Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Freiburg-Schauinslandbahn
Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt.
Andere Teile:
1930 wurde die Schauinslandbahn unter Kritik eröffnet, doch in kürzester Zeit entwickelte sie sich zu einem beliebten Ausflugsziel und zur Touristenattraktion. Nun wollte man die Straßenbahn von der günterstäler Dorfstraße aus bis zur Talstation verlängern, um die Seilbahn besser an das Nahverkehr anzuschließen, doch dann kam der Zweite Weltkrieg und Freiburg wurde im Bombenhagel vom 27. November 1944 stark zerstört. Der Wiederaufbau der Stadt, sowie alter Strecken hatte Priorität und so ist die Verlängerung in Vergessenheit geraten. Auch heute noch stellt die Schauninslandbahn mit ca. 240.000 Fahrgästen pro Jahr ein beliebtes Ziele dar. Damals ,wie Heute muss man mit der Straßenbahn zur Dorfstraße und dann weiter mit dem Bus zur Talstation, der dann weiter nach Horben fährt.
Die Strecke sollte logischerweise an der Dorfstraße beginnan, aber die Strecke durch Günterstal selbst sollte für bessere Haltestellenabstände auch verändert werden. Also beginnt meine Planung am Wiesenweg, von dort aus wird ab dem Günterstäler Tor die Strecke eingleisig und folgt dem Tal an der Hauptstraße entlang. Die Haltestelle Klosterplatz wird etwas nach Süden verlegt, so dass der Abstand nun 350m beträgt. Die Haltestelle Dorfstraße wird aufgelöst und die Neubaustrecke beginnt, deren Fahrbahn die Straßenbahn, nun wieder zweigleisig, mit dem Individualverkehr teilt. Die nächste Haltestelle (Vogelsang) liegt 500m vom Klosterplatz, sowie 400m von der folgenden Haltestelle (Leimeweg) entfernt. Kurz nach dieser Haltestelle hat die Straßenbahn genug Platz für eine eigene Trasse und erreicht nach 450m die Haltestelle Kyburg. Bisher wurde vorallem Wohnraum erschlossen, doch Günterstal endet nun und es folgt viel unbewohntes Land. 800m danach kommt die Haltestelle Bernauer/Küchlin, die allerdings nur ein paar Häuschen erschließt (eventuell zukünftiges Bauland). Dann erreicht die Bahn nach 1km auch schon die Ortschaft Bohrer, wo sie ein kurzes Stück straßenbündig ist, um daraufhin auf einem eigenen Gleiskörper die Haltestelle (Friedrichshof) anzufahren. Die nächste Haltestelle liegt mit 420m Entfernung direkt bei der Talstation der Schauinslandbahn und stellt das Ende der neuen Strecke dar. Diese Haltestelle dient zum Umstieg auf die Seilbahn und den Bus nach Horben (Straßenbahn nach Horben ist aufgrund der Geographie nicht möglich). Zusätzlich werden ein paar Häuser erschlossen und P+R ist möglich.
Nun stellt sich allerdings die Frage, ob die Strecke ein postivies Kosten-Nutzen Verhältnis aufweisen würde. Diese Frage kann ich leider weder bejahen, noch verneinen. Sie würde zwar Wohngebiete erschließen, aber in diesem Großen und Ganzen wäre sie eine Touristenlinie und hättte dadurch schwankende Fahrgastzahlen. Das hat die jetzige Linie nach Günterstal auch und ich vermute, dass auch sie nicht rentabel ist, aber der Verlust ist nicht groß genug, zusätzlich setzt die Stadt auf die Elektrische und die Bewohner wollen wohl auch keinen Bus, um sie auf Busbetrieb umstellen zu lassen. Mit der Verlängerung könnten mehr Fahrgäste gewonnen werden in Südgünterstal und eventuell zur Schauinslandbahn, da kein Umstieg mehr nötig wäre. Auch der Bus nach Horben müsste nicht mehr so oft fahren, da die meisten leute nur bis zur Schauinslandbahn wollen, so dass auch wieder Kosten gespart werden. Rechnet man nun aber die Kosten für den Betrieb und Erhalt der Strecke dagegen, weiß ich nicht, ob es sich ausgleicht ,die Gesamtkosten steigen oder sinken.
Straßenbahn Freiburg – Denzlingen
Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt.
Andere Teile:
- Straßenbahn Freiburg-Schauinslandbahn
- Straßenbahn Freiburg-Merzhausen
- Straßenbahn Freiburg-Schlossbergring
- Straßenbahn Freiburg-Kappel
- Straßenbahn Freiburg-Hochdorf
- Straßenbahn Westfreiburg
DU: U79 nach Duisburg-Homberg
Die U79 soll oberirdisch an den Duisburger Hauptbahnhof direkt herangeführt werden und dann in den Straßenbahntunnel in Richtung Ruhrort fahren und der 901er-Strecke bis Ruhrort folgen, wobei die Linien 901 und U79 die Neubaustrecke über den Verteilerkreis befahren. Ab Duisburg-Ruhrort soll die Linie U79 nach Duisburg-Homberg zum Endpunkt Hochheide Markt gebaut werden.
