Hamburg Hauptbahnhof ist ein riesiges Problem, und es gibt schon eine Menge von Vorschlägen um solches Problem zu lösen.

Da gab es schon:
- Tunnel.
- Extra Gleise, unterirdisch & oberirdisch
- Berliner Tor, auch relativ offiziell schon.
- Dammtor
- Heiligengeistfeld
- Großmarkt
- Komplette Dezentralisierung 

Alles dort hat seine Vor und Nachteile, aber eine Idee im Ideensee sah ich noch nicht, wäre eine Hafenführung, mit zwei Optionen.

Option 1 -- "weitestgehend sofortig möglich":

Inspiriert von diesem Vorschlag, https://linieplus.de/proposal/hh-hafenrundfahrt-mit-der-rb33/, es wäre voraussichtlich ziemlich möglich auf weitestgehend vorhandener Infrastruktur, mit "nur" einer neuen Ellenhorzbrücke, mit einer "Hamburg-Süd" Regionalbahnhaltestelle am Alten Elbtunnel, um eine relativ schnelle Anbindung (via Landungsbrücken) ins Zentrum zu haben, ohne einen neuen Rieseneisenbahntunnel. Diese Option gilt mehr als Gedankenspiel für Ideen um den kleineren RV auch nahe der Stadt zu bringen.

Option 2 -- "Etwas größer Träumen":

In der Planung der ersten Option kam mir die extra Idee diese Idee etwas "größer" zu gestalten, um eine größere Endhaltestelle im Hafen zu besitzen, damit Hamburg ein "Zentralen Kopfbahnhof" bekommt ohne Stuttgart-21 level großumbauten.

0.9 "Hamburg 19" als Inspiration

Vieles hier ist inspiriert vom https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/ -- wo hier eine Variante von "Hamburg 19" wäre, die eventuell politisch/ökonomisch machbarer ist als der von Linus. 

Nach offiziellen Planungen seht es wahrscheinlich so aus das man einen Bahnhof Diebsteich, den Verbindungsbahnentlastungstunnel, und ähnliche Projekte wahrscheinlich "nicht mehr aufhalten" kann, ist dieser Vorschlag eher dafür gedacht für wenn man dann "doch noch" wieder die Kapazität dann nicht mehr ausreichend ist -- auch wenn man schon jedmögliche Richtungsbetrieb-verfeinerungen wie hier: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/ ausschöpft.

In naher Zukunft wird man ein langfristigen Befreiungsschlag brauchen. Ähnlich wie Linus, dann wird man ein Kopfbahnhof brauchen.

1. Hamburg-Südbahnhof als Kopfbahnhof für Hamburg.

Viele der Hamburg HBF Vorschläge versuchen alles-bestens einen Durchgangsbahnhof herzustellen/beibehalten, was aber entweder eine Großverlagerung braucht (ex. Großmarkt/Berliner Tor/Dammtor), oder Tunnelarbeiten in der Mitte der Stadt, wo der U5-bau schon im vergleich kosten-günstig wäre. Der Hafen verfügt weitestgehend viel Platz, und viel Brachfläche, wo man den "Umzug" von Geschäften im Wege von Plänen relativ einfacher durchziehen kann.

An der vorgeschlagenen Stelle befinden sich Geschäftshallen die nicht unbedingt an diesem Ort bleiben müssen, und woanders im Hafen auch akzeptabel wären. Anstatt dessen, würde man auf der +0.5 Ebene (wegen Hochwasser) ein "so groß wie möglich (auch evtl. den Kanal abschliessen für mehr Platz)" Bahnhof an dieser Stelle für den RV/FV hin bauen, um sinnvoll in Hamburg Kopf machen zu können, und somit jedmögliche Passagiere am Alten Elbtunnel und an der Theater-Fähre rauswerfen, mit welchen sie dann direkt in die Innenstadt kommen, insbesondere in die "Touristen-ecke" Hamburgs, da ja hier die Elbphilharmonie, die Landungsbrücken, die Reeperbahn, Planten n Blumen, viel schneller zu erreichen sind als vom "Hauptbahnhof."

Verkehr, der in Hamburg enden soll, und von Hamburg Leute aufnimmt, oder einfach touristisch unterwegs ist, wäre mit einem Bahnhof an dieser Stelle wahrscheinlich komplett zufrieden. Man ist sofort in der Touristen-Innenstadt, hat Fährenanschluss (was ein ziemlich besonderes OPNV-Verkehrsmittel für Deutschland ist) zu überall entlang der Elbe, Direktanschluss an die S/U-Bahn direkt auf der anderen Seite an den Landungsbrücken, der Dom bleibt am gleichen Ort, und das alles "sofort" mit weniger Anstrengung als mit Großumbauten an dem aktuellen HBF. Vorschläge, wie dieser, wären natürlich auch sehr sinnvoll, auch wenn man das Fährennetz mit einer "Südbahnhoffähre" wie ungefähr hier ergänzen könnte.

 

2. Grabenviadukt(e)

Die Gleisanlagen würde man nach "Zuglänge" sortieren, wegen der nötigen Kurve um von der Westseite des Südbahnhofs zum Grabenviadukt zu kommen, was für die längeren Züge nicht möglich ist. Um dies zu vermeiden, könnte man entweder/auch den ganzen Reiherdamm überdeckeln, was aber wahrscheinlich weniger akzeptabel seie mit den Geschäften entlang der Route. Aber, in beiden Optionen, wäre ein Deckel/Viadukt der Gedanke, um so um die Geschäfte "nebenan" durchzufahren. Da Brücken, insbesondere wenn sie nur "etwas" in der Höhe sind, relativ günstig sind im vergleich zum Tunneln, wäre eine solche Führung wirtschaftlicher als diese Geschäfte auch abzureißen.

3. Ellenhorzbrücke

Diese Brücke wäre nötig in beiden Optionen dieses Vorschlages, denn aktuell kommt man von der Rethebrücke nur Richtung Veddel, und nicht zum Alten Elbtunnel. Da es aber genügend Platz über den Schleusen, den Straßen, und dem umgebauten gebiet westlich des Reiherdamms, sollte eine Brücke hier relativ simpel sein, da man hier keine Großschiffquerungen überbrücken muss.

4. Trennung GV/PV #1

Entlang des Roßdamm's befindet sich genügend Platz für weiteren Gleisausbau, wo im besten falle die zwei östlichen Gleisen (Gleis 1/2)  zum PV exklusiv genutzt würden wären, und im Westen, der existierende Gleis (Gleis 4) mit 3 Neubau-gleisen (Gleis 3, den es mal gab, und Gleis 5/6) den Güterverkehr verkehren zu würden. Die zusätzlichen Gleisen würden es erlauben, mit einer Unterfahrt der Köhlbrandbrücke den GV nördlich der Neuhofer Brückenstrasse über Veddel zu führen, als aktuell über die Rethebrücke und die Gleise an der alten Schule Neuhof. 

Wenn man aber der Travehafen einfüllt, würden die 4 GV Gleise weitestgehend westlich gehalten, um stattdessen an die vorhandenen Gleise ungefähr an der Kreuzung Am Travehafen/Breslauer Straße anbinden. Eine solche Verbindung würde es dann weitestgehend erlauben 4-gleisig from Südbahnhof zu den Abstellanlagen zu kommen.

5. Abstellanlagen (+ Umfahrt)

Den Zwischenraum von Köhlbrandbrücke - Neuhofer Damm - Rethestieg/Neuhofer Brückenstrasse wäre möglich als Abstellanlagen zu nutzen, wenn solche für den PV gebraucht wären würden in der Nähe des "Südbahnhofs". Man müsste da jegliches Gewerbe und die Schule Neuhof abreissen für den Platz, was aber mit Hamburger Denkmalschutz-ignoranz nicht zu schwer sein sollte https://www.zeit.de/hamburg/2018-01/elbvertiefung-16-01-2018.

Auch mit potenzieller Verfüllung des Travehafens, anstatt nutzlos mit "Steinwerder-Süd" weiter zu arbeiten, wäre da noch mehr Platz vorhanden für solche PV Abstellanlagen, an welche dann "etwas" sich rum-um die Anlagen platz machen würde --> https://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/wordpress/wp-content/uploads/2016/03/20160225-Wirtschaftsausschuss-HPA-Pr%C3%A4sentation.pdf

Diese Abstellanlagen würden da zwei Nutzen haben, einerseits als Lösung für das ICE-Werk Eidelstedt Problem, wo man ICE's hier "bündeln" kann, und dann zusammen über die GüB nach Eidelstedt. Andererseits auch als mögliche einfache Abstellanlagen wie die aktuell an den Deichtorhallen am Hamburger HBF.

6. Trennung GV/PV #2

Entlang des Rethedamms, wo aktuell ein Fahrradweg(?) entlagführt, würde man zusätzliche PV-Gleise unterbringen, wo man mit genügend Steigung zur "neuen Rethebrücke" oder mit sinnvoller einfädelung zur alten Rethebrücke nach wie vor direkt kommen würde. Die Anbindung an die Industrie entlang der Neuhofer Brückenstrasse würde eingleisig weiterhin vorhanden sein, und das zweite Gleis, mit dem Neugleis, hoch zur Brücke kommen würde. Den Fahrradweg könnte man auf die andere Seite des Rethedamms verlegen.

