In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BI: Brackwede – Windflöte
Diese Strecke wäre sinnvoll, um auch den Süden von Brackwede durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr bedienen zu können. Zur Einbindung an die Innenstadt von Bielefeld bleibt allerdings nur die oberirdische Führung über den Oberntorwall bis zum Jahnplatz, wie ich es schon für die Strecke nach Ummeln vorgeschlagen habe. Weiter könnte es dann nach Heepen oder in Richtung Bahnhof gehen.
Am Brackweder Friedhof müsste der Straßenverlauf umgeändert werden, um der Straßenbahn einen komfortablen geraden Verlauf ermöglichen zu können. Kurz hinter dem Südring bis kurz hinter dem Kohlenweg könnte die Strecke östlich neben der Straße verlaufen. Am Bahnhof Senne wäre genügend Platz vorhanden, um eine Unterführung für die Straße mitsamt der Straßenbahnstrecke zu schaffen. Eine Haltestelle könnte im Bereich des südlichen Rampenendes liegen, wo der Weg zur RB 74 möglichst kurz ist.
An der Friedrichsdorfer Straße kann recht bald ein eigener Bahnkörper südlich neben der Straße beginnen, der sie bis zur Lippstädter Straße begleitet. Dort kann dann westlich neben der Straße ein eigener Bahnkörper bis zum Nelkenweg eingerichtet werden.
BI: Senne – Sennestadt
Mit dieser Strecke würde die schon lange geplante Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt endlich Wirklichkeit werden. Sie wäre wichtig, um die recht einwohnerreichen Stadtteile im Südosten Bielefelds an den leistungsfähigen Schienenverkehr anzubinden und dort so die Attraktivität des ÖPNV zu stärken.
Ich habe mir jedoch nicht die Mühe gemacht die offiziellen Planungen zu recherchieren, sondern eigene Ideen verwendet. Im Zuge der Brackweder und Paderborner Straße sollte die Strecke auf einem Mittelstreifen verlaufen. Um diesen anlegen zu können ist es meist erforderlich die Straße zu verbreitern, was auf Grund vorhandener Grünflächen, mal auf dieser, mal auf jener Seite, durchaus möglich ist. Innerhalb von Sennestadt kann zumeist, wegen der Enge der Straßen, kein eigener Bahnkörper geschaffen werden.
DO: Verlängerung U49 nach Wellinghofen
Ich weiß nicht warum die Planer sich bei der Planung der Verlängerung der U49 so schwer tun. Angeblich soll sie im Tunnel verlaufen und das wäre zu teuer. In Wellinghofen hat man eine Trasse die dafür mehr als geeignet ist, sofern man die Hochspannungsleitung unter die Erde verlegt Der einzige Tunnel bei mir ist 300m lang.
Los geht es in Hacheney, wo die Endstelle auf die andere Straßensite wandert. Durch die Häuser geht es auf die Zillestraße zu. Dann muss die B54 unterquert werden. Dann taucht man auf und fährt über die gut 60m breite Trasse, nachdem man auf der Rampe an der Station Zillestraße gehalten hat. Am Ende der Trasse geht es über das freie Feld zum Wellinghofer Friedhof, wo man unweit des Wellinghofer Marktes endet.
DO: Verlängerung U41 nach Berghofen
Der Dortmunder Süden ist sehr schlecht von der U-Bahn erschlossen. Daher schlage îch diese Verlängerung vor. Wenn ihr meint, dass die Linie zu lang wird können ja winige Züge in Hörde Bhf enden und alle 20 Minuten geht es dann weiter.
Die Linie taucht nach der Unterquerung der Goymark hinter den Schrebergärten auf der Albingerstraße auf. Dieser folgt sie mit zwei Stationen. Dann biegt sie links auf die Overgünne ab. Für einige Zeit verläuft die Trasse nun neben dieser. Dort, wo die Trasse wieder erreicht wird geht es noch durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet, ehe man rechts auf die Berghofer Straße abbiegt. So erreicht man das Zentrum von Berghofen, ehe man auf einem Parkplatz endet.
BI: Straßenbahn nach Ummeln
Als Verlängerung zur Straßenbahnlinie nach Heepen, aber auch zu einer anderen Linie, könnte diese Neubaustrecke von Brackwede aus weitere Bereich Bielefelds bedienen, die bisher noch nicht gut erreichbar sind.
