Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!VRR: S5 Hagen – Witten – Flügelung: Essen/Dortmund
Wie sieht es heute aus:
Heute verkehrt die S5 im 30-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Witten und im 60-Minuten-Takt zwischen Witten und Hagen. Die Taktlücke wird dabei von der Linie RB40 geschlossen. Die RB40 ist zwar eine Regionalbahn doch auch fast eine S-Bahn, da sie zum einen genau dieselben Halte zwischen Witten und Hagen wie die S5 bedient und zum anderen in Hagen die Umlaufverbindung der Linie S9 aus Wuppertal ist und deswegen mit S-Bahn-Zügen verkehrt.
Zwischen Witten und Hagen gibt es zwei Eisenbahnstrecken, die beide Witten Hbf mit Hagen-Vorhalle verbinden. Eine links der Ruhr und eine rechts der Ruhr. Davon wird lediglich die Strecke rechts der Ruhr befahren. An beiden Strecken liegen Witten (95000 EW), Wetter (27000 EW) und Hagen (190000 EW).
Die Siedlungsstruktur ist jedoch nicht einheitlich. So liegt an der rechten Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen-Vorhalle nur Alt-Wetter mit 8200 EW. Zwischen Alt-Wetter (Bahnhof Wetter Ruhr) und dem Ortseingang Witten liegt dagegen auf mehreren Kilometern die sprichwörtliche Walachei. Das sind nämlich nur grüne Wiesen und Felder, aber kaum Siedlungsgebiet. Deswegen bedienen die beiden langsamen Züge RB40 und S5 auch keine Station zwischen Witten Hbf und Wetter (Ruhr) und in dieser wirklich dünn besiedelten Walachei besteht auch nicht das Potential für einen Haltepunkt.
Anders sieht es links der Ruhr aus. Dort verläuft die linke Ruhrstrecke durch mehrere größere Siedlungsgebiete. Das sind Witten-Bommern (8500 EW), Wetter-Wengern (6500 EW) und Wetter-Volmarstein (12700 EW). Volmarstein ist mit fast 50 % der Einwohner Wetters der bevölkerungsreichste Stadtteil Wetters. Er und Wengern beheimaten mit zusammen 19200 EW mehr als zwei Drittel aller Einwohner Wetters. Wenn man dann noch Witten-Bommern dazu rechnet, dann wohnen links der Ruhr 27700 EW und damit ein wenig mehr als als in ganz Wetter. Eine Bahnstrecke, die diese 27700 EW verbinden kann ist, vorhanden und sie ist direkt von Witten Hbf als auch Hagen-Vorhalle aus ansteuerbar. Züge bräuchten nur ein paar Minuten länger zwischen Witten und Hagen-Vorhalle über die Strecke links der Ruhr statt rechts der Ruhr, erschließen aber dafür deutlich mehr potentielle Fahrgäste, nämlich 277000 EW statt 8300 EW und damit mehr als dreimal so viel.
Man sieht also hier gibt es eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr, aber guten Reaktivierungschancen, da nicht viel zu machen ist und die Zugverbindung sogar aus einer bestehenden Verbindung gut entwickelt werden kann. Man muss einfach die RB40 und die S5 zwischen Witten und Hagen-Vorhalle umleiten, ohne sie groß zu entschleunigen. Der Vorschlag hier beschäftigt sich mit einem Konzept die Bahnstrecke im linksruhrischen Wetter zu reaktivieren.
Was der VRR plant:
Der VRR sieht im Zielnetz 2040 eine RB40 vor, die im 30-Minuten-Takt die Achse Essen - Hagen bedient und dabei die linke Ruhrstrecke zwischen Witten - Wetter - Hagen reaktiviert. Die S5 soll dagegen weiterhin rechts der Ruhr dort verbleiben. Das ist für eine S-Bahn aber eigentlich wider ihrer Aufgabe, da eine S-Bahn auch eine Feinerschließung übernehmen soll, nur diese ist aufgrund fehlender Siedlungsgebiete am rechten Ruhrufer zwischen Witten Hbf und Wetter einfach nicht denkbar. Am linken Ruhrufer befindet sich dagegen viel Siedlungsgebiet in Form von Witten-Bommern, Wetter-Wengern, Wetter-Oberwengern und Wetter-Volmarstein. Dieses soll die RB40, sowie eine S22 Essen - Hattingen - Hagen erschließen, jedoch keine S5. So hat das Gebiet keine direkte SPNV-Verbindung ins große nahegelegene Oberzentrum Dortmund. Gleichzeitig fährt da eine S-Bahn und eine Regionalbahn durch das große Siedlungsgebiet und eine weitere S-Bahn umfährt es durch die Walachei ohne Zwischenhalte.
Die halbstündliche RB40 Essen - Bochum - Witten - Hagen ist der erste Streich, doch der zweite folgt sogleich. Im Zielnetz 2040 sieht er eine Verlängerung der Linie RB40 im 30-Minuten-Takt über Essen Hbf weiter nach Mülheim, Oberhausen, Dinslaken und Wesel vor. Diese ersetzt den Nordwestteil der Linie RE49. Als Ersatz für den Südostteil ist eine Linie S3X vorgesehen. Sie ist Teil der Linie S3, die dann nach Wuppertal fährt, heißt aber S3X um zu kennzeichnen, dass sie dort nur die RE-Halte bedient, während die richtige S-Bahn dort die Linie S33 ist, die nur zwischen Essen und Wuppertal pendelt. Die S3 und die RB40 verkehren zusammen alle 15 Minuten zwischen Essen Hbf und Oberhausen Hbf, sodass die S33 immer kurz hinter der RB40 von Essen Hbf Richtung Essen-Steele fährt. Hier finde ich es schon etwas verwirrend, dass es eine normale S-Bahn und eine Express-S-Bahn gibt, zumal der Linienweg der normalen S-Bahn zu 100 % eine Teilstrecke der Express-S-Bahn-Linie ist.
Was ich da besseres will:
Ich möchte die geplante RB40, S3X und S33 gerne überplanen. Statt der geplanten RB40-Verlängerung Essen - Mülheim - Oberhausen - Wesel und der Express-S-Bahn S3X möchte ich, dass die heutige Linie RE49 bleibt und im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie fährt dann zwischen Wesel und Essen Hbf in der Fahrplantrasse der geplanten RB40 und fährt wie heute üblich als Express-Linie zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf. Da die geplante S33 etwa dieselbe Fahrplantrasse wie die RB40 hat, fährt die Linie RE49 dann natürlich anstelle der S33 in deren Fahrplantrasse. Die S3 fährt in der geplanten Fahrplantrasse der Linie S3/S3X ist aber eine richtige S-Bahn und übernimmt als solche die Grundbedienung, d. h. sie bedient alle Halte zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf auf der Prinz-Wilhelm-Bahn.