7. Permanente Rethebrücke / Dritte Kattwykbrücke

Vorab, hier bin ich mir nicht sicher mit der Steigung/Höhe die beiden Brücken die Strecke kreuzen sollten, aber da an beiden Stellen noch "viel" Platz is für Anläufe für den Steigungsgewinn, sollte das kein unmögliches Problem sein, auch wenn es eine "sehr lange Brücke" wäre, was die ganze A26-Ost ja schon ist. Über das Gelände der Kattwykbrücke (wo man mit der A26-Ost schon diesen Kanal überbrücken will), des Hafens, und der Rethepassage, kann man vorausgehend sich schön hoch überspannen, da es hier keine Anwohner gibt die da sich wegen einer Hochbrücke wütend werden würden. Platz für Pfeiler gibt es genug, einzig wäre hier die Kooperation mit dem Hafen nötig, damit die da keine Probleme machen mit einer PV-Hochbrücke zwischen deren Geländen.

8. Zufahrt zur "Hafenquerung"

In der "Kostengünstigen" Option #1, kann man sich entlang der aktuellen Güterstrecke halten, mit Trennung vom GV/PV wo jeweils nötig (und möglich).

In der Option #2 gäbe es eine menge von möglichen Anschlussmöglichkeiten über entweder Wilhelmsburg oder Bostelbek, sofern habe ich dort mehrere Optionen eingezeichnet, die sich weitestgehend von diesem Vorschlag, und abschnittsweise von anderen, inspiriert: https://linieplus.de/proposal/nbs-elbtunnel/. Solange die Dritte Kattwykbrücke "ausreichend" genutzt wird, wäre jede Option passend.

9. Andere Vorschläge & TLDR

Geomaus007 & Ulrich Conrad haben dort sehr schön die Hauptkritikpunkte dazu gebracht zu den meisten "Antworten" zum Hamburg HBF Problem zusammengebracht: https://linieplus.de/proposal/hh-hbf-mehr-durchgangsbahnhof-mehr-gleise/

Im Vergleich zu der Menge von Vorschlägen, wäre dieser hier:

• Kein einziger "Tunnel/Unterbau" nötig.
• Die Großarbeiten würden 99% Hamburg's komplett nicht stören, da die nahezu-komplett im Hafen ist.
• Eine Kopfbahnhoflösung, um den Hauptbahnhof für mehr Durchgangsverkehr beizubehalten, denn alles was Kopf in Altona/HBF macht, und nicht direkt weiter muss (Lübeck/Eidelstedt), und aus'm Süden kommt, kann auch hier hin.
• Der Südbahnhof is immernoch in der "Innenstadt", und ist voraussichtlich auch "mehr Innenstädtlich" für zu mindestens Touristen, die oft zur Elbphilharmonie/Landungsbrücken/Reperbahn wollen.
• OPNV-Direktanschluss an CityTunnel (S1/S3 + S4-West/S4-Ost + U3 Landungsbrücken mit nur einer Fähre ist (im vergleich zu GüB-Lösungen/Ostkreuz/Großmarkt/Dammtor) das beste was man an dem nicht-aktuellem Ort bekommen kann.
• Möglichkeit einen neuen, oberirdischen(!) Bahnhof im Touristenviertel zu errichten, um noch ein Wahrzeichen im Hamburger Hafen zu errichten (was man mit der Elbphilharmonie weitestgehend geschafft hat, aber man hier hoffentlich nicht komplett der Bau zwischendurch-schiefgeht).
• Relativ hohe Flexibilität zur Umsetzung, von Anschluss & Durchsetzung her.
• "Ein Grund" um die Ostseite Hamburg's an das Fährennetz anzuschliessen zu können.

 

Großbeeren im Landkreis Teltow-Fläming weist mit 10500 Ein- und 3600 Auspendlern bei 9100 Einwohnern ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Ein gutes ÖPNV-Angebot besteht Richtung Norden (RE3, RE4, 710, 711), Süden (RE3, RE4, 711, 720) und Osten (600, 704, 720). Jedoch nicht Richtung Westen, obwohl hier die Landeshauptstadt Potsdam liegt. Bisher fährt man zwischen Großbeeren und Potsdam ~1h mit X1+704 oder 750+RE3 oder S7+S42+RE3.

Ich hatte bereits eine neue Bahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Genshagener Kreuz vorgeschlagen. Bis zu deren Realisierung soll eine neue Buslinie X3 die Relation Potsdam - Großbeeren attraktivieren.

X3 nutzt die autobahnähnliche L40, und lässt den Bahnhof Großbeeren aus, weil dieser nur umständlich angefahren werden kann. Außerdem gibt es bereits X1 nach Teltow und 750 nach Ludwigsfelde, der Anschluss an RE3/RE4 ist daher nicht wichtig. Stattdessen fährt X3 in Großbeeren eine Schleife ohne Pause gegen den Uhrzeigersinn durch Siedlung und Gewerbegebiet. X3 hält in Großbeeren überall, ansonsten nur am Stern-Center. So beträgt die Umlaufzeit nur ~50min, und ein Bus genügt für einen Stundentakt.

Dieser RB schafft eine Zuganbindung für die Halbinsel Fischland-Darß der von Touristen als auch Anwohnern genutzt werden könnte. Er würde auch der Umwelt guttun da der Vehrkehr auch teilweise auf die Schiene verlegt würde. 

Einsatzfahrzeug: Mireo oder Stadler Flirt da nicht hochfrequentiert

HH: Westanbindung Flughafen durch S-Bahn Ring

 

I Inhaltsverzeichnis

 

II Begründung

 

1. Aktuelle Lage

Der Hamburger Flughafen ist nur durch die S1 an den SPNV angebunden. Diese stellt eine gute Verbinding in den Süden zum Hauptbahnhof sowie in westliche Stadtgebiete dar .Auch Norderstedt hat eine gute Flughafenanbindung

2. Problem

Der gesamte Westen des Großraums Hamburg ist sehr schlecht an den Flughafen inklusive der Stadtteile Niendorf, Schnelsen, Fuhlsbüttel und Ohlsdorf angebunden. Um beispielsweise von Eidelstedt nach Ohlsdorf oder dem Flughafen zugelangen, muss man erst zum Hauptbahnhof fahren.

In Diebsteich entsteht derzeit der neue Fernbahnhof Hamborg Altona. Eine Verbindung nach Niendorf, Flughafen und Ohlsdorf würde diesen wesentlich attraktiver machen.

Zuletzt sind das Problem allgemein die tangentialen Verbindingen, die Hamburg fehlen. Diese kann man nicht nur durch Busse abdecken. Natürlich kann man hierfür eine Straßenbahn bauen, aber eine S-Bahn vom Flughafen nach Stellingen wäre in diesem Fall deutlich schneller und attraktiver.

3. Güterumgehungsbahn

Natürlich könnte man um die folgenden Probleme zu lösen die Güterumgehungsbahn zur S-Bahn ausbauen. Diese würde sehr viele Anwohner anschließen. Außerdem bietet sie eine gute tangentiale Verbindung. Das Problem ist jedoch: Die Güterumgehungsbahn wird für den Güterverkehr gebraucht. Sie ist nicht stark belastet, wird bald erst zweigleisig ausgebaut. Aber ohne die Güterumgehungsbahn müssten alle Güterzüge durch die überlastete Verbindungsbahn und zum Hauptbahnhof. Das würde Hamburg nicht gut tun. Deshalb:

-Dieser Vorschlag bietet eine Möglichkeit mit der Existenz der Güterumgehungsbahn trotzdem eine tangentiale Verbindung im Norden Hamburgs zu schaffen.-

III Linienführung und Prinzip

Die Linienführung basiert auf dem Zielnetz 2030 mit der berücksichtigung, dass  die S6 zum Osdorfer Born gebaut wird (auch wenn dies nicht wirtschaftlich sein wird ). Zudem kommt, was  noch nicht „offiziell“ im 2030er Liniennetzplan ist, die lange Haupterwartung für die S4 war/ist das sie, als art „Schnellbahn“ von Altona, non-stop bis Pinneberg, und dann nach Itzehoe/Kellinghusen führen wird. Damit schaut schlecht mit endenden Linien im Hamburger Westen aus.

• Zielnetz 2030 (Planungsstand 2023)
• Hier wäre nun mein Vorschlag. Die Linienführung der S1 wird etwas komplizierter. Das Angebot wird jedoch nicht viel verschlechtert.

Wedel - Blankenese - Altona Mitte: T10 in der HVZ, sonst T20, der Abschnitt Blankenese - Altona Mitte wird durch die S2 zum T10 verstärkt.

Altona Mitte - Hauptbahnhof - Ohlsdorf: T5 in der HVZ, sonst T10

Ohlsdorf - Poppenbüttel: T10 in der HVZ, sonst T20 - Hier findet die einzige Taktverschlechterung statt. Die Fahrgastzahlen sind in den Kommentaren. Für den Abschnitt mit den 9. wenigsten Fahrgästen pro Zug, kann man etwas kürzen.