Ein Problem könnte darin bestehen, dass in Höhe der Eisenbahnstraße ein Güteranschlussgleis gekreuzt werden müsste. Da auf solchen Strecken aber üblicherweise nur wenig Verkehr herrscht und auch keine kreuzende Oberleitung vorhanden ist, sollte das ausnahmsweise möglich sein.
Die folgende Unterführung unter den Bahnanlagen ist zwar eng, doch gibt es andernorts durchaus Beispiele für solche Situationen, so dass man auch hier von einer Machbarkeit ausgehen kann.
Im weiteren Verlauf ist im Zuge der Gütersloher Straße meist genügend Platz vorhanden, um einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte zu ermöglichen, sofern man bereit ist den Straßenquerschnitt komplett zu verändern.
Ab der Winterstraße kann dann ein unabhängiger Bahnkörper durch Grünflächen gewählt werden, der es ermöglicht ungestört vom Individualverkehr Ummeln recht zentral zu erreichen.
Alternativ wäre auch eine Führung entlang der Gütersloher Straße bis Ummeln denkbar, wobei dann auch noch entlang der Ummelner Straße bis zur Kralheider Straße gefahren werden könnte. Die Bereiche an der Brockhagener Straße und am westlichen Rand von Ummeln werden so jedoch nicht bedient.
BI: Straßenbahn nach Heepen
Diese Strecke entspricht weitgehend meines Vorschlages für eine Stadtbahn nach Heepen, wird jedoch entsprechend allgemeiner Überlegungen zur Schaffung eines Niederflurnetzes für Bielefeld als Niederflurlinie empfohlen. Dies ermöglicht durch den Verzicht auf Hochbahnsteige eine wesentlich einfachere Eingliederung in die Stadt, wodurch auch günstigere Linienführungen und mehr Haltestellen möglich sind. So empfehle ich gegenüber den offiziellen Planungen eine verkürzte Route durch den Kern von Heepen, sowie eine Variante entlang der Straße "Auf dem Langen Kampe". Durch die Führung Auf dem Langen Kampe ergibt sich die Verschiebung des Einzugsbereiches nach Norden. Da dieser jedoch im Süden durch das Flüsschen Lutter ohnehin begrenzt wird, geht da jedoch nicht viel Einzugsbereich verloren.
Die Linie gelangt jedoch nicht zum Hauptbahnhof, was ein entscheidender Schwachpunkt sein könnte, so aber auch in einer offiziellen Machbarkeitsstudie erkennbar ist. Dafür wird jedoch die Innenstadt komplett erschlossen, die sogar an ihrem westlichen Rand wieder eine leistungsfähige Straßenbahn bekommen könnte.
Eine Fortsetzung der Linie in Richtung Brackwede muss nicht unbedingt in K0nkurrenz zur Linie 1 stehen, da auch dort noch weitere Netzergänzungen, wie z. B. nach Ummeln oder Windflöte denkbar wären.
BI: Stadtbahn nach Heepen
Dieser Vorschlag entspricht weitgehend der Machbarkeitsstudie zu einer Stadtbahn nach Heepen, wobei ich der Variante entlang der Heeper Straße den Vorzug geben würde. Selbst bei einer Führung ab dem Jahnplatz würde sie den einfacheren und direkteren weg darstellen. Durch Verlegen der Endstelle auf die andere Straßenseite und Verbreiterung der Straße Hasselbrock nach Süden sollte sich die Strecke außerdem auch ohne Eingriffe in private Bausubstanzen machen lassen.
Desweiteren schlage ich an dieser Stelle vor, diese Linie als Verlängerung der Linie 4 ab Rathaus zu betrachten, wohlwissend, dass der Innenstadttunnel angeblich dadurch überlastet werden soll, was ich jeodch nicht nachvollziehen kann. Es würden ja keine weiteren Züge durch ihn fahren, und eine Bahn alle zwei bis drei Minuten sollte doch machbar sein.
Falls jedoch tatsächlich kein weiterer Verkehr im Tunnel in Frage kommt, so könnte (und sollte) diese Linie oberirdisch durch die Innenstadt weiter geführt werden, wofür es ebenfalls bereits offizielle Planungen gibt. (s.o.) Einen Vorschlag zu dieser Variante stelle ich hier vor.
Straßenbahn Detmold Linie 3 Herberhausen-Hiddessen
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
2 Orbke-Berlebeck
3 Herberhausen-Hidessen
4
5
BI: Stieghorst – Ubbedissen
Mit dieser Verlängerung der Linie 3 könnte der Bielefelder Osten mit den Stadtteilen Hillegossen und Ubbedissen deutlich besser angeschlossen werden, insbesondere auch durch eine Verbindung zum Haltepunkt Ubbedissen. Als Option wäre auch ein Abzweig nach Detmold mit Verknüpfung zu dieser Linie denkbar.
