Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!F: S4 nach Dieburg
Die Dreieichbahn erschließt die Stadt Dreieich mit allen Stadtteilen und auch die Stadt Rödermark sowie Münster und Dieburg. Die Linie S4, die bisher nach Langen(Hess) fährt, wird bis Dreieich-Buchschlag zurückgezogen. Die RB61 wird hierdurch ersetzt, wofür eine Elektrifizierung der Strecke notwendig wäre. Diese Linie verkehrt zur HVZ im 15min-Takt und zur NVZ im 30min-Takt. In Dreieich-Buchschlag hat man Anschluss an die S3. Ab Neu-Isenburg Bhf. ergibt sich ein 5min- bzw. 10min-Takt durch die hinzukommende S5.
F: S8 nach Gelnhausen
Die S8 verkehrt bisher südmainisch über Offenbach am Main nach Hanau. Stattdessen sollte sie mit der S6 nach Aschaffenburg (von Ulrich Conrad) nordmainisch verkehren. Dazu wird ein Abzweig vom Frankfurter S-Bahn-Tunnel zum Ostbahnhof errichtet. Ich schlage jedoch eine zusätzliche Station zum Ersatz der Straßenbahnlinie 11 an der Zobelstr. vor. Ab Ostbahnhof werden neben der zweigleisigen Bahnstrecke zwei weitere Gleise für die S-Bahn errichtet.Der Bahnhof Mainkur wird an die Casellastraße verlegt, um den Stadtteil Fechenheim besser zu erschließen. Man verlässt, um Maintal-Bischofsheim besser zu erschließen die Bestandsstrecke. Es werden zwei Haltpunkte errichtet. Vor dem Bahnhof Maintal-Ost kehrt man auf jene zurück. In Hanau errichtet man an der Frankfurter Landstr. einen Haltepunkt und lässt den stadtfernen Hp. Wilhelmsbad. Nach dem Westbahnhof erreicht man einen neuen stadtnäheren Hanauer Hauptbahnhof.
Über Rothenbergen, wo eine kleine Unterführung errichtet werden muss, geht es zur Bahnstrecke Gelnhausen-Gießen, die ab Lieblos elektrifiziert werden muss. Weiter geht es über einen neuen Halt in Roth, zum Bahnhof Gelnhausen, wo Anschluss an RB60 (könnte man möglicherweise in den RE60 integrieren), RB61 und RE60 besteht.
Straßenbahn Gießen: Wieseck–Kleinlinden
Dieser und der andere Vorschlag stellen ein Straßenbahnnetz für die seit 1953 straßenbahnlose Stadt Gießen dar.
Bei der Routenführung habe ich auf die größte mögliche Erschließung geachtet. Sollte man die Straßenbahn in Normalspur bauen, fände ich Gleisverbindungen zum Netz der Deutschen Bahn sinnvoll, hier am Hauptbahnhof und an der Frankfurter Straße. Damit müssten Betriebsfahrten (z.B. Verstärkerzüge) oder Sonderzüge zum Hauptbahnhof nicht über das Straßenbahnnetz zum Startpunkt Kleinlinden fahren bzw. von dort zurückkehren zum Hauptbahnhof.
Am Hauptbahnhof entstände auch ein Abstellbahnhof direkt nördlich der Straßenbahnhaltestelle.
Danke auch an Ulrich Conrad für die „Nachbesserungen“.
Eine Verlängerung über Allendorf, Dutenhofen und Münchholzhausen nach Wetzlar wäre denkbar.
Straßenbahn Gießen: Kinzenbach–Anneröder Siedlung
Dieser und der andere Vorschlag stellen ein Straßenbahnnetz für die seit 1953 straßenbahnlose Stadt Gießen dar.
Bei der Routenführung habe ich auf die größte mögliche Erschließung geachtet. Sollte man die Straßenbahn in Normalspur bauen, fände ich Gleisverbindungen zum Netz der Deutschen Bahn sinnvoll, hier am Haltepunkt Lichter Straße. Damit müssten Betriebs- (z.B. Verstärkerzüge) oder Sonderfahrten zum Hauptbahnhof nicht über das Straßenbahnnetz zum Startpunkt Ostschule fahren bzw. von dort zurückkehren zum Hauptbahnhof. Das ist insbesondere im Schülerverkehr sinnvoll.
Folgende Abschnitte dieser Strecke wären zweigleisig:
- Wendeschleife Kinzenbach – Atzbacher Straße
- Grüner Weg – Falkenstraße (dort Aufspaltung)
- (nach Aufspaltung) Am Friedhof – Wendeschleife Hardtallee
- Hardtallee – Teilung Am Brennofen
- Teilung Am Brennofen –Rathenausraße
- Ernst-Toller-Weg – Wichernweg
- August-Messer-Weg – Teilung Am Brennofen
F: S5 nach Neu-Isenburg Stadt
Der Bahnhof von der Stadt Neu-Isenburg mit 35.000 Einwohnern liegt sehr dezentral. Auch die Straßenbahn bis kurz vor die Stadtgrenze entspricht nicht den Verkehrsbedürfnissen. Es gab früher einmal eine kurze Stichstrecke, die verändert wiederaufgebaut werden soll. Die Strecke endet dabei an einem Bahnsteig im Trog östlich der Hugenottenallee in der Nähe des Isenburgzentrums. Das gesamte Stadtgebiet liegt im Umkreis von ungefähr 1,5km um die zentrale Station. Dort kann man als Bahnhofsgebäude einen alte Halle benutzen.