Ohlsdorf - Flughafen - Niendorf Markt - Stellingen - Altona - Altona Mitte T20, die ebenfalls im T20 verkehrende S5 verstärkt im Abschnitt Stellingen - Niendorf Markt - Flughafen - Ohlsdorf zum T10 in der HVZ, sonst T20

S2:

Macht in Altona Mitte Kopf  oder fährt direkt nach Ottensen und verkehrt bis Blankenese. Dadurch wird Blankenese auch an die Verbindungsbahn/ den VET angeschlossen.

S5

Im jetzigen Zielnet teilt sich die S5 in Eidelstedt auf. Ein Ast geht nach Kaltenkirchen, der andere endet an der Elbgaustraße. Dieser soll im T20 nun nicht an der Elbgaustraße, sondern in Ohlsdorf enden. Der andere endet wie geplant in Kaltenkirchen.

IV Baumaßnahmen

Ich habe versucht, die Strecke größtenteils oberirdisch einzuzeichnen. Jedoch kommen wir an drei Tunneln nicht vorbei:

1. Tunnel Stellingen

Länge:                                                                 385 Meter

Was wird untertunnelt ?                                Gewerbegebiet

Warum ist dies notwendig?                          Um eine Verbindungskurve zur Güterumgehungsbahn zu schaffen

Gibt es Haltestellen ?                                      Nein. Es gibt keine

 

2. Tunnel Niendorf

Länge:                                                                  2150 Meter

Was wird untertunnelt ?                                 Stadtteil Niendorf mit Zentrum und Wohngebiet

Warum ist dies notwendig?                           Da man sonst am Südrand bei der Start- und Landebahn keine Leute             anschließen würde und hier eine Verbindung zur U2 schafft

Gibt es Haltestellen ?                                         Eine Haltestelle; Niendorf Markt

 

3. Tunnel Flughafen-West

Länge:                                                                    1515 Meter

Was wird untertunnelt ?                                   Flughafen mit Start- und Landebahn. Hier kann man nicht oberirdisch bauen.

Warum ist dies notwendig?                              Um den Flugbetrieb nicht zu stören.

Gibt es Haltestellen ?                                          Nein. Es gibt keine

V Alternativtrasse

Die Alternative ist meine Möglichkeit zu dem von akeld angeregten Problem in den Kommentaren. Ich bin von ihr jedoch nicht voll überzeugt.

Die eingezeichnete Alternativtrasse ermöglicht eine bessere Verbindung zum Flughafen von Nordenwesten aus.

Leute aus Richtung Nordens (aus den Orten Kaltenkirchen/Neumünster/Bad Segeberg) müssen derzeit einen großen Umweg machen ( X (je nach Ort) nach Ulzburg Süd-> A2 nach Norderstedt -> U1 Langenhorn Markt -> Bus zum Flughafen.

Die Alternative kombiniert somit die Nord- mit der Westanbindung. Dadurch ist die Fahrzeit nach Altona und Stellingen natürlich Länger. Theoretisch Könnte man auch Flughafenexpresszüge aus Elmshorn und Pinneberg zum Flughafen leiten.

Die Verbindung nach Norden wird deutlich kürzer. Die A1 soll paralell zur S5 verkehren, jedoch am Flughafen enden.

VI Ähnliche Vorschläge

Vorschlag 1-

HH. Pinneberg-Flughafen - Poppenbüttel

Dieser Vorschlag ist ein Linienvorschlag. Erbietet eine Linie die 2 Randbezirke tangential verbindet. An der Streckenführung im Bereich Niendorf habe ich mich inspiriert, jedoch eine Variante die keine Kleingärten zerstörrt gefunden. Die Haltestelle liegt demnach auch anders. Ich glaube, dass das Fahrgastaufkommen hierfür zu klein ist.

Vorschlag 2-

Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen - Diebsteich/Westen

Westliche Flughafenanbindung. Jedoch wird hier die Güterumgehungsbahn für den Güterverkehr stillgelegt. Dies will ich jedoch vermeiden. Zuletzt ist es wieder eine tangentiale Verbindung. Von Blankenese zum Flughafen ist das Fahrgastpotential wieder eher klein.

 

 

Dieser Vorschlag schließt die Rheintalbahn und die NBS Ulm-Stuttgart an die LGV Est direkt an. Dadurch verkürzen sich Reisezeiten für alle Fernverkehrszüge von Freiburg und Paris Richtung Karlsruhe und Stuttgart.

 

Vergleichbare Vorschläge konnte ich nicht finden.

 

Verbindungen

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de l'Est - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Stuttgart

ICE/TGV (SPRINTER): Paris Gare de L'Est - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt

ICE: Basel SSB - Basel Badischer Bahnhof - Freiburg - Offenburg - Böblingen - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

TGV: Madrid Atocha - Barcelona Sants - Perpignan - Montpellier Sud-de-France - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt

TGV: Marseille Saint-Charles - Aix-en-Provence TGV - Avignon TGV - Lyon Saint-Euxpery TGV - Macon-Ville - Dijon - Mulhouse-Ville - Straßburg - Stuttgart Flughafen - Ulm - Augsburg - München

IRE: Straßburg - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart

IRE: Freiburg - ... - Bühl - Baden-Baden - Bad Wildbad - Calw - Böblingen - Stuttgart

 

Zeiten

Paris - Frankfurt: ca. 3h30 (aktuell. 4h30)

Paris - Stuttgart: ca. 2h00 (aktuell: 3h15)

Paris - München: ca. 4h15, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 3h45 (aktuell: 5h45)

Straßburg - Frankfurt: ca. 2h00 (aktuell. 2h30)

Straßburg - Stuttgart: ca. 1h00 (aktuell: 1h30)

Straßburg - München: ca. 3h00, mit NBS Augsburg-Ulm ca. 2h30 (aktuell: 4h00)

 

Vorteile/Nachteile

+ massive Beschleunigung vieler Verbindungen von Deutschland nach Frankreich

+ Fliegen wird um einiges unattraktiver, ähnliche Effekte wie für Berlin-Hamburg könnten für Paris-München und Paris-Frankfurt auftreten

+ 3 neue, evtl. auch für den FV nutzbare, Bahnhöfe entstehen

+ Stuttgart-Mannheim und Karlsruhe-Offenburg werden entlastet

+ Züge von DE nach Südfrankreich müssen in Straßburg nicht mehr umkehren

- hohe Kosten für lange Tunnel und viele Brücken

 

Von Burgaltendorf besteht keine Direktverbindung in die Innenstadt nach Hattingen. Früher gab es mal eine durch die 141, doch die fährt mittlerweile nicht mehr nach Burgaltendorf, sondern von Hattingen-Niederwenigern direkt nach Byfang und weiter nach Kupferdreh.

Eine Verlängerung der 159 nach Bochum-Dahlhausen wird hier bei Linie Plus diskutiert, doch für eine Verbindung Burgaltendorf - Hattingen mit Umstieg in Dahlhausen in die S3 taugt sie nicht wirklich, da die der Fahrgast aufgrung des S3-Fahrplans in Dahlhausen mindestens 9 bis 11 Minuten Aufenthalt hat. Die 159 bräuchte zwar nur 7 bis 8 Minuten von Burgaltendorf bis Dahlhausen Bf und die S3 7 Minuten von Dahlhausen Bf bis Hattingen Mitte, doch die lange Übergangszeit von 11 Minuten in Dahlhausen führen trotzdem zu einer Gesamtfahrzeit von mindestens 25 Minuten. Da ist ein direkter Bus schneller. So braucht die Linie 166 von Essen-Burgaltendorf Burgruinie bis Hattingen-Niederwenigern Im Eickhof 4 Minuten und die Linie 141 von Niederwenigern Im Eickhof bis Hattingen Mitte (S) 13 Minuten, sodass eine direkte Linie Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) 17 Minuten unterwegs ist. (In Hattingen ist ein direkterer Linienweg zwischen den Haltestellen Hattingen Mitte (S) und Südring möglich, jedoch braucht ein Bus für diese Route dieselben 5 Minuten wie die 141 über die Nebenstraßen.) Das ist insgesamt die schnellstmögliche Verbindung. Eine Umsteigeverbindung, die in Dahlhausen auf die S3 abgestimmt würde, bräuchte zwar auch nur 17 Minuten, jedoch bräuchte sie wirklich mindestens 17 Minuten und ist sie verknüpfungstechnisch weniger sinnvoll, da die Umsteigebeziehung zur S3 in Richtung Essen am Bahnhof Dahlhausen für die Burgaltendorfer wichtiger ist. Von Burgaltendorf nach Essen Hbf braucht man mit Umstieg in Dahlhausen 7 Minuten Fahrzeit 159 + 3 Minuten Anschlusssicherung + 15 Minuten Fahrzeit S3 insgesamt 25 Minuten. Der Schnellbus SB15 braucht für die Strecke Burgaltendorf Burgruine - Essen Hbf 27 Minuten. Also gut, es kommt aufs selbe heraus.

