Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RegioTram Braunschweig – Teil 4/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung schließt Bad Harzburg ans Netz an und verstärkt die RT3 bis Triangel. Die RB nach Bad Harzburg entfällt.
Bedienung:
RT4 = Bad Harzburg - Vienenburg - Schladen - Wolfenbüttel - BS Hbf - City - Nordbf. - Kralenriede - Meine - Gifhorn - Triangel (60-Min-Takt; 30-Min-Takt von Vienenburg bis Triangel mit RT3)
RegioTram Braunschweig – Teil 3/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung verbindet Goslar mit Braunschweig und Uelzen und ersetzt die Regionalbahnen nach Uelzen und Goslar.
Bedienung:
RT3 = Uelzen - Wittingen - Triangel - Gifhorn - Meine - Kralenriede - BS Nordbf. - City - Hbf - Wolfenbüttel - Schladen - Vienenburg - Goslar (60-Min-Takt; 30-Min-Takt zwischen Triangel und Vienenburg mit RT4)
RegioTram Braunschweig – Teil 2/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung bindet u.a. SZ-Bad, den zweitgrößten Stadtteil Salzgitters, ans Netz an. Darüberhinaus wird die Ostfalia - HS für angewandte Wissenschaften direkt an die Schiene angeschlossen.
Bedienung:
RT2 = SZ-Ringelheim - SZ-Bad - SZ-Gebhardshagen - SZ-Watenstedt - Leiferde - BS-Hbf - City - BS-Nordbf. (60-Min-Takt)
Vereinzelte Verstärkerfahrten zwischen SZ-Bad und BS-Hbf (Vollbahngleise) für die Ostfalia in Salzgitter.
Stromsystemwechsel in Südtirol
Umstellung der Pustertalbahn, Brennerbahn und der Linie Bozen-Meran auf das deutsch/österreichische Stromsystem, um attraktive, den Verkehrstömen besser folgende Direktzüge zu ermöglichen. Neuer Trennungsbahnhof wird Bozen.
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Italien und Österreich nutzen verschiedene Bahnstromsysteme. Keine Neuigkeit, und so dient der Grenzbahnhof Brenner auf Passhöhe als Übergang vom mitteleuropäischen 15kV-Wechselstrom-Netz zum italienischen 3kV-Gleichstromnetz. Analog geschiet dies auch auf der Pustertalbahn in Innichen.
Der Nachteil: Will man keine schweren und teuren Zweisystemloks heran schaffen (gerade im Regionalverkehr ein Problem, und die Zusatzausrüstung fällt gerade auf der Brennerstrecke ins Gewicht), so muss an den Grenzbahnhöfen umgespannt oder umgestiegen werden. Nun liegen Innichen und gerade der Brennerbahnhof aber nicht an Orten, wo die meisten Fahrgäste ihre Reise zu beenden wünschen. Damit entstehen unnötige und unbequeme Verzögerungen für Reisende, da für Fahrten zwischen den drei Hauptorten im deutschsprachigen Teil der Euregio Tirol (Innsbruck, Bozen, Lienz) immer die Netzgrenze überwunden werden muss.
Der Vorschlag:
Die Stromsystemgrenze verschiebt sich nach Süden in den Bahnhof Bozen, Brennerbahn, Pustertalbahn und die Linie Bozen-Meran werden auf 15kV AC umgestellt. Warum Bozen? Fern-und Güterverkehr können ignoriert werden, werden Sie doch in Zukunft von den mit 25kV AC elektrifizerten Brennerbasistunnel samt eigenen Südzulauf nutzen. Der inneritalische Fernverkehr beginnt zudem erst in Bozen.
Der große Vorteil entsteht im Regionalverkehr: da bis auf eine Handvoll Züge Brenner - Bozen - Bologna im Regionalverkehr die Züge in Bozen fast nur beginnen oder enden, können zwischen Meran, Bozen, Lienz und Innsbruck wieder einfache Direktverbindungen enstehen, ohne Umkoppeln oder Mehrsystemloks. Dies gilt für die zur Zeit eingestellten Tunnelzüge Lienz - Innsbruck wie auch für die Ausweitung der Direktangebote Meran - Innsbruck. Auf der Brennerbahn können gebrochene Verbindungen am Bahnhof Brenner miteinander fusioniert werden. Es entseht außerdem die Option, nach Fertigstellung des Basistunnels mit entsprechender Entlastung der Altstrecken die S4 der S-Bahn Tirol nach Sterzing, Brixen oder Bruneck zu verlängern, womit Haltepunkte wie Vahrn oder Pflersch wieder realtiviert werden können.
Die südlich in den Bahnhof Bozen einschwenkende Meranlinie würde zwar südlich der Trennlinie ankommen, aber dies ist nur dem ersten Blick ein Problem: durch einen eigenen, von der Brennerbahn unabhängigen Einlauf in den Bahnhof kann der Oberleitungskonflikt mit der Strecke Bozen - Trient vermieden werden. Der entsprechende Ausbau ist offizielle Planung und auf der Karte angedeutet. In der logischen Konsequenz wäre auch die sich anschließende Vinschgaubahn mit einem kompatiblen System zu versehen. Und sollte es doch jemals Bahnverbindungen über den Reschenpass oder in den Engadin geben, sind auch keine Stromnetzwechsel mehr nötig.
Ebenfalls dargestellt ist die in Planung befindliche sogenannte Riggertalschleife über die Eisack bei Schabs, womit Züge mittels einer großen Talbrücke auch nach Süden (Brixen, Bozen) in die Brennerbahn einbiegen können, ohne das in Franzensfeste umgestiegen werden muss.
RegioTram Braunschweig – Teil 1/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hauptbahnhof und an der Haltestelle Ludwigstraße.