DU/OB: Straßenbahnstrecke von Hamborn Rathaus zum Holtener Bahnhof
Um einerseits Röttgersbach besser ans Straßenbahnnetz anzuschließen und gleichzeitig den Streckenabschnitt der Linie 901 in Obermarxloh zu stärken, soll ein Abzweig vom Hamborner Rathaus zur Kampstraße geschaffen werden, welches von einer neuen Linie 902 befahren werden soll. Auch wenn es von Obermarxloh Kampstraße eine direkte Straßenbahnlinie 901 ins Stadtzentrum gibt, kommt man mit den Öffis schneller von der Kampstraße ins Stadtzentrum, indem man mit der Buslinie 908 zum Hamborner Rathaus fährt und dann in die Straßenbahnlinie 903 umsteigt. Genauer gesagt: Die Linie 901 braucht für die Strecke Kampstraße - Duisburg-Stadtmitte König-Heinrich-Platz 35 Minuten. Eine Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz braucht bei direkter Streckenführung über die Kampstraße genauso lange wie die Linie 903 vom König-Heinrich-Platz bis Marxloh Pollmann und das sind laut Fahrplanbuch 23 Minuten. Eine direkte Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz bei direkter Streckenführung über die Kampstraße) ist also 12 Minuten schneller als die Linie 901 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Marxloh Pollmann - Beeck - Laar - Ruhrort). Grund genug für einen Hamborner Lückenschluss.
Zwischen den Haltestellen Hamborn Rathaus und Kampstraße folgt sie der Kampstraße. Verkehrstechnisch ist das gegenüber der Strecke der Linie 908 vorteilhafter, da die Straßenbahn nur geradeaus bis zur Duisburger Straße fahren muss und dort in einem großen Bogen in die Duisburger Straße abbiegt. Eine solche Straßenbahnstrecke ist deutlich einfacher trassierbar und auch straßenbahnfreundlicher als eine Straßenbahnstrecke mit sehr engen kurven, die dem Verlauf der 908 durch die engen Straßen des Dichterviertels folgt. Der Vorteil ist, dass die Straßenbahn schnurgerade auf die Anschlussstrecke nach Röttgersbach (heutige 901-Nord Kampstraße - Obermarxloh Schleife) fahren kann und gleichzeitig das Berufschulzentrum fußläufig erreichen kann. Die Neubaustrecke soll bis zum Revierpark Mattlerbusch, sowie zum Holtener Markt und Holtener Bahnhof führen. Die Linie 902 soll folgende Strecke bedienen:
- 902: Holten Bahnhof - Holten Markt - Revierpark Mattlerbusch - Röttgersbach - Obermarxloh - Hamborn Rathaus - Obermeiderich Landschaftspark Nord - Meiderich Bf - Duissern - Duisburg Hbf - Duisburg-Innenstadt - Duisburg-Grunewald - MSV-Arena
Von Oberhausen-Holten Bahnhof kann die Linie auch noch nach Schmachtendorf verlängert werden, allerdings müssten dann zwischen Oberhausen-Holten Bahnhof und Schmachtendorf Dreischienengleise verlegt werden, da die Straßenbahn Duisburg normalspurig und die Straßenbahn Oberhausen meterspurig ist.
BN: Verlängerung der Straßenbahn von Auerberg nach Buschdorf
Ein Vorschlag sozusagen als Lückenschluss zum Vorschlag der Linie 63 nach Bonn-Buschdorf.
Am meisten bringt es natürlich die Straßenbahn entlang des verlinkten Vorschlag bis Buschdorf-West zu führen. Allerdings bedeutet der Mischbetrieb mit Stadtbahn den Bau von Hoch- und Niederflurbahnsteigen.
[K/BN/BM/SU] Linie 17 beschleunigt nach Bonn durchbinden
Die Stadtbahn-Linie 17 gibt es in Köln seit einem Jahr, um auch den fertiggestellten Teil der Nord-Süd-Stadtbahn südlich der Stadtarchiv-Einsturzstelle mitzubenutzen. Sie beginnt im Norden an der Severinstraße und führt im Tunnel zum Bonner Wall, dann in einer Rampe zur Rheinuferbahn und weiter nach Rodenkirchen, in der HVZ auch nach Sürth.
