Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GLA/BOT: Buer Rathaus-GLA Zweckel
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Die vorletzte Linie in diesem Netz knüpft auch an das bestehende Netz der BOGESTRA an. Da diese Linie mit Einrichtungswagen unterwegs sein soll, musss bei Gelsenkirchen Buer Rathaus eine Wendeschleife am Max-Planck Gymnasium entstehen. Wenn Schulbeginn und -schluss ist, könnten auch Fahrten der 301 und 302 hierhin verlängert werden.
Nach der Durchquerung von Buer geht es nach Gladbeck. Im Bereich des Bahnhofes Gladbeck Ost sollte die Strecke auf die Grabenstraße eingefädelt werden. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher befindet sich die Haltestelle erst am Oberhof. Am Ende der Reise geht es über den gleichnamigen Bahnhof in den Ortsteil Zweckel.
Auf dieser Strecke sollte ein 10-Minuten Takt gefahren werden.
Innsbruck: Tram zum Flughafen
Innsbrucks Flughafen mag zwar kein weltweites Drehkreuz sein, trotzdem hat er als einziger Verkehrsflughafen der Region (nach München und Zürich sind es schon mehrere Autostunden) und als beliebtes Ziel für Wintersporttouristen durchaus Bedeutung. Dieser wird die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr aber nicht gerecht - Zugang gibt es nur über die Buslinie F, eine Anbindung zur Tram bisher nur eine langfristige Option - die ich für deutlich vordringlicher halte, als zum Beispiel eine geplante Lokalbahn Völs - Innsbruck - Rum- Hall.
Mein Vorschlag beginnt am Hauptbahnhof, folgt der Route der Linie 3 durch die Museumsstraße und nutzt zwischen Terminal Marktplatz und Klinik/Universität schon vorhandene, aber bisher nicht benutzte Gleise. Langfristig ist diese Strecke als Westast für eine neue (und relativ warscheinliche Linie) Innenstadt-Pradl-Reichenau-Mühlau-Arzl-Rum möglich.
Der Abschnitt durch Innrain und Mitterweg folgt vorhandenen Busrouten mit schon vorhanden Haltestellen, auf einen Halt an der dicht befahrenen Freiburger Brücke habe ich bewusst verzichtet. An der Haltestelle Mitterweg Unterführung besteht Anschluss an den Regionalbahnhof Innsbruck-Hötting. Ab Rehgasse besteht die Möglichkeit zu einen unabhängigen Gleiskörper, nur Flughafen West (mit Wendeschleife abseits der Verkehrsströme von Osten) und die Haltestellen am Innufer wären komplett neu zu errichten. Mit Klinik/Universität, Chemieinstitut und Dr. Stump-Straße (Sportinstitute) erhalten drei Standorte der Universität Innsbruck gleichzeitig eine direkte Verbindung.
Auf eine Linienführung durch Kranebitter Allee oder Fürstenweg habe ich zugunsten einer direkteren Linienführung verzichtet, um eine weitere Verkehrsverdichtung in zwei dicht befahrenen Hauptverkehrsadern zu vermeiden, dazu wäre gerade eine Route über Kranebitter Allee/Höttinger Auffahrt ein deutlicher Umweg.
München: Verlängerung U2 nach Feldkirchen
Disclaimer: Dieser Vorschlag wurde konzeptuell mit neuer Linienführung (direkt überland, ohne Tucherpark) überarbeitet, Kommentare und unten stehende Beschreibung sind nicht mehr aktuell!
Diesee Idee basiert auf den Vorschlägen, die S2 zwischen Riem und Feldkirchen über eine neue Haltestelle München Messe zu verschwenken, um die Messe besser für aus dem Osten kommende Besucher anzubinden. Fahrgäste müssen bisher entweder am Leuchtenbergring in die S4 Richtung Trudering, oder am Ostbahnhof in die U5 zum Innsbrucker Ring umsteigen, um dann nochmals zur U2 zu wechseln, um endlich am Ziel anzukommen.