Horn-Bad Meinberg
Unabhängig von Jonas Borg und Ulrich Conrad Vorschlägen für ein Straßenbahnnetz in Detmold schlage ich eine Verbindung der zusammengehörenden Städte Horn und Bad Meinberg vor.
Los geht es in Horn an den Externsteinen. Dieses ist eine touristisch wichtige Endstelle. Vor allem könnte man mobilitätseingeschränken Personen auf der knapp 700m langen Strecke vom Parkplatz zu den Externsteinen entgegen kommen. Auch der Bahnhof wird sicher auch ein Ziel sein.
Die Trasse ist so ausgelegt, dass sie wenn möglich neben der Straße entlang führt. Das tut sie bis ins Horner Zentrum auch. Dann geht es weiter zum Bahnhof.
Vom Horner Zentrum aus gibt es noch eine zweite Endmöglichkeit am Schulzentrum. Ich denke, dass den Externsteinen ein stündlicher Anschluss reicht. Am Wochenende gerne häufiger.
Am Bahnhof gibt es eine Wendemöglichkeit, falls man nur Fahrten in Horn machen möchte. Wenn jetzt auch eine größere Gruppe zu den Externsteinen will ist das auch ideal. Oder wenn Menschen kommen, die die Kurangebote in Bad Meinberg nutzen wollen. Dann geht es unter der Bahn her.
Der nächste Abschnitt ist die Trasferstrecke nach Bad Meinberg. Als nächstes trifft man auf den Kurpark von Bad Meinberg. Dort fährt man eingleisig durch die recht enge Straße Schanzenberg. Darauf folgt schon der Teil mit den Kureinrichtungen, wo geendet wird.
Ich könnte mitr hier drei Linien vorstellen, die am Bahnhof gebrochen werden.
Linie 1: Externsteine/Schulzentrum - Bad Meinberg Kurklinik (nicht über Bahnhof)
Linie 2: Externsteine/Schulzentrum -Bahnhof und weiter auf Linie 3
Linie 3: Bahnhof- Bad Meinberg Kurklinik
Der Takt sollte auf Linie 1 alle 30 Minuten sein und Linie 2 und 3 verdichten ihn auf einen 15 Minuten Takt.
Die Zeiten der Linien 2 und 3 sollten sich an der Abfahrt der Züge Richtung Detmold orientiern. Am Bahnhof sollten sie dann etwa 10 Minuten Zeit des Übergangs haben.
DT: Jerxerheide – Remminghausen
Diese Linie fasst an ihrem nordwestlichen Ende die beiden nördlichen Äste von Jonas Borgs Vorschlägen zu einem einzigen Ast zusammen, wodurch eine höhere Wirtschaftlichkeit zu erzielen sein sollte. Den Umweg über den Bahnhof erspare ich dabei lieber den Fahrgästen, da sicher bei weitem nicht jeder zum Bahnhof will, der Umweg zeitraubend wäre und der Fußweg nicht allzu weit ist. Notfalls kann, falls das Gepäck für den Fußweg zu schwer ist, auch in eine andere Linie, die zum Bahnhof fährt, umgestiegen werden.
Bis zur Neustadt führt die Linie parallel zu meiner Linie nach Berlebeck, dann jedoch durch dicher besiedeltes Gebiet möglichst zentral, sowie entlang der Hornschen Straße nach Remminghausen. Hier befindet sich ein durchgehendes Siedlungsband, das für eine Straßenbahnverbindung durchaus gute Voraussetzungen bietet.
DT: Hiddesen – Herberhausen
Diese Linie ergänzt das vorgeschlagene Detmolder Netz. Mit dem südlichen Ast mache ich deutlich, welchen Weg ich meinte, als ich Jonas Borg hier vorschlug auf anderem Weg nach Hiddesen zu gelangen. Ab der Fachhochschule könnte gemeinsam mit meiner Linie aus Pivitsheide gefahren werden.
Die Altstadt würde zwar nur am Rande gestreift werden, doch auf Grund ihrer geringen Größe wäre es zumutbar von der Haltestelle Rosental aus den Marktplatz zu Fuß aufzusuchen. Der weitere Weg nach Herberhausen dient der Anbindung des durchfahrenen Gebietes, sowie der Erschließung der Hochhaussiedlung am Endpunkt.
