Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S42 Stadtbahn Heilbronn-Möckmühl-Osterburken
Stundentakt ab Osterburken. 30min-Takt ab Möckmuhl. Flügelung mit Stadtbahn von/nach Bad Rappenau. 15min-Takt ab Bad-Friedrichshall Hbf durch Überlagerung mit S41. Die RB zwischen Osterburken und Heilbronn wird aufgegeben. Der RE Stuttgart-Würzburg hält nur in Heilbronn Hbf., Bad Friedrichshall Hbf., Möckmühl, Osterburken.
HN: Neckarsulm – Heilbronn – Böckingen
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Neckargartach nach Horkheim vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch diese Strecke vorstellen.
Die Grundidee bestand darin den Südwesten Heilbronns mit Böckingen an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Hierzu sah ich zunächst eine Verlängerung der Linien S41 und S42 vor, jedoch fürchte ich, dass beide Linien als Überlandlinien nicht häufig genug fahren. Auch denke ich, dass eine innerörtliche Verdichtung der bestehenden Strecke nach Neckarsulm wünschenswert wäre, ebenso wie eine Anbindung von Neckarsulm-Nord.
Ohne den Ast nach Neckarsulm-Nord könnte diese Linie auch als reine Verstärkung der Linien S41 und S42 betrachtet werden, was aber vermutlich für Böckingen etwas zu wenig wäre. In diesem Falle wäre noch eine weitere Linie von Böckingen zum Pfuhlpark einzurichten, mit der auch der innerstädtische Teil der S4 verdichtet werden würde.
HN: Neckargartach – Klinikum – Horkheim
Dieser Vorschlag wurde durch diesen inspiriert.
Dort sollte der Heilbronner Süden mit einer Stadtbahn in Richtung Marbach bedient werden. ich denke, mit der hier vorgestellten Linie und den bereits vorhandenen, könnte Heilbronn über ein recht gutes Straßenbahnnetz verfügen.
Um das Netz noch weiter zu perfektionieren habe ich noch eine Linie von Böckingen nach Neckarsulm-Nord vorgeschlagen.
NBS Hamm – Paderborn – Kassel
Nachdem nur schon verschiedentlich über die optimale Route für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Hamm und Kassel nachgedacht wurde, möchte ich hier auch meinen Vorschlag vorstellen. Die Strecke eignet sich für ICEs aus dem Ruhrgebiet nach Thüringen und Sachsen, aber auch für Verbindungn zwischen dem östlichen Ruhrgebiet und Bayern.
Zunächst sollte ab Hamm bis Rheda-Wiedenbrück die vorhandene Strecke genutzt werden, die bereits durchgehend für 200 km/h ausgebaut ist. Dadurch ist von Rheda-Wiedenbrück aus ein wesentlich kürzerer Neubauabschnitt erforderlich, als bei einer Führung über Lippstadt. Der Halt in Rheda-Wiedenbrück dient zudem als Anschluss nach Bielefeld und Gütersloh.
Die Neubaustrecke zwischen Rheda-Wiedenbrück ist so trassiert, dass sie trotz größter Radien nirgends mit Bebauung in Konflikt gerat. Lediglich an der Emser Landstraße in Rheda ist eine Lagerfläche zu verlegen, zwischen Hochfeld (bei Lippling) und der Ziegeleistraße wird eine Kiesgrube gestreift, die es daher teilweise zu verfüllen gilt und an der Heddinghauser Straße bei Bentfeld sind zwei Seen zu überqueren, die aber ohnehin aus Kiesgruben entsanden sind und daher wohl keine Umweltprobleme mit sich bringen sollten.
Diese Strecke sollte mit mehr als 200 km/h befahrbar sein.
Ab Paderborn wird die Topographie deutlich unruhiger. Zunächst folge ich nach Abzweig von der vorhandenen Bahnstrecke dem Tal des Krummen Grundes, wobei ein Hochwasserrückhaltebecken talaufwärts verlegt werden muss. Die Talseite muss wegen ihrer Krümmungen mehrmals in geringer Höhe gewechselt werden. Anschließend geht es im Tunnel unter dem Stadtberg hindurch, um das Tal des Ellerbachs zu erreichen. Dieses wird sehr schräg überquert, bevor die Strecke bei Dahl in einem etwa 5 km langen Tunnel verschwindet, der bis zum Schmittwassertal reicht. Das dazwischen liegende Merschetal liegt zu hoch, um den Tunnel dort zu unterbrechen.