Da die Linie kurz und im Netz isoliert ist, wird sie momentan schlecht nachgefragt, sodass eigentlich zu jeder Zeit trotz der Bedienung durch Doppeltraktionen auch ein Einzelwagen reichen würde. Um Einschnitten zu entgehen, schlage ich daher eine Weiterführung nach Bonn vor, um die sehr stark nachgefragte Linie 16 zu entlasten und dem Kölner Süden bereits jetzt zur Eisenbahn konkurrenzfähige Fahrzeiten von und nach Bonn anzubieten. Zudem ist der Einzugsbereich im Vergleich zu den Regionalzügen sowieso ein anderer, also wäre die Verbindung vermutlich attraktiv genug.
Zwischen Rodenkirchen Bf (oder Sürth Bf) und Bonn gäbe es einen 20-Minuten-Takt. Die 17 würde in Köln bis Sürth Bf überall halten, zwischen Sürth und Hersel allerdings nur in Wesseling. Die Halte Godorf Bf, Wesseling Nord, Wesseling Süd, Urfeld, Widdig und Uedorf würden zur Beschleunigung der Linie ausgelassen. So könnte sich ein Fahrzeitgewinn von ca. 5 Minuten gegenüber der Linie 16 ergeben. Wenn die 16 nicht gerade unzuverlässig unterwegs ist (kommt leider oft genug vor), sind dafür auch keine Überholungen nötig, da die Fahrplanlage das bereits jetzt hergibt.
Zur Erhöhung der Betriebsstabilität könnten in Wesseling Süd Überholgleise in beide Richtungen entstehen - das nach Norden alternativ auch im Bahnhof Wesseling, dann aber mit zusätzlichem Bahnsteig. Zudem müsste man an den Stationen, an denen nicht gehalten wird, vor Durchfahrten warnen. Ein bevorzugter Einsatz von bis zu 100 km/h schnellen Zügen von KVB und SWB/SSB wäre zudem sehr gut.
Die ausgelassenen Zwischenhalte gerade im Südteil haben keine so hohe Nachfrage, sodass die Linie 16 dort ausreicht, während durchfahrende Züge zwischen Chlodwigplatz und Bonn Hbf nur noch 35 statt 40 Minuten brauchen. Die Anbindung von Bornheim-Hersel und Bonn-Buschdorf an die Bonner Innenstadt wird dort durch einen (annähernden) 10-Minuten-Takt deutlich verbessert.
In Bonn wird die Linie 17 mindestens bis zur Haltestelle Heussallee im Bundesviertel fortgeführt, da es dort viele Arbeitsplätze gibt und im Vergleich zur Regionalbahn ein Umstieg in Bonn Hbf entfällt. Ergänzt werden 16 und 17 nach wie vor durch die 63 zwischen Tannenbusch Mitte und Bad Godesberg, die nun ebenfalls alle 10 Minuten fährt. Alternativ wird die Linie 17 außerhalb der Hauptverkehrszeit bzw. Verkehrszeit der Linie 63 nach Bad Godesberg durchgebunden, um dort u.a. die lange Wendezeit der 16 zu verkürzen.
Unabhängig davon möchte ich nochmal für meinen Vorschlag werben, die Bonner Linie 63 über Tannenbusch Mitte hinaus in die Mitte von Buschdorf zu verlängern: http://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/
Verlängerung RE19 Rhein-IJssel-Express von Düsseldorf nach Eindhoven
Der RE19 ist mit seinen Dreistromsystemwagen neben dem RE18 die einzige Linie im VRR, die weit in die Niederlande hineinfahren kann. Daher schlage ich vor, ihn von Düsseldorf über Neuss, Viersen und Venlo nach Eindhoven zu verlängern. Um eine kürzere Reisezeit zu erzielen, soll er die Strecke der S28 zwischen Neuss und Viersen benutzen. Diese muss dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden.
Die eingezeichnete Lage des Haltes in Viersen entspricht meinem Vorschlag des Viersener Hauptbahnhofs.
"CS" ist übrigens die Abkürzung für "Centraal Station", dem niederländischen Wort für Hauptbahnhof.
K: Stadtbahnhaltestelle Südbahnhof auf der Luxemburger Straße
Bau einer eigenen Haltestelle "Südbahnhof" für die Linie 18 auf der Luxemburger Straße, da die Statbahnlinie direkt am Bahnhof vorbeifährt, jedoch mehrere hundert Meter entfernt erst am Eifelwall hält. Noch weiter entfernt ist die andere benachbarte Haltestelle "Barbarossaplatz".
Zum Vergleich die Haltestelle "Universität"der Linie 9 befindet sich auf gleicher Höhe der Haltestelle "Eifelwall" der Linie 18 und die Linie 9 besitzt eine Haltestelle direkt am Südbahnhof, nämlich "Dasselstraße/Bahnhof Süd".
VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen
Hier mein Vorschlag aus der heuigen RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn eine S-Bahn-Linie zu machen. Dabei folgt der Vorschlag dem Streckenverlauf der RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn ab 2019, sprich von Bottrop nach Mönchengladbach. Allerdings weicht die Strecke zwischen Krefeld und Viersen etwas von der heutigen RB35 ab, damit die S-Bahn einen neuen Korridor bedienen kann. Dabei habe ich zwischen Viersen-Sittard und Viersen Hbf zwei Wege eingezeichnet. Einen Vorschlag zum Umbau der RB35 zwischen Oberhausen und Wesel zur S-Bahn, siehe hier. Von Mönchengladbach Hbf möchte ich die S-Bahn gerne noch bis Rheydt weiterführen, wobei die S8 von Düsseldorf kommend die Verlängerung nach Rheydt mitbedienen soll. Zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt soll eine neue Station Mönchengladbach-Fachhochschule errichtet werden.
Die eingezeichnete Streckenführung bei Bottrop ergibt sich aus dem Vorschlag des Bottroper S-Bahn-Tunnels. Alternativ kann sie zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop Mitte auch die Rheinische Bahn nutzen, was zu kürzeren Reisezeiten führt.
Zu den Stationen Viersen Hauptbahnhof und Viersen-Robend, siehe Vorschlag: Viersen Hbf
Einen Teil der Stationen zwischen Viersen und Mönchengladbach habe ich schon für die S28 von Kaarst nach Viersen und Mönchengladbach vorgesehen.
Die RB33 könnte dann zum RE33 werden.
Viersen Hauptbahnhof
Versetzung des Viersener Hauptbahnhofs von hin zu Freiheitsstraße auf Höhe von Busbahnhof und Rathausmarkt, wobei man einen neuen ZOB am Hauptbahnhof bauen muss, dessen Wendemöglichkeiten durch zwei Kreisverkehre (einen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Goebersstraße/Gerberstraße, den anderen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße) geschaffen werden können.
Der neue Hauptbahnhof liegt zentraler als der Alte und erlaubt es, den gesamten Busverkehr mit der DB in Viersen zu verknüpfen.
Die notwendigen Bahnsteigmaße wie 8,40 m Breite für einen Mittelbahnsteig erlauben es nicht den Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen konstruiren, da sie die Strecke nicht zu beiden Seiten hin ausbreiten kann. Deswegen habe ich überlegt, ein Gleis zugunsten eines Mittelbahnsteiges zu demontieren. Dieses Schicksal trifft das Richtungsgleis Krefeld -> MG. Züge von Krefeld nach Mönchengladbach teilen sich dann das Gleis mit Zügen von Mönchengladbach nach Venlo. Der Seitenbahnsteig zwischen Freiheitsstraße und Bahnstrecke muss mindestens 2,50 breit sein und wird wie ein Balkon an die Eisenbahnstrecke angebaut, wobei er mit Stützpfosten den Fußgängerweg der Freiheitsstraße überspannt. Der Hauptausgang des Bahnhofs wird sich an der Straßenecke Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße befinden. Dort wird es auch die Bushaltestelle Viersen Hauptbahnhof geben, welche aus insgesamt vier Bussteigen besteht, die sich jeweils unmittelbar hinter dem Kreuzungsbereich befinden. Um das Enden und Wenden von Bussen am Hauptbahnhof zu ermöglichen, sollte die Kreuzung Freiheitsstraße/Gerberstraße durch einen Kreisverkehrsplatz ersetzt werden, sowie auf der Freiheitsstraße in Fahrtrichtung Süden vor der Kreuzung eine Busabstellspur vor der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße. Um das Problem mit der Bahnsteigbreite des Seitenbahnsteigs zwischen Freiheitsstraße und Seitenbahnsteig zu minimieren, kann die Freiheitsstraße auch schmaler gestalten werden, d. h. im Bereich des Hauptbahnhofs stehen in Fahrtrichtung Norden eine MIV-Spur und eine Bus-/Taxi-Spur zur Verfügung und in Richtung Süden nur eine Spur für alle Kfz. Die Aufteilung gilt allerdings nur für die nördliche Hälfte, auf der südlichen Hälfte des Abschnitts auf der Freiheitsstraße ist es umgekehrt aufgeteilt. Eine Fußgängerbrücke über die Freiheitsstraße, welche dem Übergang vom Seitenbahnsteig zum Bussteig Richtung Süden dient, markiert die Stelle, wo sich der Straßenquerschnitt ändert. Der Mittelbahnsteig weist an dieser Stelle einen weiteren Zugang zur Freiheitsstraße auf.