Der Schnellbus SB15 (Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine) verkehrt montags bis freitags im 10-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen verkehrt sie im 30-Minuten-Takt, wobei sie samstagnachtmittags im 15-Minuten-Takt verkehrt, jedoch an Sonn- und Feiertagen nur nachmittags verkehrt. In der einen Richtung braucht sie 25 Minuten für die Gesamtstrecke, in der Gegenrichtung 27 Minuten für die Gesamtstrecke, und somit insgesamt 52 Minuten Umlaufzeit. An beiden Endstellen pausiert sie jeweils 4 Minuten.

Ich möchte vorschlagen, den SB15 von Burgaltendorf nach Hattingen Mitte zu verlängern. Die Verlängerung lässt sich in 17 Minuten je Richtung fahren, sodass die Umlaufzeit um 34 Minuten erhöht wird. Wenn dann für die Linie SB15 an den Endstellen Essen Hbf und Hattingen Mitte (S) jeweils 2 Minuten Wendezeit eingeplant werden, dann ist die Linie SB15 mit einer Gesamtumlaufzeit von 1:30 h fahrbar. Ich schlage dabei vor, in Burgaltendorf Mo-Sa zu teleskopieren und werktags nur jeden dritten Bus bzw. am samstagsnachmittags nur jeden zweiten Bus bis Hattingen Mitte (S) zu verlängern, sprich SB15 Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine verkehrt 10-/15- oder 30-Minuten-Takt, SB15 Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) verkehrt nur im 30-Minuten-Takt.
Die Fahrzeit kann zwischen Burgaltendorf Burgruine und Hattingen Mitte (S) zudem von 17 Minuten auf weniger Minuten gedrosselt werden, wenn der Schnellbus SB15 einige Haltestelle auslässt. Ebenso kann er auch durch Auflassen einiger Haltestellen zwischen Burgaltendorf und Essen Hbf beschleunigt werden.

 

Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon als Buslinie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte eingereicht, die im Prinzip als Verlängerung der Linie 166 angesehen werden kann. Allerdings muss aus betrieblichen Gründen die fahrplaninstabile und verspätungsanfällige Linie 166 vorher in zwei Buslinien gebrochen werden, ehe man sie von Burgaltendorf nach Hattingen verlängert. Vorteil der Linie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte ist aber das ganztägige Angebot an Sonn- und Feiertagen ohne Verdichtung des bestehenden Taktes in Essen.

Moin!

Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen weniger als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Bei der F3 ist es natürlich nur die eine Verbindung Mittelsbüren-Ochtum

Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Die F3 bindet kein Unternehmen direkt an, aber sie bringt Delmenhoster, Altenescher u.s.w über die F1 zu ihren Arbeitsplätzen nach Bremen. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können.

Die F3 wäre eine Verbindung auch von Teilen Delmenhorsts und Lemwerders nach Mittelsbüren und damit zur F1. Und wie auch ja schon bei der F1 geschrieben habe, ist Werderland ein beliebter Ort für Rad- und Ausflugstouren. Möglich wäre noch eine Verlängerung zum Pier 2 oder zu den Industriehäfen.

Lohnen würde sich auf dieser Strecke wahrscheinlich nur ein Stundentakt. Sie könnte aber vor allem am Anfang des Fährbetriebs im 30-Minuten-Takt fahren um erst einmal die Einwohner anzulocken, mit der Fähre zu fahren.

Meiner Meinung nach sind 3 Linien eine gute Anzahl für Bremen. Wenn ihr weitere Ideen für Verbindungen habt, würde ich mich freuen, wenn ihr diese in die Kommentare schreibt.

Viele Grüße

 

Moin!

Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen weniger als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Hier jetzt die der Linie F2:

Hohentor-Werdersee, Hohentor-Innenstadt, Werdersee-Innenstadt, Innenstadt-Stadtwerder, Werdersee-Stadtwerder, Woltmershausen-Stadtwerder, Hohentor-Stadtwerder.

Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Hier bei der F2 den Hohentorshafen und die Kliniken. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können. Das Weserstadion wird angebunden, die Innenstadt, die Überseestadt, das beliebte Restaurant an der Moorlosenkirche, die Häfen, der Werdersee.

Jetzt komme ich auch mal zu dieser Linie im Detail. Sie soll den Namen F2 tragen und verbindet hauptsächlich Woltmershausen mit der Innenstadt und die Innenstadt mit dem Werdersee. Aufgrund der kürzeren Strecke hält sie in der Innenstadt häufiger als die F1. In Woltmershausen, an der St.-Pauli-Brücke, am RKK, auf dem Stadtwerder, in Huckelriede und in Habenhausen müssten die Anleger komplett neu gebaut werden. Am Martinianleger besteht Umstieg zur F1, an der St.-Pauli-Brücke auch zur Straßenbahn. Dahinter bindet die F2 fast nur Gebiete ohne ÖPNV-Anbindung an. Das Stadtwerder, den Werderseestrand, die Roland-Klinik. Endpunkt ist Habenhausen. Möglich ist noch eine Verlängerung auf die andere Seite zu den Kleingartensiedlungen.

Auch hier, glaube ich, wäre die Nachfrage relativ hoch. Ein 30-Minuten-Takt würde ich auch hier empfehlen.

Viele Grüße

 

Moin!

Durch das ganze Stadtgebiet von Bremen fließt die Weser. Es gibt keinen Ort, der weiter als 10 Kilometer von der Weser entfernt liegt. Da bietet es sich meiner Meinung nach an, ein Personenfährnetz in Bremen zu betreiben. Dieses Fährnetz im ÖPNV hätte mehrere Vorteile, wie man ja am Beispiel Hamburg sehen kann. Außerdem besitzt Bremen nur 2 Flussquerungen mehr als Hamburg. Wie dem auch sei. Vor allem zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord würden Personenfähren die überfüllten Straßen, Busse und Bahnen entlasten. Möglicherweise muss in nächster Zeit die Lesumbrücke der A27 abgerissen werden. Dann wäre eine Fähre eine gute Option in die Stadt oder zurück zu kommen. In meinem Fährnetz gibt es zahlreiche Verbindungen, die schneller verbunden werden als zuvor. Hier jetzt die der Linie F1:

Bremen-Nord-Überseestadt/Pier 2/Rablinghausen, Bremen-Nord/Mittelsbüren, Bremen-Stadt-Mittelsbüren, Bremen-Stadt-Sielwall, Sielwall-Weserstadion. Außerdem noch die in Bremen-Nord, die ungefähr genauso schnell sind wie aktuell, aber ohne die Fahrt mit der Autofähre: Vegesack-Motzen, Vegesack-Berne, Blumenthal-Lemwerder, Blumenthal-Berne, Farge-Motzen, Farge-Lemwerder.

Setzt man in diesem Netz modernste Fähren ein, verbrauchen sie weniger Energie als sonstige Fahrzeuge im ÖPNV. Die Fähren binden mehrere Unternehmen direkter an. Hier bei der F1 die Lürssen-Werft, die Fassmer-Werft, Abeking & Rasmussen, die Neustädter Häfen und den nördlichen Hemelinger Hafen. Für das Aufbauen eines Fährnetz sind weniger Baumaßnahmen möglich. Klar, einige Anleger müssen teils komplett neu gebaut werden, aber das ist nicht vergleichbar mit einer kilometerlangen Straßenbahnstrecke. Und natürlich, solche Fähren sind einfach schlichtweg bei Touristen beliebt. Dass sieht man ja auch in Hamburg, wie viele Touristen mit der 62 eine kleine Hafenrundfahrt machen und sich freuen, dass sie das mit dem Deutschlandticket o.Ä. machen können. Das Weserstadion wird angebunden, die Innenstadt, die Überseestadt, das beliebte Restaurant an der Moorlosenkirche, die Häfen.

Jetzt komme ich auch mal zu dieser Linie im Detail. Sie ist die Hauptlinie und verbindet Bremen-Nord/Süd-Wesermarsch mit Bremen-Stadt. In Bremen-Nord habe ich sie erst einmal an allen bestehen Fähranlegern halten lassen, könnte mir aber auch vorstellen z. B. den Halt in Motzen wegzulassen, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Ein kleines Problem dürften die Fähranleger darstellen. Diese bestehen zwar schon, sind aber für Autofähren gebaut worden. An allen Anlegern wäre es aber möglich, einen neuen, kleinen Anleger zu bauen. Zwischen Bremen-Nord und Bremen-Stadt liegt ein Halt mitten im Werderland. Dieser bindet kaum Einwohner an, er dient mehr als Startpunkt für Rad- oder Wandertouren. Da die F1 an allen 3 Halten hält, wo die Weserfähre am Wochenende fährt, wäre diese überflüssig. In der Innenstadt hält die F1 zwei Mal. Beide liegen nicht direkt an einer Straßenbahnhaltestelle, um mehr Einwohner anzubinden. Das ist auch der größte Nachteil an dieser Strecke, dass kein Umstieg zu einer SL besteht. Nach Sielwall könnte die Fähre auch noch am Café Sand halten, aber ich würde die bestehende Strecke so lassen und mit in das Netz aufnehmen. Endpunkt ist das Weserwehr.