Unmittelbar hinter dem Schmittwassertal geht es dann bei Herbram wieder in einen kurzen Tunnel unter dem Berghang, bevor entlang des Schmittwassertals die Bahnstrecke Altenbeken - Warburg erreicht wird. Bis hier sollte eine Geschwindigkeit von 200 km/h möglich sein, auf der nun folgenden Altbaustrecke sind es 160 km/h. Die Kurve bei Bonenburg kann durch verschieben nach Innen in ihrem Radius deutlich vergrößert werden, um auch hier 160 km/h zu ermöglichen. Ab Bonenburg wird die kurvenreiche Altstrecke durch eine großzügigere Neubaustrecke entlang der Naure ersetzt, die mit einem kurzen Tunnel einen kleinen Berg an der Naure unterfährt und für 200 km/h geeignet wäre. Vor Warburg wird dann wieder in die Bestandsstrecke eingeschwenkt. Hier könnte ein Anschluss in Richtung oberes Ruhrtal von Bedeutung sein.
Hinter Warburg wäre zunächst eine Hangbrücke nötig, um eine Kurve zu begradigen, bevor es auf einer relativ hohen Brücke über die Diemel geht. Gleich im Anschluss verschwindet die Strecke erneut im Tunnel. Nach etwa 6 km wird bei Obermeiser wieder das Tageslicht erreicht und anschließend der B7 bis Westuffeln gefolgt. Weiter geht es entlang der Nebelbeeke und hinter einer Talbrücke durch einen kurzen Tunnel kurz vor Meimbressen. Dann geht es ebenerdig weiter bis bei Fürstenwald der letzte Tunnel beginnt, der im Erlebachtal bei Ahnatal-Weimar endet. Parallel zur Kreissstraße 30 geht es dann zwischen Weimar und Kammerberg hindurch. Bis hier sollten ab Warburg 200 km/h möglich sein. Anschließend wird mit 160 km/h in einer großzügigen Kurve in die Bestandsstrecke Korbach - Vellmar eingeschwenkt. Diese Strecke muss natürlich zweigleisig ausgebaut werden, was vom Platz her durchaus möglich ist. Die Kurve zwischen Casselbreite und Obervellmar kann durch verschieben nach innen in ihrem Radius deutlich vergrößert werden, wenn man die Böschung durch eine Stützwand ersetzt. Ab hier geht es mit 130 km/h weiter, wofür die vorhandene Strecke ausgebaut werden müsste.
Weiter geht es dann auf der Bestandsstrecke bis Kassel-Wilhelmshöhe.
RE Koblenz – Gießen – Erfurt
Zu diesem Vorschlag wurde ich inspiriert durch diesen Vorschlag einer ICE-Verbindung von Fulda nach Erfurt unter Nutzung der alten Strecke nach Niederaula. Ich dachte mir, dass diese noch bis Alsfeld verlängert werden und einer durchgehenden RE-Verbindung von Koblenz nach Erfurt dienen könnte.
Voraussetzung für diese Linie ist der Wiederaufbau der Strecke Alsfeld - Niederaula (Gründchenbahn), sowie die Reaktivierung der Strecke Niederaula - Bad Hersfeld (Knüllwaldbahn). Dabei ist im Bereich der Ortschaft Schwarz auf einem kurzen Abschnitt eine Neutrassierung erforderlich, da die alte Trasse überbaut worden ist.
Die Strecke soll als Regionalexpress unter anderem die Städte Koblenz, Limburg, Wetzlar, Gießen, Alsfed, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha und Erfurt miteinander verbinden und so eine Direktverbindung zwischen einer ganzen Reihe von nicht unbedeutenden Städten herstellen.
Bei der Auswahl der Stationen habe ich mich zwischen Koblenz und Gießen am RE 25 orientiert, der durch diese Linie ersetzt werden kann. Zwischen Gießen und Alsfeld verstärkt diese Linie die RB 35 als zusätzliches Angebot, weshalb ich diese Linie auf nur drei (von zehn) Zwischenhalte beschränkt habe. Zwischen Alsfeld und Bad Hersfeld bedient diese Linie allein den Streckenabschnitt, sodass hier ein etwas dichterer Haltestellenabschnitt unvermeidlich ist, um auch die Fläche angemessen zu bedienen.
