen Takt von Huckarde nach Bövinghausen führen, um eine direkte Anbindung Huckardes aus Richtung Bövinghausen zu ermöglichen. Da zahlreiche Züge der sog. U43 bereits am Westentor enden, wäre es sogar möglich bei Bedarf, also zu entsprechenden Zeiten, diese Züge weiter zu führen und so an Werktagen einen 5-min-Takt zu ermöglichen, der dann nach Bövinghausen und nach Huckarde Nord jeweils einen 10-min-Takt erlauben würde. Die Zusatzlinie von Huckarde Nord nach Bövinghausen wäre natürlich dennoch möglich.

DO: U44 verl. Marten – Kirchlinde – Castrop

Diese Strecke ist als Verlängerung der U44 zu verstehen, die eigentlich eine Straßenbahn ist und so auch trassiert wird. Es geht entlang vorhandener Straßen mit Haltestellen für Niederflurwagen. In Castrop würden bei Realisierung einer meterspurigen Straßenbahn Drei- oder Vierschienengleise erforderlich werden. Ich bin mir aber nicht sicher, ob vielleicht eine Route ab Kirchlinde über Westrich nach Bövinghausen sinnvoller wäre. Es würde mehr Dortmunder Stadtgebiet erreicht werden, aber dafür nicht das wichtige Ziel Castrop-Rauxel.

DO: U42-Verlängerung Grevel – Bergkamen

Diese Verbindung stellt eine Verlängerung der U42 dar, wobei der bisherige Endpunkt Grevel durch eine neue Station ersetzt wird, die näher an der Bebauung liegt. Deshalb setze ich bei der Grafik an der Haltestelle Droote an. In Grevel ist eine freie Trasse durch den Ort vorhanden. Anschließend lehnt sich die Strecke an die Straße Rote Fuhr, eventuell mit einem Haltepunkt am Wasserturm, bevor sie in einem weit ausholenden Linksbogen, am Lanstroper Friedhof vorbei führt, zur Straße Friedrichshagen mit einer Station am Lanstroper See. Hier muss darauf geachtet werden, dass man am Naturschutzgebiet Lanstroper See vorbei kommt.

Es folgt ein Rechtsbogen und eine Station am Kleinen Nordbruch, am nördlichen Rand von Lanstrop, bevor es in Richtung Norden weiter geht. Eine Station an der A2 würde sich für einen P+R-Platz anbieten, falls man dort eine Anschlussstelle einrichtet. Weiter geht es auf der rechten Seite eines Grabens entlang mit einer Station an der Niederradener Straße.

Im weiteren Verlauf schwenkt die Strecke zum Asternweg, wo am Breiten Weg eine Station folgt. Die nächste folgt kurz vor der Kreuzstraße, wo in eine 90°-Rechtskurve eingeschwenkt wird, um parallel zur Bahntrasse die Lünener Straße zu erreichen, der anschließend gefolgt wird. Eine Station nahe des ehemaligen Bahnhofs Oberraden bietet sich an.

Nach einigen 100 m entfernt sich die Trasse von der Lünener Straße, um weit ausholend in eine Kurve zum Kuhbach einzuschwenken. Es folgt eine Station an der Burgstraße. Im folgenden geht es stets entlang des Kuhbachs, mal auf der einen, mal auf der anderen Seite weiter, mit Stationen an der Jahnstraße, in der Nähe des Pantenwegs, an der Schulstraße beim Berufskolleg, an der Töddinghauser Straße, an der Bambergstraße, an der Heinrichstraße und an der Büscherstraße.

Anschließend geht es über freies Feld an die Landwehrstraße heran, neben der die Strecke vor der Werner Straße endet.

Mit dieser stets ebenerdig verlaufenden Trasse auf durchgehend unabhängigem Bahnkörper kann nicht nur Bergkamen gut bedient werden, sondern auch Teile von Lanstrop, Nieder- und Oberraden. Große Kurvenradien lassen zudem hohe Geschwindigkeiten erreichbar werden. Bergkamen ist mit 48.000 Einwohnern heute eine der größten Städte Deutschlands, die keinen Bahnanschluss hat. Mit dieser Strecke könnte sie den fehlenden Schienenanschluss erhalten.

Von der Station am Asternweg bei der Kreuzstraße wäre zudem ein Abzweig nach Lünen, zum Hauptbahnhof, problemlos möglich.

P.S.: Ich habe im Bereich Lanstrop noch eine alternative Route durch die Siedlung hinzu gefügt, welche die Fahrzeit zwar verlängern, aber die Gegend auch besser erschließen würde. Profitieren würden die Bewohner von Lastrop, die sich aber auch über die Trassenführung in der Nähe von Wohnhäusern und durch einen Park beklagen könnten, während weiter fahrende Fahrgäste geringfügig längere Fahrzeiten hinnehmen müssten.

Außerdem biete ich noch eine kürzere Strecke zwischen Niederraden und dem Kuhbach an, über die eine deutliche Verkürzung der Fahrzeit möglich wäre, die aber auch eine deutlich verringete Erschließungsfunktion mit sich brächte. Ich bin auf Meinungen gespannt.

DO: U41-Verlängerung Clarenberg – Schwerte

Diese Verlängerung führt zunächst etwa 1 km weit durch einen neu zu errichtenden Tunnel, mit einer Zwischenstation an der Bojerstraße. An der Overgünne endet der Tunnel und es folgt eine Station in einem offenen Trog. Weiter geht es ebenerdig, über freie Flächen mit einer Zwischenstation an der Bennighofer Heide, bevor die Strecke auf einen Damm übergeht. Auf  einer Brücke über dem Niederhofer Kohlenweg könnte eine weitere Station liegen, falls sie durch Buslinien mit der Umgebung verknüpft werden kann. Ansonsten wäre sie angesichts der kaum besiedelten Umgebung nicht unbedingt erforderlich. Im weiteren ansteigenden Gelände geht die Strecke dann in einen Einschnitt über und unter der Wittbräucker Straße hindurch, wo die Station Mittelhöchsten folgt. Im anschließend stark fallenden Gelände gelangt die Strecke trotz Gefälles wieder auf einen Damm, überbrückt die Kreisstraße und erhält dort die Station Holzen. Hier müssen ein Tennisplatz verlegt und etwas weiter ein paar Garagen abgerissen werden. Weiter geht es abwärts, bald ebenerdig, mit einer Station an der Feldmark über die Stadtgrenze nach Schwerte. Nach einer Brücke über die A1 geht es aufwärts, ein Stück durch Wald, bald durch einen Einschnitt, um den höchsten Punkt nicht erklimmen zu müssen, bevor es ebenerdig an den Holzener Weg heran geht, mit einer Station vor dem Westhellweg. Nun wird es eng. Der eigene Bahnkörper endet nun, es geht weiter entlang des Holzener Wegs. An einer Haltestelle an der Sauerlandstraße führen die Gleise an den Straßenrand, wo die Hochbahnsteige in den Gehweg integriert sind. Anschließend geht es entlang des Holzener Wegs weiter zum Bahnhof Schwerte, dort unter der Bahn hindurch und anschließend folgt eine Haltestelle im Bereich des Parkplatzes auf der rechten Seite. Der letzte Abschnitt, entlang der Bahnhofstraße führt bis zum Postplatz in Schwerte. Die Bahnhofstraße sollte zu einer Fußgängerzone werden, um den knappen Platz dort nicht mit Kfz teilen zu müssen. Der Anschluss der 46.000 Einwohner zählenden Stadt Schwerte, sowie der Stadtteile Holzen, Höchsten und Benninghofen dürfte ausreichend Fahgäste erwarten lassen.
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