Linien- und Streckenvorschläge

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OB: Haltestelle „Gasometer“

Auf dem Herzstück des Oberhausener Nahverkehrs, der als ÖPNV-Trasse  Oberhausen bekannten Trasse, verkehren Busse und Straßenbahnen an acht (neun) Haltestellen von Oberhausen-Sterkrade Bahnhof zum Oberhausener Hauptbahnhof - die neunte Haltestelle ist die Haltestelle Oberhausen Neumarkt in Sterkrade. Zwischen den Haltestellen "OLGA-Park" und "Neue Mitte Oberhausen" ist die zweitlängste Distanz zweier Haltestellen auf der Trasse und dazwischen liegt in fußläufiger Distanz der Oberhausener Gasometer als Wahrzeichen der Stadt Oberhausen. Mit der Variante eines Lückenschlusses der Straßenbahnlinie 105 über eine Erweiterung der ÖPNV-Trasse über Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte Oberhausen wurde nahe dem Gasometer eine neue Haltestelle auf der bestehenden ÖPNV-Trasse geplant. Das wurde damals bei den Bürgergesprächen im Jahre 2015 auch stark publiziert - ich war damals bei jedem dabei.

Da der Gasometer Wahrzeichen der Stadt und gleichzeitig ein Ausstellungsort ist, der jährlich von einer sehr hohen Zahl an Besuchern frequentiert wird (laut Wikipedia seit seiner Eröffnung als Ausstellungsort 1994 jährlich über 100000 Besucher, die beiden bisher höchsten Besucherzahlen lagen bei 960000 im Jahre 2009/2010 und bei 1,35 Millionen im Jahre 2016/17, der Mittelwert liegt bei etwa 400000 bis 440000 Besucher pro Jahr), lohnt sich durchaus eine Haltestelle am Gasometer. Dies würde nämlich für die zahlreichen Besucher den Weg von Bus oder Straßenbahn zur Ausstellung erheblich verkürzen. Ich habe sie hier als Straßenbahnhaltestelle eingezeichnet, jedoch handelt es sich um eine Bus- und Straßenbahnhaltestelle. Das Y nördlich der Haltestelle zeigt die Ausfädelung der Straßenbahnlinie 105 (siehe hier, hier oder auch hier).

Die neue Haltestelle würde den Fußweg zwischen Gasometer und dem ÖPNV erheblich verkürzen.  Im Moment läuft man vom Gasometer zur nächstgelegenen Straßenbahn-/Bushaltestelle "Neue Mitte Oberhausen" gerne mindestens 400 bis 500 m, also gut 7 oder 8 Minuten. Und das ist, wenn man bedenkt, dass man vom Hauptbahnhof oder Bahnhof Sterkrade zur Haltestelle „Neue Mitte OB“ höchstens 6 Minuten benötigt, schon eine große Reisezeitverlängerung.

OB: Busansteuerung Ⓢ-Bahnhof Alstaden

Mit dem am Rehmer geplanten S-Bahnhof Oberhausen-Alstaden sollen die Bushaltestellen in diesem Bereich überarbeitet werden:
  • Die Haltestelle "Rehmer" wird ein Stückchen nach Süden versetzt.
  • Die Haltestelle "Amboßstraße" wird ersatzlos gestrichen
  • Eine neue Haltestelle "S-Bahnhof Alstaden" wird direkt am Bahnhofszugang eingerichtet

Bahnhof Oberhausen-Alstaden

Oberhausen-Alstaden ist mit fast 18.000 Einwohner der bevölkerungsreichste Stadtteil Oberhausens, jedoch fahren sämtliche Nahverkehrszüge einschließlich S-Bahnen ohne Halt durch den Stadtteil. Um die Nahverkehrszüge zu erreichen müssen die Alstadener deswegen mit den Bussen von Alstaden erst nach Norden zum Oberhausener Hauptbahnhof fahren. Weil die Pendlerziele jedoch eher Duisburg, Düsseldorf und Essen als der Kreis Wesel sind, passiert dann nicht selten, sondern im Regelfall, dass die Alstadener 20 Minuten später mit dem Zug an den Punkt vorbeifahren, wo sie zuvor in den Bus eingestiegen sind. Da die Ist-Situation für 18000 Einwohner doch sehr blöd ist, schlage ich vor, den am Rehmer geplanten S-Bahn-Haltepunkt "Oberhausen-Alstaden" zu realisieren. So kann Alstaden direkt durch die S-Bahn-Linie 3 (Oberhausen Hbf - Essen) und die RB-Linien 32 und 35 (Duisburg Hbf - Gelsenkirchen) erschlossen werden. Die Fahrzeit mit den Bussen zum Bahnhof Alstaden + Umstieg dort in die Züge bzw. die fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofs verkürzen die Gesamtreisezeit spürbar gegenüber dem heutigen Umweg über Oberhausen Hbf. Wie die Busse im Umkreis der Bahnstation halten sollen, wird hier erklärt.