Bebra kann leider nicht angefahren werden, da der Bahnhof nicht an der Strecke liegt. Die Stadt ist aber ab Bad Hersfeld mit dem RE 5 sowie ab Ronshausen mit dem RE 6 erreichbar. Zwischen Bad Hersfeld und Eisenach wird eine Verbindung geboten, die bisher nicht bedient wird. Nur ICEs fahren dort, diese halten jedoch nicht in Bad Hersfeld oder auf den Stationen dazwischen. Zwischen Ronshausen und Eisenach wird der RE 5, der dort überall hält, und zwischen Eisenach und Gotha die RB, als zusätzliches Angebot im Stil eines REs verstärkt. Zwischen Gotha und Erfurt orientierte ich mich am Zwischenhalt des REs nach Göttingen, indem ich diese Linie auch in Neudietendorf halten lasse.
S-Bahn Essen-Solingen
Ich möchte euch eine weitere S-Bahn Linie in Rhein-Ruhr vorstellen. Los geht es am Essener Hauptbahnhof auf Gleis 9. RE16 und RB40 sollen in Zukunft auf Gleis 5 ankommen.
Zuerst geht es über die bekannte Strecke der S3 bis Hattingen. Da ich keine Lust auf eine teure Tunnelverlängerung habe, würde ich etwa 300m von Hattingen Mitte entfernt einen neuen Bahnhof Hattingen West errichten. Ich denke, dass den Leuten, die von Süden nach Hattingen wollen 300m mehr Fußweg nichts ausmachen.
Weiter geht es auf der Nordbahntrasse über Sprochhövel nach Wuppertal. Dort ist eine tangentiale Verbindung im Norden entstanden. Ich denke aber, dass das nicht so schlimm ist, da man dort eine gute Entlastung der oft überfüllten Autobahn 46 bieten kann. In Vohwinkel kann man ja dann sowieso zu den anderen Nahverkehrslinien in Wuppertal umsteigen.
Nun wird nach einem kurzen Stück Hauptstrecke auf die Korkenziehertrasse gewechselt. Dort schlängelt sich die Bahn dann durch den Solingener Norden. Irgendwann erreicht man den Bahnhof Solingen Mitte. Dann geht es über den neuen Halt Schmalzgrube nach Solingen Hbf.
Zwischen Solingen-Mitte und Solingen Hauptbahnhof sollten sich die S-Bahnen auf einen 10 Minutentakt ergänzen, da die Relation Mitte-Hbf sehr wichtig ist.
Eventuell könnte man die Bahn noch nach Düsseldorf erweitern und so die S1 ersetzen.
Barmer Bergbahn
Die Barmer Bergbahn soll wiedereröffnet werden!
Die erste elektrische Bergbahn in Deutschland verkehrte ab 1894 von Barmen durch die heutige Straße An der Bergbahn und dann durch die Barmer Anlagen zum Toelleturm und wurde unter Protest der Bevölkerung 1959 stillgelegt. Bis auf den Bahnhof am talseitigen Ende in Barmen ist heute der Bahnkörper erhalten geblieben. Als Ersatz für den ehemaligen Endpunkt führt sie stattdessen via Barmen Bf. zur Schwebebahnstation Alter Markt und endet dort im noch erhaltenen Bahnkörper der ehemaligen normalspurigen Straßenbahn Wuppertals. Der Haltepunkt Talblick wird etwas weiter östlich durch einen Haltepunkt Ehrenfriedhof ersetzt.
Straßenbahn Wuppertal – Solingen
Dieser Vorschlag beinhaltet die Wiedereinführung einer Straßenbahnlinie von Wuppertal nach Solingen. Natürlich wird hierbei, die als Museumsstrecke erhalten gebliebene Strecke beim Kaltenbach in der Kohlfurth mitbenutzt, weswegen diese Strecke mit Meterspur gebaut wird (alternativ müsste man die Strecke in der Kohlfurth dreigleisig ausbauen). Diese Linie ersetzt die Buslinie CE 64. Neben Fahrten die an allen Haltestellen halten, werden als Ersatz zum CE 64 auch Expressfahrten angeboten, die eine schnelle Verbindung garantieren. Als Ergänzung zur ehemaligen Linie 5 verkehrt die neue Linie in Solingen durch bis zum S-Bahnhof Solingen-Mitte (S-Bahn S 7).