Diese vorgeschlagene Strecke ersetzt die RB von BS nach SZ-Lebenstedt und wird folgendermaßen bedient:
RT1 = Groß Schwülper - Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - BS-Nordbf. - City - Hbf - Leiferde - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg (30-Min-Takt)
DU: Verbesserung der Busansteuerung in Marxloh Pollmann
Die Haltestelle Marxloh Pollmann ist sehr verstreut, obgleich sie als Umsteigeknoten dienen kann. Immerhin ist sie der nördliche Kreuzungspunkt beider Duisburger Straßenbahnlinien und wird von mehreren Buslinien angesteuert. Ich schlage vor, die Bushaltestelle vor dem Marxloh-Center am August-Bebel-Platz aufzugeben und zur Straßenbahnhalstestelle hinzuverlagern. Die Busse in Fahrtrichtung Hamborn sollen die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 903 Richtung Meiderich bedienen, die Busse in Fahrtrichtung Hermannstraße die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 901 Richtung Hermannstraße/Obermarxloh.
E/MH: Linie 151 von Mülheim Hbf nach Essen-Kettwig
Mein Vorschlag für Veränderung der Buslinie 151 zwischen Mülheim Hbf und Essen-Kettwig.
Sie soll zusätzlich Erschließungsfunktionen wahrnehmen und die geplante Stilllegung der Kahlenbergstrecke im Straßenbahnnetz erlaubt dies sogar, zumal der Linienweg entlang der Ruhr zwischen Finanzamt und Mendener Brücke wenig Fahrgastpotential bietet. In Mülheim-Menden sollte eine Zwischenwendemöglichkeit an der Haltestelle Müller Menden eingerichtet werden, da zwischen Mülheim Hbf und Müller Menden ein 20-Minuten-Takt gerechtfertigt wären, jedoch nicht zwischen Müller Menden und Essen-Kettwig - es sei denn, man benötigt auch zwischen Essen-Kettwig und der Icktener Siedlung den 20-Minuten-Takt und umlauftechnisch wäre ein Brechen sowohl in Mülheim-Menden als auch in Essen-Ickten nicht sinnvoll, weil dann im durchgehenden 20-Minuten-Takt weniger Fahrzeuge benötigt würden, als beim Brechen der 20-Minuten-Takt an den genannten Brechpunkten zum Stundentakt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich der Ruhrtalbrücke entspricht einer Idee von mir einer neuen Autobahnanschlussstelle Essen-Kettwig dort. Mit Realisierung dieser kann die Linie 151 die Icktener Siedlung erschließen.
Die Streckenführung im Bereich der Ringstraße entspricht meines Vorschlags der Busansteuerung des dorthin versetzten S-Bahnhof Essen-Kettwig.
Umlauftechnisch kann sie mit meiner Linie 132 zwischen Saarn und Kettwig durchgebunden werden.
[OB/DIN:] VRR: Ⓢ3- Verlängerung bis Dinslaken Bahnhof (und Wesel Bahnhof) mit neuen Halten
Verlängerung der in Oberhausen Hbf endenden Linie S3 nach Dinslaken und darüber hinaus weiter nach Wesel. Auf dem Weg nach Dinslaken sollen neue Zwischenhalte für sie eingerichtet werden:
- Oberhausen-Alstaden: Alstaden ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im Oberhausener Süden. Die S3 fährt aber ohne Halt durch, sodass Pendler nach Essen einen Umweg über den Oberhausener Hauptbahnhof nehmen müssen. Da dies sehr doof ist, soll ein zusätzlicher S-Bahn-Halt eingerichtet werden. Auch an der Strecke in Richtung Duisburg
- Oberhausen-Kaisergarten: Dieser Halt erschließt Kaisergarten, Niederrhein-Stadion und das Gewerbegebiet Lindnerstraße
- Oberhausen-Dunkelschlag: die Stadtteile Alsfeld und Dunkelschlag sind bevölkerungsreich, sodass sich eine Erschließung durch die S-Bahn sicherlich rechnet. Außerdem hat EDEKA in der Nähe einen sehr großen Logistikstandort, der sicherlich auch Berufspendler induziert.
- Oberhausen-Barmingholten erschließt die Siedlung im Norden Holtens
- Dinslaken-Hiesfeld: Hiesfeld ist Dinslakens bevölkerungsreichster Stadtteil und liegt praktischer Weise an einer Eisenbahnstrecke. Die viele Bevölkerung in Hiesfeld kann jedoch nicht die Bahn ab Hiesfeld nutzen, da es Hiesfeld noch keinen Bahnhaltepunkt gibt. Dieser soll für die S3 neu eingerichtet werden.
Optional kann noch der Halt Dinslakener Bruch zur Erschließung der Wohnviertel Dinslakener Bruch und des Hagenviertels neu eingerichtet werden. Die Verlängerung mit allen Zwischenhalten erhöht im 30-Minuten-Takt den Fahrzeugbedarf bis Dinslaken um zwei bis Wesel um drei Fahrzeuge. Die Wendezeit in Dinslaken ist dann aber so lang, dass die S3 weiterhin Mülheim (Ruhr)-West und meinen neuen vorgeschlagenen Halt Mülheim (Ruhr)-Winkhausen bedienen kann. Nach Dinslaken sollte ein 30-Minuten-Takt und nach Wesel könnte ein Stundentakt gefahren werden. Eventuell muss die Strecke zwischen Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade fünfgleisig und zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen Hbf sechsgleisig ausgebaut werden, damit die S-Bahn ein eigenes Gleispaar erhalten kann.
MH: Ⓢ-Bahnhof Mülheim-Heißen/Winkhausen
Schaffung eines S-Bahnhofs Mülheim-Heißen/Winkhausen für die S-Bahn-Linien 1 und 3, um den Mülheimer Osten besser erschließen zu können. Der S-Bahnhof befindet sich auf der Grenze zwischen Heißen und Winkhausen. Winkhausen wird aber dem Stadtteil (statistischen Bezirk) Heißen zugeordnet. Aufgrund der Lage auf der Grenze zwischen Winkhausen und Heißen-Mitte und der Tatsache, dass es früher an anderer Stelle einen Bahnhof Heißen gab, wird "Mülheim-Heißen/Winkhausen" als Name für den Haltepunkt gewählt wird. Der statistische Bezirk Heißen hat 21500 EW.