Die angedachte Durchbindung der halbstündlichen RB40 nach Westen fährt nun nicht auf der RB40, sondern auf der S33 weiter, die in Essen Hbf auf Gleis 9 gestartet wäre. So startet nun die RB40 wie heute von Gleis 9 (statt Gleis 11 bzw. Ankunft Gleis 7) Richtung Bochum Hbf und Witten. In Witten-Im Esch soll die Linie RB40 dann mit der Linie S5 zusammengekoppelt werden. Die RB40 wird deswegen auch als Flügelzug der Linie S5 die Bezeichnung S5 statt RB40 tragen. Die RB40/S5 fährt dann wie geplant über die linke Ruhrstrecke von Witten über Wetter-Wengern nach Hagen.
Als richtige S-Bahn wird die RB40 als Flügelzug der S5 von Witten nach Essen auch sämtliche S-Bahn-Stationen zwischen Essen Hbf und Bochum-Langendreer bedienen. Zusätzlich sollen zwischen Bochum-Langendreer und Witten Hbf die neuen S-Bahn-Stationen Bochum-Langendreer Süd und Witten-Im Esch errichtet werden.
Die Linie S5 verkehrt also halbstündlich in Doppeltraktion von Hagen über Wettern-Wengern nach Witten und dann in Einfachtraktion halbstündlich von Witten nach Dortmund bzw. von Witten nach Bochum und Essen.
Vorteile:
- Alles, was sich links der Ruhr zwischen Hagen und Witten befindet hat viertelstündlich eine S-Bahn nach Essen und Hagen (S5 und S22), halbstündlich eine S-Bahn nach Witten und Bochum, aber auch halbstündlich eine S-Bahn nach Dortmund.
- Direktverbindung Dortmund Hbf - Witten-Bommern Höhe - Wetter-Wengern - Wetter-Westbahnhof (Oberwengern) - Wetter-Volmarstein - Hagen-Vorhalle-West möglich.
- Auch die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal haben eine Direktverbindung über Essen Hbf hinaus weiter nach Westen.
- angenäherter 15-Minuten-Takt Oberhausen - Mülheim - Essen - Wuppertal möglich
- Höhere Übersichtlichkeit, da statt Express-S-Bahn ein richtiger RE zwischen Essen Hbf und Wuppertal und alles, was im Raum Witten S-Bahn heißt, zwischen Witten und Hagen links der Ruhr fährt.
- Neubau von Weichen und Gleiskreuzungen im Raum Witten notwendig.
- Keine Direktverbindung Oberhausen - Bochum über Mülheim und Essen, aber eine Direktverbindung Oberhausen - Gelsenkirchen - Bochum ist alternativ vorhanden.
- Von Wetter (Ruhr) Bahnhof nur zwei statt vier Züge pro Stunde nach Dortmund Hbf.
- Entfall der Direktverbindungen Wetter (Ruhr) - Witten-Annen, Wetter (Ruhr) - Dortmund-Kruckel und Wetter (Ruhr) - Dortmund-Barop.
SG: NRW S7: S-Bahn-Tunnel Solingen-Innenstadt
Da die beiden S-Bahnhöfe Solingen-Grünewald und Solingen Mitte doch eher am Südrand der Solinger City liegen und auch nur mager mit Buslinien besonders in Richtung Norden verknüpft werden können und die S7 mit der vorhandenen Strecke einen Bogen um die City fährt, schlage ich vor, sie in einem neuen geradem S-Bahn-Tunnel (Länge ca. 2,3 km bis 2,4 km) unter der City zu führen und an einem neuen S-Bahnhof Solingen-Stadtmitte unter dem Graf-Wilhelm-Platz mit dem gesamten Omnibusverkehr in der Solinger Innenstadt zu verknüpfen. Neben der Verknüpfung der S-Bahn mit dem gesamten Busverkehr Solingens bietet der Tunnelbahnhof unter dem Graf-Wilhelm-Platz auch den Vorteil einer sehr guten Innenstadterschließung durch die S-Bahn. Fahrgäste steigen dort direkt im Stadtzentrum aus. Besser kann ein Bahnhof nicht liegen.
Im Falle einer Umsetzung dieses Vorschlags würde die S1 auf der Strecke zwischen Solingen Hbf in Ohligs und Remscheid-Lennep die S7 ablösen und an ihrer Stelle diesen Tunnel benutzen, sodass es auch eine Durchbindung im Bahnverkehr nach Düsseldorf gäbe.
NRW S7: SG/RS/W: Elektrifizierung für Durchbindung von S1 und S9
Remscheid ist so ziemlich Deutschlands einzige Großstadt, die im SPNV nur an ihre beiden benachbarten und direkt angrenzenden Großstädte angeschlossen ist. Grund ist die fehlende Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Wuppertal-Oberbarmen-Remscheid-Solingen, welche von der Diesel-S-Bahn-Linie S7 bedient wird. Würde man sie elektrifizieren, dann beseitigt man den Umsteigezwang im Solinger Hbf (liegt in Solingen-Ohligs) von der S1 aus Düsseldorf in die S7 nach Solingen-Mitte und Remscheid, ebenso den Umstieg von der S9 oder S28 in Wuppertal auf die S7 nach Remscheid. Die S1 wird dabei von Solingen Hbf nach Remscheid-Lennep und die S9 von Wuppertal Hbf nach Remscheid Hbf verlängert. Neben der Elektrifizierung ist auch eine Verlängerung sämtlicher Bahnsteige auf mindestens 150 m notwendig.
Daher schlage ich vor die Strecke zu elektrifizieren. Da eine Elektrifizierung der Strecke und im Zuge die Durchbindung beider Anschlusslinien an den Endpunkten eine Wendezeit von 6 Minuten spart, sowie einen schnelleren Betrieb erlaubt, ist es dann auch möglich noch zusätzliche weitere S-Bahn-Halte einzurichten. Meine Vorschläge:
- Solingen-Merscheid
- Solingen-Geilenberg
- Solingen-Meigen
- Remscheid-Reinshagen
- Remscheid-Honsberg
- Remscheid-Mixsiepen
- Wuppertal-Blombach und
- Wuppertal-Heckinghausen
- S1: Xanten/Kamp-Lintfort/Neukirchen-Vluyn (jedes Ziel im Stundentakt, wobei zwei dieser Ziele zu einem Flügelzug kombiniert werden) - Moers - Duisburg - Mülheim/Ruhr - Essen - Bochum - Dortmund
- Zwischen Moers und Essen im 30-Minuten-Takt, wobei die Züge in Moers (teilweise) geflügelt werden
- Zwischen Essen und Dortmund 15-Minuten-Takt
- S7: Dinslaken - Duisburger Norden - Duisburg Hbf - Duisburger Süden - Düsseldorf - Hilden - Solingen - Remscheid Hbf (Umsteigefreie Weiterfahrt als S8)
- 20-Minuten-Takt auf ganzer Länge
- Aufgrund der vielen Anschlussbeziehungen zum Oberbergischen Kreis am Bahnhof Remscheid-Lennep sollte die S7 nicht mit dem Ziel Remscheid Hbf, sondern mit dem Ziel Remscheid-Lennep beschildert werden. In Remscheid Hbf schildert sie jedoch auf die Liniennummer S8 um
- S8: Mönchengladbach - Neuss - Düsseldorf - Erkrath - Gruiten - Wuppertal - Remscheid Hbf (Umsteigefreie Weiterfahrt als S7)
- 20-Minuten-Takt auf ganzer Länge
- Aufgrund der vielen Anschlussbeziehungen zum Oberbergischen Kreis am Bahnhof Lennep sollte die S8 aus Mönchengladbach bereits beim Erreichen des Bahnhofs Lennep auf die Bezeichung S8/S7 mit dem Ziel Duisburg Hbf bzw. Dinslaken umschildern. In Remscheid Hbf wechselt die Linienbeschilderung von S8/S7 auf S7.