Während des Zeichens ist mir noch folgender Einfall gekommen: Die Expresszüge nehmen eine ganz besondere Strecke und verkehren vom Eisenbahnbahnhof Wuppertal Hbf über die Sambatrasse bis Cronenberg und dann erst als Straßenbahn. Ich denke, dass man, auch wenn die Sambatrasse natürlich nicht direkt führt, trotzdem schneller als auf der Straße ist.
S-Bahn Mönchengladbach – Köln – Euskirchen
Diese S-Bahnlinie für Köln und Umgebung beinhaltet im Grunde drei Vorschläge:
1. Eine S-Bahn von Köln nach Mönchengladbach auf vorhandener Strecke als Ersatz für die Linie RB27 und zur Verdichtung des Angebots.
2. Vervollständigung eines Kölner S-Bahnringes zur besseren Verteilung der Fahrgastströme.
3. Eine S-Bahn von Köln nach Euskirchen auf vorhandener Strecke als Ersatz für die Linie RB 24 und zur Verdichtung des Angebots.
Am Deutzer Ring ist eine Neubaustrecke als Hochbahn über der ohnehin nicht besonders attraktiven Hauptverkehrsstraße zu errichten.
An der Deutz-Kalker-Straße sollte, falls möglich, eine zusätzliche Station bei der U-Bahn errichtet werden, um eine Umsteigemöglichkeit herzustellen.
An der Straßenbahnlinie 7 sollte die Haltestelle Raiffeisenstraße zwischen die beiden Bahnstrecken verlegt werden, um bessere Umsteigemöglichkeiten zu schaffen.
Am Höninger Weg wäre zwecks Umsteigemöglichkeit eine zusätzliche Haltestelle bei der Straßenbahn erforderlich.
Im Bereich der Pohligstraße wäre ein Überwerfungsbauwerk erforderlich, um die eine Verbindung zwischen der Südbrücke und den Regionalgleisen nach Hürth zu schaffen.
Auch in Fischenich sollte eine Umsteigemöglichkeit zur U18 entstehen.
P.S.: Inzwischen haben weitere Gedanken zur Kölner S-Bahn zu diesem Entwurf eines Citytunnels geführt.
S16 Duisburg-Düsseldorf-Hilden-Leverkusen-Köln-Troisdorf-Bonn
Hiermit schlage ich einen Ausbau der momentanen Planungen zu einer Kölner S16 vor. Als S 16 soll eine Verbindung von Leverkusen über Köln-Deutz, den geplanten West- und Südring mit Endhaltestelle Köln-Bonner Wall kurz vor der Südbrücke eingerichtet werden. Ich möchte sie aber kräftig erweitern.
Mir ist klar, dass die Linie etwas zu lang geworden ist. Deswegen denke ich, dass da lieber zwei Linien draus werden sollten: S16 Duisburg-Köln Südbrücke und S17 Köln Mülheim-Bonn Ramersdorf.
Los gehen soll es am Duisburger Hbf. Dort soll die RB37 auf der kompletten Länge bis Entenfang ersetzt werden. Weiter geht es über Lintorf und Ratingen bis man auf die S6 trifft. Auf deren Linienweg geht es durch Düsseldorf. Weiter geht es über die Strecke der S1 bis Hilden. Von dort geht es quer rüber nach Leverkusen-Opladen. Über Dünnwald erreicht man Köln-Mühlheim.
Hier sollen vor allem die S1 zwischen Duisburg und Hilden und die S6 zwischen Düsseldorf und Köln entlastet werden.
Weiter geht es über den geplanten West- und Südring. Dort kurz vor der Südbrücke kann die Linie auch enden, wenn man die Version nach Bonn nicht realisieren möchte. Bis hier ist das ein ganz starker Wunsch von mir. Was nun kommt ist mir nicht ganz so wichtig.
Nach dem Halt Poll geht es über die bestehende Strecke nach Troisdorf. Weiter geht es über eine Strecke auf der verwunderlicherweise keine S-Bahn fährt. Da gibt es den neuen Halt Vilich, wo man zur STR 66 und 67 umsteigen kann. Den Bahnhof Oberkassel möchte ich aufgeben und stattdessen einen neuen Bahnhof Ramersdorf bauen, wo die Umsteigebeziehungen besser sind. Dort soll die Linie auch enden.