Der S-Bahn-Halt sollte sich an der Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße befinden, um auch eine Umsteigebeziehung zum Busverkehr nach Winkhausen Nordstraße, Dümpten und Heißen bieten zu können.
Auch wenn sich östlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße die Gleise weit genug auseinander liegen, wird der Bahnsteig westlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße angelegt. Das bietet den Vorteil, dass sich die Bahnsteige in einem geraden Streckenabschnitt befinden (keine Überhöhung also an den Bahnsteigkanten und damit perfekt barrierefrei) und der Bahnsteig liegt innerhalb der Wohnbebauung und kann mit zwei Ausgängen das Gebiet optimal erschließen. Dazu wird ein zusätzlicher Fußweg zwischen RS1 und der Folkenbornstraße vorgeschlagen. Die Treppen und Aufzüge müssen einen Höhenunterschied von 14,4 m überwinden. Auf diesen Wert komme, ich weil die Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße auf 92,2 m über NN und damit ihr Gehweg auf 92,4 m über NN verläuft. Die Eisenbahnstrecke verläuft auf 77,7 m über NN, sodass die Bahnsteige auf 78,4 m über NN verlaufen. Das ergibt einen Höhenunterschied von 14,0 m. Bei 14,0 m muss eine Treppe mit Stufenmaß 16:32 88 Stufen aufweisen. Da alle 18 Stufen ein Zwischenpodest notwendig ist, sind vier Zwischenpodeste vorzusehen. Die Zwischenpodesttiefe liegt bei 96 cm, wenn die normalen Stufen 32 cm tief sind. Pro Podest müssen also der Stufenlänge 64 cm = 2*32 cm hinzugefügt werden. Das macht dann bei 88 Stufen mit vier Zwischenpodesten eine Gesamttreppenlänge von (88 + 4 * 2) * 0,32 m = 96 * 0,32 m = 30,76 m.
Für den Bahnsteig müssen die südlichen Gleise auseinander um etwa 9,00 m nach Süden verschoben werden. Deswegen muss ein Teil des RS1 neu trassiert werden. Das südlichste Gleis ist das Fernbahngleis und dient auch den RE-Zügen. Dies sollte nach Möglichkeit so wie ich es gestrichelt eingezeichnet habe neu trassiert werden, damit die schnellen Züge keine Geschwindigkeitseinbußen aufgrund zweier unnötig aufeinanderfolgender Bögen (Kurven) einfahren.
MH: Umbau der Linie 129 zu einer vollständigen Ringlinie
Aus der Halbringlinie 129 eine vollständige große Ringlinie für Mülheim an der Ruhr machen. Den Abschnitt Heißen Kirche - Rhein-Ruhr-Zentrum muss eine neue Linie übernehmen.
Die Haltestelle MH-Winkhausen S erschließt den von mir vorgeschlagenen neuen gleichnamigen S-Bahnhof.
Die Buslinie 753 soll dann künftig von der Friedrich-Freye-Straße nicht mehr über Holthausen und Rumbachtal nach Mülheim Hbf geführt werden, sondern parallel zur Buslinie 752 über die Saarner Ortsmitte und den Kassenberg.
Auch die Buslinie 122 (Oberhausen Hbf - OB-Styrum - MH-Styrum - Raffelberg - Speldorf - Broich - MH-Stadtmitte - Mülheim Hbf) wird aufgrund meiner Ringlinie 129 überarbeitet, weil die Leistungen der bisherigen Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch die Linie 129 übernommen werden. Zwischen Oberhausen und MH-Styrum (S) verkehrt die Buslinie 128 anstelle der Buslinie 122. Den bisher durch die Linie 128 bedienten Abschnitt Alstaden, Ruhrpark - MH-Styrum übernimmt der SB90. Die Buslinie 122 bleibt auf ihrem bisherigen Abschnitt Mülheim Hbf - MH-Speldorf, Blötter Weg erhalten und verkehrt ab Speldorf-Blötter Weg über den Blötter Weg weiter bis Katzenbruch und Speldorf Friedhof, wo sie umlauftechnisch mit der Linie 124 verbunden wird, wobei die gemeinsame Endstelle Petersstraße oder Katzenbruch sein wird. Die Linien 122 und 124 verbinden dann weiterhin im 10-Minuten-Takt (jede der beiden Linien fährt im 20-Minuten-Takt, jedoch überlagern sich diese beiden 20-Minuten-Takte zu einem 10-Minuten-Takt) Mülheim-Speldorf und die Mülheimer Innenstadt. Die Buslinie 122 wird außerdem dann von Mülheim Hbf nach MH-Heidkamp verlängert und die Buslinie 133 verkehrt nur noch zwischen MH-Hbf und Saarn, bis sie von der Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 zur Saarner Kuppe abgelöst wird.
MH 134/135: Ringlinie Hafen – Speldorf – Broich – Hauptbahnhof – Hafen
Einrichtung einer Ringlinie 134/135 welche sich aus Mülheims Hafenlinien 134 und 135 zusammensetzt und alles entlang beider Linienwege im Hafengebiet, in Speldorf und in Broich erschließt. Die Linie 134 bedient die Strecke im und die Linie 135 gegen den Uhrzeigersinn.
In Broich ersetzt die Buslinie 134 die Buslinie 131. Zwischen Broich und Saarn verkehrt die Straßenbahnlinie 102, aus dem Abschnitt der Linie 131 zwischen Saarn-Mitte, Oemberg und der Kölner Straße und dem Abschnitt der Linie 134 zwischen Saarn-Mitte und Mintard Stadgrenze Essen-Kettwig entsteht die neue Linie 132.
OB/E: Verlängerung des SB94 nach Essen-Dellwig S
Verlängerung des SB94 von Essen-Unterstraße zum S-Bahnhof Dellwig, um die Anschlüsse an die S-Bahn-Linien 2 und 9 herzustellen. Dabei folgt sie dem Linienweg der heutigen Linie 185 und erschließt so nebenbei noch Unterfrintrop.