DT: Pivitsheide – Berlebeck
Nach Anregung durch die Vorschläge von Jonas Borg zu einer Linie 1 und einer Linie 2 für Detmold möchte ich nun einen eigenen Vorschlag dazu einbringen.
Diese Linie verbindet die Detmolder Innenstadt mit ihren etwas entfernteren Vororten, die aber alle zum Stadtgebiet gehören. Insbesondere auf dem westlichen Ast bietet sich eine direkte Verbindung an, die westlich von Heidenoldendorf unabhängig vom Straßenverkehr geführt werden könnte. Falls die Trasse nicht breit genug ist, könnte auch an eine eingleisige Führung gedacht werden.
Zwischen Heidenoldendorf und dem Bahnhof wird relativ dicht bebautes Stadtgebiet durchfahren, sodass mit einer guten Nutzugn der Züge zu rechnen wäre. Der Weg durch die Altstadt entspricht jenem von Jonas Borg vorgeschlagenen und sollte machbar sein.
Von der Neustadt bis nach Heiligenkirchen kann eine Trasse abseits der Straße angelegt werden, wobei hier die Besiedelung ausgesprochen dünn ist. Mit Heiligenkirchen und Berlebeck werden dann aber wieder bedeutende Vororte bedient, sodass die Durchquerung des relativ leeren Gebietes dazwischen vertretbar zu sein scheint.
P.S.: Nachträglich habe ich noch eine Anschluss an das Bielefelder Stadtbahnnetz angedeutet. Für den genauen Trassenverkauf gibt es jedoch zahlreiche Möglichkeiten. Voraussetzung für eine solche Verbindung wäre natürlich ein Detmolder Netz in Meterspur. Der Weg über Oerlinghausen stellt natürlich einen Umweg dar. Der direkte Weg ginge schneller, ließe aber diese Stadt mit fast 17.000 Einwohnern aus. Ich bin mir nicht sicher, was besser ist. Vielleicht sollte ich auch ganz auf die Verbindung nach Bielefeld verzichten, da das doch etwas utopisch erscheint. Ich bin daher auf Reaktionen gespannt. Falls keine kommen, werde ich diese Verbindung vielleicht auch wieder löschen.
P.P.S.: Da ich hier empfohlen habe die Strecke sogar bis Horn-Bad Meinberg zu führen, würde sie für eine Verbindung nach Bielefeld natürlich viel zu lang werden. Es würde sich daher anbieten, die einzelnen Äste dieser Linie, mit denen der Linie Jerxerheide - Remminghausen zu tauschen.
Rinteln – Stadthagen mit Stadtstrecken
Mit dieser Linie sollen nicht nur die Innenstädte von Rinteln und Stadthagen miteinander verknüpft werden, sondern auch die hier dargestellte Linie innerhalb von Rinteln zu einem straßenbahntypischen Takt verdichtet werden. Ich könnte mir vorstellen beide Linien alle 30 min zu betreiben, wodurch sich in Rinteln vom Bahnhof bis zur Extertalstraße, in der Hauptverkehrszeit sogar bis Krankenhagen-Süd, ein 15-min-Takt ergeben könnte.
Durch die Reaktivierung der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn im Personenverkehr würde zudem die berührte Region mit Bad Eilsen und Obernkirchen besser erreichbar werden und umsteigefreie Schienenverbindungen in die Innenstädte von Rinteln und Stadthagen erhalten.
Eine Anerkennung des Tarifs der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Schaumburg sollte bei Realisierung dieses Vorschlags selbstverständlich sein, auch wenn dieser bisher nicht in Zügen gilt.
Straßenbahn Detmold Linie 2 Orbke-Berlebeck
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
2 Orbke-Berlebeck
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Straßenbahn Detmold Linie 1 Klüt-Remmighausen
Die Einführung einer Straßenbahn in Detmold, der mit 75.000 Einwohnern größten Stadt in Lippe, Sitz der Bezirksregierung und Hochschulstadt, würde sich durchaus anbieten. Das ehemalige Netz mit Überlandlinien wurde 1954 stillgelegt. Dazu wird das aktuelle Stadtbusnetz umgestellt.