Diese Linie kann im Rhein-Sieg Verkehr ein sehr wichtiges Rückgrat werden.
Eggebahn/Oberweserbahn Verbesserungen
Inbetriebnahme neuer Stationen, Neutrassierungen und ein verändertes Betriebskonzept.
Stündlicher RE zwischen Kreiensen bzw. Göttingen und Paderborn mit Flügelung in Ottbergen mit Halten wie bisher und zusätzlichen Halten zwischen Holzminden und Kreiensen sowie Ottbergen und Göttingen und in Paderborn-Rosentor. Einige wären vielleicht Bedarfshalte und Höxter-Kloster Corvey wird nur saisonal bedient. Die Haltestellen zwischen Altenbeken und Paderborn werden selbstverständlich auch von anderen Regionalzügen bedient.
Stündliche RB zwischen Paderborn und Holzminden mit Halt an allen Stationen.
Insgesamt ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Paderborn und Holzminden.
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 120km/h zwischen Paderborn und Holzminden und 80-100km/h auf den anderen Abschnitten.
Alles in allem ließen sich die Fahrgastzahlen beträchtlich steigern.
Altenbeken–Ottbergen:~5.000; Ottbergen–Göttingen:~1.000; Ottbergen–Holzminden:~4.000; Holzminden–Kreiensen:~2.000
RB 56 – Ennepe-Ruhrtal-Bahn
Ich weiß, auf jeden Fall die Strecke nach Altenvoerde hab ich früher bereits einmal vorgeschlagen, aber hier kommt eine Alternative:
Eine Regionalbahnlinie 56 von Essen über die Ruhrtalbahn nach Hagen und dann über die Ennepetalbahn nach Ennepetal-Altenvoerde.
Hier wird die Ennepetalbahn, die bereits 1944 (!) über einen Taktverkehr (werktags stündlich, sonntags zweistündlich) wieder an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen, genau wie die Ruhrtalbahn, die Hagen mit Essen auf alternativem Wege verbindet. Beide Strecken sind voll betriebsfähig, jeden Sonntag zwischen Mai und Oktober auf der Ruhrtalbahn und jeden ersten Sonntag im Monat zwischen Mai und Oktober auf der Ennepetalbahn gibt es planmäßigen Museumsverkehr, der könnte auch so weiterlaufen.
Betrieblich würde die Linie stündlich von einem Dieseltriebwagen (bspw. Lint 41 oder 54 bzw. Baureihen 648 oder 622) bedient, der bis auf Essen-Steele Ost und Essen-Horst an allen Stationen hält. Stationen mit (x) im Namen sind Bedarfshalte.
Der Halt Ennepetal (Gevelsberg) ist mit dem heutigen verbunden, das Gleis der RB 56 ist als das Gleis 3.
Mainz – Bingen – Bernkastel-Kues – Trier
Mit dieser Strecke soll die Großstadt Trier (107.000 Einwohner) eine direkte Zugverbindung zu ihrer Landeshauptstadt nach Mainz erhalten. Dazu hatte ich bereits diese Strecke über Türkismühle vorgeschlagen, die zwar mit vorhandenen Trassen auskäme, aber erhebliche Umwege beinhaltet. Als Alternative wurde daraufhin Jonas Borg vor "die Hunsrückquerbahn mit der Gensinger Spange aufzubauen und dann über eine Neubaustrecke nach Bernkastel-Kues und von dort nach Wittlich und über die bestehende Strecke" zu fahren. Diesen Vorschlag greife ich hiermit auf.
Da zwischen der Hunsrückbahn bei Hirschfeld und Bernkastel-Kues etwa 380 m Höhenunterschied auf etwa 10,5 km Luftlinie zu überwinden sind, wäre diese Strecke jedoch sicher nicht leicht zu realisieren. Das wird eine anspruchsvolle und nicht billige Gebirgsbahn.
Eine Trassierungsmöglichkeit sehe ich da eigentlich nur ab Hirschfeld durch das Tal des Kleinicher Bachs, des Eschbachs und des Kautenbachs bis kurz vor Bad Wildstein und von dort durch einen etwa 3 km langen Tunnel ins Moseltal. Hinzu kämen noch ein paar kürzere Tunnels und mindestens eine Talbrücke bei Kautenbach. Die Strecke müsste fast durchgehend etwa 40 Promille Gefälle haben, wäre also recht steil, aber machbar. Nur das oberste Stück wäre etwas flacher. Der Tunnel dürfte allerdings auch recht teuer sein.