Auf der Karte ist die Linie SB94 zwar zur Hugo-Rasch-Straße eingezeichnet, jedoch seit Anfang 2018 verkehrt sie von der Haltestelle Stadtgrenze Essen an der Kreuzung Essener Straße/Hausmannsfeld zur neuen Endstelle Essen-Unterstraße, dort wo auch leider unglücklicherweise die Straßenbahnlinie 105 endet.
Oberhausen: Verlängerung der SL 103
Parallel zu der geplanten Verlängerung der 105 in die Neue Mitte und nach Sterkrade schlage ich eine Verlängerung der 103 in die „Alte Mitte“ vor. Zum Einen ließen sich dann Dellwig und Borbeck von Oberhausen aus besser erreichen lassen, zum anderen wird auch das Oberhausener Zentrum viel besser erschlossen.
Die Wendeschleife ist notwendig, da die Wendemanöver nicht auf der ÖPNV bzw. dem Bahnhofsvorplatz stattfinden sollten.
Tatort hinzugefügt ~J-C
D/NE: Verlängerung U72 nach Neuss-Norf S
Verlängerung der Linie U72 von Volmerswerth nach Neuss-Grimlinghausen, Neuss-Derikum und Neuss-Norf S, um jene Neusser Stadtteile schneller, direkter und somit attraktiver an die Düsseldorfer Altstadt anzubinden. Die stark mäandrierende Buslinie 827 benötigt gefühlt Stunden und endet zudem in Bilk Am Steinberg.
D: U72 an den S-Bahnhof Rath heranführen
Die Idee gibt es auch ausführlich hier zum Nachlesen.
Im Moment verpasst die Düsseldorfer Stadtbahnlinie U72 den S-Bahnhof Rath um 400 m bis 500 m und hält versteckt und mit über 5 Minuten Fußweg vom S-Bahnhof Düsseldorf-Rath entfernt am Rather Waldstadion. Die Trasse ist eine der ältesten Straßenbahnstrecken Düsseldorfs und damals wurde wohl wenig Wert auf eine gute Verknüpfung gelegt. Doch ich denke mal für die Zukunft wäre es sicherlich sinnvoll, das einmal nachzukorrigieren.
Ich schlage vor: Neutrassierung der Linie U72 in Düsseldorf-Rath, um den S-Bahnhof Rath und das Wohngebiet Selbecker Straße zu erreichen und so am S-Bahnhof Düsseldorf-Rath, die S6 und den Verkehr auf der gegenüberliegenden Seite zu erreichen. Auf der gegenüberliegenden Seite fährt die Straßenbahnlinie 701 derzeit bis zum ISS Dome, soll aber auf längere Sicht auch Ratingen-West erreichen, sodass durchaus eine Umsteigemöglichkeit zwischen 701 und U72 in Rath sinnvoll ist.
Die U72 nutzt dort überwiegend eine eigene Trasse. Um deren Verlauf nicht unnötig stark in Mitleidenschaft zu ziehen, habe ich mir überlegt möglichst im Bereich der Arcadiastraße die Straßenbahn neu zu trassieren. Auf dem Gelände baut Düsseldorf gerade ein Wohnquartier sogar mit Hochhaus.
Ich habe zwei mögliche Straßenbahnvarianten eingezeichnet:
- Variante West führt dabei zunächst entlang der Straße Rather Broich und führt dann durch die Selbecker Straße und biegt anschließend rechts ab auf die Oberrather Straße. Zwei Nachteile hierbei sind zum einen die Führung durch eine Wohnstraße (Selbecker Straße) und die verhältnismäßig lange Strecke, die gefahren wird, und daraus resultierend die höherere Fahrzeit und damit der höhere Fahrzeitverlust und zum anderen, dass für die Kurve der Kinderspielplatz weichen müsste. Damit ist diese Trasse weniger empfehlenswert.
- Variante Ost ist dagegen schon besser. Um sie durchzuführen, muss allerdings die Eisenbahnstrecke dort auf einer Länge von 400 m eingehaust werden, d. h. ein künstlicher Tunnel wird um die Trasse gelegt. Das hat außerdem für die Anwohner dort den großen Vorteil, dass beidseitig Lärmschutzwände wären und gleichzeitig auch durch den Deckel über der Eisenbahnstrecke kein Lärm nach oben raus gelangt. Aber für die Straßenbahn bietet das eine Trassierungsmöglichkeit, denn wenn falls neben der Bahntrasse kein Platz für eine aufgeständerte Straßenbahntrasse wäre, könnte diese im Falle einer Einhausung der Eisenbahntrasse einfach ein Stockwerk über dieser fahren. Die Straßenbahn hätte dann durchgehend unabhängigen Bahnkörper und nur große Radien. Außerdem kann die Haltestelle Arcardiastraße auch so der Zerschneidung Raths durch die Eisenbahntrasse entgegen wirken, da sie von beiden Seiten (Neubaugebiet Arcardiastraße und Rüdigerstraße) aus mit Treppen und Aufzügen an die Wohnwege angeschlossen würde. Im Moment kann man als Fußgänger oder Radfahrer nämlich nur mit großzügigen Umwegen vom Bereich Rüdigerstraße in den Bereich Arcardiastraße/Selbecker Straße gelangen, da die Straßenbrücke St-Franziskus-Straße/Oberrather Straße über die Eisenbahn eine reine Brücke für den Autoverkehr ist.
ME: S-Bahnhof Ratingen Süd
Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zwischen U72 und S6 im Süden der Bebauung Ratingen-Zentrums. Er erlaubt zudem das bevölkerungsreiche Ratingen-West schneller an die S6 anzuschließen als der Bahnhof Ratingen-Ost. Dafür wird eine neue Buslinie benötigt. Aufgrund gewisser lokaler Achillessehnen wie der Eingleisigkeit der Straßenbahn unter der Eisenbahnbrücke oder dem Gleisbogen auf der Eisenbahnbrücke lässt sich der Bahnhof nur mit etwa 150 m Umsteigeweg zwischen Straßenbahn und S-Bahn herstellen. Allerdings kann zur Minimierung des Umsteigeweges die Straßenbahn neu auf die L455 verlegt werden, wobei die Einmündung Marggrafstraße entfällt, aber durch eine neue Straßenverbindung nördlich ersetzt wird - das ist der Strich südlich der Hochhäuser. Der Straßenbündige Bereich der Straßenbahn wird beidseitig durch eine LSA (Ampel) gesichert und jedes Mal, wenn die Straßenbahn auf die Straße ausweichen muss, bekommt der MIV beidseitig rot und zwar so lange, bis die Straßenbahn wieder den besonderen Bahnkörper erreicht.