Diese geplante Verschwenkung sehe ich aber kritisch. Durch den wohl notwendigen Tunnel wäre der Bau gegenüber einer U-Bahn kaum günstiger, und für Passagiere, die nicht zur Messe wollen, ergäbe sich in der eh nicht gerade für Geschwindigkeitsrekorde bekannten S-Bahn München zusätzliche Fahrzeit. Dazu kommen betriebliche Probleme, sollte man nur einige Züge über die neue Strecke schicken (Verwirrung von Fahrgästen etc.), und durch die geplante Flügelung der S2 in Markt Schwaben in einen neuen Ast nach Dorfen steigt der Aufwand eh. Da ich die Tram nicht als Alternativlösung sehe (die Überquerung der Linie 25 von Berg am Laim über den weiten Verschiebebahnhof wäre nur mit großen Aufwand umsetzbar, ein Ausbau der Linie 19 macht eher nach Süden Sinn) und der Lückenschluss Messestadt-S Bahn bisher nur mit Bussen möglich ist) halte ich eine U-Bahn zwar für eine natürlich teure, aber auch für die sinnvollste Lösung.
In meinem Vorschlag steigt die Neubaustrecke, vom bisherigen Terminus Messestadt Ost nach der Bebauungsgrenze und südlich des De Gasperi-Bogens an die Oberfläche, und folgt diesen an der Außenseite. Am Sigmund-Riefler-Bogen ist, entsprechenden Bedarf in der Zukunft vorrausgesetzt, eine oberirdische Haltestelle vorstellbar. Dies wäre zwar an der Bebauungsgrenze, hätte aber Bus-Anschluss und würde das Neubaugebiet im Norden besser anschließen. Die U-Bahn folgt nun der Münchner Straße nach Feldkirchen (entweder ebenerdig parallel oder direkt über der Straße als Hochbahn). Kurz nach der Überquerung der A94 schwenkt die U-Bahn nach Osten und tritt wieder unter Tage. An der Siedlung Tucherpark entsteht ein neuer Tunnelbahnhof, womit auch das Gewerbegebiet Feldkirchen-Süd mitsamt Hotels in Reichweite ist. Nach einer Kurve nach Norden folgt die Strecke der Feldkirchener Bahnhofstraße und endet unter dem Bahnhofsvorplatz als Feldkirchen Bahnhof mit direktem Anschluss an die S-Bahn. Eine rein oberirdische Streckenführung ist aufgrund der engen Verhältnisse in Feldkirchen kaum umsetzbar.
Update: Streckenverlauf unter Feldkirchen begradigt.
Vorteile:
- Lückenschluss Messe - S2
- nur teilweise Tunnelbau, mit entsprechender Kostenersparnis
- betrieblich leichter zu integrieren und für Fahrgäste angenehmer als eine Verschwenkung der S2 nach Süden, trotzdem wird die Anzahl der benötigten Umstiege gesenkt
- Tangentialverbindung zwischen den Ost-Ästen von S4 und S2
- (sehr) langfristige Möglichkeit der Verlängerung nach Aschheim/Kirchheim/Heimstetten als Teil der Stadt-Umland-Bahn
- Bypass der S2 (sollte die Stammstrecke mal wieder gesperrt sein) und Endhaltestelle der U2 an einer S-Bahn Haltestelle, beides wiederkehrende Ziele des MVV
- bessere Anbindung der Gewerbegebiete in Feldkirchen und Umgebung
Köln: Anbindung Rondorf & Meschenich als 4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn
4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn: Verlängerung nach Rondorf & Meschenich:
Die 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn ist bekanntlich bereits beschlossene Sache. Noch dieses Jahr soll mit dem Bau angefangen werden. Auf der 2,1 Kilometer langen Strecke sind die Haltestellen Marktstraße (bereits fertig), Cäsarstraße, Bonner Straße/Gürtel, Ahrweilerstraße und Arnoldshöhe vorgesehen.
Weiterhin geplant ist eine Verlängerung Richtung Rondorf und Meschenich, wodurch die Linie 132 komplett ersetzt würde. Stellt sich die Frage, wie die beiden Viertel angeschlossen werden können, mir würden nur drei Varianten einfallen.
Variante 1: Straßenbündiger Bahnkörper in Rondorf und Meschenich. (gute Erschließung, aber störanfälliger, langsamer)
Variante 2: Strecke nördlich von Rondorf etwas abseits des bebauten Gebiets. (leistungsfähig, schlechtere Erschließung, längere Wege)
Variante 3: Kurzer Tunnel unter Rondorf und Meschenich (ja, vielleicht etwas abwegig 😀 ), auf dem Feld logischerweise oberirdisch. (optimale Erschließung, leistungsfähig, aber wohl kaum durchsetz- und bezahlbar)
Eure Meinungen, andere Ideen?
Tieferlegung Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Tieferlegung der Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Der Barbarossaplatz ist einer der städtebaulichen Schandflecke in Köln. Da es nach der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn (vrsl. 2023, wenn nichts dazwischen kommt ? ) nur noch kreuzenden und keinen abbiegenden Stadtbahnverkehr mehr geben wird, kann die Linie 18 tiefergelegt werden. Außerdem wird der Südbahnhof an das Stadtbahnnetz angeschlossen, dort könnte auch eine Wendeanlage entstehen.