Der Alte Bahnhof Viersen wird entweder komplett stillgelegt oder zum S-Bahnhof Viersen-Robend für eine S28 nach Kaarst und Düsseldorf. Bevor es diese gibt, soll Viersen-Robend NUR durch die RB35 bedient werden. Der Name Robend ergibt sich durch das Wohnquartier Robend nördlich des Bahnhofs.
Regiotram Paderborn: Schlangen–Büren
Dies ist ein Vorschlag für eine Zweisystembahn von Schlangen über Bad Lamspringe, Paderborn, Borchen und den Flughafen Paderborn/Lippstadt nach Büren in 1435 Milimetern Spurweite. Außer in Paderborn selbst und zwischen Wewelsburg und Ahden werden größtenteils stillgelegte Bahnstrecken genutzt. (Ich denke, alle weiteren relevanten Informationen sind der Karte zu entnehmen.)
Diese Linie soll nur eine Ergänzung und keine Konkurrenz zu bestehenden Straßenbahnvorschlägen für Paderborn sein.
Auch der Senneblitz könnte in dieses Netz eingebunden werden.
Erschließung München Nord
Um die B304 endlich zu entlasten, schlage ich zwei wichtige Trambahnlinien vor. Die eine geht von einem noch zu bauenden S-Bahnhof "Karlsfeld-Nord" über die B304 und die Dachauer Straße bis nach Moosach Bahnhof. Für diese Linie wäre eine neue Unterführung am besten, auf die Weise können die bisherigen Gleise weiter genutzt werden und es muss kein extra Betriebsgleis durch die Unterführung der Dachauer Straße gelegt werden (die auch schon sehr sehr eng ist).
Die zweite Strecke geht ebenfalls von "Karlsfeld Nord" über die B304 bis kurz vor die Stadtgrenze. Hier müsste der Fußweg genutzt werden für die Tram. Hinter der MAN schwenkt die Tram auf die Karlsfelder Straße ein, folgt dieser bis Feldmoching. Von da gehts Richtung Osten und bis zu U6. Damit ist auch gleich eine Spange U2-U6 geschaffen.
Mögliche Linien:
Tram 10 - Karlsfeld Nord <-> Karlsplatz Stachus (über Moosach Bhf) /// alle 60 min
Tram 11 - Karlsfeld Nord <-> Moosach Bahnhof ///alle übrigen Zeiten, vornehmlich im 20 min Takt
Tram 12 - Karlsfeld Nord <-> Kieferngarten /// alle 30 min
BOH: Verlängerung des RE19 von Bocholt nach Winterswijk
Verlängerung der Linie RE19 von Bocholt wieder nach Winterswijk.
Die Bahnlinie folgt dabei überwiegend der alten Bahnstrecke Bocholt-Winterswijk. Allerdings soll sie auf Bocholter Stadtgebiet einen 800-m-langen Tunnel benutzen. Zwischen Bockstaadshook und Barlo umfährt sie das einzige Haus, das die alte Eisenbahntrasse dort überbaut hatte. Allerdings kann das Wohnhaus auch mittels eines Enteignungsverfahrens und eines Grundstückstauschs um einige Meter (sagen wir ca. 10 bis 20 m) nach Westen versetzt werden, sodass die alte Trasse wieder komplett frei von Bebauung ist und die Eisenbahn dort schnurgerade verlaufen kann. Optional wird eine Station Vardingholter Straße eingerichtet.
Die Verlängerung nach Winterswijk erlaubt es von Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen und Wesel aus, den Knoten Winterswijk zu erreichen, wo Anschlussbeziehungen zu Nahverkehrzügen nach Zutphen, Ruurlo, Aalten und Doetinchem, sowie zu einer RE14 nach Borken (Verlängerung muss durch Streckenreaktivierung weiderhergestellt werden).
Im Zielnetz NRW 2040 ist vorgesehen, den RE19 von Bocholt nach Rhede zu verlängern und gleichzeitig eine weitere Linie von Bocholt über Rhede nach Borken zu führen, von wo aus die Verlängerung der Linie RE14 nach Winterswijk vorgesehen ist. Das wäre zwar von Bocholt ein Umweg würde es aber auch ohne Streckenbauprobleme über die alte entwidmete Trasse in Bocholt eine Verlängerung der Linie RE19 bis Winterswijk, nur diesmal über Borken ermöglich. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Linie RE10 von Kleve nach Nijmegen im Zielnetz NRW 2040 vorgesehen. Der RE10 von Kleve würde Düsseldorf Hbf wenige Minuten vor der Abfahrt der Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt erreichen und in der Gegenrichtung erreicht der RE19 von Arnhem/Bocholt den Düsseldorfer Hauptbahnhof wenige Minuten vor Ausfahrt des RE10 Richtung Kleve-Nijmegen. Der RE10 ist so stark nachgefragt, dass sich eine Elektrifizierung lohnen würde. Wenn er dann elektrisch mit einer Doppeltraktion nach Nijmegen fährt, müssen da dieselben Fahrzeuge wie auf der Linie RE19 Arnhem - Düsseldorf eingesetzt werden. Da dieser sich vom Fahrplan gut für eine Umlaufverbindung der Linie RE10 in Düsseldorf eignet, können diese dann als gemeinsame mehrstromelektrische Linie zwischen NRW und den Niederlanden fahren und zwar Nijmegen - Krefeld - Düsseldorf - Wesel - Arnhem/Winterswijk. Über Winterswijk sollte man dann noch den RE19 via Zutphen nach Apeldoorn verlängern und schon bekommt man eine sehr gute Länderübergreifende Verbindung, die auch freie Gleise in Düsseldorf Hbf schafft.