- S9: Haltern am See/Recklinghausen - Gelsenkirchen-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen-Borbeck - Essen Hbf - Essen-Steele - Velbert-Langenberg - Wuppertal - Schwelm - Gevelsberg - Hagen (Umsteigefreie Weiterfahrt als S40)
- Je ein stündlicher Zug zwischen Haltern und Gelsenkirchen-Buer Nord und zwischen Recklinghausen und Gelsenkirchen-Buer Nord
- durchgehender 30-Minuten-Takt zwischen Gelsenkirchen-Buer Nord und Hagen Hbf
- S40: Essen Hbf - Essen-Steele - Bochum-Wattenscheid-Höntrop - Bochum Hbf - Bochum-Langendreer - Witten - Wetter - Hagen (Umsteigefreie Weiterfahrt als S9)
- zwischen Essen Hbf und Bochum-Langendreer identisch mit S1 und zwischen Bochum-Langendreer und Hagen Hbf identisch mit RB40
- durchgehender 30-Minuten-Takt
Entlastung/Ergänzung der Hauptstrecke Bochum-Wattenscheid-Essen
In Zukunft wird die Strecke Essen-Wattenscheid-Bochum nur noch vom RRX und dem Fernverkehr genutzt.
Die Linien RE16 und RB40 werden auf die südliche Trasse der S1 verlegt.
Somit ist in Zukunft auch die Ausweichstrecke bei Streckensperrungen der Hauptstrecke stärker belastet.
Um eine Umleitung über Gelsenkirchen und somit einen Haltausfall in Bochum und Wattenscheid sowie hohe Verspätungen zu vermeiden, eignet sich die von mir gedachte Strecke gut denke ich.
Der Hauptgrund für diese Strecke besteht aber in der Anbindung vieler unzureichend angeschlossener Wohngebiete an Fernbahnhöfe. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es nicht praktikabel ist, diese Strecken im Alltag mit dem ÖPNV zu fahren. Es werden die Ortsteile
Essen-Kray: 19.879 Einwohner
GE-Süd: 36.732 Einwohner
WAT-Leithe: 7.437 Einwohner
GE-Ückendorf/WAT-MITTE: 18.967+22.178 Einwohner
WAT-Günnigfeld: 5.626 Einwohner
und große Teile von Bochum Mitte angebunden.
Die Linie kann in Essen folgendermaßen verlängert werden.
Als Flügelung
a) Bis Essen Hbf (oder darüber hinaus, z.B. Bottrop oder Oberhausen)
- 30 - Minuten Takt mit S2
- Stundentakt
RE4 NRW: Führung über Gevelsberg statt über Ennepetal
Führung des RE4s zwischen Schwelm und Hagen Hbf über Gevelsberg statt über Ennepetal, damit Gevelsberg wenigstens einmal die Stunde schnell an die größeren Städte Dortmund und Düsseldorf angeschlossen wird, immerhin wollen die wenigsten von Gevelsberg nach Gruiten oder Erkrath, nach Düsseldorf wollen sie hingegen schon.
Was Fahrplantrassen betrifft:
- Der RE4 Richtung Dortmund überholt in Wuppertal Hbf fahrplanmäßig die S8 nach Hagen Hbf (die vorige S8 endet/beginnt bereits in Wuppertal-Oberbarmen) und erreicht Schwelm 3 Minuten früher als die S8, sodass er vor der S8 nach Hagen auf die Trasse via Gevelsberg nach Hagen gelangt. Die S8 hätte er im Nacken. Da die S8, die fahrplanmäßig 20 Minuten vor dem RE4 FR: Dortmung den Hauptbahnhof Wuppertal erreicht, in Oberbarmen endet, gibt es keinen Zug der S8, der vor dem RE4 auf den Gleisen zwischen Schwelm und Hagen über Gevelsberg an jeder Station anhält.
- In der Gegenrichtung wäre es etwas komplizierter, da der RE4 FR: Aachen (Abfahrt in Hagen Hbf zur Minute '30, Ankunft in Schwelm zur Minute '45) die S8 in Fahrtrichtung Mönchengladbach (Abfahrt in Hagen Hbf zur Minute '23, Ankunf/Abfahrt zur Minute '33 in Gevelsber Hbf, Ankunft in Schwelm zur Minute '44) vor sich hat, die er erstmal irgendwo dazwischen überholen muss, wozu auf der Strecke eine Überholmöglichkeit (Gevelsberg West) geschaffen werden muss oder in Schwelm eine Verbindungskurve von der Strecke Schwelm-Gevelsberg-Hagen auf die Ferngleise geschaffen werden muss. Diese ist sogar dort schon vorhanden und führt auf das Bahnsteiglose Gleis 5, was dafür einen neuen Bahnsteig bekommen soll. Dieses Problem wird jedoch ab 2019 geringer, da dann anstelle der S8 zur Minute '23 ab Hagen Hbf eine S9 zur Minute '33 ab Hagen Hbf und damit hinter dem RE4 ab Hagen Hbf verkehrt.
- Auch ein 30-Minuten-Takt von Wuppertal nach Ennepetal, sowie von Ennepetal nach Hagen ginge nicht verloren, da der RE7 wenige Minuten vor dem RE4 zwischen Hagen und Wuppertal in beiden Richtungen verkehrt.
München: M58 wieder als Tram
Der MetroBus 58 (Hauptbahnhof - Goetheplatz - Silberhornstraße) ist das letzte Überbleibsel der alten Tramlinie 17 (Anhalter Platz - Wettersteinplatz), nicht mit der heutigen SL 17 Amalienburgstraße - Schwanseestraße zu verwechseln. MetroBusse sind in München quasi Straßenbahnen ohne Elektromotor: die Linien werden tagsüber, ausschließlich mit Gelenkbussen im Zehn-Minuten-Takt befahren und haben im Grunde den gleichen Stellenwert wie die Straßenbahn.
Das Ende der alten 17 (1983 aufgegeben) war im Norden durch die U-Bahn, im Süden durch die allgemeine Aversion gegen Straßenbahnen in der Zeit begründet. Durch den ähnlichen Charakter und die Tatsache, dass einige M-Linien als Vorlaufbetrieb für Straßenbahnen gelten (wie die Linie 51 durch die Fürstenrieder Straße) wäre es an der Zeit, die Linie 58 wieder zu dem machen, was sie schon einmal war - eben eine Straßenbahn.