Die Linien 12 und 15 bleiben an der Oberfläche, jedoch sollte eine mögliche spätere Tieferlegung dieser berücksichtigt werden, zunächst werden diese jedoch in die neue Platzfläche integriert und das Stadtbild wird deutlich verbessert.
Ein weiterer Vorteil der Tieferlegung besteht darin, dass durch den Wegfall der oberirdischen Strecke in der Luxemburger Straße auf dieser Dreiwagenzüge eingesetzt werden können (§55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein). Meines Wissens sind alle Bahnsteige, außer Zoo/Flora und Buchheim Herler Straße der "kurzen" 18 (d.h. bis Südbahnhof) für 3-Wagen-Züge ausgelegt, die auf der Luxemburger Straße teils nicht. Edit: Außerdem soll eine Wendeanlage an der U-Bahnhaltestelle Südbahnhof entstehen, welche die "kurzen" Fahrten (Dreifachtraktion zwischen Buchheim und Südbahnhof) aufnehmen soll. Auch eine komplette Umstellung der Linie 18 auf Dreiwagenzüge ist wünschenswert.
Zu den Dreiwagenzügen: Durch den Wegfall der 16 wird sich ein Großteil der Fahrgäste auf der Relation Barbarossaplatz-Hauptbahnhof auf die 18 verlagern, außerdem hat die KVB stetig steigende Fahrgastzahlen, man sollte auf so etwas vorbereitet sein. Einen viel dichteren Takt wird man auf der 18 wohl nicht durchsetzen können.
Edit: Einzelne Gleise zur besseren Darstellung ergänzt.
Edit2: siehe Kommentar unten!
Köln: Stadtbahn nach Flittard [KVB]
Anbinding von Flittard und Stammheim an das Stadtbahnetz der KVB:
Die Stadtteile Flittard und Stammheim werden (mit einer neuen Linie?) an der (H) Keupstraße an die bestehende Strecke Richtung Neumarkt über Deutz angebunden. Die Anbindung erfolgt über eine Stadtbahntrasse im Mittelstreifen des Clevischen Rings, bzw. der Düsseldorfer Str. und die Benutzung der alten Bayer-Werksbahn, welche die Stammheim und Flittard optimal anbindet.
Die neuen Haltestellen sind:
- Dünnwalder Straße
- Von-Lohe-Straße
- Manforter Straße und
- Moses-Heß-Straße im Mittelstreifen, sowie
- Stammheimer Ring
- Haferkamp (evtl.)
- Am Feldrain und
- Flittard
Köln: Verlängerung Linie 1 oder 4 nach Widdersdorf [KVB]
Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Weiden West (S) ins Neubaugebiet Widdersdorf:
Zusätzliche Haltestelle sind: (Variante Linie 1)
- Brauweilerstraße, am Ortsrand von Lövenich
- Zur Abtei, am Ortseingang von Widdersdorf und
- Unter Linden (Endhaltestelle?)
- Hauptstraße (?)
- WDR
- Widdersdorf Hauptstraße
- Unter Linden
- Zur Abtei
Straßenbahn Darmstadt: Pfungstadt-Weiterstadt
Die Städte Weiterstadt und Pfungstadt sind bisher nur über stündliche Regionalbahnverbingungen mit dem Darmstädter Hauptbahnhof verbunden. Die Innenstadt ist jedoch nicht direkt erreichbar, da sie über 1km vom Hauptbahnhof entfernt liegt. Mit der Straßenbahn könnte man eine direkte Verbindung mit besserer Taktung schaffen. Allerdings sollte die erst kürzlich reaktivierte Regionalbahn nach Pfungstadt beibehalten werden für Umsteigeverbindungen am Hauptbahnhof zu anderen Zielen als der Innenstadt.