Aus Umlaufgründen der S6 lässt sich der S-Bahnhof Ratingen Süd am besten errichten, wenn man den S-Bahnhof Essen-Kettwig zum Kettwiger Ruhrbogen verlegt und gleichzeitig den S-Bahnhof Kettwig Stausee stilllegt. Wenn man bedenkt, dass Ratingen-West und Essen-Kettwig beide 18000 EW haben, ist es recht unfair, dass die S6 Essen-Kettwig zweimal anschließen darf und Ratingen-West gar nicht.
Man kann sich das ganze übrigens noch ein wenig genauer durchlesen.
[DU/OB] Neue Buslinie: OB INNENSTADT – DU LANDSCHAFTSPARK NORD
Hiermit stelle ich euch meinen Vorschlag vor.
SB95 DU-Landschaftspark - OB Lirich - OB Hbf - OB City Forum
Bereits zu Nahverkehrsbeteiligungen zum neuen NVP der Stadt Oberhausen wurden die Gäste zum Thema Buslinie nach Duisburg Meiderich gefragt demnoch war das vorgeschlagene Konzept mit vielen Nachteilen verbunden weshalb ich mich entschlossen habe diesen Vorschlag zuerstellen.
Die Linie wäre eine Schnellbus-Linie welche im Stundentakt die Strecke passiert, da sie eine Ergänzung an vielen Halstellen und kein Ersatz wäre.
Die Linie würde in Oberhausen an der (H) City Forum beginnen und würde zum Hauptbahnhof fahren und den Bussteig 7 passieren in Gegenrichtung würde die Linie am Bussteig 10 halten und nicht zur (H) Luise Albertz Halle sondern zur (H) Rathaus fahren, da diese Haltestelle deutlich mehr Fahrgastaufkommen aufweisst. Von dort aus geht es dann zur Endstation (H) City Forum.
Ab (H) Oberhausen Hbf würde die Linie den Liricher Buslinien folgen jedoch ohne Halt an der (H) Altenbergerstraße, bis zur (H) Wunderstr. dort würde die Linie dann auf die Ruhrorter Str. abbiegen.
Ab hier an verläuft die SB95 auf der Ruhrorter Straße in Höhe der Eschenstraße.
Schließlich geht es weiter über die Ruhrorterstraße bis kurz vor die Stadtgrenze hier könnte ebenfalls ein weitere Halt an der Kreuzung entstehen,mit dem Namen (H) OB-Stadtgrenze Duisburg/Niebuhrstraße, welcher ebenfalls von der Linie 906 der DVG genutzt wären könnte.
Ab dieser Station würde die Linie weiterhin den Straßenverlauf folgen über die Essen Steeler Straße bis zur (H) Lanschaftspark und würde dann wenden, jedoch wäre auch eine Überlegung mit einer Schleife durch das Wohngebiet am Mercator-Center möglich, dadurch könnte man mit einer Buslinie beide Ziele ansteuern.
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Was sagt ihr zum Linienlauf?
/Edit Wendeschleife Duisburg
/Edit Fahrt durch Lirich satt nur über Ruhrorter Str.
/Edit neuer Linien über Wilmsstr, da mehr Potenzial als Pauluskirche
/Edit Anbindung Wohngebiet nähe Mercator Center
[WAT,HAT] Schnellbus zwischen den Stadtzentren
Hintergrund
Traditionell gibt es im Ruhrgebiet eher langsame Nord-Süd Verbindungen, da die Hauptstrecke von Ost-Westlich verläuft.
Zwischen Wattenscheid und Hattingen wäre mir noch keine direkte Verbindung aufgefallen, es gibt immer einen langen Umweg über Bochum oder Essen. Mein Vorschlag wäre eine Schnellbuslinie, die nur sehr selten hält und an wichtigen Knotenpunkten (bevorzugt mit Umsteigemöglichkeit) hält.
Da ich mich in dieser Ecke (zwischen Linden und Hattingen) nicht ganz so gut mit wichtigen Haltestellen auskenne, nehme ich sehr gerne Verbesserungsvorschläge an. Priorität sollte allerdings trotzdem eine möglichst schnelle und direkte Verbindung haben.
Die Linie startet aus betrieblichen Gründen schon an der Freiheitstr (Wendepunkt, Pausenhaltestelle).
Dort verläuft sie über die Straßenbahngleise bis zum August-Bebel Platz, da diese Trasse weniger Rückstau bedeutet (Busse können nur nacheinander an der (H) Freiheitstr halten).
Von dort geht es nur über den Bahnhof Wattenscheid (wo der Bus direkt vor dem Eingang hält) in Richtung Höntrop/Oberdahlhausen. Einige Halte schließen Lücken (z.B. Preins Feld) und liegen direkt auf dem Zeppelindamm in Ampelnähe (Querung möglich), andere liegen neben dem Damm, da eine Haltestell nicht sicher in direkter Nähe einzurichten ist oder dort keine Querungsmöglichkeit vorhanden ist (so wird z.B. die Haltestelle Forstring als besten Kompromiss in Richtung Eiberg genutzt). Mit einer Vorrangampel nach Bedarf fädelt der Bus wieder auf den Zeppelindamm ein. Im weiteren Verlauf wird Eppendorf mit der Linie 390 und 346 verknüpft. In Weitmar wird die Straßenbahn angebunden. Dort folgt der Schnellbus der Hattinger Str um Linden Mitte nicht zu überspringen. Ab dort werden nur noch Winz-Baak und die beiden Bahnhöfe bis zum ZOB angebunden.