Zugegeben, ein besonderer Gleiskörper wäre längst nicht immer, und nur mir Eingriffen in den Individualverkehr möglich. Das ist in München aber nichts besonderes, und in der Innenstadt hat man oberirdisch eh kaum Alternativen. An einer Stelle habe ich dies aber ganz bewusst vor, Autofahrer bitte jetzt ganz stark sein, und zwar in der Straßenunterführung unter dem Hauptbahnhof (Paul-Heyse Unterführung). Die äußeren Fahrspuren fallen an die Tram, die Gehwege an den Seiten wären dafür auch entsprechend auszuweiten. Der Clou dabei: mit Durchbrüchen nach oben in die Gleishalle des HBFs (Treppe/Aufzug) könnten vor allem die beiden Flügelbahnhöfe deutlich schneller miteinander verbunden werden. Einen entsprechenden Fußgängertunnel gibt es am Münchner Hauptbahnhof bisher nicht, gerade bei einem Wechsel zwischen den beiden Flügelbahnhöfen (wofür es keine Alternative zum Querbahnsteig in der Haupthalle gibt), gehen schnell mal 5-10 Minuten verloren. Auch hierfür könnten dann die Gehwege in der Unterführung genutzt werden, plus Haltestelle der Straßenbahn.
Neben Aufgängen zu den beiden Flügelbahnhöfen (Gleis 11 und Gleis 27) wäre es auch denkbar, zumindest die wichtigen Fernbahnsteige in der Mitte der Halle ebenfalls anzubinden. Um Verstopfungen im Individualverkehr zu vermeiden, wird an den Kreuzungen das Linkssabbiegen aus dem Tunnel verboten.
Dass die Linie nicht über den Bahnhofsvorplatz fährt, ist übrigens nicht allzu problematisch (der sollte eh nicht weiter verstopft werden). Alle über den HBF fahrenden Tramlinien werden erreicht, solange die SL 16/17 auch an der Seidlstraße hält, dafür müsste der Halt an der Hopfenstraße (Wilkommen in Bayern 😉 ) etwas verschoben werden. Der Bahnhof der U4/U5 ist fußläufig von der Haltestelle Holzkirchner Bahnhof zu erreichen, die Stammstrecke der S-Bahn ist auch noch in einem halbwegs vertretbaren Abstand. Nur zum Bahnhof von U1/U2 wirds schwierig, die entsprechenden Linien werden dafür aber auch an Stiglmaierplatz und Kolumbusplatz erreicht.
Betrieblich schwebt mir vor, die am Westfriedhof wendende SL21 zur Volllinie aufzuwerten und ab Stiglmaierplatz auf der neuen Strecke fahren zu lassen. Zwar werden damit die Anschlüsse am Stachus verloren, allerdings ist es auch etwas absurd, alle drei Linien auf der Dachauer Straße im Gleichschritt am Stachus und Hauptbahnhof wenden zu lassen. So werden nun die Ludwigvorstadt und das Glockenbachviertel wieder ins Tramnetz integriert, mit direkten Anschluss zum Hauptbahnhof. Am Haltepunkt Silberhornstraße wird auf die Strecke der Linien 15/25 eingeschwenkt, an der Großhesseloher Brücke wird die Schleife zum Kehren genutzt. Entsprechend wird die Linie 15 (Verstärker der 25 nach Grünwald) bis zum Kehrgleis am Wettersteinplatz zurückgezogen. Dafür bekommen so auch Giesing, Harlaching und die Menterschwaige eine Linie in den Münchner Westen. In der HVZ wird die Linie bis Grünwald und Moosach durchgebunden.
Damit (SL 21 neu): Westfriedhof - Borstei - Leonrodplatz - Hochschule München/Lothstraße - Stiglmaierplatz - Starnberger Bahnhof - (Hauptbahnhof Unterführung) - Holzkirchner Bahnhof - Goetheplatz - Baldeplatz - (Wittelsbacherbrücke) - Kolumbusplatz - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Südtiroler Straße - Tiroler Platz - Klinikum Harlaching - Menterschwaige - Großhesseloher Brücke (nicht alle Haltestellen genannt)
Autozuglinie Hamburg–Sylt
Auf dem Weg in den Urlaub. Natürlich nach Sylt! Aber als Autoliebhaber möchte ich natürlich auch auf der Insel meinen persönlichen motorisierten Indiviudalverkehr genießen. [Achtung: Nicht die persönliche Meinung des Autors.] Also fahre ich mit dem Auto über Hamburg nach Niebüll, um da auf den Zug umzusteigen. Wie jeder andere Sylt-Urlauber mit Auto auch: Bis Niebüll muss es mit dem Auto sein. Daher fahren schätzungsweise mindestens 90% der Sylt-Urlauber alle einzeln die A 7 oder die A 23, um dann in Niebüll auf die Züge gebündelt zu werden. Dabei könnte man doch die Urlauber bereits in Hamburg auf den Zug bringen und damit die A 7, insbesondere auch den Elbtunnel, zu entlasten!
Eine (vielleicht zu) einfache Rechnung:
- Die Verladezeiten bleiben gleich.
- In der Annahme, eine (rechtlich durchaus mögliche) Ausnahmegenehmigung für mehr als 120 km/h Zughöchstgeschwindigkeit würde erteilt, könnte mit einer Streckenverkürzung die Durchschnittsgeschwindigkeit der Routen über die Autobahnen mindestens gehalten werden.
Ratingen/MH/Essen-Kettwig: 762 Ratingen-Lintorf – Essen-Kettwig
Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 762 zwischen Essen-Kettwig und Ratingen-Breitscheid, wobei sie über Breitscheid noch nach Lintorf weiterführt und dorthin die Linie O16 ersetzt.
Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern.
Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 132 MH-Saarner Kuppe - Oemberg - Saarn - Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahrenjede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter.
Zur Haltestelle "Lintorf Bahnhof" siehe die beiden Vorschläge: RB37-Verlängerung über die Ratinger Weststrecke nach Ratingen und Düsseldorf und S2 auf die Ratinger Weststrecke
In Ratingen-Lintorf soll sie bis zum Fliedner-Krankenhaus fahren. Um das Fliedner-Krankenhaus Ratingen-Lintorf durch eine normale Standard-Buslinie ansteuerbar zu machen, muss dort zunächst eine vernünftige Wendeschleife gebaut werden. Nicht ohne Grund verkehrt die Linie O19 dorthin als Rufbus.
MH/Essen: Linie 132: Saarner Kuppe – Oemberg – Saarn Alte Straße – Klostermarkt – Mintard – Essen-Kettwig
Mülheim an der Ruhr und Essen-Kettwig: Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 132 nach Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn. Die Linie 132 beginnt auf der Saarner Kuppe und folgt dann über die B1 und verlässt diese in Richtung Oemberg und ersetzt so in Saarn die Buslinie 131 jedoch ohne Erreichen Selbecks (was mit 4 Fahrten/h heute überbedient ist), aber stattdessen mit Erreichen der Saarner Innenstadt, welche heute von Oemberg nicht erreicht werden kann. Die Bushaltestelle Wambach fasst die beiden Haltestellen Kiefernweg und Markenstraße zusammen und dient als Umsteigehaltestelle zwischen der Linie 132 und den Linien 752 und 753.
Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern.
Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 762 Ratingen-Lintorf – Ratingen-Breitscheid – Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahren, aber jede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter. Die in Essen-Kettwig endende Linie 132 kann dann auch umlauftechnisch mit der Linie 151 verbunden werden oder mit der Linie 142, wobei sie dann eine Verlängerung dieser wäre und im 20-Minuten-Takt fahren würde.
[MH]: SL102 nach Saarn
Wesentlich wirtschaftlicher und verkehrsbedeutender, ist es, die Straßenbahnlinie 102 in den einwohnerreichen und groß wachsenden Stadtteil Saarn (ca. 23500 Einwohner, davon fast 14000 auf Saarn-Mitte und Mintard [700 EW], sowie weitere 6400 auf Saarn-West, Quelle: Stadt MH Bevölkerungsstatistik bzw. Mintard auf Wikipedia) zu führen, statt in das Waldgebiet Uhlenhorst (372 Einwohner laut Stadt MH Bevölkerungsstatistik, Abschnitt Broicher Waldgebiet). Saarn ist mit 20000+ Einwohnern der größte Stadtteil im Mülheimer Süden und zugleich einer der wenigen Stadtteile Mülheims, die noch wachsen und die Saarner Kuppe in Saarn ist das am stärksten wachsendste Neubaugebiet Mülheims. Der Uhlenhorst hingegen ist ein Waldgebiet, an dessen Rand eine kleine Waldsiedlung liegen und in dem ein Hockeyclub beheimatet ist. Man kann also leicht feststellen, dass das Fahrgastpotential für die Straßenbahn eher in Saarn als im Uhlenhorst zu finden ist.
Hier eine konkrete Streckenführung, welche durchaus von ProBahn und Tramvia Mülheim als sehr potentielle Strecke nach Saarn überlegt wird. Sie folgt in Saarn im wesentlichen der heute im 10-Minuten-Takt verkehrenden und straßenbahnwürdig ausgelasteten Buslinie 133. Entlang der Trasse liegen zunächst die Haltestelle Alte Straße, welche das Zentrum Saarns schon gut anschließt und zu einer Buszwischenwendemöglichkeit ausgebaut werden sollte. Dann folgt die Straßenbahn der großzügig breit gebauten B223 (Straßburger Allee) und der B1 (Kölner Straße). Dabei soll sie auf der Straßburger Allee komplett auf besonderem Bahnkörper in nördlicher Seitenlage verlaufen und auf der Kölner Straße ebenfalls komplett auf besonderen Bahnkörper in östlicher Seitenlage verlaufen. Die Straßburger Allee ist momentan vier- bis fünfstreifig (zwei Fahrspuren pro Richtung + ein Linksabbiegerstreifen, welcher jeweils zwischen zwei Kreuzungen seine Fahrtrichtung wechselt. Mit dem Bau der Straßenbahn würde dann nur noch ein MIV-Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen, da die Straßenbahn ja auf den heutigen beiden MIV-Fahrspuren in Fahrtrichtung Kassenberg/MH-Zentrum trassiert würde. Ähnliches gilt für die in dem Bereich vierstreifige Kölner Straße. Auch hier wird es dann nur noch eine Spur pro Richtung geben, wobei die Fahrspur in Fahrtrichtung stadteinwärts auf der heutigen linken Fahrspur stadtauswärts läge und die beiden heutigen Fahrspuren stadteinwärts würden mit der Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper überbaut. Die Straßenbahntrasse könnte dann übrigens Rasengleis bekommen, was nicht nur schön aussieht, sondern auch lärmmindernd wirkt. Saarn wird durch eine Trasse (H) Alte Straße - Straßburger Allee - Kölner Straße - Luxemburger Allee - Saarner Kuppe nahezu optimal angebunden. Die Saarner Ortsmitte und auch das Kloster Saarn könnten zwar noch besser mit einer Straßenbahn über die Düsseldorfer Straße erschlossen werden, jedoch ist die Düsseldorfer Straße zu schmal für eine zweigleisige Straßenbahn. Die Straßburger Allee liegt jedoch von den wichtigen Zielen entlang der Düsseldorfer Straße nur knapp über 200 m entfernt und das Kloster Saarn liegt etwa 400 m von der Straßenburger Allee entfernt. Auch der Berufskolleg und die Gesamtschule Saarn liegen im Einzugsgebiet der Straßenbahn, nämlich im Einzugsbereich der Endstelle auf der Saarner Kuppe - Entfernung zu dieser etwa 300 m, aber durch eine andere Lage der Endstation könnte ich natürlich den Fußweg verkürzen. Auf Seite 69 des Mülheimer NVPs können übrigens weitere Trassierungsmöglichkeiten für eine Führung der SL102 zwischen (H) Alte Straße und Saarner Kuppe angesehen werden. Mein hier vorgestellter Vorschlag entspricht dabei der Variante 5 verlängert um eine Haltestelle entlang Variante 1.
Im Zuge einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn soll die Buslinie 133 zwischen Mülheim-Innenstadt und Saarn zur Vermeidung von Parallelverkehren eingestellt werden, zumal die Bebauung des Kassenbergs (überwiegend Stadtvillen und Gewerbe) einen 10-Minuten-Takt nicht rechtfertigt, Saarns Größe und die Strecke der 102 durch Broich hingegen schon und der Weg über Broich dauert dabei nur 1 bis 2 Minuten länger als die Fahrt über den Kassenberg. Der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn ist also kostengünstiger als der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 zum Uhlenhorst und der Buslinie 133 nach Saarn zusammen und gleichzeitig verschiebt sich die jetzt schon straßenbahnwürdige Auslastung der 133 auf die Straßenbahnlinie 102, die dann mindestens doppelt so viele Fahrgäste gegenüber heute befördert. Die Straßenbahnstrecke Heuweg - Uhlenhorst würde ich auf Busbetrieb umstellen, zumal sie eh kein großes Fahrgastpotenzial bedient, was einer Straßenbahn bedarf. Denkbar wäre es hierfür die Buslinie 131 zu nutzen, welche derzeit von Mülheim-Winkhausen über Mülheim Hbf, Mülheim-Innenstadt und Mülheim-Broich über den Oemberg im Süden Saarns nach Selbeck bis an die Stadtgrenze zu Breitscheid verkehrt. Sie könnte ab Heuweg den Linienweg der dann stillgelegten Straßenbahntrasse Heuweg - Uhlenhorst bis Waldschlösschen bedienen und dann über den Schneisberg rüber zum Lindenhof fahren und anschließend den Oemberg bis Markenstraße bedienen. Anschließend sollte sie bis Saarner Kuppe oder Saarn Alte Straße als Zubringer zur Straßenbahn verkehren, wobei der Endpunkt Alte Straße den Vorteil bietet, dass die Oemberger auch an ihr Ortszentrum Saarn-Mitte angeschlossen würden. Als weitere Linie vom Heuweg zum Waldschlösschen oder auch Uhlenhorst wäre Dowes verlängerter 942er aus Duisburg-Süd möglich.