Um in Bernkastel-Kues an die alte Bahntrasse nach Wittlich heran zu kommen, wäre dann noch eine sehr schräg über die Mosel führende Brücke erforderlich, da auf der anderen Seite die Bebauung keinen Weg zum alten Bahnhof ermöglicht, sondern nur unmittelbar am Moselufer Platz wäre. Um ferner in Richtung Trier zu gelangen, wäre es dann noch erforderlich die Strecke nicht wie früher zum Bahnhof Wittlich zu führen, sondern ab Platten entlang der Lieser auf Altrich zu, bis die Hauptstrecke nach Trier erreicht ist. Letzteres wäre relativ einfach machbar.
Bei Langenlonsheim oder Gensingen wäre dann noch eine Neubaustrecke hinüber zur Eisenbahnstrecke Bad Kreuznach - Mainz erforderlich, um ohne Spitzkehre in Bingen nach Mainz gelangen zu können. Ich bin mir da nicht sicher, ob dabei eine Umsteigemöglichkeit in Langenlonsheim oder in Gensingen besser wäre. Vermutlich in Gensingen, weil von dort nicht nur Anschlüsse nach Bingen und Bad Kreuznach, sondern auch nach Alzey und Worms möglich wären.
Eine Alternative dazu biete ich in Form einer zusätzlichen, relativ aufwändigen Neubaustrecke zwischen Bingen und Stromberg, über die einesteils Bingen als bedeutender Ort unterwegs angeschlossen werden und gleichzeitig die Strecke weiter verkürzt werden könnte. Andererseits wäre diese Strecke mit einem etwa 3,5 km langen Tunnel auch wieder sehr aufwändig.
Angesichts der Tatsache, dass die vorgeschlagene Strecke über Türkismühle deutlich einfacher zu realisieren wäre, Idar-Oberstein auch mehr Einwohner als Bernkastel-Kues hat und die Hunsrückstädte Kirchberg, Simmern und Stromberg zusammen keine 15.000 Einwohner haben, bin ich mir nicht sicher, welche Trasse zu bevorzugen wäre.
P.S.: Ich habe die Strecke noch um einen Anschluss des Flughafen Hahn erweitert. Da er mit 1,5 Mio Fluggästen und 300 Beschäftigten einen nicht ganz unbedeutenden Verkehr erwarten lässt. Außerdem ist ein Gleisanschluss in Richtung des Flughafens von Büchenbeuren aus bereits vorhanden, es müsste nur zum Empfangsgebäude verlängert werden, was wegen des ebenen Geländes kaum Erdbewegungen erfordert und daher recht einfach wäre. Zudem müsste eine Verbindungskurve in Richtung Bernkastel-Kues eingerichtet werden, um auch einen Anschluss nach Trier zu eröglichen.
Züge der Relation Frankfurt - Bingen - Bernkastel-Kues - Trier könnten dann am Flughafen Hahn kopfmachen und ihre Fahrt fortsetzen oder auch, bei fehlendem Bedarf, am Flughafen vorbei fahren.RE Rostock – Tribsees – Grimmen – Greifswald
Da ich einsehe, dass mein Vorschlag einer Regionalbahn von Rostock nach Stralsund über Tribsees, Richtenberg und Franzburg gegen die Konkurrenz der vorhandenen Verbindung über Ribnitz-Damgarten nur schwer ankommen wird, habe ich hiermit eine Alternative erdacht. Statt Stralsund dient nun Greifswald als Ziel, das von Rostock aus auf kürzerem Weg erreicht werden könnte. Außerdem wird auch Grimmen (10.000 Einwohner) ein direkter Weg nach Rostock geboten.
Vom Verlauf der alten Eisenbahntrasse weiche ich zwischen Tribsees und Greifswald vielfach ab. So folge ich zwischen Tribsees und Grimmen dem Verlauf der A20, wodurch es zu weniger Zerschneidung der Landschaft und zu einer geraderen Streckenführung käme, was eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuließe. Auch westlich von Bad Sülze habe ich eine kleine Begradigung vorgesehen, sowie eine neue Trasse bei Dettmannsdorf-Kölzow und eine Radienvergrößerung bei Längsdorf. Ebenso habe ich auch zwischen Grimmen und Greifswald zahlreiche Begradigungen vorgesehen, so zwischen Hohenwarth und dem Wald nördlich von Wüst Eldena, südlich von Horst, von Gerdeswalde bis Klein Petershagen sowie bei Dreizehnhausen. Auch der Anschluss an die Eisenbahnstrecke Stralsund - Greifswald würde früher erfolgen als einst, was durch die verkürzte Strecke die Baukosten senken würde. So sollte durchgehend eine hohe Geschwindigkeit möglich sein.