Ich habe mal versucht zu überschlagen, wie lange die Fahrt in etwa dauern würde. Nötig wären etwas schnellere Schiffe. Dann würde sich die Fahrtzeit auf etwa 1,5 Stunden belaufen. Dass sind natürlich mehr als mit der Bahn oder mit dem Bus. Aber einige Strecken sind dann trotzdem schneller und die Fähre bindet viele Einwohner ohne ÖPNV-Anbindung an. Die Fahrgastzahlen würde ich als relativ hoch einschätzen (wahrscheinlich die Hälfte der 62 in Hamburg), weshalb ein 30-Minuten-Takt meiner Meinung nach sinnvoll wäre.

In Bremen ähnelt meine Route diesem Vorschlag:

https://linieplus.de/proposal/weserbus-bremerhaven-columbuskaje-bremen-weserwehr/

Viele Grüße

Dem Hamburger Bezirk Harburg fehlt es schlicht an Tangentialverbindungen. Heute sind oftmals lange Umwege über den Bf. Harburg bzw. die S Harburg Rathaus erforderlich, um ans Ziel zu gelangen. Die vorgeschlagene Linie würde dies ändern und mitten durch einige Stadtteile Harburgs führen, sie untereinander verbinden und einige Fahrzeitverkürzungen mit sich bringen. 

Sie verläuft ähnlich der ehemaligen Tangentialverbindung 444 von Sinstorf nach Bostelbek. Im Gegensatz zur 444 würde  diese Linie allerdings anstatt über den Sinstorfer Weg zu führen, die südliche Winsener Straße, sowie u.a. die Stationen Einhausring und Zum Jägerfeld anbinden. Dies hat den Hintergrund, dass der Sinstorfer Weg bereits vor einigen Jahren eine Verbindung zum EKZ Marmstorf sowie zum Bf. Harburg bekommen hat (Linie 345). Weiter verläuft die neue Linie über das EKZ Marmstorf sowie den Neuen Friedhof zum Asklepios-Klinikum Harburg, einem der größten Arbeitgeber vor Ort. Nun führt die Linie zur Bundesstraße 73 bzw. Stader Straße, in dessen Nähe einige Industriebetriebe, darunter Hamburgs Mercedes-Benz Werk, ansässig sind. Enden tut die Linie an der S-Bahn Neuwiedenthal, um einen Umstieg möglich zu machen und auch die in Hausbruch liegenden Haltestellen zwischen Bostelbek und Neuwiedenthal an die Tangentiallinie anzubinden. 

Ein anzupeilender Takt wäre alle 20 Minuten, sowie alle 15 in der HVZ und alle 30 Sonntags. Einen ähnlichen Takt besaß auch die Linie 444. Für realistisch halte ich allerdings zum Einstieg einen 30-Minuten Takt in der Woche und samstags, sowie einen 60-Minuten Takt sonntags.

Verbesserte Fahrzeiten:

• Sinstorfer Kirchweg-Neuer Friedhof: Heute 30min, dann 15
• Sinstorfer Kirchweg- AK Harburg: Heute 27, dann 22
• Einhausring-Lübbersweg: Heute 21 min, dann 15
• Up den Wiemen (EKZ Marmstorf)- Bostelbek: Heute 36, dann 16
• AK Harburg-S Neuwiedenthal: Heute 20, dann 15

Dieser Entwurf bassiert auf einer fast zwei Jahrzehnte gewünscht Idee für die bessere Anbindung von Waltrop. Einen ersten Vorschlag gibt es dazu schon von Justin aus dem Herbst 2022. 

Ich habe die Idee gefunden, sehe aber durch Erfahrung kaum realen Bedarf an der Verbindung. Zwar würde es von Waltrop leichter sein, in Richtung Dülmen und Selm zu fahren, aber die Abgelegenheit von jedweder Haltestelle macht die Nutzung mittelfristig wohl unwirtschaftlich.

Justin hatte in seinem Vorschlag die Strecke bis nach Selm-Beifang und Selm Bf. geführt. Da aber auf dem Abschnitt zwei durchgehende Linien im Takt fahren, ist diese dritte, wenn auch mit einem Umweg kaum erforderlich, da sie auch nicht das Ortszentrum von Selm anbindet.

Da aber so eben auch keine Anbindung nach Alstedde und Lünen gegeben ist, habe ich die folgende Idee: Die Strecke wird geflügelt. Diese ist aber nur aufgrund der Zeit der Zugabfahrten im 15/30-Minuten-Takt erstellt. Eigentlich sollte ein 30/60-Minuten-Takt ausreichen, um den Bedarf abzudecken. Dazu wäre dann aber zu schauen, wohin die Fahrgäste am meisten Bedarf haben. Als Fahrzeuge dürften zu Beginn Kleinbusse reichen, bei steigendem Bedarf auf der Strecke evtl. dann mit einer Aufstockung.

D.h. von der Anfangsidee her: Von Waltrop bis zur Waltroper/Alstedder Str. fahren die Busse im 15 Minuten-Takt. Ab dort geht es dann wechselnd im 30-Minuten-Takt weiter nach Bork bzw. nach Alstedde.  

Die Taktzeiten würden durch die Bahnverbindung in Bork vorgegeben. Aktuell fahren die Züge nach Lünen und Dortmund um :42 und in Richtung Enschede um :16. So könnte der Bus aus Waltrop um ca.  :10 und :40 ankommen, und dann um ca. :20 und :50 wieder Richtung Waltrop zurückfahren. Je nachdem, ob mehr Gäste nach Dülmen oder Lünen-Dortmund die Verbindung nutzen wollen, wäre die Taktung anzusetzen.

An der Waltroper/Alstedder Straße wäre es dann vielleicht auch möglich, eine Busschleife zu errichten, wie eingezeichnet. Diese würde dann in einer Richtung einen Umstieg zu ermöglichen. So könnte man z.B. die Taktung so planen, dass eine Anbindung von Bork nach Alstedde bzw. umgekehrt gegeben sein könnte. D.h. wenn der Bus aus Bork ankommt, würde er dort auf den Bus aus Waltrop nach Alstedde treffen. Wenn der Bus aus Alstedde ankommt, würde der Bus nach Bork dort warten. Durch die Schleife würde der Umstieg schneller und sicherer für die Fahrgäste erfolgen, da sie die Straße nicht mehr queren müssten.

* Die Endhaltestellen sind zur Kenntlichkeit mit dem Stern markiert.

Moin!

Das Busnetz in Bremen-Nord finde ich in vielerlei Hinsicht gut und sinnvoll. Eine Sache stört mich allerdings schon seit längerer Zeit. Das 6.000 Einwohner zählende Hammersbeck besitzt mit der 98 im T15 eine relativ gute Busanbindung, auch wenn ich eine zweite Linie trotzdem für sinnvoll halten würde.

https://linieplus.de/proposal/bremen-buslinie-99-leuchtenburg-schoenebeck/

Allerdings erreicht man nur mit Umstieg Gröpelingen und damit die Straßenbahn. Also habe ich mir überlegt, wie man die 98 nach Gröpelingen führen könnte, ohne eine zusätzliche Linie diese Strecke befahren zu lassen. Und da ist mir die 95 aufgefallen. Diese verbindet aktuell Bockhorn, Lüssum und Vegesack mit Gröpelingen. Aber alle diese Orte werden auch von einer anderen nach Gröpelingen fahrenden Linie bedient.

In Bockorn fährt die 94.

In Lüssum fahren die 91 und 92 und dort hält die RS1

Daher würde ich es für eine gute Lösung halten, die östlichen Äste der beiden Linien zu tauschen. Die 95 endet in Vegesack, die 98 in Gröpelingen. Aus folgenden Gründen wäre dies außerdem noch gut umsetzbar:

Beide Linien fahren im 15-Minuten-Takt, das heißt es gibt nicht weniger oder mehr Umläufe.

Die Fahrpläne der gleich bleibenden Strecken müssten nicht verändert werden, da die 94 aktuell immer 5-6 Minuten nach der 98 in Vegesack ankommt.

Beide Linien werden zur Hvz mit Gelenkbussen betrieben, das heißt die Fahrzeuge würden sich nicht verändern, außer dass zur Nvz jede zweite 95 mit Solobussen befahren wird und nicht die 98.

Nachteile fallen mir spontan nicht ein. Wenn es welche gibt, würde ich mich freuen wenn ihr diese kommentiert.