Momentan verkehrt die Buslinie 133 übrigens zwischen Saarn und Hbf alle 10 Minuten und zwischen Hbf und Heidkamp alle 20 Minuten, wobei sie auf dem Abschnitt Hbf - Heidkamp mit der ebenfalls im 20-Minuten-Takt fahrenden Buslinie 124 Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten - OB Wehrstraße zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist, die selbst wiederum zwischen Speldorf und Mülheim Hbf mit der im 20-Minuten-Takt verkehrenden und am Hauptbahnhof stets endenden Linie 122 zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist. Daher sollte als Ersatz für die komplett wegfallende Linie 133 im Zuge der Straßenbahnverlängerung der Linie 102, die Buslinie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp verlängert werden.
Als ergänzendes Busnetz schlage ich auf Saarn bezogen folgende Linien vor:
- 129: Ringlinie: OB Wehrstraße - MH-Dümpten - MH-Styrum (S) - Speldorf - Saarn - Holthausen - Heißen Kirche - Winkhausen - Dümpten - OB Wehrstraße (30-Minuten-Takt)
- 132: Saarner Kuppe - Oemberg - Alte Straße - Klostermarkt - Mintard - Essen-Kettwig (30-Minuten-Takt)
- 752: Mülheim Hbf - MH Stadtmitte - Kassenberg - Saarn - Selbeck - Ratingen-Breitscheid - Ratingen-Lintorf - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-West - Düsseldorf (60-Minuten-Takt)
- 753: Mülheim Hbf - MH Stadtmitte - Kassenberg - Saarn - Selbeck - Ratingen-Breitscheid - Ratingen Mitte (60-Minuten-Takt)
Verlängerung der RS2 nach Sulingen
Angeregt durch den recht utopischen aber teilweise sehr interessanten Vorschlag einer Regionalstraßenbahn für Bremen hier einen etwas einfacher zu realisierenden Vorschlag, der eine Verlängerung der Regio-S-Bahn RS2 von Bremerhaven Lehe nach Twistringen weiter nach Sulingen vorsieht.
Sulingen liegt mitten im Nirgendwo (bin selbst schon einige Male durchgefahren), für die Stadt mit ca. 12.000 Einwohnern und seine Umgebung wäre eine Bahnanbindung nach Bremen sehr erstrebenswert und würde die ÖPNV Erschließung und Nutzung in dieser Region wohl deutlich fördern.
Zwar gibt es auch ab Bassum eine alte Trasse nach Sulingen, jedoch ist diese stark zurückgebaut und abgenutzt, immer mal wieder fehlen ein paar Abschnitte etc., der Aufwand wäre also groß diese zu erneuern. Daher schlage ich einen Neubau über Twistringen aus zwei Gründen vor: zum einen ist die Distanz nach Sulingen kürzer und zum anderen kann so Twistringen weiterhin mit angebunden werden (wenn man die Strecke ab Bassum abzweigt, müsste Twistringen auf die Regio-S-Bahn verzichten)
Als zusätzliche Halte sehe ich Ehrenburg (wichtig, da Grund- und Hauptschule in direkter Nähe sind) und Sulingen-West vor. Als kostengünstigere Alternative könnte man Sulingen auch direkt von Norden aus anfahren, hier gestrichelt dargestellt.
RegioTram Bremen – Teil 3 (inkl. kompletten Netzplan)
Wiederaufnahme der Regionalstadtbahnpläne in Bremen. Folgendes Szenario ersetzt die S-Bahnlinie 1 und die RB Richtung Soltau. Die Systemwechselstellen zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnnetz befinden sich am Doventor und an der Rembertistraße.
--- Folgende Linien bedienen die Strecken:
RT1 = Farge - Blumenthal - Burg - City - Achim - Langwedel - Verden - Eystrup (Takt60)
RT11 = Farge - Blumenthal - Burg - City - Achim - Langwedel - Verden (Takt60)
RT12 = Blumenthal - Burg - City - Achim - (ohne Halt bis) Langwedel - Soltau - Uelzen (Takt60)
RT13 = Blumenthal - Burg - City - Achim (Takt60)
--- Die Strecken werden in folgenden Takten bedient:
Farge - Blumenthal = 30 Min Takt
Blumenthal - Burg - City - Achim = 15 Min Takt
Achim - Langwedel = 15/15/30 Min Takt
Langwedel - Soltau - Uelzen = 60 Min Takt
Langwedel - Verden = 30 Min Takt
Verden - Eystrup = 60 Min Takt
--- Haltestellen im Straßenbahnnetz:
Doventor, Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hbf, Rembertistr.
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KOMPLETTER NETZPLAN (Rechtsklick auf den Link und auf "Link in neuem Tab öffnen" klicken für größere Ansicht)
So oder ähnlich könnte das Netz am Ende bestehend aus allen drei Teilen aussehen.
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Bremen Straßenbahn – Linie 7
Neue Linie 7: Rablinghausen - Bf Neustadt - Am neuen Markt - Domsheide - Hbf - Kirchbachstr. - Bgm-Spitta-Allee - Neue Vahr-Nord
Woltmershausen erhält seine Straßenbahn zurück und andererseits erhält die Neue Vahr-Nord erstmals einen Schienenanschluss. Gefahren wird ganztags im 10 Min Takt.
Heute wird die gleiche Route mit Gelenkbussen der Linie 24 bedient, die in der HVZ im 7,5 Min Takt verkehren. Ein Einsatz moderner Straßenbahn ist auf dieser Relation allemal gerechtfertigt und lockt neue Fahrgäste in die Bahn.
HH: Verbindungsbahn-Tunnel
Hallo alle miteinander,
wie wäre es mit einer alternativen teilweise unterirdischen Streckenführung der S-Bahn über die Verbindungsbahn?
Die S-Bahnen werden ab Dammtor durch einen Tunnel über die neuen Stationen Grindelhof, Schlump und Schulterblatt geführt und fädeln an der Station Holstenstr. wieder auf die reguläre Strecke ein. Sternschanze wird dann von allen Regionalzügen bedient.
Vorteile:
- bessere Erschließung der Uni und Entlastung der hochbelasteten Buslinien M4 und M5 (Grindelhof)
- bessere Umstiegsmöglichkeiten im Schnellbahnnetz am Schlump (U2, U3) anstatt an der Sternschanze (nur U3)
- bessere Erschließung rund um die neue Station Schulterblatt.
- ...
KR: Hüls – Klinik Hüls
Angeregt durch diesen Vorschlag von "Tramfreund94", habe ich mir eine Alternative überlegt. Ich finde, es wäre besser die Strecke nicht zur Leidener Straße, sondern zum Klinikum zu führen, da dort vermutlich eine größere bedeutung zu erwarten wäre.