1 Klüt-Remmighausen
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Regionalbahnen in Westniedersachsen
Linien:
RB Emden-Aurich-Wittmund-Wilhelmshaven
RB Wilhelmshaven-Zetel-Bockhorn-Westerstede-Ocholt-Leer/-Friesoythe-Cloppenburg
RB Rheine-Spelle-Fürstenau-Quakenbrück-Cloppenburg
RB Lathen-Sörel-Werlte-Cloppenburg-Oldenburg
RB Meppen-Löningen-Quakenbrück-/Ankum-Bersenbrück-Bramsche-Osnabrück
S44 im Dortmunder Süden
Auf der Strecke der RB59 zwischen Dortmund Hbf und Unna im Dortmunder Süden ist das Potential zu einer neuen S-Bahn Linie gegeben. Diese soll sich S44 nennen und alle 20 Minuten zwischen Dortmund Brügmannplatz und Unna fahren.
Ich hatte mir gedacht, dass die Linie mit 25km ein bisschen kurz wäre, daher sollte man diese mit der S4 kombiniern. Von Dortmund Brügmannplatz bis Unna-Königsborn wäre es die S44, dann geht es über die S4 weiter nach Dortmund-Lütgendortmund und dann den gleichen Weg wieder zurück. Möglich wäre es aber auch die S44 als eigene Linie von Dortmund Brügmannplatz nach Unna stehen zu lassen.
Das Teilstück der S4 von Königsborn nach Unna würde aufgegeben werden, da man in unmittelbarer Nähe des Bahnhof Unna-West einen neuen Haltepunkt Unna-West auf der Strecke der S44 errichtet. Die Trasse könnte zum Radweg umgebaut werden.
Ich beginne mit der Tour am Dortmunder Brügmannplatz. Dort sollen nach aktuellen Planungen auch die S1,2 und 5 enden um den Hbf zu entlasten und die dortige . Also geht es über den Hbf ersteinmal über die Strecke der S5. Der nächste Halt ist Dortmund West. Dort besteht Umstiegsmöglichkeit zur S4. Es wäre schön, wenn die S5 auch hier halten würde. Darauf folgt Dortmund Theodor-Fliedner Heim, wo man in die U42 umsteigen kann. Auch kann man von dort das Stadion erreichen, genauso, wie vom nächsten Halt. Die Station Buschmühle dient der Anbindung des Westfalenparks und des Industriegebietes. Weiter geht es nach Aplerbeck. Es folgt ein Bahnhopf für Schüren und Berghofen. Sölde ist dann der nächste Bahnhof bevor schon Holzwickede erreicht wird.
Hier wird eine sehr schöne Anbindung des Holzwickeder Flughafens gezeigt. Diese möchte ich nutzen um fast den gesamten Verkehr, der zurzeit durch Holzwickede läuft dorthin zu verfrachten. Allerdings sollten die RB59 und der RE13 noch den Bahnhof Holzwickede bedienen, damit dessen Bürger auch noch an die Bahnstrecke angebunden sind. Am Flughafen würden dann S44, RE7 und ICE10 halten. Eventuell braucht man gar keinen Tunnel, sondern kann die Strecke vor dem Flughafen im Trog errichten. Aber auch dieser Vorschlag ist eine optionale Erweiterung. Ansonsten verbleibt man auf der normalen Strecke und hält in Holzwickede.
Die beiden Strecken vereinen sich vor dem S-Bahnhof Unna-Massen Süd. Als nächstes kommt Unna-West. Dieser ersetzt den bestehenden Bahnhof komplett. In Unna Hbf geht diese Linie nun auf die S4 über. Denkbar wäre eine 10 minütige Wartezeit am Unnaer S-Bahnhof um Verspätungen rauszuholen. Weiter geht es nun anders als gewohnt um Kopfmachen in Königsborn zu vermeiden über Unna-Uelzen, dann über eine kurze Neubaustrecke nach Königsborn, wo die Linie als S4 weiter nach Dortmund fährt.
Beschleunigung Ost-West – alternative Teilstrecke
Alternative Teilstrecke zu Beschleunigung Ost-West über Soest. Ist mir ein Anliegen, dass auch bei einer Beschleunigung noch so viel wie möglich über die altehrwürdige Bördestadt geht. Dafür kann man Lippstadt getrost außen vor lassen. 😉
Citybus Lüdenscheid-Linie 2
Im Hasley wohnen viele ältere Menschen. Ihr größtes Problem ist aber, dass trotz der zentrumsnahen Lage viele mobilitätseingeschränkte Personen nicht mehr in die Stadt kommen, zumal es auch große Steigungen gibt.. Zu dem Thema hatte ich schon mal was: Bus 50
Ich fände es aber besser ein kleines Bürgerbusnetz in Lüdenscheid zu errichten, da diese Menschen so auch in die Fußgängerzone kommen. Erstmal sind das nur 2 Linien. Das wären zum einen diese Linie und die Linie 1, die City Linie, die hauptsächlich die Oberstadt besser erreichbar macht.