Viele Grüße

 

Vor wenigen Wochen hat der Rat der Stadt Dortmund der Erweiterung der H-Bahn in Richtung der U42, dort einen Anschluß zu erstellen, zugestimmt. Aktuell ist zwar noch nichts in der Richtung zu hören, wie und wo die Strecke gebaut werden soll. Der Favorit ist wohl eine Verbindung zur U-Bahn-Haltestelle "Theodor-Fliedner-Heim". Diese Verbindung hätte den Vorteil, dass auch an Veranstaltungstagen in der Messe oder dem Stadion eine mögliche Verbindung der Universität oder dem Knotenpunkt in Eichlinghofen mit dem Areal zusätzlich geboten wäre. Die Uni wäre dadurch auch schneller mit der Verbindung aus dem Kreuzviertel, einem stark von Studenten geprägtem Viertel im Südwesten der Stadtmitte, zu erreichen. Ich habe hier einmal ein paar Varianten für diverse Verbindungen zur U42 oder der S5 eingetragen und stelle diese zur Diskussion. Auch ohne BErücksichtigung gibt es ein weitergehendes Netz noch von Wolfsgesicht geboten, das vergleichbare Strecken bieten würde. Einige ältere Vorschläge zu einzelnen Streckenvarianten habe ich hier noch kurz bei den Varianten ergänzt. Variante A Die Variante A wäre die schnellste Verbindung zwischen Universität und Theodor-Fliedner-Heim. Vom Herbert-Frömberger-Weg bis zur Ausfahrt Westfalenhalle/Homebruch würde die Trasse paralell zur B1 geführt. Über dem Parkplatz von Mercedes-Benz würde die Trasse zur Haltestelle "Theodor-Fliedner-Heim U" abzweigen, wo dann ein entsprechender Endpunkt liegen würde. Variante B Die Variante B würde sich nur wenig von der Varianate A unterscheiden. Anstatt entlang der B1 würde die Trasse entlang der Bahntrasse zum Krückenweg geführt. Es ist so ein paar Meter kürzer, aber die Baukosten wären höher aufgrund der wesentlich höheren Standpfosten der Führungsschiene., die auf einer geraden von der Ebene an der B1 zum Krückenweg geführt würde. Bei der Höhe der Brückenfahrbahn über Grund würden die Pfosten schon etwas In beiden o.g. Planungen wäre noch eine weitere Station geplan, die den Bereich der Fachhochschule Dortmund näher anbindet. Diese würde Höhe Freie-Vogel-Straße liegen, und einen dortigen Umstieg Richtung Technologie-Zentrum ermöglichen. Das würde auch durch den Beitrag von NGTD12DD abgedeckt. Varianten C und D Bei dieser Trasse würde die Strecke in einem großen Boden um den nördlich und östlich um Groß-Barop geführt. In Höhe des Friedhofs würde eine weitere Station erstellt, um das Umsteigenzu ermöglichen. Mit der südlichen Weiterführung um Klein-Barop würde die Bahnstrecke Höhe Schönaustraße gequert. Eine Station dort könnte die S5 als Umstiegsmöglichkeit ermöglichen. Das würde auch durch den Vorschlag von le Flippex aufgezeigt. In der Variante C wird der weitere Streckenverlauf über den Rüpingsbach und die Emscher zur Bahnstrecke und zur Theodor-Fliedner-Heim genutzt. In der Variante D würde die Strecke der Straße die Palmweide bis zur gleichnamigen Stadtbahn-Station folgen. Variante E Die Variante E würde die Strecke zwischen Universität und Rüpingsbach nutzen, aber dann nach Süden geführt, wobei sie paralell zur S-Bahn bis zur U-Bahn-Station "Barop Parkhaus U" und evtl. weiter bis zum S-Bahnhof "Dortmund-Barop" geführt. Dabei würde sie oberhalb der Gleise verlaufen, um eben den verfügbaren Platz nutzen zu können. Varianten F und G Die Strecke würde auf eine komplett andere Strecke geführt, die den Campus dann nicht in Richtung Norden/Osten verläßt, sondern in einem Bogen südlich um Groß-Barop geführt, so dass sowohl in Richtung Campus Nord als auch Richtung Technologiezentrum eine durchgehende Strecke erstellt werden könnte. Durch das Ramkebachtal würde die Strecke sowohl Groß-Barop als auch die Ostenbergstraße anschließen, um dann im Bogen auch nach "Barop Parkhaus U" und zum Bahnhof Barop geführt zu werden. Die Variante G würde sich nur in der Hinsicht unterscheiden, dass die Strecke in Richtung des Campus-Süd angebunden würde. Diese könnte bei Variante F zusätzlich als als Verbindungskurve genutzt werden, um den Betriebshof anzufahren. Von fabi wurde da berteits 2017 ein Vorschlag eingereicht. Variante H Diese Variante wäre eine Erweiterung der Varianten B oder C, um auch das Messezentrum, den Westfalenpark sowie die Stadtbahnstammstrecke mit der Endhaltestelle "Märkische Straße" anzubinden. Damit wären die Stammstrecken I und II angebunden. Eine Strecke mit fast identischem Weg bis zum Phoenixsee wurde von Robby1000 schon vor einem Jahr eingereicht. Variante I Eine zusätzliche Strecke von der nördlichen Streckenführung aus Dorstfeld um das Studentendorf könnte eine durchgehende Strecke in Richtung "Campus Nord" und "Technologiezentrum" ermöglichen. ----- Um etwas zu differenzieren, was noch möglich wäre, habe ich den Strecken über Dorstfeld J bis L benannt. Variante J In dieser Variante würde eine nördliche Anbindung in Dorstfeld geboten, so dass man auch an die S4 und die U43/U44 angebunden würde. Mit dem Endpunkt "Dorstfeld Wittener Straße" würde ohne Weiterführung eine paralell zur Stadtbahnstation liegende Haltestelle erbaut. Sollte sich eine Weiterführung nach Huckarde ergeben, würde die Haltestelle der H-Bahn über der Wittener Straße liegen, um so oberhalb der Bushaltestellen zu liegen. Variante K Die Strecke würde ab "Dorstfeld Wittener Straße" über die Arminiusstraße und die Rahmer Straße zum Huckarder Markt führeen. Im Gegensatz zu den Buslinien würde die Trasse aber über den Fußweg zwischen Markt, Bahnhof und Bushof verlaufen. Am Bushof würde dann die Endstation liegen, um so den Anschluß auch an die U47 und die ganzen Buslinien zu ermöglichen. Diese beiden Varianten zusammen würden dann auch den Schnellbus X13 verkürzen können, so dass man von Datteln bis zur Universität zwar wieder einmal umsteigen muss, aber durch die kreuzungsfreie Verbindung trotz mehreren Halten eben auch die Fahrzeit bis zur Station "Universität S" gehalten werden dürfte. Variante L Diese Variante wäre eine Möglichkeit, die Entwicklung des Industrieareals der Unionhütte vorranzutreiben und eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof, Dorstfeld-Süd und Universität. Auch würde das Schulkolleg und das DOrtmunder U einen schnellen Zugang erhalten. Vergleichbar dem Vorschlag von Bahn4Future mit weitergehendem Verlauf. ----- Das ganze sind einfach nur Gedankenspiele, die den Bestand von Eichlinghofen bis zum Technologiezentrummit diversen Anbindungsstrecken versehen könnte, die die H-Bahn mit der Stadtbahn und der S-Bahn verbinden könnte. Vom Rat der Stadt wird wohl die Variante A unterstützt, da es die schnellste Verbindung wäre. Die Haltestelle "Fachhochschule" wäre in dem Rahmen halt eine neue Station im vorhandenen Streckennetz, die als Station gennutz werden könnte, auf der Altstrecke und neue Trasse angebunden werden könnten.

Moin!

Schon mal im Voraus. Zur Hälfte ist dieser Vorschlag identisch mit diesem hier.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenanbindung-am-weserstadion-infrastruktur/

Ich hoffe, dass sich meiner mit der anderen Streckenführung und der ausführlichen Begründung genug unterscheidet. Eins, zwei Kommentare würden meiner Meinung nach nicht ausreichen.

Hiermit schlage ich eine Straßenbahnstrecke von der St.-Jürgen-Straße zum Weserstadion vor. Das Weserstadion ist eines der Bundesligastadien mit den wenigsten Parkplätzen. Über die Hälfte der Fans kommen mit dem Bus oder mit der Bahn. Auch wenn ich erst 14 Jahre alt bin, bin ich schon oft genug im Stadion gewesen, um jedes Mal nach Spiel zu merken, wie schlecht man wieder nach Hause kommt. An der Haltestelle Weserstadion kann nur eine Bahn halten. Und weil in der halben Stunde nach Abpfiff über 15 Bahnen abfahren, können die Fans noch nicht einmal die Straße überqueren. Was da jede Woche für ein Chaos ist, weil die Straßenbahn einen Fan fast überfährt, die Fans und die Fahrer genervt sind und die Polizei überfordert. Über die beiden Strecken nach Sebaldsbrück und zum Weserwehr kann die BSAG kein reibungsloses Abfahren schaffen.

Unter dem oben verlinkten Vorschlag kam von Krake der Kommentar, dass die Entfernung zum Bahnsteig, wie bei mir auch, zu kurz sei. Unter anderem in Düsseldorf oder Bochum ist die Entfernung ähnlich kurz.

amadeo kommentierte folgendes "also der Abstand zu bestehenden Strecke sind weniger als 200 Meter, da Fußballfans allgemein ja auch deutlich längere Fußmärsche gewohnt sind" Dazu kann ich nur sagen, dass diese Einschätzung falsch ist. Durch die Straße Auf dem Peterswerder quetschen sich nach dem Spiel über 500 Personen pro Minute. Ich weiß gar nicht, wie viele Autos da schon in den letzten Jahren beschädigt wurden.