Die Strecke beginnt im Süden Pfungstadts und führt durch die Stadt am Bahnhof vorbei. Nach dem Gewerbegebiet wird der Bahnhof Eberstadt erreicht. Nach zwei Haltestellen trifft man auf den Alsbacher Ast. Dann geht es durch Darmstadts Süden in die Innenstadt zum Luisenplatz. Weiter Richtung Norden trennt man sich von der Strecke nach Arheilgen, um das Pallaswiesenviertel und Riedbahn zu durchfahren. Weiterstadt sollte zentral durchfahren werden, damit die Straßenbahn erreichbar ist. (Eine Machbarkeitsstudie über eine Straßenbahn südlich der B42 ergab einen zu niedrigen NKV, daher bevorzuge ich auch diese Führung!) Die Strecke geht dann vorbei am Schulzentrum und am Bahnhof zu der Wendeschleife am Friedhof in Braunshardt, um auch den Ort nördlich der Bahnstrecke zu erschließen.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT-Fuhlenbrock
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist die zweite Linie, die Bottrop mit Gladbeck verbindet. Los geht es im Bottroper Stadtteil Fuhlenbrock. Nachdem dieses verlassen wurde, wird der zentrale Umsteigepunkt auf dem Berliner Platz erreicht. Weiter geht es über die Prosperstraße in die Touristenhochburg Bottrops. Dort finden sich das alpine center, das Indoor-Skydiving, eine Sommerodelbahn, ein Hochseilgarten, sowie der Tetreaeder. Als nächstes wird dann der Ortsteil Welheim durchquert.
Nun wird eine Wendeschleife erreicht. Dort gehen die Züge alle 2o Minuten auf diese Linie über und fahren weiter zum Bottroper Hauptbahnhof. Der Rest fährt über die B224 alle 20 Minuten nach Gladbeck. Dort endet die Fahrt nach einer kurzen Durchquerung des Zentrums am Oberhof. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
Straßenbahn Darmstadt: Groß-Zimmern-Ödenburger Straße
Von der Ödenburger Straße geht es durch die Heimstätten-Siedlung zum Südbahnhof und weiter zur Bessunger Straße, ab wo er bestehende Gleise nutzt. Dann führt die Linie durch die Innenstadt über den Luisenplatz. Am Schl0ß beginnt die neue Strecke, die zunächst zum Ostbahnhof führt. Auch das Woogswviertel mit dem Botanischen Garten wird erschlossen, bis auf die Eisenbahnstrecke eingefädelt wird. Der kurze Abschnitt, wo noch Gleise liegen, wird umgespurt auf 1000mm-Gleise. In Roßdorf sollte man versuchen, die Strecke eingleisig durch den Ort zu führen, damit die Straßenbahn zentral erreichbar ist. Danach geht es wieder auf die ehemalige Bahnstrecke und durch Gundernhausen hindurch. In Groß-Zimmern endet die Strecke im Süden an der Reinheimer Straße.
Die Fahrtzeit würde für die Strecke von Ödenburger Straße bis Luisenplatz dürfte bei 15min liegen und für Luisenplatz bis Groß-Zimmern 30min betragen. Die Strecke sollte im 15-Minuten-Takt von Ödenburger Straße bis Botanischer Garten bedient werden und im 30min-Takt bis Groß-Zimmern, der allerdings in der HVZ auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden sollte.
GLA/BOT: E Borbeck-BOT Boy
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist eie von den Linien, welche einen Anschluss an andere Netze schaffen. Hier ist es das EVAG-Netz in Essen. Ursprünglich hatte ich eine Linie Essen Germaniaplatz-Bottrop Boy vor, aber dann kam mir noch die Idee zu einer EVAG-Linie 102 Essen Hauptbahnhof-Bottrop Berliner Platz. Daher die zwei zusätzlicen Wendemöglichkeiten.
Die 102 startet dann also im Essener Hauptbahnhof in der Wendeschleife. Ab dem Rathaus geht es zunächst mal über den Linienweg der 103 nach Borbeck. Dort startet die Vestische dann und folgt bis Reuenberg noch der 103. Dann geht es auf eiegener Strecke in großen Schritten dem Bottroper Hauptbahnhof zu. Bis dort fährt diese Linie nur alle 20 Minuten. Dort beginnt dann jeder 2. Zug mit seiner Fahrt, sodass ein 10-Minutentakt entsteht. Weiter durchs Bottroper Zentrum. Das Ziel dieser Linie liegt in Boy. Der Ortsteil wird zunächst komplett durchquert bis man dann zur Wendeschleife kommt.
Die Wendeschleife liegt auch an dieser Linie. Daher würde ich vorschlagen die Züge dann auf die andere Linie übergehen zu lassen. So ist beispielsweise das Alpine Center besser mit dem S-Bahnhof verbunden. Die Züge vom Hauptbahnhof könnten dann alle 20 Minuten auf die andre Strecke übergehen und nach Fuhlenbrook fahren. In Gegenrichtung fahren die Züge der anderen Linie dann alle 20 Minuten nach Gladbeck und alle 20 Minuten nach Bottrop Hauptbahnhof.