[NRW/VRR/HA:] Verlängerung S8 von Hagen Hbf nach Iserlohn

Verlängerung der S8 von Hagen Hbf nach Iserlohn, wobei sie dabei die Linie RB91 nach Iserlohn ersetzt. Zwischen Hagen Hbf und Hagen-Hohenlimburg werden einige Stationen neu gebaut bzw. für den SPNV reaktiviert. Diejenigen mit dem großen Potential dieser soll auch die RB91 bedienen. Für Hagen selbst wäre das ein großer Vorteil im innerstädtischen Verkehr, da die S-Bahn von jeder dieser Stationen den Hauptbahnhof deutlich schneller erreichen würde als jede Buslinie in der Nähe einer solchen Station. Sollte Hagen diese schicke Südumfahrung bekommen, würde die RB91 die Südumfahrung statt der jetzigen Strecke zwischen Hagen und Hohenlimburg nutzen. Da die S8 auf der alten Strecke für die Verbindung Hagen - Iserlohn dann eh deutlich langsamer wäre, als eine RB91 Hagen - Südumfahrung Hagen - Iserlohn, würde ich in diesem Falle die S8 nur bis Iserlohn-Letmathe fahren lassen (dort lassen sich Züge besser abstellen als in Hagen-Hohenlimburg) und die RB91 weiterhin in Iserlohn-Letmathe nach Siegen und Iserlohn flügeln.

OB: Überarbeitung SB92 und SB93

Der SB92 ist der Hauptschnellbus im Oberhausener Osten (Tackenberg, Klosterhardt, Osterfeld) und verbindet jene Orte auf dem schnellsten Wege mit dem CentrO und dem Hauptbahnhof. Jedoch ist er von Königshardt und Kirchhellener Straße nicht der schnellste Bus zum CentrO und zum Hauptbahnhof, da dies dort die Linie 960 ist. Parallel zur Linie SB92 verkehrt zwischen Tackenberg, Taunusstraße und Oberhausen Hbf die Linie SB93. Diese ist jedoch ein Pseudo-Schnellbus, da sie wie eine Stadtbuslinie ausbremsende Erschließungsfahrten über die Rothebuschstraße und das Bismarckviertel wahrnimmt. Darüber hinaus ist die Linie SB93 zwischen Hauptbahnhof und Fröbelplatz die schnellste Verbindung, jedoch der SB92 ist hier ein Pseudo-Schnellbus, da er eine langsame Verbindung über die Marktstraße, durch Oberhausen-Styrum und über die Straße Landwehr wahrnimmt, die sogar ebenfalls lange Erschließungsfahrten um das Landwehrstadion enthält.   Daher schlage ich vor, den SB92 auf seinen Schnellbereich zu verkürzen und den SB93 in die Stadtbuslinie 993 umzuwandeln:
  • SB92: Tackenberg Taunusstraße - Bergstraße - Osterfeld - Neue Mitte - Feuerwache - Hauptbahnhof - Bero-Zentrum Süd - Alstaden Fröbelplatz
  • 993: Königshardt - Tackenberg - Rothebuschstraße - Osterfeld - Neue Mitte - Bismarckviertel - Hauptbahnhof - Styrum - Landwehrstadion - Alstaden Rehmer - Alstaden Fröbelplatz
Hinweis die Liniennummer 993 habe ich gewählt, da sie an die Linie SB93 erinnert. Jedoch steht diese Nummer der STOAG als Liniennummer für eine Oberhausener Stadtbuslinie (eigentlich) nicht zur Verfügung, da die Liniennummern 980 bis 999 für Bahnbuslinien reserviert sind.