Zwischen Südbahnhof und Neu-Isenburg Bhf. hat man einen 5min-Takt in der HVZ und sonst einen 10min-Takt mit den drei Linien S3, S4 und S5.
GÖ: Überlandstraßenbahn Rosdorf–Göttingen–Northeim 2.0
Dieser Vorschlag ist eine kostengünstigere Version meines vorherigen Vorschlags.
Vorab: Als Grundlage hierfür sollte man die bisherigen Straßenbahnplanungen für Göttingen kennen:
Holtensen – Geismar
Groß Ellershausen – Klausberg
Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende
Da mein vorheriger Vorschlag (s. oben) komplett neugebaut würde, ist er natürlich nicht ganz kostengünstig zu realisieren. Angenommen, die Göttinger Straßenbahn würde in Normalspur gebaut werden, könnte man sie mit diesem Vorschlag ergänzen, welcher auf Überlandstrecken die vorhandene Infrastruktur nutzt. Natürlich ersetzt er meinen vorherigen Vorschalg sowie evtl. Teile der Strecke Rosdorf–Leineberg–Weende (s. o.). Im Detail: In Northeim fahren die Züge von Göttingen kommend wie die RB 80 erst in Richtung Nordhuasen. Dann fadelt die Strecke aus der Südharzstrecke aus und führt die Innenstadt Northeims zum Busbahnhof. Dort führt die Strecke wieder zurück auf die Hannöversche Südbahn nach Göttingen. In Sudheim fädelt die Strecke aus der Hann. Südbahn aus, zum neuen Haltepunkt an der großen Kreuzung, ein Stück parallel zur B 3 und wieder zurück auf die Südbahn. Während die Bahn Sudheim bedient, können Güter- und andere Züge auf der Südbahn überholen. In Nörten-Hardenberg fädelt die Strecke aus der Hann. Südbahn aus und bedient einen Haltepunkt vor dem Bahnhofsgebäude. Währenddessen können Güterzüge überholen. Die Strecke überquert die B 446 und führt auf das Gleis parallel zur Südbahn. Daran wird der Haltepunkt Angerstein bedient, dann wechselt die Bahn zurück auf die Südbahn. In Bovenden wechselt die neue Bahn von der Hann. Südbahn auf die parallele Industriestraße und weiter auf den Bovender Deckel. Hier zweigt in einem Gleisdreieck eine Strecke nach Eddgiehausen ab, um Bovenden besser zu erschließen. Nachdem die Hann. Südbahn, welche zugleich eine Überholmöglichkeit für Güter- und andere Züge bietet, aus dem Tunnel emporsteigt, fädelt sich die neue Strecke ein. In Göttingen-Weende verlässt die Bahn die Hann. Südbahn endgültig und wechselt auf ein heute ungenutztes Gleis parallel zum Güterbahnhof. Zu Beginn fädelt noch ein Industriegleis ein, welches eine Straßenbahnlinie von der Universität beherbergt. Hier können die Studenten aus Nörten-Hardenberg, Bovenden und Eddgiehausen direkt nach Weende und zur Uni umsteigen, statt über das Zentrum zu fahren. Die „Unilinie“ schließt an die Strecke Rosdorf–Leineberg–Weende (s.o.) an, sofern diese überhaupt noch gebaut werden muss. Hinter der ehemaligen A-388-Brücke wechselt die Strecke vom oben genannten ungenutzten Gleis auf die Straße Am Güterverkehrszentrum und folgt dieser. Über den Maschmühlenweg geht es zum Heinz-Erhard-Platz. Eine neue Straßenbahntrasse zum Theaterplatz bietet Anschluss an die Innenstadttrasse der drei oben verlinkten Straßenbahnstrecken. Vom Bahnhof aus wird möglichst direkt an das Gütergleis angeschlossen, welches später in die Bahnstrecke Göttingen–Bebra einmündet. (Dies könnte alternativ auch über Berliner Straße, Schiefer Weg und Am Gailgraben geschehen.) Bei den Gartenkolonien am Sieberweg kann auch eine Verbindung zur Haltestelle Elmweg der oben verlinkten Linie Groß Ellershausen–Klausberg überlegt werden. In Rosdorf besteht wieder Anschluss an die oben verlinkte Strecke von Ulrich Conrad, welche dafür gekürzt werden oder entfallen kann. Die Hauptvorteil an dieser Streckenführung sind die deutlich schnellere Verbindung der angeschlossenen Ortschaften und die vergleichsweise geringeren Kosten. Der Hauptnachteil liegt in der vergleichsweise schlechten Erschließung. Vorraussetzung wären Hybridtriebwagen, welche hohe Geschwindigkeiten erreichen können. Dieser Vorschlag bezieht sich ausschließlich auf die Straßenbahnplanungen und nicht auf die des Tram-Train-Systems!S-Bahn: Darmstadt – Gerau – Mainz – Wiesbaden
Die S-Bahn Rhein-Main erlaubt zwar recht komfortable Vebindungen von und nach Frankfurt, doch tangentiale Verbindungen in dieser polyzentristischen Region, die nicht über Frankfurt führen, gibt es wenn, dann nur als RBs (und oftmals nicht direkt).