RB Frankenberg(Eder)-Battenberg
In diesem Artikel der HNA wird vom PROBahn-Sprecher Helfenbein eine Reaktivierung der Bahnstrecke Battenberg-Frankenberg(Eder) gefordert. Die Strecke ist für den Güterverkehr noch in Betrieb. Eine ca. 1km lange Neubaustrecke soll das Battenfelder Zentrum mit Gesamtschule besser anschließen. Die Reaktivierung würde das Mittelzentrum Battenberg/Allendorf(Eder) anbinden. Nutzer könnten neben Schülern auch Berufspendler vor allem zur Firma Viessmann in Allendorf(Eder) und Touristen im Ederbergland sein. Die Strecke habe ich hier mal dargestellt.
Die Regionalbahn könnte weiter nach Marburg fahren. Haltepunkte an dieser Strecke habe ich in Röddenau, Haine, Rennertehausen, Allendorf, Battenfeld und Battenberg Zentrum vorgesehen. Die Fahrtzeit sollte ungefähr 15min betragen.
Freiburg: Anbindung St. Georgen
St. Georgen ist ein aus drei 1938 eingemeindeten Dörfern bestehender Stadtteil. Mit über 11.000 Einwohner ist er der größte Stadtteil ohne Straßenbahn, obwohl diese gefordert wird. Viele St. Georgener wünschen sich nämlich schon seit Jahrzehnten ein bessere Anbindung an die Innenstadt. Diese wurde ihnen auch schon vor Jahren versprochen und mit Eröffnung der Straßenbahn zur Haid 1994 ein Stückchen näher gebracht. Es sollte der erste Bauabschnitt zur Vollendung eines Ringes sein. Als nächstes wurde Haslach 2004, anschließend Vauban 2006 eröffnet. Die Lücke zwischen Innsbrucker Str. und Munzinger Str. wurde und wird allerdings in nächster Zeit nicht geschlossen werden. Das größte Problem ist die dörfliche Raumeinteilung und die damit verbundenen engen Verhältnisse. Auch die Standorte wichtiger Orte im Quartier spielen eine Rolle.
Ein erster Bauabschnitt zur Kirche St. Georg ist am einfachsten zu realisieren trotz des nötigen Brückenneubaus über die Schnellstraße. Dazu gibt es auch schon Vorplanungen für Trassen (VEP 2020 - Anlage 5-1), wobei nur Abschnitt A momentan realisierungschancen besitzt.
Beim zweiten Bauabschnitt ist man sich noch nicht einmal übe eine Trasse sicher. Es gibt fünf untersuchte Trassen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Genaueres im obigen Link in den Bildern 7-1 bis 7-3, sowie die Anlage 5-1.
Eigentlich braucht man nicht noch mehr vorzuschlagen, da es schon genug Varianten gibt, aber eine Sache ist bei allen bisherigen Überlegungen gleich. Die Straßenbahn nutzt dieselbe Fahrweg für Hin- und Rückrichtung, wodurch sie mehr Platz braucht und das noch ohne Berücksichtigung des Autoverkehrs. Würde man die Gleise je nach Richtung in andere Straßen legen und die Fahrtrichtung der Autos durch Einführung von Einbahnstraßen bzw. Umlegen der Hauptverkehrsströme umorganisieren, könnte viel Platz gespart und noch mehr Leute abgedeckt werden. Aufgrund der entstehenden Ringform der Linie 3 käme man immer noch überall hin. Ein Nachteil stellt die lange Fahrt in die Innenstadt über Lindenwäldle, Bissierstraße und Hauptbahnhof dar, die allerdings für optimale Anbindung zu verkraften sein sollte. Eine andere Alternative ist im Kommentarbereich.