VRR: RB43 unter Fahrdraht
Bezogen auf den Vorschlag: RB43 muss besser und attraktiver werden: Mein Vorschlag für eine RB43 unter Fahrdraht. Dafür soll sie auf dem Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - Gladbeck-Zweckel komplett ertüchtigt und elektrifiziert werden (der Abschnitt zwischen dem Abzweig an der Uechtingstraße westlich Bahnhofs Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel Hbf ist bereits elektrifiziert) und mittels einer neuen Gleisverbindung nach Westen auf die S9er-Strecke nach Bottrop zu führen, von wo aus sie ab Bottrop Hbf die RB44 (ab 2019 RB35) bis Duisburg Hbf ersetzt.
Im Bereich Bottrop gilt auch, dass sie falls Umsetzung meines Vorschlags eine S-Bahn-Tunnel Bottrops diesen auch bedient, um statt des dezentralen Bottroper Hauptbahnhofs den Bahnhof Bottrop Mitte bedienen zu können.
Auch bei mir gibt es neue Halte.
S8/RE13 VRR: MG: Verlängerung der RE13 und S8 von MG nach Dalheim und Roermond bzw. Wassenberg
Elektrifizierung des Eisernen Rheins und Verlängerung der S-Bahn-Linie 8 über diesen im 20-Minuten-Takt. Dafür muss die Strecke eventuell ausgebaut werden, also mehr Ausweichmöglichkeiten bzw. längere Zweigleisigkeiten bekommen.
Für die Buslinie 413 schlage ich vor die Haltestelle Mailänderweg zum Finkweg zu verlegen und in "Arsbeck S-Bahnhof" umzubenennen.
Bei einer Verlängerung bis Roermond schlage ich vor, dass der RE13 (Maas-Wupper-Express) in Mönchengladbach geteilt wird und ein Zugteil über Viersen nach Venlo und der andere über Rheydt und Wegberg nach Roermond verkehrt. Dabei wird der RE13 nach Roermond mit einem mehrstromsystemfähigen Fahrzeug fahren. Die S8 soll stattdessen Wassenberg erreichen. Eine Flügelung der S8 nach Wassenberg und Roermond würde wahrscheinlich nicht möglich sein, da der Stromsystemwechsel wohl auf der Grenze D/NL befinden würde und es doch ein bisschen teuer würde die vorhandenen S8-Fahrzeuge in Mehrstromsystemtechnik zu bestellen.
Die Streckenführung bei Vlodrop entspricht nicht dem historischen Eisernen Rhein, sondern verläuft leicht südlich von diesem. Die Gründe sind, dass der zum einen der historische Eiserne Rhein in den Niederlanden im Naturschutzgebiet Nationalpark De Meinberg liegt und zum anderen, dass entlang der gewählten Trasse im Gegensatz zum historischen Eisernen Rhein auch besiedelte Orte liegen.
In Wassenberg-Birgelen habe ich zwei Streckenführungen eingezeichnet, weil die alte Trasse mal wieder überbaut worden ist. Es stehen einige Häuser dort auf ihr.
DO: U49 Verlängerung von Hafen über Huckarde nach Lütgendortmund
Es gibt ja einige Vorschläge zur Verlängerung der S4 von Lütgendortmund nach Herne und darüber hinaus, wie diesen oder diesen.
Da bei einer S4-Verlängerung die RB43 zwischen Herne und Dortmund entfällt, bliebe eine Streckenbedienung der Emschertalbahn von DO-Lütgendortmund Nord nach DO-Huckarde Nord aus. Damit diese Verbindung weiterhin bestehen bleibt, schlage ich vor die U49 vom Hafen über Huckarde nach Lütgendortmund entlang der Emschertalbahn zu verlängern, wobei sie hinter Dortmund-Lütgendortmund Nord (Umbenennung in "Haus Dellwig") in den Tunnel der S4 in Richtung Dortmund-Lütgendortmund mündet und dort unterirdisch endet. Allerdings kann die U49 eventuell einen eigenen Tunnel in direkter Nachbarschaft zum S4-Tunnel bekommen.
Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau sind notwendig.
Am Bahnhof Marten gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur U44-Verlängerung von Marten über Kirchlinde nach Castrop-Rauxel.
S7 nach Düsseldorf, Duisburg, Dinslaken und Rheinberg verlängern (NRW/VRR)
Aufgrund eines Kommentars meines Vorschlags zur Elektrifizierung der S7 die S1 nicht noch länger zu machen, schlage ich vor, die S7 ab Solingen Hbf wieder entlang ihres alten Linienwegs zum Flughafen Düsseldorf zu verlängern. Allerdings soll sie ab Düsseldorf-Unterrath nicht in den unterirdischen Terminalbahnhof fahren, sondern entlang des S1-Linienwegs in der jetzigen S1-Fahrplantrasse über den Flughafenfernbahnhof nach Duisburg verkehren und so die S1 ersetzen.
Ab Duisburg Hbf geht es über diverse Verbindungsstrecken in den einwohnerreichen Duisburger Norden, den die S7 im 20-Minuten-Takt bedient. Die beiden Stadtbezirke Duisburg-Hamborn und Duisburg-Walsum werden bislang nicht von Nahverkehrszügen erreicht, haben aber zusammen über 125000 Einwohner, was schon einer Großstadt entspräche und welche Großstadt in Deutschland hat keinen Eisenbahnanschluss? Richtig keine. Daher ist es natürlich sehr sinnvoll, auch über eine S-Bahn nach Duisburg-Hamborn und Duisburg-Walsum nachzudenken, und eine von Solingen über Düsseldorf nach Duisburg fahrende S-Bahn-Linie, wie diese S7-Verlängerung, böte sich gut dafür an. Die S7 kann übrigens auch über Oberhausen Hbf fahren und dann die gesamte Walsumbahn nutzen, allerdings gibt es tarifliche Schwierigkeiten bei der Transitfahrt über Oberhausen und auch die Stadtbezirksmitte Duisburg-Hamborn könnte so nicht besonders gut erreicht werden.