Fernverkehr für Mecklenburg-Vorpommern
Fernverkehrslinien nach und durch Mecklenburg-Vorpommern mit Halt (daher keine ICE Berlin-Hamburg).
ICE Warnow Berlin-Neustrelitz-Waren(Müritz)-Rostock (-Warnemünde);nur in Sommersaison bis Warnemünde, Fahrtzeit um 2,15h; zusätzlich zu stündlichem RE Rostock Hbf.-Berlin Hbf.
IC Ostsee Hamburg-Büchen-Hagenow Land-Schwerin-Bad Kleinen-Bützow-Rostock-Ribnitz-Damgarten-Velgast-Stralsund; auf IC Usedom durchgebunden, Fahrtzeit um 2,75h; zusätzlich zu stündlichem RE Hamburg Hbf.-Rostock Hbf. , zweistündlich weiter nach Stralsund Hbf.
IC Wismarbucht Wittenberge(von Stendal!)-Ludwigslust-Schwerin-Bad Kleinen-Wismar; Fahrtzeit unter 1,5; zusätzlich zu zweistündlichem RE Wismar-Cottbus und zweistündlicher RB Wismar-Ludwigslust
IC Westpommern Berlin-Eberswalde-Angermünde-Stettin; Fahrtzeit unter 1,75h; zusätzlich zu zweistündlichem RE Berlin-Schwedt(Oder) und zweistündlicher RB Angermünde-Stettin
IC Mecklenburg Berlin-Eberswalde-Angermünde-Pasewalk-Ducherow-Anklam-Züssow-Greifswald-Stralsund;
auf IC Ostsee durchgebunden, Fahrtzeit unter 2,75h; zusätzlich zu einem zweistündlichem RE Berlin Hbf.-Stralsund Hbf. in der Wintersaison, stündlicher RB und stündlichen RBs Angermünde-Pasewalk und Pasewalk-Greifswald in der Sommersaison, diese verkehren in der Wintersaison zweistündlich
IC Rügen Berlin-Fürstenberg(Havel)-Neustrelitz-Neubrandenburg-Demmin-Grimmen-Stralsund-Bergen auf Rügen-Lietzow-Sassnitz/-Ostseebad Binz; in der Sommersaison nach Binz, in der Wintersaison nach Sassnitz; Fahrtzeit um 3,5h;
IC Spree-Elbe Berlin-Neustadt(Dosse)-Wittenberge-Ludwigslust-Hagenow Land-Büchen-Hamburg; Fahrtzeit unter 2,15h
Takt zweistündlich auf allen Linien; Einsatz von lokbespannten Doppelstock-Intercity-Wagen und ICE-Triebzügen
IC Usedom und IC Mecklenburg verdichten sich zwischen Berlin und Ducherow auf einen Stundentakt;
Mainz – Trier
Mit dieser Strecke soll die Großstadt Trier (107.000 Einwohner) eine direkte Zugverbindung zu ihrer Landeshauptstadt nach Mainz erhalten. Dazu muss nur die RB 33 (Mainz - Türkismühle) über ihren Endpunkt hinaus verlängert werden, entlang der stillgelegten Strecke über Hermeskeil, Zerf und Ruwer. Die Strecke ist bis Hermeskeil noch mit einem Gleis versehen, weiter in Richtung Trier verläuft zumeist ein Radweg auf der Trasse.
Die Strecke ist nirgends verbaut und könnte daher recht problemlos wieder aufgebaut werden.
Natürlich wäre es auch denkbar, die Strecke mit einem RE zu versorgen, der zwischen Mainz und Trier nur an den bedeutenderen Orten hält, verstärkt durch eine RB, die überall hält.
Alternativ könnte auch eine Neubaustrecke über Bernkastel-Kues geschaffen werden, die ich in diesem Vorschlag dargestellt habe.
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