Darmstadt, Mainz und Wiesbaden sind jeweils Großstädte, die Einrichtung einer S-Bahn-Verbindung halte ich hier für gereichtfertigt. Ja, zwischen Mainz und Wiesbaden existiert diese schon - allerdings nur mit einer Linie, eine Taktverdichtung mit einer zweiten Linie ist hier sinnvoll. Durch vergleichsweise wenig Neubaubedarf ist der finanzielle Aufwand im Rahmen, die Integration einer neuen Zuggruppe dürfte ebenfalls machbar sein, da nur auf der Mainzer Nordbrücke und einem kurzen Abschnitt der Riedbahn wichtige Fernverkehrsstrecken und Zuläufe nach Frankfurt genutzt werden.
Einziger größerer Neubau wäre der Bogen bei Büttelborn. Ja, der sieht auf einer Karte etwas gezwungen aus, und die Umfahrung dürfte in Klein-Gerau nicht auf besonders viel Wohlwollen stoßen. Der Sinn: durch die Anbindung von Groß-Gerau - Dornberg ist ein Umstieg in die S7 möglich. Diese bietet nicht nur eine direkte Fahrt nach FRA HBF, sondern soll in Zukunft auch am sich im Bau befindliche Terminal 3 am Flughafen halten. Damit halte ich es für sinnvoll, die Möglichkeit eines Umstieges zu schaffen. Bisher kreuzen sich RB75 und S7 im Bereich Gerau nur, ohne dass eine Möglichkeit zum Anschluss besteht. Die Errichtung eines Turmbahnhofs am Gerauer Kreuz wäre aufwendig und würde wohl die Schließung der existierenden Haltepunkte provozieren. Theoretisch könnte die Neubaustrecke auch nördlich von Büttelborn, zwischen den Ortschaften durch erfolgen - doch dies führt zu einer betrieblich unangenehmen, sehr engen Spitzkurve am Helvetia Parc. Da auf dem Neubaugleis nur die S-Bahn fahren soll, reicht eine eingleisige Strecke für das kurze Stück aus.
Mit Namen versehene Stationen sind neu zu bauen, allesamt nur von der S-Bahn anzufahren. Darmstadt- Mainzer Straße soll Darmstadt besser erschließen, Weiterstadt Forst bindet den Ostteil der Stadt und das dortige Gewerbegebiet an, Bauschheim ermöglicht ein Erreichen Rüsselsheims, ohne dass in Bischofsheim umgestiegen werden muss. In der HVZ kann ein Bus-Opelshuttle zwischen Bauschheim und dem Werksgelände eingerichtet werden. So wird auch die Situation für Pendler verbessert.
Zwischen Rüsselsheim und Darmstadt gab es in den 90ern schon einmal Pläne für eine Linie, diese sollte dann über den Flughafen führen und in Frankfurt enden. Dieses Projekt galt als recht aussichtsreich, zum Scheitern führte hier nur die Gemeinde Bischofsheim, die den Bau einer Verbindungskurve auf ihrem Gemeindegebiet ablehnte.
Update
Vorschlag wurde überarbeitet. In Gerau wird kein Haken mehr über Büttelborn geschlagen, die S-Bahn fährt von Klein-Gerau in den Bahnhof Groß-Gerau Dornberg ein. An der östlichen Seite muss dafür ein neuer Bahnsteig gebaut werden, dies kann auch mit einem Stumpfgleis erfolgen. Dann wechselt die S-Bahn via Überwerfungsbauwerk über die Ferngleise auf die Strecke Richtung Bischofsheim. Damit soll die S-Bahn betrieblich unabhängig von der hochbelasteten Riedbahn bleiben.
Zusätzlich gibt es einen neuen Halt in Darmstadt.
Nochmal Update
Jetzt mit Turmbahnhof in Gerau zur Riedbahn.
F: S5 über Maintal nach Hanau
Da ich in diesem Vorschlag für eine Fernbahn von Frankfurt nach Fulda bereits einen Anschlusstunnel für die S-Bahn nach Maintal angedeutet habe, soll hiermit auch das zugehörige S-Bahnprojekt vorgeschlagen sein.
Die Linie S5, die derzeit am Südbahnhof endet, sollte zur Konstablerwache zurück gezogen werden und von dort durch einen neuen Tunnel zum Ostbahnhof fahren. Eine weitere Station dazwischen erscheint mir wegen der Nähe zur U-Bahnstation Zoo und zur S-Bahnstation Ostendstraße, nicht erforderlich.