DU/OB: Umwandlung der Linie 995 in SB95

Die Linie 995 bedient auf Duisburger Stadtgebiet nicht jede Haltestelle, an der sie vorbeikommt, und benutzt dort einen sehr direkten Linienweg, der schneller ist als alle anderen Linien. Daher schlage ich vor aus ihr einen Schnellbus zu machen. Die Linienführung im Bereich Marxloh Pollmann ist hierdurch definiert.

Für die Umwandlung in den Schnellbus muss die Linie auf Oberhausener Stadtgebiet begradigt werden. Im Klartext heißt das, dass die Linie 995 als SB95 zwischen Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule den Linienweg der Linien SB94 und SB97 fährt. 

Die Linie SB95 verkehrt wie die Linie 995 im Stundentakt.

Für die wegfallende Leistung der heutigen Linie 995 in Oberhausen-Lirich wird das Angebot auf der Buslinie 955 umgekrempelt. Siehe dazu meinen separaten Vorschlag.

 

 

BS – Tram Querum

Straßenbahn für Querum im 15-Min-Takt: Von Querum kommend trifft sie in Gliesmarode auf die 3 und fährt gemeinsam mit ihr in die Innenstadt und weiter über Leisewitzstr. bis Hauptbahnhof. Am Hbf könnte ein Linienwechsel auf die 5 stattfinden, die dann aber auch nur noch im 15er-Takt fahren würde. Durch den Bogen über Leisewitzstr. könnte man die 2 von dort abziehen und ganztags über Hbf führen. Damit erspart man sich das komplizierte hin und her auf der 2.

Regiotram Siegen: Hainchen-Betzdorf

Hiermit möchte ich ein Regiotramsystem für das Siegerland vorschlagen. Dazu gehört auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen. Es gab früher schon einmal Planungen für eine Stadtbahn oder auch eine S-Bahn in Siegen. Dieser Vorschlag kobiniert beides. Dazu sollten die bestehenden Strecken bis Dillenburg, Betzdorf, sowie Finnentrop genutzt werden. Außerdem werden aber auch Bahnstrecken reaktiviert, sowie eine Überlandstraßenbahn eingerichtet. Nicht zuletzt sollte natürlich auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen entstehen, was wegen der Steigungen nicht so einfach ist, aber dort, wo es flach ist, kann man es schaffen. Auf dieser Strecke sollten Normalspurzüge mit Niederflurbahnsteigen fahren. dazu müssten an einigen Bahnhöfen kombinierte Hochflur und Niederflurbahnsteige entstehen. Die Regiotrams sollten in einem generellen Halbstundentakt fahren und innerhalb Siegens auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden. Bei der Regiotram kommen natürlich Zweirichtungszüge zum Einsatz, in Siegen allerdings fahren Einrichtungszüge. Diese drei Linien würden sich dann am Knotenpunkt Kölner Tor treffen, wo man Bahnhof und City fußläufig erreichen kann. Diese Ziele werden dann natürlich aber auch von den Bahnen angesteuert. Folgende Linien sollten im Siegerland fahren: Dillenburg-Finnentrop Hainchen-Betzdorf Olpe-Universistät Diese Linie startet in Betzdorf, wo Umsteigemöglichkeiten zu RE9, RB96 und RB97 bestehen. Die Fahrten der RB90 zwischen Siegen und Betzdorf müssten gestrichen werden. Eventuell kann die RB90 nach Daaden fahren. Dann sollte es einen RE Limburg-Siegen geben. Die Linie fährt dann von Betztdorf nach Siegen. Dort befinden sich schon viele Halestellen, aber es kommen noch einige dazu. Dort, wo die B62 die Sieg überquert, tut die Bahn dann das gleiche, um die Siegerlandhalle zu erreichen. Von dort geht es dann im 10-Minutentakt über das Kölner Tor durch die Innenstadt, wobei es leider auf einem kurzen Stück nach Fahrtrichtung getrennte Wege gibt. Weiter geht es zum Bahnhof Weidenau, wo man zum RE16, der RB93 und dem IC34 umsteigen kann. Dort enden auch die Züge von der Siegerlandhalle in der Wendeschleife. Von dort geht es über eine wierderaufzubauende Bahnstrecke Richtung Nepthen, Dort wird, um die Innenstadt besser zu erschließen die Trasse kurz verlassen. Später werden dann noch Deuz und Werthebach erreicht. Dort endet die Trasse, aber es geht noch kurz weiter bis Hainchen.