Außerdem meinte er: "aber für das Weserstadion alleine viel zu aufwendig und sicherlich unwirtschaftlich – bzw. würde der Stadionbetreiber sicher nicht dafür aufkommen wollen." Meine Mutter arbeitet bei Werder Bremen und dort gibt es seit letztem Jahr eine Leitung für Nachhaltigkeit. Werder Bremen ist sehr daran interessiert, umweltfreundliches Anreisen zu ermöglichen.

Jetzt noch mal der Unterschied zwischen meinem Vorschlag und dem von Rob.

- Robs Strecke führt über Auf dem Peterswerder. Das ist einfach nur unmöglich bei Spielen. Meine Strecke zweigt bereits an der St.-Jürgen-Straße ab und fährt über, bei Spielen ruhiges, Gebiet über den Osterdeich.

- Ich finde eine Wendeschleife in diesem Fall deutlich besser, da es einfach für die Fans übersichtlicher ist. Es können mehr Bahnen am Bahnsteig stehen und sie muss nicht einen Umweg über Hastedt fahren. In der Wendeschleife gibt es platzsparend Abstellmöglichkeiten. Meine Strecke blockiert nicht die Abfahrt vom Parkplatz. Von dem rollen nach dem Spiel circa 1.000 Autos und 50 Busse ohne Unterbrechung.

- Das ist zwar nur ein kleiner Unterschied, aber meine Strecke führt nicht über die Marathontreppe.

Der Vorschlag von Rob müsste ja komplett über den Haufen geworfen werden, damit meine Ideen umgesetzt werden. Daher finde ich, unterscheidet sich mein Vorschlag genug von dem Anderen.

Viele Grüße

Moin!

Bremen ist die größte Stadt Deutschlands mit Straßenbahn ohne wirkliche Tangentialverbindung, obwohl Bremen ja sogar die zweitgrößte Stadt ist, die "nur" eine Straßenbahn besitzt. Und auch wenn Bremen eine sehr langgezogene Stadt ist, braucht sie meiner Meinung nach tangentiale Verbindungen. Vorteil bei meiner Strecke ist nicht nur dass sie 4 radiale Strecken miteinander verbindet, sondern dass sie auch noch über 10.000 Einwohner anbindet, die bislang keine Straßenbahnanbindung haben. Um genau zu sein 14.250 Einwohner. Wenn auf der stillgelegten Galopprennbahn wirklich Wohnungen gebaut werden, würde die Zahl auf 20.000 steigen. Dann könnte die Strecke auch durch das neue Wohnviertel geführt werden. Der Bau dieses Wohnviertels wäre ein netter Beieffekt, ist aber keine Vorraussetzung für den Bau der Tangentialverbindung Ost.

Diese Strecke könnte bei allen möglichen Streckensperrungen genutzt werden.

Warum genau diese Strecke? Weil sie auf nur 6 Kilometern Streckenlänge dicht besiedelte Gebiete ohne Straßenbahnanbindung anbindet. Bis auf die Strecke nach Hemelingen gibt es zwischen den Fahrbahnspuren einen Grünstreifen (ohne Fuß/Radwege) auf dem man ideal sogar eine Art Stadtbahnstrecke errichten kann. Sie bindet ohne Umwege, bis auf der Strecke zum Mercedeswerk, die wichtigsten Orte im Bremer Osten an.

Die Strecke: Nördlicher Endpunkt der neuen SL ist die Universität. Mit der Verlängerung der 8 zur Uni und einer Errichtung eines Bahnhofes ist die Universität zwar gut angebunden, aber ich finde zu viele Bahnen können zur Uni gar nicht fahren. Zudem befinden sich in den Wohnsiedlungen in der Vahr zahlreiche Studentenwohnungen. Die meisten Studentenwohnungen befinden sich nicht in der Neustadt oder in Huchting, wo die 6 und 8 hinfahren, sondern eben in der Vahr. Diese Verbindung besteht bislang nur mit der 21. Klar, die 21 fährt nur im T15, aber dass soll ja auch nicht der Hauptgrund der Ostverbindung sein.

Meine Linie führt südlich von der Uni über die geplante Verbindung der 6er und 4er-Strecke. In Horn besteht dann Umsteig zur Linie 4 und den Buslinien. Zwischen der Universität und dem Rennplatz fährt die neue Linie auf der Strecke der heutigen 21. Diese könnte sie entweder ersetzen oder die 21 fährt nur noch im T30.

Im Ortsteil Radio Bremen weichen die Halte von denen der 21 ab. Die Station Friedrich-Mißler-Straße liegt nördlicher, dafür hält sie SL an der August-Bebel-Straße, um die Neue Vahr Nord noch besser anzubinden. Dort könnte die 24 auch direkt am Straßenbahnsteig halten, um einen noch besseren Umstieg zu ermöglichen. Auf der gesamten Bürgermeister-Spitta-Allee führt die Strecke über den Grünstreifen zwischen der Fahrbahn. Auf diesem Abschnitt werden circa 3.500 direkt angebunden.

An der Kreuzung von der Ostverbindung und der Linie 1 gibt es eine Gleiskreuzung, um bei Baustellen einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen.

Auch auf der gesamten Straße In der Vahr führt die Strecke über einen Grünstreifen. Sie führt vorbei an der Gartenstadt Vahr zur Galopprennbahn, wo ja vielleicht über 10.000 Wohnungen entstehen. Hier werden 1.500 Einwohner angebunden.

Den Halt am Wilhelm-Busch-Weg könnte man auch weglassen.

Wichtigster Pro-Punkt ist wohl das produktionsstärkste Mercedes-Benz-Werk, in dem 12.500 Personen arbeiten. Natürlich wäre eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof idealer, aber diese Verbindung könnte man mit einer Wendeschleife und einer Verlängerung der 10 realisieren.

Auch am Osterholzer Friedhof könnten die Busse am Straßenbahn-Bahnsteig halten.

In Sebaldsbrück könnten die Bahnen entweder an der neuen Haltestelle halten oder die Schleife über die bestehende Haltestelle befahren.

Mit dem südlichsten Abschnitt erschließt die SL circa 6.000 Einwohner und 1.000 Arbeitskräfte von Rheinmetall. Diese Strecke ist die einzige Strecke, die man wohl auf der Straße bauen müsste. Problematisch ist das Finden einer Wendeschleife. Ich habe mich für eine große Schleife um eine Werkstatt und einen Supermarkt entschieden. Dort könnte man auch eine Haltestelle an einem möglichen neuen Hemelinger Bahnhof errichten. Möglich wäre auch eine Blockumfahrung über den Bruchweg, die Christernstraße, die Westerholzstraße, eine Weiterführung zum Stackkamp/Süntelstraße oder nach Arbergen/Mahndorf.

Befahren werden soll die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.

Existierende Vorschläge zu diesem Thema gibt es diese:

https://linieplus.de/proposal/hb-tangentiallinie-nord-ost/

Ähnliche Idee, andere Umsetzung

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-sebaldsbrueck-mahndorf/

Anbindung weniger Einwohner Hemelingens

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-10-groepelingen-bhf-hemelingen/

Meine Strecke durch Hemelingen, aber schwierigere Wendeschleife

https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-9-hafenkante-oberneuland-ost/

Abschnitt in Radio Bremen gleich

 

Viele Grüße

 

 

 

Moin!

Im Frühling 2025 wird in Loxstedt bei Bremerhaven das neunte Karls-Erlebnis Dorf eröffnet. Dieses liegt damit zwar unmittelbar entfernt von der Autobahn, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich auch eine Buslinie dorthin lohnen würde. Sie rechnen aktuell damit, dass täglich 1.000 Fahrzeuge auf den geplanten 700 Parkplätzen parken. Das zeigt erstens, dass er wahrscheinlich gut besucht werden wird und zweitens, dass sie meiner Meinung nach zu sehr auf den Autoverkehr fokussiert sind. Alle Karls-Erlebnisdörfer, bis auf das in Zirkow besitzen eine Busanbindung, weshalb eine für das Loxstedter auch sinnvoll wäre. Planungen für eine Busanbindung gibt es (noch) nicht.

Ich könnte mir vorstellen, dass die 504 nicht mehr den Schlenker über Bohmsiel mitnimmt und dann über IKEA hinaus zum Erlebnis Dorf, im 30-Minuten-Takt, fährt. Wenn das Erlebnis Dorf nicht mehr geöffnet hat, fährt er selbstverständlich nicht.

Viele Grüße

In Adlershof liegen Wohnhäuser bis zu 1km von einem ÖPNV-Angebot entfernt. BVG_er 1 schlug die Verlängerung des 260 zur Vogelbeerstr. vor, dessen Gelenkbusse aber einen Straßenausbau erforderten. Adlershoferin bewirbt eine Buslinie auf dem Adlergestell, die aber immer noch lange Fußwege von vielen MFH erforderte, und die S-Bahn konkurrierte.

Ich schlage eine Quartierbuslinie 364 vor. Sie erschließt Adlershof mit zwei Schleifen. So kommen die Bewohner schnell und direkt zu Bahnhof und Marktplatz. Besser erreicht werden auch Friedhof (12 13), Behindertenwerkstatt und Fachmärkte (7 17) und das Erholungsgebiet Köllnische Heide (3 12).