Halle (Saale) – Bruckdorf, Straßenbahnanbindung
Die neue Tramtrasse nach Bruckdorf würde die Situation dort verbessern. Auch zu verkaufsoffenen Sonntagen oder Messeveranstaltung wäre die Straßenbahnanbindung attraktiver und wirtschaftlicher als der Bus, vorallem, wenn die Stadt Halle (Saale) in den nächsten Jahren wieder größer wird (Tendenz 2014-2015: +6000 Einwohner).
Die Strecke könnte von der Linie 12 übernommen werden. Dadurch würde kein Parallelverkehr mit der S-Bahn entstehen da die Linie 12 zusätzlich die Merseburger Straße und das Stadtviertel Damaschkestraße anbindet.
Krefeld: Straßenbahnverlängerung in Hüls
Verlängerung der am Hülser Betriebshof endenden Straßenbahnlinie 044 bis ins Wohngebiet Hüls-West.
Eine Verlängerung allein bis Hüls Markt würde für die meisten Fahrgäste nur den Umsteigepunkt verlagern.
Krefeld möchte verstärkt auf die Straßenbahn setzen und dieser Vorschlag hier dürfte dafür nützlich sein, da er die Attraktivität der Straßenbahnverbindung in den Stadtteil Hüls (15900 EW) verbessert. Der Hülser Markt bildet das Stadtteilzentrum, was so schon einmal besser durch die Tram erreicht wird. Da er jedoch nicht das große Siedlungsgebiet bildet, welches eher im Westen von Hüls zu finden ist, sollte die Straßenbahn auch noch bis Hüls-West verkehren, damit die Menschen, die dort wohnen direkt die Straßenbahn ins Stadtzentrum nutzen können. So etwas wird auch besser angenommen als ein Quartiersbus, der nur als Zubringer zur Straßenbahn dient.
Die Straßenbahnlinie verläuft derzeit eingleisig entlang der Krefelder Straße zwischen "Am Schützenhof" und "Hüls Betriebshof". Ein zweigleisiger Ausbau könnte innerhalb der Einbahnstraßenregelung auch nicht gut durchgeführt werden. Deswegen schlage ich zwischen "Am Schützenhof" und "Hülser Markt" stadteinwärts ein Richtungsgleis entlang der Schul- und Ringstraße vor, welche zusammen die Gegeneinbahnstraße der Krefelder Straße bilden. Allerdings kann man auch ähnlich wie in der Mülheimer Innenstadt auch gemacht hat, die Einbahnstraße mit der Straßenbahn verkehrsberuhigen (in Hüls wäre dies die Krefelder Straße) und dafür die Einbahnstraße ohne Straßenbahn in beide Richtungen öffnen (Schul- und Ringstraße), vorausgesetzt die Straßenbreite erlaubt es.
Ich möchte die Straßenbahn gerne über den Hülser Markt führen, da man so mit weniger Gleisbögen auskommt, die auch größer ausfallen können. Tatsächlich ist ein Gleisbogen mit R = 22 m möglich um vom Hülser Markt auf die Schulstraße Richtung Krefeld-Zentrum zu gelangen, welcher dann auch ergänzt wird, um am Hülser Markt eine Zwischenwendemöglichkeit zu bieten.
Falls sich allerdings eine Straßenbahn über den Marktplatz nicht mit dem Wochenmarkt Hüls vereinbaren lässt, wird die Straßenbahn bereits ab "Am Schützenhof" über die Ring- und Schulstraße in Richtung Hüls-West trassiert. Die Ringstraße und die Schulstraße sind im Prinzip dieselbe Straße und immer mindestens 6,00 m breit, sodass die 2,30-m-breiten Krefelder Straßenbahnen auch zweigleisig gut über sie geführt werden können. Die Haltestellen "Hülser Markt", "Schulstraße" und "Steeger Dyk" gibt es dann auf der Schulstraße und Ringstraße in beide Richtungen. Eine Führung der Straßenbahn von der Krefelder Straße über die Straße "Auf dem Graben" zur Schulstraße (das ist etwas südlich vom Hülser Markt) würde aufgrund der engen Radien doch stark ausbremsen.
Ursprünglich wollte ich in Hüls-West noch von der Lerchenstraße bis zur Brachter Straße, aber da der Bereich laut eines Kommentars noch immer im fußläufigen Bereich anderer Haltestellen läge, habe ich darauf nun verzichtet. Stattdessen soll die Straßenbahn an der St-Huberter Landstraße enden. Die Gleisschleife ist dort optional, da Krefeld ein Zweirichtungsbetrieb ist, jedoch sind dort Wendeschleifen noch immer üblich, z. B. am anderen Ende der Linie 044 am Rheinhafen. Deren Kreisbogen (R=22 m) habe ich auf die Grünfläche an der St.-Huberter-Straße übertragen und tatsächlich sind zwischen der Mülhauser Straße und der Gleisverschwenkung noch 40 m gerade Strecke, die ausreichend für eine 30-m-lange Straßenbahn sind. An der Endstation Lerchenstraße an der St.-Huberter Landstraße kann übrigens ein P+R-Platz errichtet werden. Eine Verlängerung von da aus nach St.-Hubert oder Hüls-Nord ist ebenfalls optional.
H: Raschplatz – Bödekerstr. – Nordring
Mit dieser Linie möchte ich die Oststadt und List besser erschließen, als es allein mit der A-Strecke möglich ist. Das Autobusnetz wäre natürlich anzupassen.
Die Strecke könnte als Verlängerung der Linie 10 oder 17 betrieben werden. Falls jedoch die Strecken zur Bismarckstraße und zum Zoo vorher entstehen sollten, dann könnte der stadteinwärtige Endpunkt auch am Goetheplatz oder Glocksee liegen.
H: Raschplatz – Sallstr. – S-Bf. Bismarckstraße
Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig.
Diese Strecke entspricht in ihrem Beginn der Oberflächenvariante des Nahverkehrsplans 2008 mit ihrem Ast zur Marienstraße. Neben einer Strecke zum Zoo sollte diese Linie als zweite Verlängerung für die Linien 10 und 17 dienen. Welche nun zum Zoo und welche zur Bismarckstraße fahren sollte, erscheint mir weniger bedeutend.
Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht.
Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Zoo begleitet werden.
Die Lage der Haltestellen habe ich so gewählt, dass die Abstände einer oberirdischen Strecke angemessen sind, etwas dichter als auf Tunnelabschnitten, aber auch nicht zu dicht.
In der Sall- und Jordanstraße ist wenig Platz für die in Hannover leider üblichen Hochbahnsteige. Man könnte aber im Haltestellenbereich die Straße leicht absenken, wodurch die seitlichen Hochbahnsteige auf Höhe der Gehwege liegen und mit diesen (in verbreitertem Zustand) identisch sein könnten. Die Straßenbäume wären in die Bahnsteige zu integrieren. Da keines der benachbarten Häuser Hofeinfahrten besitzt, ginge das.
Da der Bus wochentags alle 10 min fährt, kann hier auch eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn".