SG: 683 zum Bahnhof Schaberg
Zwischen meinen Bottrop/Gladbeck Vorschlägen noch eine Idee für Solingen, die mir grad gekommen ist.
Die Buslinie 683 fährt alle 20 Minuten nach Unterburg. Die übrigen Busse enden an der Krahenhöhe. Da aber der Bahnhof Schaberg derzeit noch nicht durch Busse angebunden wird, wäre es doch besser den Bus dorthin zu führen.
Der Bus würde dann nach der Schule Krahenhöhe in die Schaberger Straße abbiegen. Dann folgen zwei Halte. Die Straße, welche dann folgt müsste erstmal für den Busverkehr ausgebaut werden. Zu überlegen wäre auch noch, ob man die Schaberger Straße elektrizifiert, oder nicht.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT Hbf
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte in Normalspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie verbindet die beiden Städte miteinander. Los geht es in Bottrop am Hauptbahnhof. Von dort geht es ins Bottroper Zentrum, welches durchquert wird. Weiter führt die Linie über Eigen in das Gladbecker Zentrum. Am Oberhof endet diese Strecke wenig später. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
HSM-Strecke bis Algermissen
Inzwischen ist ja ein Teil der alten Zufahrtsstrecke nach Algermissen wieder befahrbar, aber eben nur ein kleiner Teil. Ich weiß nun nicht genau, was da noch geplant ist, aber so, wie hier dargestellt, fände ich den Endausbau optimal. Die Strecke sollte wieder über den Stichkanal Hildesheim hinüber und auf der alten Trasse, annähernd parallel zur Bahn, bis zum Bahnhof Algermissen geführt werden. Dort wäre mit gutem Willen sogar Platz für eine Wendeschleife, die für den Einsatz der museumseigenen Einrichtungswagen von großer Wichtigkeit wäre.
Mit zusätzlichen Gleisverbindungen auf dem Museumsgelände wäre es dann möglich über die nördliche Wendeschleife den Süden des geläöndes zu erreichen, wo über die südliche Schleife wieder gewendet werden könnte.
Die Haltestellen habe ich so gelegt, dass, falls man dort Ausweichen einrichten könnte, und ein Zug am Bahnhof Algermissen als Publikumsmagnet wirkt, bis zu fünf Züge unterwegs sein können. Die Brücke über den Kanal wäre zudem sicher ein schönes Fotomotiv.
Natürlich ist das HSM auch so schon ein Straßenbahnmuseum von überragender Bedeutung, das man gesehen haben muss! Die Möglichkeiten, die ein Fahrbetrieb auf dieser Strecke böte, wären aber auch enorm und würden die Besucherzahlen sicher weiter steigen lassen. Hoffen wir, dass die ehrenamtlich Tätigen dort zahlreich genug sind und die Kraft aufbringen, das zu bewerkstelligen.
Zukunftskonzept S-Bahn München 2030
Derzeit ist in München ein zweiter S-Bahn-Stammstreckentunnel geplant, der von vielen zu Recht kritisiert wird, nicht nur, weil es ein "betonintensiver" Schuss am Ziel vorbei ist: In der Innenstadt wird haufenweise Geld verbuddelt, das eigentlich für den Ausbau der Außenäste benötigt wird. Schließlich sind die fehlenden Kapazitäten und baulichen sowie technischen Einschränkungen hier der Auslöser für 90% der Verspätungen im Münchner S-Bahn-Netz. Der Stammstreckentunnel schlägt nur mit 10% zu Buche! Dieser Vorschlag stellt eine für die Zukunft des Nahverkehrs in der stark wachsenden bayerischen Landeshauptstadt und in ihrem Umland viel besser geeignete Lösung dar. Mit dem Teilausbau des Südrings als zweiter S-Bahn-Stammstrecke und einem konsequenten Integralen Taktfahrplan (inkl. diverser Taktverdichtungen und -vereinheitlichungen) kann das Ziel eines zukunftsweisenden und attraktiven Öffentlichen Nahverkehrs in der Isarmetropole äußerst adäquat begegnet werden! Der Internetauftritt zum Konzept ist hier: www.sbahn2030.de Das Prinzip ist einfach: Alle S-Bahn-Außenäste werden im Endausbau in einem durchgehenden 20-Minuten-Takt bedient (Ausnahme: der Ast nach Altomünster, der in den Tagesrandlagen nur mit einem Stundentakt bedient wird). Die stadtnahen Abschnitte erhalten tagsüber und früh abends sogar einen 10-Minuten-Takt, so dass sich im direkten Umland Kurzläufer und Langläufer abwechseln. Der Südring wird von zwei der Kurzläufer-Linien bedient (S13 und S15). Der Clue: Beide befahren die südliche Stammstrecke genau um zehn Minuten versetzt, so dass ein reiner 10-Minuten-Takt entsteht. Zudem gibt es in Pasing und Laim, am Heimeranplatz und am Leuchtenbergring direkte bahnsteiggleiche Übergänge, so dass für Fahrgäste, deren Ziel an der jeweils anderen Stammstrecke liegt, ein Anschluss ohne Wartezeit und zudem ohne Treppen und lange Umsteigewege besteht. Ein äußerst kluges Konzept, wie ich finde! Hinweis: An den S-Bahn-Haltestellen sind die U-Bahn-Übergänge angegeben (in Pasing noch Zukunftsmusik). Damit wird gezeigt, welche hohe Netzwirkung der Südring durch Anschluss an alle U-Bahn-Strecken hat.