Das Busnetz müsste logischerweise angepasst werden. Die Linie 11 sollte in der Linie 27 aufgehen, welche dann vom Hauptbahnhof kommend zur Innsbrucker Str. gekürzt wird. Die Linie 14 bleibt größtenteils bestehen mit Ausnahme der Strecke zwischen Munzinger Str. und St. Georgen Schiff über die Besançonallee. Anstatt über die Basler Landstraße zu fahren sollte ein Umweg über Am Mettweg mit Umstiegshaltestelle zu Straßenbahn gemacht werden. Die Linie 34 sollte vom Eugen-Keidel-Bad oder Haid kommend am Friedhof vorbei an der Kirche eine Umstiegshaltestelle zur Straßenbahn haben, um dann über die Basler Landstraße fahren. Von dort aus folgt sie der Linie 14 um dann an der Laufer Str. zu enden. Die 11 von der Paduaallee kommend wird in die Linie 10 integriert, die dann an der Munzinger Str. endet.
SI: Uni – Weidenau – HBF – Lindenberg
Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls Linien hin führen sollten, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig.
Diese Linie umgeht die Altstadt, um eine schnelle Verbindung von der Uni zum Bahnhof bieten zu können und um die teils eingleisige Altstadtstrecke, die ich bereits mit den Linien Siegen - Kreuztal und Eiserfeld - Netphen belegt habe, zu entlasten.
Der Abschnitt von Weidenau zur Uni am Haardter Berg ist auf der vorgeschlagenen Route, trotz starker Steigungen, mit der Straßenbahn zu bewältigen.
Südlich der Altstadt ist die Streckenführung entlang des Fluderbachs problemlos machbar. Am Vilbeler Weg beginnt dann eine sehr kräftige Steigung, von knapp 10 Prozent, wie sie von Straßenbahnen nur noch so gerade noch zu bewältigen ist.
Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden.
Weitere Linien folgen noch.
Eiserner Emscherschnellweg
Ziel der Idee ist eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke entlang des Emscherschnellwegs für den Personenverkehr.
Eingezeichnet habe ich nur die zu reaktivierende Strecke zwischen Bottrop Hbf und Gelsenkirchen-Zoo. Eine Verlängerung der S9 über Bottrop hinaus bis Bochum bzw Dortmund.
Es ergeben sich zahlreiche Verknüpfungen zu U-Bahn- Straßenbahn- und Buslinien. Haltepunkte sind Brauckstrasse, Boyer Str, Nordsternpark, Uferstraße, Schalke-Nord Bf und Gelsenkirchen Zoo.
Leipzig: West-Verlängerung S1 nach Markranstädt, Bad Dürrenberg; Leuna, Merseburg und Halle und Großkorbetha und Weißenfels
Zwischen Leipzig-Miltizer Allee und der Bahnstrecke Leipzig - Weißenfels ist eine kleine Lücke von gerade mal 1,44 km Luftlinie im Eisenbahnnetz, die ruhig geschlossen werden kann. (Der eingezeichnete Lückenschluss entlang des Nordufers des Kulkwitzer Sees beträgt 1,57 km Länge) Dieser erlaubt es die S1 sehr weit nach außerhalb zu verlängern.
Zunächst soll eine Verlängerung nach Bad Dürrenberg angestrebt werden. Danach soll die S1 entweder vom 30-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um dann ab Bad Dürrenberg alle 30 Minuten alternierend zu verkehren, oder im 30-Minuten-Takt Bad Dürrenberg geflügelt werden. Denn sie soll sowohl:
- von Bad Dürrenberg über Großkorbetha nach Weißenfels
- als auch von Bad Dürrenberg über die Chemiewerke Leuna nach Merseburg und Halle (Saale) verkehren
Leipzig: Straßenbahn zum MDR
Einerseits weil die Linie 9 kein eigenes Ziel mehr ansteuert, andererseits weil Mainz mit seiner Mainzelbahn das ZDF anschließt, dachte ich mir, man könnte in Leipzig auch eine Straßenbahn zum MDR führen. Ursprünglich sah ich folgendes Betriebskonzept vor: Die Linie 9 soll dabei von ihrer vorhandenen Strecke abkommen und zum MDR fahren und dann zum S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal geführt werden. Die Linie 10 soll zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz und HTWK den Linienweg der Linie 9 statt den der Linie 11 mitbedienen.
Da jedoch aufgrund der hohen Nachfrage die Linien 10 und 11 auf der Karl-Liebknecht-Straße gemeinsam fahren müssen und die Linie 9 nach Markkleeberg-West ihr Potential hat, sehe ich nun vor, die Linie 9 nahe dem MDR nicht in ihrer Streckenführung zu ändern, sondern deren Verlängerung nach Markkleeberg-West. Zur Erschließung des MDR soll stattdessen die Linie 14 vom Stadtzentrum aus entlang der Linie 9 oder 10/11 bis Kurt-Eisner-Straße geführt werden und dann die Neubaustrecke zum MDR fahren und anschließend entlang der Richard-Lehmann-Straße weiter zum S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal.