Meine vorgeschlagene Route benötigt dann zwar neue Verbindungsrampen, die Duisburg Hbf und Duisburg-Meiderich Süd verbinden, und auch einen S-Bahn-Tunnel von Duisburg-Meiderich nach Duisburg-Marxloh, welcher einen unterirdischen S-Bahnhof Duisburg-Hamborn unterhalb des Hamborner Rathauses vorsähe, doch die Tatsache, dass so die beiden großen Zentren nördlich der Ruhr (Meiderich und Hamborn) direkt erschlossen würden, rechtfertig die hohen Baukosten.
Die S7 würde dann eine durchgehende Nord-Süd-S-Bahn-Verbindung durch ganz Duisburg schaffen. Sie wäre nicht nur von Walsum aus deutlich schneller als die Straßenbahnlinie 903, sondern würde auch die stark frequentierte Straßenbahnlinie 903, die im Moment die einzige Schienenverbindung zwischen dem Duisburger Norden und dem Duisburger Stadtzentrum darstellt, stark entlasten.
In Duisburg-Walsum werden die S7-Doppeltraktionen nach Rheinberg und Dinslaken geflügelt.
Die S1 wiederum soll dann ab Duisburg Hbf die RB31 nach Moers, Xanten, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn ersetzen. Dies ist möglich, da die S1 einen 20-Minuten-Takt zwischen Duisburg und Solingen, in einen 30-Minuten-Takt zwischen Duisburg und Essen und in einen 15-Minuten-Takt zwischen Essen und Dortmund verkehrt. Weil der große Taktbruch in Duisburg Hbf ist und gleichzeitig die Achse Essen - Mülheim - Duisburg - Düsseldorf von so vielen RE-Zügen bedient wird, dass die S1 aufgrund ihrer deutlich längeren Fahrzeit gegenüber den RE-Zügen nur für die kurzen Distanzen zwischen benachbarten Städten interessant ist (Man nutzt sie vielleicht von Essen oder Mülheim nach Duisburg-Buchholz, aber keinesfalls bis Düsseldorf Hbf), ist der Linienbruch in Duisburg Hbf sehr gut vertretbar.
VRR: S5 Hagen – Witten – Flügelung: Essen/Dortmund
Wie sieht es heute aus:
Heute verkehrt die S5 im 30-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Witten und im 60-Minuten-Takt zwischen Witten und Hagen. Die Taktlücke wird dabei von der Linie RB40 geschlossen. Die RB40 ist zwar eine Regionalbahn doch auch fast eine S-Bahn, da sie zum einen genau dieselben Halte zwischen Witten und Hagen wie die S5 bedient und zum anderen in Hagen die Umlaufverbindung der Linie S9 aus Wuppertal ist und deswegen mit S-Bahn-Zügen verkehrt.
Zwischen Witten und Hagen gibt es zwei Eisenbahnstrecken, die beide Witten Hbf mit Hagen-Vorhalle verbinden. Eine links der Ruhr und eine rechts der Ruhr. Davon wird lediglich die Strecke rechts der Ruhr befahren. An beiden Strecken liegen Witten (95000 EW), Wetter (27000 EW) und Hagen (190000 EW).
Die Siedlungsstruktur ist jedoch nicht einheitlich. So liegt an der rechten Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen-Vorhalle nur Alt-Wetter mit 8200 EW. Zwischen Alt-Wetter (Bahnhof Wetter Ruhr) und dem Ortseingang Witten liegt dagegen auf mehreren Kilometern die sprichwörtliche Walachei. Das sind nämlich nur grüne Wiesen und Felder, aber kaum Siedlungsgebiet. Deswegen bedienen die beiden langsamen Züge RB40 und S5 auch keine Station zwischen Witten Hbf und Wetter (Ruhr) und in dieser wirklich dünn besiedelten Walachei besteht auch nicht das Potential für einen Haltepunkt.
Anders sieht es links der Ruhr aus. Dort verläuft die linke Ruhrstrecke durch mehrere größere Siedlungsgebiete. Das sind Witten-Bommern (8500 EW), Wetter-Wengern (6500 EW) und Wetter-Volmarstein (12700 EW). Volmarstein ist mit fast 50 % der Einwohner Wetters der bevölkerungsreichste Stadtteil Wetters. Er und Wengern beheimaten mit zusammen 19200 EW mehr als zwei Drittel aller Einwohner Wetters. Wenn man dann noch Witten-Bommern dazu rechnet, dann wohnen links der Ruhr 27700 EW und damit ein wenig mehr als als in ganz Wetter. Eine Bahnstrecke, die diese 27700 EW verbinden kann ist, vorhanden und sie ist direkt von Witten Hbf als auch Hagen-Vorhalle aus ansteuerbar. Züge bräuchten nur ein paar Minuten länger zwischen Witten und Hagen-Vorhalle über die Strecke links der Ruhr statt rechts der Ruhr, erschließen aber dafür deutlich mehr potentielle Fahrgäste, nämlich 277000 EW statt 8300 EW und damit mehr als dreimal so viel.
Man sieht also hier gibt es eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr, aber guten Reaktivierungschancen, da nicht viel zu machen ist und die Zugverbindung sogar aus einer bestehenden Verbindung gut entwickelt werden kann. Man muss einfach die RB40 und die S5 zwischen Witten und Hagen-Vorhalle umleiten, ohne sie groß zu entschleunigen. Der Vorschlag hier beschäftigt sich mit einem Konzept die Bahnstrecke im linksruhrischen Wetter zu reaktivieren.