Bremerhaven: Spaden – Schiffdorf
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Nachdem ich bereits einen Vorschlag zu einer Linie von Langen nach Surheide entwickelt habe, mit dem die sich verzweigende Linie durch zwei selbständige Linien zu ersetzen wäre, möchte ich hiermit noch eine dritte Linie ins Gespräch bringen. Sie dient nicht nur dem Anschluss der Vororte Spaden und Schiffdorf, sondern auch der weiteren Erschließung von Bremerhaven im Bereich Mitte-Nord und der Rickmersstraße.
Im Bereich Lehe könnte an die in oben genannter Planung vorgeschlagene Strecke am Flötenkiel angeschlossen werden (Variante 1), das würde jedoch ein Erreichen das Bahnhofs Lehe unmöglich machen. Besser scheint mir eine Trasse in Anlehnung an den bis 1982 genutzten Verlauf, jedoch in beiden Richtungen über den Altmarkt Lehe zu führen. (Variante 2) So würde auch der Bahnhof Lehe angeschlossen werden.
Die Strecke über Rotersand war bis in die 60er Jahre bereits als Straßenbahn in Betrieb.
Zwischen Rotersand und der Alten Geestebrücke sollte noch eine vierte Linie, die dort abzweigend weiter zur Weserfähre führt, den Betrieb verdichten.
Bremerhaven: Langen – Surheide
Ich habe mir einmal die aktuellen Planungen zu einer neuen Straßenbahn für Bremerhaven angesehen. Das gefällt mir gut, es erscheint mir aber noch etwas wenig. Außerdem erscheint mir der vorgeschlagene Fünf-Minuten-Takt nach Leherheide übertrieben. Ein Zehn-Minuten-Takt sollte dort auch genügen. Ferner fällt mir auf, dass die 1982 stillgelegte Straßenbahn bis Langen fuhr. Warum sollte man nicht einen Ast auch dorthin führen?
Wenn schon im Süden die Linie in zwei Äste aufgespalten wird, dann könnte man das im Norden auch machen, wodurch sich zwei Linien ergeben würden, die beide im Zehn-Minuten-Takt gefahren werden könnten. Die eine Linie wäre jene von Leherheide nach Wulsdorf Bohmsiel, wie sie im oben verlinkten Vorschlag dargestellt wird, die andere Linie wäre die hier von mir vorgeschlagene.
Auf Grund der durchgehenden Besiedelung erscheint es mir sogar sinnvoll über Langen hinaus bis Debstedt zu fahren, wodurch die Buslinien 505 dort ersetzt werden könnte. Hier würde ein Zwanzig-Minuten-Takt ausreichen. (Variante 1)
Die anderen Züge könnten dann zum Heideacker (Einkaufszentrum) fahren. (Variante 2)
Beide Varianten könnten auch für sich allein als Streckenende dienen, falls der andere Ast nicht erwünscht wäre.
Im Süden weiche ich von dem Ziel Grünhöfe etwas ab, da ansonsten eine Fortsetzung kaum zu realisieren wäre. Die Wohnblöcke des Wohngebiets Grünhöfe wären auch von der Haltestelle Boschstraße in fußläufiger Entfernung erreichbar, aber auch Surheide könnte noch erschlossen werden.
Eine dritte Linie zwischen Spaden und Schiffdorf schlage ich ebenfalls vor.
KA: Wendeschleife Messe
Das Karlsruher Netz, welches bereits zahlreichen Netzen als Vorbild dient, ist sehr gut, aber wenn es richtig voll wird, dann wird es schnell eng. Vor allem auf der Linie S2 nach Rheinstetten über Messe.