Am Ratsweg halte ich jedoch eine Station zum Anschluss an die Straßenbahn für sinnvoll. Die weiteren Stationen sind die heute vorhandenen, wobei ich eventuell noch Stationen in Hanau an der Frankfurter Landstraße und am Steinheimer Tor vorstellen könnte. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Stationen in Hanau dann nicht zu dicht wären.
Auch eine weitere Verlängerung nach Aschaffenburg kann in Erwägung gezogen werden.
Die ebenfalls am Südbahnhof endende S6 kommt dafür nicht in Frage, da ich sie in Richtung Riedstadt verlängern will.
[Köln] Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S)
Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S):
Diese neue Strecke würde an die bestehende Wendeschleife an der Haltestelle "Longerich Friedhof" der Linie 15 (ehem. 6) anschließen und wäre ca. 850m lang. An der Haltestelle Longerich (S) bestünde Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahnlinien S6 und S11, sowie zu den Buslinien 121, 125, 127, und 139. Der Bahnhof müsste für das Vorhaben umgebaut werden.
Weiterführung RE 82 Bielefeld – Detmold – Hameln
Ich hatte neulich mal eine Idee, die ich unbedingt zeichnerisch umsetzen wollte: Der RE 82 aus Bielefeld endet bis jetzt in Detmold. Man könnte ihn evtl. bis nach Hameln führen, um somit folgende Vorteile zu schaffen:
- schnellere Anbindung hauptsächlich für Pendler von Barntrup, Blomberg und Bad Meinberg nach Detmold/Hameln
- Direktverbindung von Bielefeld nach Hameln
- Anbindung von einem westlichen Wohngebiet in Bad Pyrmont (der Bahnhof liegt ja recht weit außerhalb)
- bessere Verbindung der Strecke Hameln - Altenbeken und Detmold - Altenbeken (praktisch für Fernverkehr)
einen Großteil der Strecke könnte auf bereits bestehender Strecke gefahren werden, was die Kosten natürlich senken würde.
Es ist wie gesagt nur eine Idee und über Kritik freue ich mich 🙂
[MV] RE3 Stralsund-Elsterwerda
Zum Vorschlag:
Diese Linie ist insbesondere im Tourismus von besonderer Bedetung, denn es besteht in Züssow Anschluss nach Usedom und in Stralsund kann man auf die Insel Rügen weiterfahren. Allerdings wird auch das wichtige Oberzentrum Greifswald angeschlossen. Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Stralsund (30)
Greifswald (10/50)
Züssow (00)
Anklam (50/10)
Ferdinandshof (30)
Pasewalk (15/45)
Prenzlau (00)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
[MV] RE2 Wismar-Cottbus
Zum Vorschlag:
Der RE2 fährt bisher nur zweistündlich zwischen Wismar und Cottbus und wird ab Wittenberge erst auf einen Stundentakt verdichtet. Stattdessen sollte man eine durchgehende stündliche Verbindung einrichten.
Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Wismar (00)
Bad Kleinen(15/45)
Schwerin(30)
Ludwigslust(00)
Wittenberge(30)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
SFS Fulda–Gelnhausen
Hier hat J-C eine Strecke für eine bessere Verbindung von Frankfurt (Main) vorgeschlagen. Ich finde, dass man auch fast ohne Tunnel auskommen kann, indem man einfach der A66 entlang fährt.
Los geht es in Frankfurt. Von dort wird erstmal auf der Bestandstrecke nach Hanau gefahren. Dort sollte die Geschwindigkeit auf 200kmh erhöht werden. Das Gleiche wird auch mit der Strecke bis Gelnhausen getan. Diese wird zudem auch noch viergleisig ausgebaut. Hinter Gelnhausen fädelt der Fernverkehr aus und fährt für den ersten großen Neubauabschnitt bis Bad Soden-Salmünster entlang der A66.
Bei Bad Soden-Salmünster führen Autobahn, sowie Bestandsstrecke mitten durch den Ort. Daher wird dieser durch eine Strecke westlich des Ortes umgangen. Dazu sollte am besten ein kurzer Lärmschutztunnel errichtet werden.
Nach einem kurzen Abschnitt auf der Bestandsstrecke kommt dann die zweite, aber kürzere NBS an der A66. Diese mündet dann direkt in den bestehenden Tunnel ein. Hinter dem Tunnel geht es dann in den Bahnhof Flieden. Von dort geht es über eine Neubaustrecke, relativ nah an der mit Güterverkehr stark belasteten Bestandsstrecke über eine eigene Einfädlung auf die SFS Richtung Fulda.