H: Haltenhoffstraße – Herrenhäuser Gärten
Um entsprechend dieses Vorschlags einer Verlängerung der D-Linie zum Zoo und zur Freundallee die Linie 11 ersetzen zu können, schlage ich vor diese Verbindung herzustellen, um die Linie 5 über die Haltenhoffstraße zu führen. Die Linie 4 umzuleiten wäre natürlich auch möglich, aber schlechter, weil deutlich mehr Fahrgäste von dem Umweg in Richtung Stadtzentrum betroffen wären.
Der gleichmäßige Takt, zu dem sich die Linien 4 und 5 vereinen, soll westlich der Herrenhäuser Gärten erhalten bleiben, während sich östlich des Steintors eine Verschiebung ergibt. In dieser Lücke passt dann die Linie 6 genau hinein.
Auf Grund der Möglichkeit durch diese Neubaustrecke auf die Linie 11 verzichten zu können, sofern die oben verlinkte Strecke realisiert wäre, könnten deutliche Einsparungen im Betrieb erzielt werden, die diese Neubaustrecke durchaus lohnend erscheinen lassen.
H: Raschplatz – Zoo – Freundallee
Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig.
Mit dieser Strecke könnte der Nahverkehrsplan 2008 auf mit seiner oberirdischen Variante umgesetzt werden. Ich habe dabei allerdings die Lage der Haltestellen etwas verändert, da mir der Abstand vom HBF zur Berliner Allee zwischen Königstraße und Schiffgraben doch etwas lang vorkommt. Die Haltestelle Emmichplatz habe ich mehr in Richtung Ellernstraße verlegt, da der Abstand zur Hst. Königstraße sonst sehr kurz wäre, andererseits aber zur Kaiserallee sehr lang. Um auch die Hst. Friedenstraße zu ersetzen, scheint mir das sinnvoller.
Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht.
Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Bf. Bismarckstzraße begleitet werden.
Die Züge der Linie 10 oder 17 (eine genügt) würden so zum Zoo gelangen und könnten am "Hannover Congress Centrum" enden. Sie könnten auch auf die Linie 11 übergehen und zur Haltenhoffstraße verkehren, sie könnten aber auch über die Strecke der Linie 11 zur Freundallee fahren. In letzterem Fall wäre die Linie 11 hier überflüssig und könnte ersetzt werden. Um sie vollständig ersetzen zu können, müsste zum Erhalt der Strecke in der Haltenhoffstraße eine Neubaustrecke vom Endpunkt durch den Herrenhäuser Kirchweg errichtet werden, um die Linie 5 über Haltenhoffstraße umzuleiten. Die Linie 4 umzuleiten wäre ungünstiger, weil mehr Fahrgäste vom Umweg betroffen wären.
Da sich die Buslinien 128 und 134 wochentags zu einem 10-min-Takt ergänzen, kann hier eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn".
P.S.: Ich vergas übrigens zu erwähnen, dass ich auch eine S-Bahnstation an der Clausewitzstraße empfehlen würde, um dort eine Umsteigemöglichkeit zu schaffen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle vorgesehen, die es derzeit nicht gibt.
Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf
Die U11-Strecke zur Messe soll auf Straßenbahn umgebaut werden und diese dann nach Haarzopf verlängert werden. Eine Neubaustrecke komplett westlich zur A52 ist etwa 2,613 km lang.
Eine Straßenbahn vom Haarzopf durch den Rüttenscheider Tunnel benötigt von Haarzopf-Erbach zum Hauptbahnhof Essen etwa 12 Minuten (bei einer Führung über Karstadt HV höchstens 15 Minuten), bis zum Berliner Platz sind es 3 Minuten (Stadtbahntunnel) bzw. 5 Minuten (Straßenbahntunnel) mehr. Kein anderes ÖPNV-Verkehrsmittel ist hier schneller und auch der MIV dürfte Probleme haben die Fahrzeit von 12 bis 18 Minuten zwischen Essen-Haarzopf und Essen-Zentrum zu unterbieten.
Warum eine Straßenbahn statt der U11? Nun ja die U11 benötigt 80 cm-hohe Hochbahnsteige. Solche Klötze sind schlecht in Haarzopf unterzubringen - es sei denn man baut die Hochbahnsteige als Mittelbahnsteige auf dem Grünstreifen in der Mitte der Hatzper Straße oder man baut in Haarzopf einen U-Bahn-Tunnel, welcher Hatzper Straße Ecke Spielkampsweg beginnt, der Rest der U-Bahn-Strecke verläuft dann als Tunnel in Nachbarschaft und auf derselben Ebene wie die A52. Eine Straßenbahn hingegen ist niederflurig. Außerdem verkehrt eine Straßenbahn im Rüttenscheider Tunnel nach Bredeney, wo ebenfalls keine Hochbahnsteige möglich sind, sodass es das Sinnvollste ist, die Hochflur-Stadtbahn U11 im Rüttenscheider Tunnel zur Niederflur-Tram umzubauen. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe, da dann im Rüttenscheider Tunnel nur noch ein Bahnsystem, nämlich die Straßenbahn unterwegs ist. Außerdem verliert so das stark südlastige Stadtbahnnetz einen ihrer Südäste an das stark nordlastige Straßenbahnnetz.
Die Straßenbahnhaltestelle "Karstadt HV/Engelsruh" würde ich mittels zweier Fußgängerampeln über die Norbertstraße und einer Fußgängerbrücke über die A52 mit dem Parkplatz der Karstadt HV verbinden, sowie eines neuen Fußgängerweges entlang der Parkplatzeinfahrt mit dem Büropark Bredeney. Allerdings habe ich auch eine alternative Straßenbahntrasse eingezeichnet, welche den Büropark Bredeney direkt anbinden kann (gestrichelt dargestellt). Kleiner Nachteil dieser Trasse: Sie benötigt zwei Brückenbauwerke über die A52. Der erhöhte Bauaufwand würde dabei die Fußwege zum Büropark und der Karstadt HV gerade mal um 300 m verkürzen.
S11 VRR: Verlängerung vom Flughafen Düsseldorf nach Krefeld und Umland
Verlängerung der S11 nach Krefeld, um Krefeld ans S-Bahn-Netz anzuschließen und gleichzeitig Krefeld wesentlich attraktiver an den Düsseldorfer Flughafen. Dabei verläuft sie zwischen dem Düsseldorfer Flughafen und dem Meerbuscher Rheinufer in einem zweigleisigen S-Bahn-Tunnel.
In Krefeld-Lindenthal soll die S11 geflügelt werden, um abwechselnd die beiden Ziele Kempen und Tönisvorst ansteuern zu können.
Gestrichelt habe ich eine Alternativroute zwischen Krefeld-Hüls und Kempen eingezeichnet, die durch St. Hubert führt.
Von Kempen aus würde ich die Bahn dann auch weiter nach Nettetal und Venlo führen.
Zwischen Düsseldorf Hbf und Meerbusch-Osterath kann der RE10 künftig auch über diese Neubaustrecke über den Düsseldorfer Flughafen zum Düsseldorfer Hauptbahnhof gelangen.
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