Was der VRR plant:
Der VRR sieht im Zielnetz 2040 eine RB40 vor, die im 30-Minuten-Takt die Achse Essen - Hagen bedient und dabei die linke Ruhrstrecke zwischen Witten - Wetter - Hagen reaktiviert. Die S5 soll dagegen weiterhin rechts der Ruhr dort verbleiben. Das ist für eine S-Bahn aber eigentlich wider ihrer Aufgabe, da eine S-Bahn auch eine Feinerschließung übernehmen soll, nur diese ist aufgrund fehlender Siedlungsgebiete am rechten Ruhrufer zwischen Witten Hbf und Wetter einfach nicht denkbar. Am linken Ruhrufer befindet sich dagegen viel Siedlungsgebiet in Form von Witten-Bommern, Wetter-Wengern, Wetter-Oberwengern und Wetter-Volmarstein. Dieses soll die RB40, sowie eine S22 Essen - Hattingen - Hagen erschließen, jedoch keine S5. So hat das Gebiet keine direkte SPNV-Verbindung ins große nahegelegene Oberzentrum Dortmund. Gleichzeitig fährt da eine S-Bahn und eine Regionalbahn durch das große Siedlungsgebiet und eine weitere S-Bahn umfährt es durch die Walachei ohne Zwischenhalte.
Die halbstündliche RB40 Essen - Bochum - Witten - Hagen ist der erste Streich, doch der zweite folgt sogleich. Im Zielnetz 2040 sieht er eine Verlängerung der Linie RB40 im 30-Minuten-Takt über Essen Hbf weiter nach Mülheim, Oberhausen, Dinslaken und Wesel vor. Diese ersetzt den Nordwestteil der Linie RE49. Als Ersatz für den Südostteil ist eine Linie S3X vorgesehen. Sie ist Teil der Linie S3, die dann nach Wuppertal fährt, heißt aber S3X um zu kennzeichnen, dass sie dort nur die RE-Halte bedient, während die richtige S-Bahn dort die Linie S33 ist, die nur zwischen Essen und Wuppertal pendelt. Die S3 und die RB40 verkehren zusammen alle 15 Minuten zwischen Essen Hbf und Oberhausen Hbf, sodass die S33 immer kurz hinter der RB40 von Essen Hbf Richtung Essen-Steele fährt. Hier finde ich es schon etwas verwirrend, dass es eine normale S-Bahn und eine Express-S-Bahn gibt, zumal der Linienweg der normalen S-Bahn zu 100 % eine Teilstrecke der Express-S-Bahn-Linie ist.
Was ich da besseres will:
Ich möchte die geplante RB40, S3X und S33 gerne überplanen. Statt der geplanten RB40-Verlängerung Essen - Mülheim - Oberhausen - Wesel und der Express-S-Bahn S3X möchte ich, dass die heutige Linie RE49 bleibt und im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie fährt dann zwischen Wesel und Essen Hbf in der Fahrplantrasse der geplanten RB40 und fährt wie heute üblich als Express-Linie zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf. Da die geplante S33 etwa dieselbe Fahrplantrasse wie die RB40 hat, fährt die Linie RE49 dann natürlich anstelle der S33 in deren Fahrplantrasse. Die S3 fährt in der geplanten Fahrplantrasse der Linie S3/S3X ist aber eine richtige S-Bahn und übernimmt als solche die Grundbedienung, d. h. sie bedient alle Halte zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf auf der Prinz-Wilhelm-Bahn.
Die angedachte Durchbindung der halbstündlichen RB40 nach Westen fährt nun nicht auf der RB40, sondern auf der S33 weiter, die in Essen Hbf auf Gleis 9 gestartet wäre. So startet nun die RB40 wie heute von Gleis 9 (statt Gleis 11 bzw. Ankunft Gleis 7) Richtung Bochum Hbf und Witten. In Witten-Im Esch soll die Linie RB40 dann mit der Linie S5 zusammengekoppelt werden. Die RB40 wird deswegen auch als Flügelzug der Linie S5 die Bezeichnung S5 statt RB40 tragen. Die RB40/S5 fährt dann wie geplant über die linke Ruhrstrecke von Witten über Wetter-Wengern nach Hagen.
Als richtige S-Bahn wird die RB40 als Flügelzug der S5 von Witten nach Essen auch sämtliche S-Bahn-Stationen zwischen Essen Hbf und Bochum-Langendreer bedienen. Zusätzlich sollen zwischen Bochum-Langendreer und Witten Hbf die neuen S-Bahn-Stationen Bochum-Langendreer Süd und Witten-Im Esch errichtet werden.
Die Linie S5 verkehrt also halbstündlich in Doppeltraktion von Hagen über Wettern-Wengern nach Witten und dann in Einfachtraktion halbstündlich von Witten nach Dortmund bzw. von Witten nach Bochum und Essen.
Vorteile:
- Alles, was sich links der Ruhr zwischen Hagen und Witten befindet hat viertelstündlich eine S-Bahn nach Essen und Hagen (S5 und S22), halbstündlich eine S-Bahn nach Witten und Bochum, aber auch halbstündlich eine S-Bahn nach Dortmund.
- Direktverbindung Dortmund Hbf - Witten-Bommern Höhe - Wetter-Wengern - Wetter-Westbahnhof (Oberwengern) - Wetter-Volmarstein - Hagen-Vorhalle-West möglich.
- Auch die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal haben eine Direktverbindung über Essen Hbf hinaus weiter nach Westen.
- angenäherter 15-Minuten-Takt Oberhausen - Mülheim - Essen - Wuppertal möglich
- Höhere Übersichtlichkeit, da statt Express-S-Bahn ein richtiger RE zwischen Essen Hbf und Wuppertal und alles, was im Raum Witten S-Bahn heißt, zwischen Witten und Hagen links der Ruhr fährt.
- Neubau von Weichen und Gleiskreuzungen im Raum Witten notwendig.
- Keine Direktverbindung Oberhausen - Bochum über Mülheim und Essen, aber eine Direktverbindung Oberhausen - Gelsenkirchen - Bochum ist alternativ vorhanden.
- Von Wetter (Ruhr) Bahnhof nur zwei statt vier Züge pro Stunde nach Dortmund Hbf.
- Entfall der Direktverbindungen Wetter (Ruhr) - Witten-Annen, Wetter (Ruhr) - Dortmund-Kruckel und Wetter (Ruhr) - Dortmund-Barop.
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