Über weitere eingezeichnete Zulaufstrecken können die Linien 2 oder 12 vom Technischen Rathaus über MDR nach Connewitz geführt werden.
U-Bahn-Linie 1 Leipzig
Leipzig ist Deutschlands größte Stadt ohne Tunnelbahnen. (S-Bahn-Tunnel jetzt mal nicht gezählt). Es wird jedoch prognostiziert, dass die Leipziger Bevölkerung auf 720.000 Einwohner ansteigt. In jeder anderen deutschen Großstadt mit über 500000 oder über 600000 Einwohnern verkehren heute bereits Straßenbahnen als Stadt- oder U-Bahnen im Tunnel.
Hier die Idee, wie man in Leipzig die erste U-Bahn-Linie eröffnen könnte. Mit der U-Bahn müssen einige Straßenbahnstrecken aufgegeben werden, z. B. die Linien 2 und 15 zwischen S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal und Meusdorf und die Linie 16 zwischen Eutritzscher Zentrum und Essener/Delitzscher Straße. Die Linie 12 soll von Gohlis Nord zur Essener/Delitzscher Straße verlängert werden, um die Strecke nach Wiederitzsch weiterhin bedienen zu können. Die U-Bahn erschließt wie die Straßenbahnlinie (im Planungsfall Linie 12) das Messegelände, allerdings nicht nur wie die bisherige Straßenbahn, die nur den Westeingang der Messe erreicht, sondern auch den Osten des Messegeländes, sowie einen neuen P+R, der im Zuge der U-Bahn direkt an der Autobahnanschlussstelle Leipzig-Messegelände der A14 entsteht. So können Pkw-Ströme gut auf den ÖPNV umsteigen. Die U-Bahn endet am P+R, die Straßenbahn endet aber weiterhin an der Gleisschleife Messegelände-West.
Zusammen mit den ebenfalls komplett unterirdisch verlaufenden Voll-U-Bahn-Linien 2 und 3 wird sie Leipzigs U-Bahn-Netz bilden.
Bhv: Verbesserung der Strecke nach Cuxhaven
Momentan benötigt man von Bremerhaven nach Cuxhaven 44 Minuten, nach Bremen aber nur eine gute halbe Stunde, obwohl es weiter weg liegt. Zudem gibt es keine durchgehende Verbindung Cuxhaven-Bremen.
Daher schlage ich vor, über eine Elektrifizierung und einen zweigleisigen Ausbau der Strecke mit neuen Halten nachzudenken. Die RS2 und der RE9 könnten von Bremerhaven-Lehe weiterfahren nach Cuxhaven. Der RE fährt durch und schafft somit eine schnelle attraktive Verbindung, die vielleicht nun auch mit der parallel gebauten Autobahn mithalten kann. Die RS2 bedient hingegen mehrere neue Haltepunkte in und um Bremerhaven / Cuxhaven.
Erläuterung der neuen Haltepunkte von Nord nach Süd:
Cuxhaven Groden: Erschließung eines mittelmäßig besiedelten Wohngebiets und eines recht großen Industriegebiets
Cuxhaven Altenwalde: sehr zentrale Erschließung eines abgelegenen Stadtteils. Verstehe nicht, wieso dort die Bahn nicht heute schon hält...
Spieka / Cappel-Midlum: sehr geringe Einwohnerzahl, aber durch fehlenden Bus wäre es die einzige Anbindung nach Bremerhaven, erschließt größeren Umkreis ( P+R )
Mulsum: wenig Einwohner aber auch kein Linienbus
Imsum: auch wenig Einwohner, aber recht gute Bus-Anbindung, daher wohl eher nicht rentabel / sinnvoll
Langen West: viele Reihenhäuser, Haltepunktbau wäre wahrscheinlich einfach, da Unterführung schon da / ausreichend Platz, allerdings nah an Speckenbüttel
Speckenbüttel: auf jeden Fall sinnvoll, schon seit längerem in öffentlicher Diskussion
Marineschule: zwar recht dicht am Hbf allerdings gibt es dort keine Bushaltestelle in der Nähe (Lückenschluss)
Grünhöfe: sehr dicht besiedelt, deshalb sinnvoll
Regiotram Hannover–Bockenem
Erweiterung der bestehenden Vorschläge für ein Regiotram-Netz zwischen Hannover, Hildesheim, Salzgitter, Braunschweig und Wolfsburg. Ersetzt die heutige RB sowie die S-Bahn-Linie. Einige Fahrten der Stadtbahnlinie 2 werden durch diese Linie ersetzt.
Hinweis: Nicht mehr aktuell. Aus zeitlichen Gründen erstmal kein neues Konzept.
Neuen Namen setzen
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