Diese Linie soll, wie gesagt den Hasley besser anbinden und erschließen. Los geht es am Bahnhof. Dann über Martin-Niemöller Straße auf den Rathausplatz. Weiter über den Linienweg der Linie 1 bis Erlöserlkirche. Dann über Geschwister-Scholl Gymnasium in den Hasley. Dieser wird dann mit einem niedrigen Haltestellenabstand befahren. Über die Freiherr-von Stein Straße geht es zurück in die Innenstadt. Dann über die Strecke, wie auf dem Hinweg.
Bei Veranstaltungen auf Rathaus- und/oder Sternplatz wird die gestrichelte Umleitung gefahren.
Die Linie fährt ausschließlich die markierte und beschriebene Richtung.
Der Takt sollte alle 30 Minuten sein, wobei diese Linie und die Linie 1 sich auf der gemeinsamen Strecke auf einen 15 Minuten-Takt verdichten.
Zum Einsatz könnte ein Mercedes City Sprinter 77 kommen.
Anbindung von Unna an den Schienenschnellverkehr
Ich habe hier mal einen Vorschlag gezeichnet wie man Unna an das Fernverkehrsnetz anschließen könnte. Ich nutze hierbei weitesgehend bestehende Strecken. Die einzige Ausnahme ist der Flughafen Dortmund welcher über einen Tunnelbahnhof erschlossen wird.
Zugegebenermaßen ist die Weiterführung nach Fröndenberg ziemlich utopisch da die Hönnetalbahn nicht über geeignete Eigenschaften verfügt. Soll im Klartext heißen das A. es relativ enge Kurvenradien gibt, B. die Vmax auf der Strecke nur 60km/h beträgt, C. die meisten Bahnübergänge nicht gesichert sind, D. die Strecke nicht elektrifiziert ist und E. es sich im Endeffekt von den Passagierzahlen her kaum lohnen würde.
Neue Niederrhein-Münsterland Verbindung
Dieser Vorschlag soll, neben der Verbindung des Niederrheines und des Münsterlandes einige nicht so unbedeutende Orte wieder ans Schienennetz anbinden: Isselburg (11.196 EW), Rhede (19.388 EW), Velen (12.997 EW), Gescher (17.185 EW), Stadtlohn (20.631 EW) und last but not least Vreden (22.551 EW).
Dieser Vorschlag orientiert sich größtenteils an der alten Strecke, beinhaltet aber auch einige Neuerungen. Ab Empel-Rees geht es zunächst kurz über die alte Strecke, welche dann aber über Anholt führte, was mir zu unbedeutend war und einen zu großen Umweg erfordert hätte.
Allerdings meinte Jonas Borg, dass Anholt doch nicht so unbedeutend ist und der Umweg über Millingen zu groß, daher der Weg als Alternative.
Nun geht es also über eine Neubaustrecke nach Isselburg. Südlich von Schüttenstein wird die alte Strecke wieder erreicht. In Bocholt besteht eine Umsteigebeziehung zur RB 32, ehe es weiter nach Borken geht, wo man in den RE 14 wechseln kann. In Gescher ist die Strecke teilweise überbaut. Dort muss ein Schrebergarten umziehen. Danach wird Coesfeld erreicht. Früher ging es nach Münster weiter, aber ich glaube, dass die Länge für eine RB ok ist.
Hinter Gescher gibt es noch eine Neubaustrecke nach Stadtlohn mit Halt in Gescher-West, um die alte Strecke von Vreden nach Ahaus zu erreichen. Diese zu reaktivieren lohnt nicht. Aber Stadtlohn und Vreden sind doch ganz interessant. Ab Stadtlohn geht es dann auf der alten Strecke nach Vreden.
Das Betriebskonzept ist mir noch nicht so klar. Entweder flügelt man die Züge in Gescher, oder man betreibt zwei Linien. Die eine fährt von Emmerich nach Coesfeld, die andere könne eine Verlängerung der RB63 Münster Coesfeld sein. Diese würde dann weiter nach Vreden fahren. Zwischen Coesfeld und Gescher könnten die beiden Züge sich dann auf einen Halbstundentakt ergänzen.
Neuen Namen setzen
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