Betrieben wird 364 von einem Taxiunternehmen mit Sprintern, diese kommen gut durch die engen Straßen, ein Standardbus wäre hier aufgeschmissen. Die Fahrzeit beträgt ~18min, ein 20'-Takt wird Mo-Fr 7-19 Uhr angeboten. Die 2min planmäßige Standzeit wird am Bahnhof (1) abgestanden. Für (6) werden die Fahrspuren nach links verschwenkt. 

Da das Gebiet Nipkowstr. neu durch 364 erschlossen wird, werden 162 und 164 über Glienicker Weg und Adlergestell begradigt. 162 und 164 werden so schneller und zuverlässiger, verbinden das Fachmarktzentrum mit Köpenick, und können mit Gelenkbussen bestückt werden. 163 wird dann im Adlergestell nicht mehr benötigt, und könnte nach U Rudow fahren, wie in diesem Papier angedacht. Sein Westteil endet als 360 am S Adlershof.

Vorschlag überarbeitet, geradlinigere Route, weniger Halte

Es gibt zwar einen Regiotram-Netz in Kassel, jedoch ist es zu langsam und veraltet. Die Verbindungen sollten länger sein, zum Beispiel diese Linie zwischen Kassel Hbf und Naumburg (Nicht verwechseln mit Naumburg/Saale). Es gibt schon Haltestellen auf dieser Linie, jedoch werden ein paar neue hinzugefügt:

 

Kassel: Tannenstraße, Kölnische Straße, Süsterfeld-Helleböhn, Niederzwehren, Korbacher Straße und Nordshausen

 

Die Linie ist sinnvoll, weil es größere Orte dieser Region verbinden:

Kassel: 204.687 Einwohner (2023)

Baunatal: 28.880 Einwohner (2024)

Schauenburg: 10.611 Einwohner (2023)

Bad Ematal: 5.938 Einwohner (2023)

Naumburg: 5.095 Einwohner (2023)

 

Wäre dieser Linie sinnvoll? Lasst eure Meinung schreiben.

Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)

Beschleunigung und Kapazitätssteigerung in wichtiger Achse der Stadt und Umgebung. Erschliesst Zentren, Bahnhöfe, Quartiere und Einkaufsmöglichkeiten. Vorgesehen ist, dass die Linie bis Châteauneuf und Port de Bouc ins Zentrum geht, doch sind mehrere Linienführungen dort möglich.

 

NEUFORMULIERUNG und TRAM ODER BUS???

Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)

Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte  Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.

 

Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:

Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.

Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.

 

Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)

Beschleunigung und Kapazitätstärkung in zwei wichtigen radialen Korridoren. Nach Süden zum "Hauptbahnhof" Martigues Lavéra und nach Norden am Schwimmbad, dem grössten Lycée der Umgebung und verschiedenen kommerziellen Zonen vorbei. Im Zentrum fährt es zwischen Général Leclerc und Place des Aires auf der Stammstrecke des Netzes, welche aus einer Doppelbrückenkonstruktion besteht (detailliertere Planung erfolgt)

 

NEUFOMRULIERNG und TRAM ODER BUS???

Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)

Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte  Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.

 

 

Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:

Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.

Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.

 

Grund:

Durch die Errichtung von den in der Karte dargestellten Infrastrukturmaßnahmen könnte man das Liniennetz folgendermaßen umstellen:

• Linie 1: Weinhübel - Bahnhof - Demianiplatz - Am Wiesengrund - NeißePark
• Linie 2: Biesnitz - Bahnhof

Aber wozu das ganze? Durch die Verkürzte Linienführung könnte man im Netz ohne zusätzlichen Umlauf einen 15-Minuten-Takt auf beiden Linien fahren. Das würde in der gesamten Stadt das Bahnangebot verbessern und die Straßenbahn so attraktiver machen. Lediglich die Altstadt/das Zentrum würde nur noch viertelstündlich erreicht werden, was aber auch ausreichend ist. Am Bahnhof müsste ein Sammelanschluss zwischen der 1 in beiden Richtungen und der 2 stattfinden.

Liebe Grüße Tschaki

Durch eine RE-Linie zwischen Magdeburg und Dresden würde man diese Verbindung deutlich beschleunigen können. Die aktuelle Verbindungen über Leipzig sind ziemlich langsam, da die "RE´s" auf dieser Relation sehr oft halten. Ich habe mich hier auf die wichtigsten Haltestellen beschränkt, damit der RE auch möglichst schnell ist. Neben der Hauptrelation werden auch viele weitere wichtige Relationen gefahren:

• Dresden - Falkenberg
• Dresden - Wittenberg
• Magdeburg - Wittenberg
• Magdeburg - Falkenberg

Zusätzlich werden auf manchen Abschnitten dichtere Takte ermöglicht.

Der RE 40 sollte alle 60 Minuten verkehren.

 

S6: Osdorfer Born über Holstenstraße

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen	Ausbau und Betrieb
	Holstenstraße – Osdorfer Born	Holstenstraße – Ruhrstraße – Von-Sauer-Straße – Lurup Mitte – Osdorfer Born	Neubau einer zweigleiseigen Tunnelstrecke für den Gleichstrombetrieb

Planungen für die Strecke zum Osdorfer Born im Zusammenhang mit den Planungen für die U-Bahn-Linie U5

Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup erreichte.[110]

Die Strecke verfügte über fünf neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 6 Kilometer.

Die Strecke soll durch die Linie S6 bedient werden, die voraussichtlich 2029 auf der Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Neugraben eingeführt werden soll (siehe hier) und mit Inbetriebnahme der Strecke zum Osdorfer Born ihren westlichen Endpunkt Elbgaustraße aufgäbe.[111]

Der Bau eines Tunnels zum Osdorfer Born ist geplant. Dies ist auch gut so. Ich finde jedoch drei Sachen schlecht.

1. Die Gesamte Strecke verläuft im Tunnel. Es ist möglich diese teilweise oberirdisch laufen zu lassen.
2. Nur eine S-Bahn Linie benutzt den 6 Kilometer langen Tunnel. Für ein so großes Projekt sollten es mehr sein.
3. Die Strecke endet in einer Großwohnsiedlung. Hier gibt es weder eine Umstiegsmöglichkeit zum SPNV noch die Möglichkeit zur Weiterführung einer Linie.

Zum Projekt

Der Trassenverlauf für Tunnel steht mittlerweile fest. Natürlich kann man diesen nun schlecht ändern. Jedoch wird es noch mindestens 10 Jahre bis zum Baubeginn dauern. Hier bleibt noch Zeit andere Varianten zu prüfen. Genau dies ist auch beim DESY passiert (Siehe Artikel ). Hier ist eine ursprünglich geplante Strecke wieder verworfen worden, weil die S-Bahn hier massiv stören würde. Deshalb halte ich Änderungen noch für möglich.

Nordvariante

Die Nordvariante bietet einige Vorteile gegenüber der Südvariante. Anfangs wurde sie in einer Untersuchung als beste Variante erklärt. Die aktuelle Untersuchung sah jedoch die Südvariante besser. Aber was spricht für die Nordvariante.

• Durch einige oberirdisce Abschnitte gibt es geringere Kosten.
• Der neue Fernbahnhof Hamburg Altona (Diebsteich) wird angeschlossen. Dadurch können Fahrgäste aus Osdorf gleich hier in den Fern- und Regionalverkehr. Dies entlastet den Hauptbahnhof
• Auch Züge aus dem City-Tunnel können den Tunnel erreichen. Dies bietet mehr Linienmöglichkeiten für die Zukunft. Altona wird besser angeschlossen.

Verbindungstunnel Elbgaustraße/ Eidelstedt

Dieser Tunnel ist auch im Nachhinein baubar, wenn der Tunnel zum Osdorfer Born bereits besteht. Eine Bauvorleistung sollte jedoch bereits jetzt entstehen.

Der Verbindungstunnel bietet:

• Tangentiale Verbindungen und Anbindung neuer Ortsteile
• Höherer Takt und mehr Züge im Tunnel + mehr Linien, dadurch auch mehr Nutzen.

Linienkonzept.

Basierend auf dem Liniennetzplan 2030.

Hier enden die Linien S2 und S4 in Altona Mitte. Die S5 (teilweise) und S6 an der Elbgaustraße.

 

Ich würde nun ein Konzept für die S5 vorschlagen. Sie wird auf den Außenästen nur einen geringen Takt haben. Deshalb fährt nur jeder zweite Zug zur Endstation. Diese fahren schnell über die Bestehende Strecke. Der andere Zug verkehrt über den Tunnel. Er trifft in Eidelstedt Zentrum auf den anderen. Bis Burgwedel bilden beide einen guten Takt. Dannach verkehrt nur noch ein Ast weiter.

Die S6 wird in den Tunnel verlegt. Vom Bahnhof Altona geht sie über Lurup Süd zur Elbgaustraße. Einzelzüge können auch weiter bis Pinneberg fahren. Sonst endet die S6 an der Elbgaustraße.