Umgehungsbahn Bad Oyenhausen, Löhne und Herford

Dies ist ein Vorschlag für eine Verlängerung der geplanten Schnellfahrstrecke Achum–Porta Westfalica um Bückeburg, Minden, Bad Oyenhausen, Löhne und Herford herum zur bestehenden Schnellfahstrecke Bielefeld–Hamm, immer entlang der Bundesautobahn 2. Damit ist sie Teil der Magistrale Ruhrgebiet–Berlin, welche mit einem Ausbau Achim-Lindhorst und den ohnehin geplanten Umgehungsbahnen eine durchgehende Schnellfahrstrecke zwischen Hamm und Hannover und weiter nach Berlin bilden würde.

In Teilen muss die A 2 ein wenig verlegt werden, um Platz zu schaffen.

Hagen: Südumfahrung für RE16

Der RE16 wird im Bereich der Stadt Hagen heute auf der Relation Essen-Siegen extrem entschleunigt, da er einen verhältnismäßig weiten Weg von der Einfahrt im Norden Eckeseys/Boelerheides aus zum Hauptbahnhof fährt, dort Kopf macht und dann einen Dreiviertel-Ring um Hagen herum fährt. Die RB91 muss genau so doof fahren und bedient auf diesem Dreiviertel-Ring noch nicht einmal weitere Halte zwischen Hagen Hbf und Hagen-Hohenlimburg. Ich schlage nun vor, den Ruhr-Sieg-Express RE16 zu beschleunigen, indem er über die Volmetalbahn und einen Verbindungstunnel zwischen Volmetalbahn und Ruhr-Sieg-Strecke zum Bahnhof Hagen-Hohenlimburg geführt wird. Auch Fernzüge und die RB91 dürfen diesen Linienweg nehmen, wobei die RB91 zusätlich Hagen-Oberhagen und Hagen-Eilpe bedient. In der Ruhrschiene von Pro-Bahn gibt es einen schönen Artikel dazu.

Güterumgehungsbahn Ulm

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm an Ulm vorbei zur Bayerischen Maximiliansbahn Richtung Augsburg, immer entlang der Bundesautobahn 8. Damit ist sie Teil der Magistrale für Europa. Im Abschnitt Dornstadt–Leipheim fungiert sie als Abkürzungsstrecke für ICE-Sprinter. Alle weiteren Fernzüge bedienen weiterhin den Ulmer Hauptbahnhof. Ab Jungingen kommen alle Güterzüge dazu, um Ulm und Neu-Ulm vom Lärm zu entlasten. Daher ist es auch erst ab da zweigleisig. Am östlichen Ende geht es dann wahlweise zurück auf die Altstrecke oder auf eine Schnellfahrstrecke nach Augsburg.

Straßenbahn Freiburg: Wiehre Süd

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Der Süden von Wiehre (24.000 Einwohner) wird vor allem von der Linie 2 nach Günterstal (2.000 Einwohner) erschlossen. Um den Bahnhof Wiehre an der Höllentalbahn (BSB) zu erreichen und Mittelwiehre besser zu erschließen, sollte man die Überlandstrecke nach Günterstal stilllegen und eine kurze neue Strecke errichten, die am Forsthaus die bisherige Strecke verlässt. Dort wird eine neue Haltestelle errichtet. Ab der Haltestelle Lorettostr. sollte die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper bis zur Wendeschleife am Bhf. Wiehre fahren. Für eine Trasse südlich der Türkenlouisstr. müssten drei Häuser weichen.