Auf der S2 ist das Problem, dass an der Messe keine Wendemöglichkeit besteht und die Strecke ab dieser eingleisig ist, sodass nur ein 10-Minutentakt möglich ist. Außerdem werden in Karlsruhe überwigend Hochflurfahrzeuge an Niederflurbahnsteigen eingestetzt. Das Problem hierbei ist, dass dann er Einstieg länger dauert und bei Überfüllung oftmals die Trittstufe nicht eingefahren werden kann.
Daher soll an der Messe diese Wendemöglichkeit geschaffen werden, indem man zwischen den Stationen Messe und Forchheim Hallenbad eine bahnsteiglose Wendescheife baut. Dort sollen bei Messeveranstaltungen Verstärkerkurse einfahren können um dann sofort wieder in die Innenstadt zu fahren. Damit die Wendeschleife während der Veranstaltung auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden kann, sollte sie dreigleisig gebaut werden. Das hat den Vorteil, dass diese Bahnen nach Veranstaltungsende sofort betriebsbereit sind und nicht erst kommen müssen.
Straßenbahn Schwerin
Schwerin ist eine aufstrebende Landeshauptstadt und das Straßenbahnnetz könnte noch verbessert werden.
Nürnberg/München-Linz
Die Fahrt von München nach Wien dauert heute noch 4 Stunden, die von Nürnberg nach Wien sogar 4,5 Stunden. Das ist kaum schneller als eine Autofahrt und dem Flugzeug wird auch kaum Konkurrenz geboten.
Daher wird eine Neubaustrecke von einem Abzweig der SFS Nürnberg-München nach Neumarkt (Oberpfalz) gebaut. Auf der anschließenden Ausbaustrecke nach Passau werden Kurvenbegradigungen zur Geschwindigkeitserhöhung ausgeführt. So soll die Fahrzeit Nürnberg-Passau von heute 122min auf gut 110min sinken. Hinter Passau geht es am Inn entlang nach Schärding. Bei Allerding wird ein kleines Streckenstück umtrassiert. Neumarkt im Hauruckkreis wird großzügig umfahren. Dort trifft auch die Strecke aus München ein. Auch Haiding wird umfahren und so benötigt man zwischen Passau und Wels statt 53min nur noch ungefähr 40min. Durch kleine Verbesserungen auf der Westbahn werden noch einmal 5min herausgeholt. Also könnte man insgesamt auf ungefähr 4 Stunden kommen. So würde die Verbindung Berlin-Wien auch nur 7 Stunden dauern.
Wie schon geplant, wird die Strecke von München nach Mühldorf ausgebaut, allerdings wird auch die Weiterführung nach Ried im Innkreis für Geschwindigkeiten von 160km/h ertüchtigt. Diese Stadt wird jedoch großräumig umgangen. Bei Kubing/Zupfing trifft die Strecke auf jene von Nürnberg. So sollte die Fahrzeit München-Linz von 177min auf knapp 110min sinken. Hier könnte man ungefähr auf 3 Stunden kommen.
Die Gesamtinvestitionen sollten unter 3 Milliarden liegen. Einerseits wird der Fernverkehr Deutschland-Österreich erheblich beschleunigt. Andererseits könnte auch der Regionalverkehr profitieren.
E: Tram nach Kray-Süd
Bald soll der Bahnhof Essen Kray-Süd im Zuge des RRX-Konzeptes und der damit verbundenen Umleitung der RB40, welche als einzige dort hält, über Steele stillgelegt werden.
Diesen Wegfall müsste man natürlich kompensieren. Dazu wird nicht, wie Ulrich, Kev Kev, nono99 und U-Bahnfuchs hier vorgeschlagen haben, eine Straßenbahn in den Krayer Norden, sondern in den Süden eingerichtet. Kray Nord ist dann eigentlich genügend abgedeckt. Im Norden liegt der Einzugsbereich der S-Bahn Station und der südlichere Teil ist nahe der Station auf dieser Linie.
Ich würde die 103, welche an der Hollestraße endet dann verlängern und mitten auf der A40 entlang führen. Am Ende fährt sie dann nahe des Bahnhofes Kray Süd vorbei und endet dann in einer Hochhaussiedlung.
RB: Koblenz – Siegen
Zahlreiche ICEs halten in der nur 12.600 Einwohner zählenden Stadt Montabaur, aber fahren an der nicht weit entfernten Großstadt Koblenz (111.000 EW) vorbei. Hier halte ich einen Zubringerverkehr, der gleichzeitig als Vorortbahn genutzt werden könnte, für sinnvoll.