Diese Strecke unterscheidet sich von den anderen Varianten sehr stark, da sie nah an der Bestandstrecke verläuft und auch eine Anbindung der Orte am Weg ermöglicht. Zudem kommt sie mit weniger Ingineurbauwerken aus, was sie güstiger macht. Von der Kapazität her, gibt es mit den Ausbauten auch keine Probleme, da sie nur auf den letzten Metern von Neuhof bis Fulda im Mischverkehr verläuft. Beim Thema Lärmschutz, sehe ich nur in Bad Soden-Salmünster einige Probleme, die aber mit einem Lärmschutztunnel gelöst werden. Ansonsten geht es größtenteils an der A66 entlang, die auch Lärm produziert.
[MV] RE1 Hamburg-Rostock
Zum Vorschlag:
Diese Linie bedient die nachfragestärkste (über)regionale Achse in Mecklenburg-Vorpommern. Bisher gibt es nur jeweils zweistündlich RE und IC, die sich jedoch nicht ergänzen. Daher schlage ich ein stündliches Grundangebot mit diesem RE vor.
Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Büchen (15/45)
Hagenow Land (45/15)
Schwerin (30)
Bad Kleinen (15/45)
Blankenberg (Meckl.) (05/55)
Bützow (55/05)
Schwaan (45/15)
Rostock (30)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
WOB: Rabenberg-Teichbreite
Wolfsburg hat sich mit seinen 122.000 Einwohnern auch einen kleinen Straßenbahnbetrieb verdient. Dieser Betrieb besteht aus drei Linien, die zwischen der Autostadt und C&A gemeinsam eine Strecke befahren. Dort ist die Fußgängerzone allerdings auch relativ dicht bebaut. Daher gibt es eine Alternativroute, falls die Bebauung nicht aus dem Weg geräumt werden kann.
Die von Detmerode kommende Linie soll im VW-Werk enden. Möglich wäre es auch auf den beiden anderen Linien HVZ-Verstärker ins VW-Werk fahren zu lassen.
Bei dieser Linie überlege ich, ob es für den Rabenberg auch eine schnellere Verbindung geben sollte. Da würde ich dann bei der Straßenbahn ein Flügelzugkonzept einsetzen. Der Zug wird dann am Rotheberg geteilt. Der vordere Zugteil befährt den Ring via Klieversberg und der hintere Zugteil fährt auf den Rabenberg. Am Kunstmuseum werden die Züge dann wieder vereinigt.
[MV] S-Bahn Rostock
Zum Vorschlag:
Die S-Bahn Rostock besteht bislang aus drei Linien (S1 Warnemünde-Rostock Hbf., S2 Warnemünde-Güstrow, S3 Warnemünde-Güstrow). Einen beträchtlichen Teil der Regionalisierungsmittel (über 10%) gibt das Land hierfür aus:
S1 13,6 Mio. € 2013/9,1 Mio. € 2012
S2 5,7 Mio. € 2013/4,2 Mio. € 2012
S3 7,7 Mio. € 2013/4,7 Mio. € 2012
Das Angebot ist jedoch insbesondere auf der S2 und der S3 nicht S-Bahn-ähnlich. Statt der Doppelstock-Wendezüge setzt man nun fünfteilige Talent2-Triebwagen ein.
Ich schlage vor, dass man nur noch eine Linie betreibt. Diese sollte zur HVZ im 10min-Takt mit Doppeltraktionen gefahren werden, zur NVZ im 20min-Takt und zur SVZ dann nur noch mit Einfachtraktionen. Die Kapazität schwankt daher zwischen 850 (SVZ), 1700 (NVZ) und 3400 (HVZ) Sitzplätzen pro Stunde und Richtung.
Man hat es versäumt, die Gleisanlagen zum zentrumsnahen Friedrich-Franz-Bahnhof am Steintor zu erhalten und die Trasse bebaut, sodass man einen östlichen Ast finden sollte, damit nicht alle Züge im Hauptbahnhof enden. Die ehemals bediente Strecke zum Seehafen war und bleibt nicht zukunftsfähig mit 200 Fahrgästen am Tag. Der unregelmäßige Fährbetrieb und die Industrieanlagen kann besser mit einem Bus erschlossen werden. Die östlichen Stadtteile Kassebohm, Riekdahl erreicht man auf der bestehenden Strecke. Die Hochhaussiedlungen Dierkow und Toitenwinkel müsste man mit einer neuen Trasse näher an den Wohnungen erschließen. Es geht dabei nicht um Konkurrenz zu der Straßenbahn, die schon in dichtem Takt in die Innenstadt fährt, sondern um schnelle Verbindungen von dort zum Hauptbahnhof und noch weiter in die westlichen Stadtteile anbieten zu können. Die schnellste Verbindung zwischen West und Ost in Rostock führt durch den Warnowtunnel. Mit der Straßenbahn benötigt man oft deutlich mehr Zeit. Die S-Bahn ist da auf längeren Strecken (>10km) deutlich schneller, allerdings müssen die Haltepunkte auch gut erreichbar sein.
Diese S-Bahnlinie wird ungefähr 35min von Warnemünde bis Toitenwinkel benötigen.