Straßenbahn Freiburg: St. Georgen

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Sankt Georgen ist Freiburgs größter Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss mit fast 12.000 Einwohnern. Die Straßen sind dort jedoch sehr eng, weswegen ein eigener Gleiskörper nicht möglich ist. Die Verlängerungen der Linie 3 (Vauban oder Haslach) halte ich für nicht sinnvoll, weil der Umweg zu groß ist. Eine Verlängerung ab der Haltestelle Dorfbrunnen in Haslach über die Uffhäuser Straße würde sich dagegen aufgrund der dichten Besiedlung und des Gewerbes anbieten. Nach zwei Haltestelle wird eine Wendeschleife für Sankt Georgen an der Abfahrt der Guildfordallee errichtet. Die Endhaltestelle dort ist fußläufig aus dem Stadtteil gut zu erreichen.

Straßenbahn Freiburg: Mooswald

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Der Stadtteil Mooswald mit über 8.000 Einwohnern sollte auch von einer Straßenbahnlinie erschlossen werden. Dazu fädelt die Strecke am Runzmattenweg (Hp. der BSB geplant) aus und erreicht nach zwei Haltestellen die Stadtbahn Messe. An der Haltestelle Elsässer Str. trennen sich schon die Wege wieder. In Mooswald selbst werden fünf Haltestellen an der Elsässer Str. errichtet, mit denen die Wohnbebauung und das Wentzinger Gymnasium angeschlossen werden. Nun geht es 600m durch den Wald auf einer Brücke über Paduaallee zur Stadtbahn Landwasser. Nach einem Halt am Diakonie-Krankenhaus wird die Endhaltestelle Moosweiher (Hp. der BSB geplant) erreicht. Im 10min-Takt sollte eine Linie 6 Moosweiher-Merzhausen (Vorschlag von Stich) fahren.

E/GE/GLA: U11 nach Gladbeck

Verlängerung der U11 von Gelsenkirchen-Horst nach Gladbeck, um die Gladbecker über eine sehr schnelle Verbindung an ihr Oberzentrum Essen anzuschließen. Dabei soll sie nach dem Prinzip einer Regiotram die Strecke der RB43 mitbenutzen. Wenn man bedenkt wie voll heute die B224 (künftig A52) zwischen Gladbeck und Essen ist, dann dürfte diese Stadtbahn-Verlängerung durchaus rentabel sein. Der Vorschlag einer Verlängerung der U11 nach Gelsenkirchen-Buer kann aber trotzdem mit umgesetzt werden, indem die am Karlsplatz in Altenessen endende Linie sie einfach bedient.

FR: Littenweiler – Kappel

Bis zum ehem. Hp. Kappel entspricht die Strecke den offiziellen Planungen. Eine Fortsetzung sollte nach meiner Meinung jedoch nicht, wie von Fabi bzw. von Stich empfohlen, nur weiter nach Osten führen, sondern in einem Schwenk nach Süden,  Kappel erreichen.

OB: SB96 Umwandlung der Linie 960

Hier mein Vorschlag für eine neue Linie SB96, welche die heutige Linie 960 ersetzen soll. Dabei folgt der SB96 dem Verlauf der Linie 960 von der Falkestraße zum Hauptbahnhof und verkehrt ab Oberhausen Hbf nicht mehr über Oberhausen-Ost nach Dümpten, sondern fährt über Bero-Zentrum und Lirich nach Obermeiderich zum Mercartor-Center und zum Endpunkt Landschaftspark Nord. Die heutige Linie 960 wird:
  • zwischen Falkestraße und Holten Bahnhof durch die Linie 976 und
  • zwischen Hauptbahnhof und Dümpten durch eine neue Linie vielleicht eine Verlängerung der Linie 966 ab Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt oder einer Verlängerung der Linie 124 ab Wehrstraße im 20-Minuten-Takt ersetzt

City-Tunnel Kiel

Dies ist ein Vorschlag für einen Kieler City-Tunnel nach Leipziger Vorbild, unabhängig von bestehenden Vorschlägen für Kiel. Die Uni, der Wissenschaftspark, die Ravensbergschule, die Gelehrtenschule, das Uniklinikum und die Innenstadt liegen in fußläufiger Nähe. Der Tunnel soll auch von Fernverkehrszügen der Relation Hamburg–Flensburg befahren werden, die jedoch an maximal zwei Haltepunkten halten. Alle bisher im Hauptbahnhof endenden Linien enden entweder am neuen Haltepunkt Schleusenpark oder fahren, wenn es zeitlich gut passt, eine Runde: [Rendsburg/Neumünster/Lübeck]–Hauptbahnhof–Innenstadt–Schreventeich–[Rendsburg/Neumünster/Lübeck]

Verbesserung des Halleschen Busnetzes

Vorschlag: Die Fahrten der Linie 43 sollten zur besseren Übersicht in die 26 mit einfließen oder komplett extra geführt werden. Zumindest ist der aktuell geplante Zustand, dass die Linie 26 ab Damaschkestraße bei jeder 2. Fahrt weiter als 43 fährt bzw. andersherum, extrem unübersichtlich.

[Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn)

Umbau der Stadtbahnhaltestelle Neumarkt: Nachdem ich bei meinem ersten Vorschlag zum Umbau der Stadtbahnhaltestelle am Neumarkt berechtigte Kritik bezüglich des Fehlens eines „Vorsortiergleises“ in westlicher Richtung (-> Sülz, Frechen, Weiden) geäußert wurde, habe ich den Vorschlag überarbeitet. Nun habe ich die Haltestelle ebenfalls nahezu komplett umstrukturiert. Weiterhin wird auf der heutigen Busspur ein eigener Gleiskörper für Stadtbahnen in östlicher Richtung errichet, die heutigen beiden oberirdischen Gleise (3+4) werden fortan beide von den Zügen in westlicher Richtung, wobei an Gleis 4 (das Obere) die Linien 1 und 7 und an Gleis 3 die Linie 9 halten werden. Am neuen Gleis auf der Busspur (z.B. Gl. 3a) halten alle Züge in östlicher Richtung, d.h. Linien 1,7 und 9 Richtung Heumarkt. Dadurch werden die Züge bereits beim Einfahren in die Haltestelle vorsortiert und der oberirdische Bahnhof wird um ganze 50% erweitert. So können 2 Bahnen in westlicher Richtung gleichzeitig abgefertigt werden, was einen enormen Vorteil zur jetzigen Situation darstellt, außerdem wird das überflüssige Begegnungsverbot aufgehoben. (Zur Information: In der HVZ verkehren 5 Züge pro 10 min und Richtung am Neumarkt, davon in westlicher Richtung: die Linie 7 alle 10 min (um :03), die Linie 1 alle 4/6 min (um :01  und :07) und die Linie 9 alle 4/6 min (um :05 und :09)) Von diesen 5 Bahnen verkehren nun jeweils 2 und 3 pro 10 min an einem Bahnsteig! (Gleis 3: :05 und :09; Gleis 4: :01, :03, und :07) Stadtbahntunnel Neumarkt-Heumarkt: An die neu gestaltete Haltestelle Neumarkt schließt die Tunnelrampe für den Tunnel bis zum Heumarkt an. Es wäre möglich, auch erst nach der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt in den Tunnel überzugehen, allerdings halte ich eine Untertunnelung eben besagter Kreuzung für extrem wichtig und auch für verkehrlich dementsprechend nützlich, da diese eine sehr anfällige Engstelle auf der Ost-West-Achse darstellt. Anschließend schließt der Tunnel an die Bauvorleistung in der U-Bahn-Station Heumarkt an, wodurch dieser kreuzungsfrei gequert wird und der unterirdische Dom dort seinem Zweck gerecht wird. Die Vorteile (kürzere Umsteigewege, Verbesserung des Stadtbilds, keine Streckensperrung bei Großereignissen und der stabilere Betrieb) liegen auf der Hand. Zu den Tunnelrampen: Die westliche Rampe wäre, wenn sie direkt nach der östlichen Kreuzung am Neumarkt anschließen würde, ca. 260m lang und würde je nach Steigung eine Tiefe von 10m (40‰, übliche Steigung), bzw 15m (60 ‰, maximale Steigung) erreichen und wäre somit in letzterem Fall tief genug, um den Nord-Süd-Fahrt-Tunnel (ca. 8-9 m Tiefe) zu unterqueren. Von der Statik habe ich leider keine Ahnung, unmöglich wird es aber nicht sein. Diese Rampe sollte als provisorische angelegt sein. Auf der Ostseite wird es wohl ähnlich knapp, allerdings wurde die spätere Rampe bei der Planung der Station Heumarkt berücksichtigt, weshalb ich es mir nicht vorstellen kann, dass dies nicht klappen sollte. Grundsätzlich muss natürlich nicht alles unter die Erde gelegt werden, aber gerade dieser Streckenabschnitt mit 30 Zügen pro Stunde ist sicherlich einer der Anwärter darauf. Eine Verlängerung dieses Tunnels mit zum Aachener Weiher oder sogar bis hinter die Innere Kanalstraße halte ich verkehrlich für durchaus sinnvoll (bei entsprechender höhenfreier Ein-/ Ausfädelung der Linie 9), allerdings sehe ich keine riesige Realisierungschance, gerade wegen der nötigen teuren und aufwändigen mindestens dreigleisigen Haltestelle Neumarkt.      