Die Züge sollten als RB ab Koblenz HBF über Lützel, Urmitz und Engers fahren. Zur besseren Erschließung von Koblenz könnte ich mir dort auch noch weitere Stationen vorstellen, sodass ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb entstünde.
Eine weitere mögliche Linienführung ab Koblenz-HBF ist hier dargestellt.
Weiter ginge es ab Engers entlang der Brexbachtalbahn, der mit den Stationen Sayn, Grenzau und Ransbach-Baumbach nach Siershahn zu folgen wäre. Dabei verlege ich den Halt in Grenzau an einen neu zu errichtenden Haltepunkt in größerer Nähe zu Höhr-Grenzhausen, um Zubringerverkehre und P+R attraktiver zu machen.
In Siershahn sollte ein Streckendreieck entstehen, über das einesteils der Bahnhof angefahren werden könnte, andererseits aber auch über eine neue Verbindungskurve in Richtung Montabaur in die Unterwesterwaldbahn eingeschwenkt werden könnte. Am Anschlusspunkt wäre ein Haltepunkt für Siershahn zu errichten, der sogar näher am Zentrum läge, als der alte Bahnhof. Weiter ginge es über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur, wo Anschluss zum ICE bestünde.
Gleichzeitig wäre erscheint es aber sinnvoll über diese Trasse auch die Holzbachtalbahn nach Altenkirchen zu reaktivieren und damit den Westerwald an Koblenz anzubinden.
Zu beachten ist natürlich, dass nicht jeder Fahrgast aus dem Westerwald bis Koblenz wollen wird, das ginge zudem aus Siegen, Bendorf oder Au möglicherweise über Troisdorf sogar schneller. Entscheidend wäre aber, dass die Gebiete um Altenkirchen und Dierdorf mit all den weiteren Orten an der Strecke sowohl nach Siegen, als auch nach Koblenz verbunden wären.
Die RB 29 (Limburg - Siershahn) wäre über das Gleisdreieck in Siershahn nach Koblenz zu verlängern und würde auf der Brexbachtalbahn ein zusätzliches Angebot bieten.
Die RB 90 (Siegen - Altenkirchen - Limburg) könnte in Altenkirchen geflügelt werden, so dass ein Teil ab Siegen wie bisher nach Limburg weiter fährt, der andere Zugteil jedoch nach Koblenz.
RB: Koblenz – Montabaur (- Limburg)
Zahlreiche ICEs halten in der nur 12.600 Einwohner zählenden Stadt Montabaur, aber fahren an der nicht weit entfernten Großstadt Koblenz (111.000 EW) vorbei. Hier halte ich einen Zubringerverkehr, der gleichzeitig als Vorortbahn genutzt werden könnte, für sinnvoll.
Die Züge sollten als RB ab Koblenz HBF entweder über die Horchheimer Brücke fahren und in den Stationen Ehrenbreitstein, Vallendar und Bendorf halten, wobei letztere zu reaktivieren wäre, oder sie sollten über Lützel, Urmitz und Engers fahren. Da bin ich mir nicht sicher. Zur besseren Erschließung von Koblenz könnte ich mir dort auch noch weitere Stationen vorstellen, sodass ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb entstünde.
Weiter ginge es ab Bendorf über eine neu zu errichtende Verbindungskurve oder ab Engers direkt zur Brexbachtalbahn, der mit den Stationen Sayn, Grenzau und Ransbach-Baumbach nach Siershahn zu folgen wäre. Dabei verlege ich den Halt in Grenzau an einen neu zu errichtenden Haltepunkt in größerer Nähe zu Höhr-Grenzhausen, um Zubringerverkehre und P+R attraktiver zu machen.
In Siershahn wird nicht der Bahnhof angefahren, sondern über eine neue Verbindungskurve in Richtung Montabaur in die Unterwesterwaldbahn eingeschwenkt. Am Anschlusspunkt wäre ein Haltepunkt für Siershahn zu errichten, der sogar näher am Zentrum läge, als der Bahnhof. Weiter ginge es über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur, wo Anschluss zum ICE bestünde.
Es wäre zweckmäßig diese Linie mir der Unterwesterwaldbahn RB29 zu verknüpfen und nach Limburg weiter zu führen. Der bisherige Bahnhof in Siershahn könnte dann entfallen, falls nicht jemand auf die Idee kommt auch die Holzbachtalbahn nach Altenkirchen zu reaktivieren.
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