Warnemünde->Warnemünde Werft->Lichtenhagen->Lichtenhagen Süd->Lütten Klein->Schmarl->Evershagen->Marienehe->Bramow->Holbeinplatz->Hansaviertel->Parkstraße->Hauptbahnhof->
Kassebohm->Alt Barkelsdorf->Dierkow Süd->Dierkow->Toitenwinkel Süd->Schlehenweg->Toitenwinkel
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
Verlängerung der Linie 18 nach Bergisch Gladbach
Verlängerung der Stadtbahnlinie 18 nach Bergisch Gladbach
Ich habe neulich mal durch die Vorschläge hier geblättert und bin auf diesen Vorschlag gestoßen. An sich eine interessante Idee, allerdings bin ich kein Freund von straßenbündigen Bahnkörpern. 😉
Daher habe ich mir die Gegend mal genauer angeschaut und habe eine wenig genutze Gütertrasse in Bergisch Gladbach gefunden, über die die Linie 18 zum Bahnhof Bergisch Gladbach geführt werden könnte, wo dann eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn-Linie 11 bestünde. Etwa 1,1 km der insgesamt 3,7 Kilometer langen Strecke würden über diese Bahnstrecke verlaufen, der Rest verläuft bis auf ein kurzes Stück (auf dem Refrather Weg) auf eigenem Bahnkörper.
Der Bahnhof Bergisch Gladbach müsste für das Vorhaben umgebaut werden, allerdings ist ein Umbau zugunsten einer zweigleisigen S-Bahn-Trasse sowieso geplant.
Kleine Anmerkung: Könnte es sein, dass der 1. Teil der Strecke auf einer ehemaligen Vorortstrecke liegt? Sieht sehr danach aus. 🙂
RB: Schongau – Kaufbeuren
Im bayrischen Oberland fehlt seit jeher eine durchgehende Ost-West-Schienenverbindung. Wer von Kempten nach Rosenheim, oder von Weilheim nach Bad Tölz möchte, dem bleibt nur der Umstieg in München. Besagte Zugstrecken gab es entweder nie (z.b. Weilheim-Penzberg) oder wurde aufgelassen. Richtig, zwischen Kaufbeuren und Schongau gab es schonmal eine Verbindung. Diese führte auf einer nördlicheren Route und schwenkte über Mauerstetten in Kaufbeuren in die Allgäubahn ein - eine sehr indirekte Streckenführung, die die Stillegungswellen der 70er nicht überleben sollte. Die alte Trasse ist zu großen Teilen zwar noch freigehalten (allerdings nicht überall), trotzdem halte für eine neue Linie eine direktere Verbindung für sinnvoller - mehr als Dörfer nimmt man in beiden Fällen eh nicht mit.
Die alte Trasse wird nur noch nach dem Abzweig von der Fuchstalbahn (auf der man auch mal wieder ÖPNV starten könnte, eine Ewigkeitsdiskussion) für die Durchquerung von Altenstadt genutzt, dies zwingt zwar zu Eingleisigkeit und baulichen Aufwand, nur so können wir uns aber dem Stadtzentrum nähern. Der Halt am Schongauer Krankenhaus entspricht offiziellen Überlegungen, die von der BRB betriebenen RBs um eine Station zu verlängern.
Eine völlig gerade Führung über Schwabbrück und Bidingen ist aus topographischen Gründen nicht möglich, auch sollen Rodungsarbeiten möglichst gering gehalten werden. Bei Biessenhofen ist eine Einfädelung von Süden her notwendig, um eine baulich aufwendige (und entsprechend aufwendige) Brücke über den Stausee der Wertach zu vermeiden. Das damit entstehende Linienkreuz mit der Allgäubahn und der Füssener Bahn ist zwar betrieblich aufwendig, aber wohl das kleinere Übel. Die Strecke fädelt in beide Richtungen in die Allgäubahn ein, um Züge nach Kempten und Kaufbeuren zu erlauben. Der Einfachheit halber überquert der Kemptner Ast den Abzweig als Brücke, und fädelt erst weiter westlich ein.
Um diesen Lückenschluss sinnvoll befahren zu können, wird zwischen Weilheim und Schongau reelektrifiziert. Die Oberleitung diese Strecke wurde 1983, man möchte es heutzutage kaum mehr glauben, demontiert. Durch diese Maßnahme werden auch Elektrifizerungen auf der Allgäubahn nach Kaufbeuren und evtl. Kempten notwendig - gibt schlimmeres, die Umstellung ist auf der Allgäubahn eh mehr als notwendig.
Zugangebot:
Die BRB-Verbindung Augsburg-Geltendorf-Weilheim-Schongau wird in Weilheim gebrochen. Der Studentakt wird beibehalten, während die Züge aus Augsburg in Weilheim enden (dies ist am fünfgleisigen Bahnhof problemlos umsetzbar), fährt ein zweites Zugpaar die Strecke Weilheim - Peißenberg - Schongau - Altenstadt - Biessenhofen - Kaufbeuren. Die Takte werden so gestaltet, um gute Anschlüsse an die RBs München - Garmisch zu erlauben.