OB: Sterkrade Bf – Buschhausen – Lirich – Hbf

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier ein Vorschlag, die alte Straßenbahnlinie 2 von Sterkrade nach Buschhausen zu reaktivieren - vgl. historisches Oberhausener Straßenbahnnetz. Buschhausen ist ein Stadtteil mit 8533 Einwohnern (Stand 2012) und dorthin werden viele Leistungen von Sterkrade aus mit Bussen gefahren. Dieser Vorschlag kann als Ergänzung dieses Vorschlags angesehen werden. Von Buschhausen Bf, dem Endpunkt der ehemaligen Linie 2 schlage ich vor die Bahn weiter noch über Lirich (15442 Einwohner [Stand 2008]) zum Hauptbahnhof zu führen. In der Vergangenheit fuhr dort die Linie 4. Meine neue Straßenbahnlinie folgt dabei der Westmark-, Liricher, Wilms- und Concordiastraße (ist eine Straße mit vier Namen). Am Hauptbahnhof soll die Linie dann über die Gerichtsstraße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 112 verbunden werden. Die vier eingezeichneten Strecken im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade, die einen Fächer bilden, zeigen die zwei Lagemöglichkeiten, wie eine Straßenbahn zweigleisig von der ÖPNV-Trasse auf die Ostrampe geführt werden kann. Die Straßenecke Neumühler Straße/Westrampe kann so wie sie eingezeichnet ist, nur eingleisig befahren werden. Jedoch wird mit dem Betuwe-Ausbau das Yesterday abgerissen, sodass dann eine zweigleisige Ausführung ermöglicht wird. Gestrichelt habe ich eine unterirdische Straßenbahnverbindung zwischen der Neumühler Straße und der ÖPNV-Trasse eingezeichnet, wobei die Haltestelle "U Sterkrade Bf" in einer Grube liegt. Die Tunnelstrecke besitzt jedoch die Nachteil, dass sie aufgrund der begrenzten Breite der Neumühler Straße erst an der Haltestelle "Würtembergstraße" wieder an die Oberfläche geführt werden kann.   Zwischen Buschhausen Mitte und Westmarkstraße habe ich eine 2,7-km-Lange Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße vorgeschlagen, da entlang dieser Straßenzüge der Betriebshof der STOAG liegt. Wenn man diesen ans Straßenbahnnetz anschließt, könnte die STOAG ihn um eine eigene Straßenbahnwerkstatt und ein Straßenbahndepot erweitern und sich so auch von Mülheim unabhängig machen, was gerade bei einem großzügig wachsenden Straßenbahnnetz in Oberhausen, aber auch der großen Straßenbahnfeindseligkeit der Stadt Mülheim an der Ruhr, seine Vorteile hätte: Die Straßenbahn käme im Winter immer durch und wäre weniger störanfällig. Der Mülheimer Betriebshof liegt in Mülheim-Broich und ein sehr großes Stück von Oberhasuen entfernt und auch die beiden wichtigen Essener Straßenbahnbetriebshöfe Schweriner Straße und Stadtmitte liegen sogar noch weiter von der Oberhausener Stadtgrenze entfernt und schon oft haben harte Winter mit hohem Schneefall den Straßenbahnbetrieb nach Oberhausen deswegen zum Erliegen gebracht oder in jüngster Vergangenheit der Neubau der Thyssenbrücke, denn als diese komplett gespertt wurde, konnte die Straßenbahnlinie 112 zwischen Mülheim Westbahnhof und Oberhausen-Sterkrade nur im Schienenersatzverkehr befahren werden. Außerdem hat Dipl.-Ing. Peter Klunk (bis Ende 2015 STOAG-Chef, seit Anfang 2016 im Ruhestand) mal beim Wahlkampf zur Linie 105 erzählt, dass die die NF6D-Wagen zur Generalüberholung mit dem Tieflader zu einer Firma in Berlin fahren mussten, und dort erst sanieren konnten, da die Mülheimer Straßenbahnwerkstatt es einfach nicht konnte. Ein Straßenbahnanschluss des Betriebshofes würde es aber der STOAG ermöglichen ihre Berliner Firma dort drin unterzubringen und so auch selbstständig ohne großen Mehraufwand Reparaturen an der Straßenbahn durchzuführen. Die Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße führt aber überwiegend durch Gewerbegebiet und eignet sich daher nur als Betriebs- und als Umleitungsstrecke, die reguläre Linienweg der Straßenbahn ist über Wohngebiete im Bereich Skagerrak-, Bach-, Brink- und Westmarkstraße. Ohne die Betriebsstrecke misst mein Straßenbahnvorschlag nur 8,217 km.

Regiotram Siegen: Finnentrop-Dillenburg

Hiermit möchte ich ein Regiotramsystem für das Siegerland vorschlagen. Dazu gehört auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen. Es gab früher schon einmal Planungen für eine Stadtbahn oder auch eine S-Bahn in Siegen. Dieser Vorschlag kobiniert beides.   Dazu sollten die bestehenden Strecken bis Dillenburg, Betzdorf, sowie Finnentrop genutzt werden. Außerdem werden aber auch Bahnstrecken reaktiviert, sowie eine Überlandstraßenbahn eingerichtet. Nicht zuletzt sollte natürlich auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen entstehen, was wegen der Steigungen nicht so einfach ist, aber dort, wo es flach ist, kann man es schaffen.   Auf dieser Strecke sollten Normalspurzüge mit Niederflurbahnsteigen fahren. dazu müssten an einigen Bahnhöfen kombinierte Hochflur und Niederflurbahnsteige entstehen. Die Regiotrams sollten in einem generellen Halbstundentakt fahren und innerhalb Siegens auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden. Bei der Regiotram kommen natürlich Zweirichtungszüge zum Einsatz, in Siegen allerdings fahren Einrichtungszüge.   Diese drei Linien würden sich dann am Knotenpunkt Kölner Tor treffen, wo man Bahnhof und City fußläufig erreichen kann. Diese Ziele werden dann natürlich aber auch von den Bahnen angesteuert.   Folgende Linien sollten im Siegerland fahren:   Dillenburg-Finnentrop   Hainchen-Betzdorf   Olpe-Universistät Diese Linie startet in Finnentrop, wo man in RB91, RB92, RE16 und IC34 umsteigen kann. Die RB91 müsste dann bereits in Finnentrop enden, da die Strecke sonst zu dicht befahren wird. Das ist angesichts der beiden paralell verkehrenden Linien aber nicht schlimm. Auf dem Weg Richtung Siegen werden nun einige Orte am Weg neu angebunden oder zusätzlich erschlossen. In Kreuztal kann dann zur RB93 umgestiegen werden. Hinter dem Bahnhof Siegen-Geisweid wird dann die Bahnstrecke verlassen. Dort gesellt sich dann auch der Ast dazu, der Geisweid besser erschließt und wo die Züge innerhalb Siegens hinfahren. Weiter geht es über Bahnhof Weidenau zum Kölner Tor. Die Züge, die in Siegen bleiben, zweigen am Schleifmühlchen nach Flundersbach ab. Die anderen Linien fahren entlang der Dill nach Hessen. In Haiger wird die Bahnstrecke verlassen und durch das Zentrum von Haiger gefahren. Weiter geht es über die Strecke der Rb96, die dann für ein kurzes Teilstück elektrizifiert werden müsste. Dann wird auch schon Dillenburg erreicht, wo die Linie im Stadtzentrum endet. Die Linie RB95 würde dann komplett durch diese Linie ersetzt werden. Außerdem sollte man diese Linie als erstes einrichten, da es hier die meisten Anteille auf der Bahn gibt und die anderen beiden Linien dann nach und nach kommen lassen. Auch hier wären Taktverdichter in der HVZ zur Uni denkbar.
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