Zusätzlich verkehren einzelne Zugpaare als RE auf der Strecke Kempten - Günzach - Altenstadt - Schongau - Weilheim - Tutzing. Diese halten nicht an allen Haltepunkten, die Verlängerung nach Tutzing soll die Kochelseebahn besser anbinden. Eine Durchbindung nach Starnberg oderr München ist möglich.
Sollte dieser zweite Punkt umgesetzt werden, wäre die Errichtung eines vierten Bahnsteigs in Tutzing und der zweigleisige Ausbau Tutzing - Weilheim zumindest sinnvoll, gerade im Berufsverkehr wird dieser Abschnitt schon vergleichsweise dicht befahren. Der geplante neue Haltepunkt Weilheim-Au an der Bestandsstrecke der Pfaffenwinkelbahn sollte nur von der BRB angefahren werden.
GÖ: Überlandstraßenbahn Göttingen–Northeim
Vorab: Als Grundlage hierfür sollte man die bisherigen Straßenbahnplanungen für Göttingen kennen:
Holtensen – Geismar
Groß Ellershausen – Klausberg
Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende
Beim Betrachten der letzteren Linie kam mir der Gedanke, sie ins nicht weit entfernte Bovenden zu verlängern. Naja, und Nörten-Hardenberg ist auch nicht so weit und Northeim kann eine Straßenbahn ja auch nicht schaden… Also habe ich die Linie von Ulrich Conrad leicht abgewandelt übernommen. Nur, weil ich sie nur bis zum Bahnhof gezeichnet habe, heißt das nicht, dass ich die andere Richtung und die anderen beiden Linien nicht unterstütze. Mein Vorschlag soll nur eine Ergänzung dazu sein. Er erschließt alle Orte zwischen Göttingen und Northeim, namentlich Göttingen-Weende, Bovenden, Eddigehausen (Stichstrecke), Angerstein, Nörten-Hardenberg, Bishausen, Bühle, Sudheim, Northeim sowie Langenholtensen (Stichstrecke). Ich habe vor allem auf zwei Dinge geachtet: Erstens, dass kein Siedlungsgebiet sehr weit von der Straßenbahn entfernt liegt; und zweitens, dass möglichst viele Schulen erreicht werden. Das Einzugsgebiet der Straßenbahn ohne Göttingen umfasst etwa 40.000 Menschen, von denen viele Pendler nach Göttingen sind, die aufgrund der begrenzten Buskapazitäten auch das Auto nehmen. Mit einem gezielten Ein- und Ausfallverkehr ließen sich viele Menschen in die Züge bekommen. Die fünf Hauptziele Göttingens (Fußgängerzone, Universitätsgelände, Kliniken, Fernbahnhof und Badeparadies Eiswiese) wären in einer Linie von Bovenden aus erschlossen. Da es mit der Regionalbahn von Northeim nach Göttingen natürlich schneller ist, ist diese Linie vorwiegend für die vielen Zwischenorte gedacht, welche momentan noch per Bus abgespeist werden, sowie als Zubringer dieser Orte oder abgelegener Stadtteile zu den Bahnhöfen. Die genaue Streckenführung ist evtl. änderbar. Dazu einfach einen Kommentar schreiben, dann begründe ich meine Streckenführung oder ändere sie ab.Bahnstrecke Rosdorf–Duderstadt–Leinefelde
Dies ist ein Vorschlag zu einem Neubau einer Bahnstrecke Rosdorf–Duderstadt–Worbis–Leinefelde. Sie basiert grob auf der Untereichsfeld- und der Garteltalbahn, wobei nur von ersterer noch Abschnitte genutzt werden sollen.
Baumaßnahmen
Bei Wöllmarshausen muss die Straße ein Stück nach unten verlegt werden.
Zwischen Desingerode und Esplingerode, die einen gemeinsamen Halt erhalten, wird der Anschluss an die Ortsumgehung ein Stück nach Westen verlegt, die Bahnstrecke überbrückend. Zwischen den beiden Brücken entsteht dann der Haltepunkt.
Höchstgeschwindigkeit
Die Strecke für 120 Stundenkilometer ausgelegt, bis auf folgende Abschnitte, in denen nur 80 km/h möglich sind:
Bedienkonzept
Fast schon magisch mutet es an, wie die Fahrzeiten mit einer Zugkreuzung in Duderstadt in das Streckennetz und einigermaßen an die Anschlüsse passen. Ausgegangen bin ich von einer Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 70 km/h, die ich anhand folgender aktueller Beispiele festgemacht habe:
- In der „Otto-Bock-Kurve“ (zwischen der Unterquerung der B 247n und der Musebrücke).
- In der „Teistunger Kurve“.
- In den „Worbiser Kurven“.
| Anschluss an Str HSIK–FB | ||||||
| Begegnungsmöglichkeit | ||||||
| Abstellmöglichkeit für Güterverkehr | ||||||
| Begegnungsmöglichkeit | ||||||
| Begegnungsmöglichkeit | ||||||
| Anschluss an Str LH–FK & Str UL–UGO | ||||||
- Seesen–Herzberg(Harz) — meist 80 km/h Höchstgeschw. — Dieseltriebwagen — 50 km/h Durchschnittsgeschw.
- Northeim(Han)–Nordhausen — meist 100 km/h Höchstgeschw. — Dieseltriebwagen — 60 km/h Durchschnittsgeschw.
- Oldenburg Hbf–Osnabrück-Altstadt — durchgängig 120 km/h Höchstgeschw. — Elektrozug — 77 km/h Durchschnittsgeschw.
- Zweistundentakt: ICE20 von Basel: AA:38
- Zweistundentakt: ICE22 von Stuttgart: AA:38
- Stundentakt: RB85 von Paderborn: Ankunft AA:45
- Stundentakt: RE2 von Uelzen: Ankunft AA:45
- Stundentakt: RB8 von Kassel: AA:45
- Göttingen AA:50 – [Wartberg AA:55] – Duderstadt BB:20 – Teistungen BB:25 – Worbis BB:35 – Leinefelde BB:40
- Zweistundentakt: RE1 nach Glauchau: BB:43
- Zweistundentakt: RB51 nach Heilbad Heiligenstadt: BB:44
- Stundentakt: RE2/RE9 nach Kassel-Wilhelmshöhe: BB:54 (bahnsteiggleich)
- Zweistundentakt: RE9 nach Halle (Saale): CC:03
- Zweistundentakt: RE2 nach Erfurt: CC:07
- Zweistundentakt: RE19 nach Halle (Saale): CC:10
- Zweistundentakt: RB52 von Erfurt: BB:40
- Zweistundentakt:RE1 von Göttingen: BB:41
- Zweistundentakt: RE19 von Halle (Saale): BB:48
- Zweistundentakt: RE2 von Erfurt: BB:52 (bahnsteiggleich)
- Zweistundentakt: RE9 von Halle (Saale): BB:56 (bahnsteiggleich)
- Stundentakt: RE2/RE9 von Kassel-Wilhelmshöhe: CC:00
- Leinefelde CC:00 – Worbis CC:05 – Teistungen CC:15 – Duderstadt CC:20 – [Wartberg CC:45] – Göttingen CC:50
- Zweistundentakt: ICE13 nach Frankfurt Flughafen: CC:53
- Zweistundentakt: ICE12 nach Basel: CC:53
- Stundentakt: ICE25 nach Hamburg: CC:55
- Zweistundentakt: ICE25 nach Bremen: CC:55
- Stundentakt: ICE25 nach München: DD:02
- Stundentakt:ICE12/ICE13 nach Berlin: DD:06
- Stundentakt: RE2 nach Uelzen: DD:09
- Stundentakt:RB75 nach Paderborn: DD:10
- Zweistundentakt: RB7 nach Bebra: DD:14
- Zweistundentakt: ICE20 nach Basel: DD:16
- Zweistundentakt:ICE22 nach Stuttgart: DD:16
- Zweistundentakt:IC26 nach Stralsund: DD:17
- Stundentakt:RB8 nach Kassel: DD:18
Stadtbahn Bielefeld: Innenstadt
Die Stadtbahn Bielefeld befindet sich bisher nur ab der Rampe südlich des Jahnplatzes im Tunnel. Damit man mittelfristig 5 Linien in der Innenstadt fahren lassen kann, sollte man auch die südlichen Zulaufstrecken in den Tunnel verlegen. Zwischen Jahnplatz und Hauptbahnhof müsste man das 3. Gleis, das stellenweise schon vorhanden ist, ausbauen.
Dies betrifft die Streckenäste nach:
Heepen (U Jahnplatz, U August-Bebel-Str., U Ravensberger Park, Rampe Carl-Severing-Schulen)
Brackwede/Senne (U Jahnplatz, U Klosterstr., U Hp. Bielefeld-Altstadt, Rampe Bethel) [optional: westl. Innenstadtumfahrung Bethel-Jahnplatz, sonst s.u.]
Sennestadt (U Jahnplatz, U Rathaus, U Landgericht, U Sparrenburg, Rampe Bethel)
Stieghorst/Hillegossen (U Jahnplatz, U Rathaus, U Turnerstr., Rampe Krankenhaus Mitte)
Sieker (U Jahnplatz, U Rathaus, U Landgericht, Rampe Lortzingstr.)
So weit wie möglich sollten die Stadtbahnen auf unabhängigem Bahnkörper verkehren.
Die B66 könnte man dazu auch in einen ca. 2km langen Tunnel zwischen Am Ellerkamp und dem Niederwall legen, um die Bewohner vor dem starken Durchgangsverkehr durch die Autobahnabfahrt an der A2 (ca. 40.000 Fahrzeuge/Tag) zu entlasten, sodass an der Oberfläche eine zweispurige Straße und die zweigleisige Stadtbahntrasse verlaufen würden.
Zwischen Oststr. und Lutherkirche wäre dies wohl auch durch Veränderung des Straßenraums möglich.
Neuen Namen setzen
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